JP4348602B2 - Shift control device for automatic transmission - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は自動変速機の変速制御装置に関し、特に、ドライバーのスポーツ走行意図を的確に判断して、自動変速制御用の変速スケジュールを第１変速スケジュールからスポーツ走行用の第２の変速スケジュールへ切換えるようにし、しかも、旋回走行の際に的確な変速段となるように改善した自動変速機の変速制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、車両に搭載されている自動変速機の変速制御装置は、車速とスロットル開度とをパラメータとして設定された変速パターンに、これら車速とスロットル開度の実測値を当てはめて変速段を決定し、その変速段となるように自動変速機を変速制御する。前記変速パターンとしては、少なくとも、通常走行する際に適切なタイミングでシフトチェンジが行われるように特性付けられた通常走行用変速パターンが備えられている。
【０００３】
ところで、アクセル踏込み速度が大きいときに、通常走行用変速パターンの変速ラインを高車速側に切換える技術、また、エンジン負荷変化速度が大きいときに、通常走行用変速パターンの変速ラインを高車速側に切換える技術が周知である。しかし、アクセル踏込み速度やエンジン負荷変化速度等の入力系をパラメータとして変速パターンを切換えるものでは、ドライバーの不用意なアクセル操作でドライバーの意図しないスポーツ走行用変速パターンに切換わる場合がある。
【０００４】
一方、車速から微分回路で加速度を求め、その加速度絶対値から積分回路で加速度積分値を求め、一定時間毎に加速度積分値と所定の基準値とを比較し、加速度積分値が所定の基準値以上である場合に山道走行状態と判断し、山道走行に適した変速パターンに切り換える変速制御装置が提案されている（特許文献１参照）。
【０００５】
【特許文献１】
特開昭６３−２８７４１号公報
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
特許文献１の変速制御装置では、スポーツ走行用の（山道走行に適した）変速パターンに切換えられた状態で車両が旋回走行に入った場合、旋回走行状態（加速度積分値等）は通常走行状態に類似しており、それ故、スポーツ走行用変速パターンが解除されて、通常走行用変速パターンに切換わり易く、通常走行用変速パターンに切換わってしまうと、変速段の不用意なアップシフトが起こって駆動力の抜けが生じて安定した旋回走行を実現できない場合がある。旋回走行中にアップシフトが起こると、旋回走行後の再加速に備えることもできない。
【０００７】
本発明の目的は、ドライバーのスポーツ走行意図を的確に判断して、第１変速スケジュールからスポーツ走行用の第２の変速スケジュールへの切換えを的確に行い、更に、旋回走行の際に的確な変速スケジュールを採用し、的確な変速段に切換えて、安定した走行を実現可能にする自動変速機の変速制御装置を提供することである。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
請求項１の自動変速機の変速制御装置は、車両のエンジン負荷と車速に基づいて、予め設定された第１変速スケジュールにより自動変速機を自動的に変速制御すると共に、車両加速度の絶対値を所定期間毎に積分して車両加速度積分値を更新しつつ演算する加速度積分値演算手段を有し、少なくとも前記車両加速度積分値が少なくとも車速をパラメータとして設定された基準値よりも大と比較判断した場合に、第１変速スケジュールをその少なくとも一部の領域の変速ラインを高車速側に変更した第２の変速スケジュールに切換えて自動変速機を変速制御する変速制御装置において、前記車両の旋回走行状態を検出する旋回検出手段を設け、前記車両加速度積分値として、前記旋回検出手段により旋回走行状態が検出されている間は、旋回走行状態が検出される直前の車両加速度積分値を適用すると共に、走行抵抗相当値を演算する走行抵抗演算手段を備え、前記車両加速度積分値と前記基準値の少なくとも一方を、車両の走行抵抗の変動の影響を排除する側に前記走行抵抗相当値に応じて変更する基準値変更手段と、を備えることを特徴とするものである。
【０００９】
この変速制御装置では、車両のエンジン負荷と車速に基づいて、予め設定された第１変速スケジュールにより自動変速機が自動的に変速制御されるが、加速度積分値演算手段により、車両加速度の絶対値を所定期間毎に積分して車両加速度積分値が更新されつつ演算され、少なくとも車両加速度積分値が少なくとも車速をパラメータとして設定された基準値よりも大と比較判断した場合に、第１変速スケジュールをその少なくとも一部の領域の変速ラインを高車速側に変更した第２の変速スケジュールに切換えて自動変速機が変速制御される。つまり、ドライバーの強い加速操作、減速操作を含め、瞬間的な走行状態ではなく現在の連続的な走行状態を判断するので過敏な誤判断を防止し、的確なスポーツ走行意図判断により第２の変速スケジュールへの切換えが可能になる。
【００１０】
そして、車両加速度積分値として、旋回検出手段により旋回走行状態が検出されている間は、旋回走行状態が検出される直前の車両加速度積分値が適用され、旋回走行中は、旋回走行状態になる直前の変速スケジュールが採用されることになる。特に、スポーツ走行用の第２変速スケジュールに切換えられた状態で車両が旋回走行状態になった場合、旋回走行中に、通常走行用の第１変速スケジュールへの切換えを防止して第２変速スケジュールに保持できるため、変速段の不用意なアップシフトが起こって駆動力の抜けが生じるのを防止して、安定した旋回走行を実現でき、また、旋回走行中の不用意なアップシフトを防いで、旋回走行後の再加速に備えることができる。
【００１１】
しかも、車両加速度積分値と前記基準値の少なくとも一方を、車両の走行抵抗の変動の影響を排除する側に走行抵抗相当値に応じて変更し設定するので、登坂・降坂走行の際或いは乗員増加状態での走行の際等、走行抵抗が変動した場合でも、ドライバーの走行意図を精度よく判断可能となり、第１変速スケジュールから第２の変速スケジュールへの切換えをより的確に行うことができて、ドライバーの意図に沿った走行を実現することが可能になる。
【００１２】
請求項２の自動変速機の変速制御装置は、請求項１の発明において、前記所定期間は数秒の期間に設定され、前記旋回検出手段により旋回走行状態が検出されている間は加速度積分値演算手段による演算を中断し、旋回走行状態が検出されなくなった時に加速度積分値演算手段による演算を再開することを特徴とするものである。前記所定期間は数秒の期間に設定されているので、ドライバーの強い加速操作、減速操作を含め、瞬間的な走行状態ではなく現在の連続的な走行状態を判断して過敏な誤判断を防止し、的確なスポーツ走行意図判断により第２の変速スケジュールへの切換えが可能になる。旋回走行中には加速度積分値演算手段による演算を中断し、旋回走行後から加速度積分値演算手段による演算を再開させ、車両加速度積分値と基準値の比較判断等を再開させることができる。
【００１３】
請求項３の自動変速機の変速制御装置は、請求項１又は２の発明において、前記第２スケジュールに切換えられており且つ所定の変速段にある状態では、前記旋回検出手段により旋回走行状態が検出されている間、車速が各変速段に応じて設定された所定車速よりも小さい場合には、変速段のアップシフトを禁止することを特徴とするものである。それ故、旋回走行中の不用意な駆動力の抜けがないように変速段のアップシフトを防止することができ、旋回走行後の再加速に備えることができる。
【００１４】
請求項４の自動変速機の変速制御装置は、請求項１又は２の発明において、前記旋回状態検出手段は、車両の左右両輪の車輪速度を検出し、これら車輪速度の割合が所定割合以上の場合に旋回走行状態であると判断することを特徴とするものである。このような簡単な方法で的確に旋回状態を検出することができる。
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態について図面を参照しながら説明する。本実施形態は、車両のエンジン負荷と車速に基づいて、予め設定された通常走行用の第１変速スケジュールにより自動変速機を自動的に変速制御すると共に、所定条件を充足した場合に、第１変速スケジュールをその少なくとも一部の領域の変速ラインを高車速側に変更したスポーツ走行用の第２の変速スケジュールに切換えて自動変速機を変速制御する変速制御装置である。
【００１６】
図１に示すように、車両において、左右の前輪１，２が従動輪であり、左右の後輪３，４が駆動輪である。エンジン５の出力トルクは、エンジン出力軸５ａからトルクコンバーター６と変速ギヤ機構７とを有する自動変速機８を経て、ドライブシャフト９から、差動装置１０及び左右の駆動軸１１，１２を介して左右の後輪３，４に伝達される。エンジン５の吸気系にはスロットル弁１３が設けられ、アクセルペダル１４を踏み込むことにより、スロットル弁１３の開度が調節され、エンジン５内への吸入空気量が可変制御されてエンジン出力がコントロールされる。本実施形態の自動変速機８は４段変速機が適用されている。
【００１７】
ドライブシャフト９の回転数（出力回転数Ｖｏ）を検出する出力回転数検出センサ２０、左前輪１の回転数（前輪左回転数ＦＬＶ）を検出する前輪左回転数検出センサ２１、右前輪２の回転数（前輪右回転数ＦＲＶ）を検出する前輪右回転数検出センサ２２、アクセル（スロットル弁１３）の開度（アクセル開度ＴＶＯ）を検出するアクセル開度検出センサ２３、ブレーキ（図示略）の作動を検出するブレーキ作動検出センサ２４、エンジン出力軸５ａの回転数（エンジン回転数ＮＥ）を検出するエンジン回転数検出センサ２５、トルクコンバーター６のタービン軸６ａの回転数（タービン回転数ＮＴ）を検出するタービン回転数検出センサ２６が設けられ、これらセンサ２０〜２６が電気的に接続されたコントロールユニット３０が設けられている。
【００１８】
このコントロールユニット３０が、センサ２０〜２６から入力される各種信号に基づいて、図２〜図４のフローチャートで示すプログラムを実行し、自動変速機８の変速段を切り換える場合に、自動変速機８に変速信号を出力して自動変速機８を制御する。尚、センサ２０〜２６とコントロールユニット３０が自動変速機を変速制御する変速制御装置に相当する。
【００１９】
次に、コントロールユニット３０が実行する処理について、図２〜図４のフローチャート（フローチャート中のＳｉ（ｉ＝１、２、３・・・）は各ステップを示す）、及び図５〜図１０に基づいて説明する。先ず、通常走行用の第１スケジュールとスポーツ走行用の第２スケジュールについて説明する。例えば、第１スケジュールは６本の変速ラインＬ1-2 ，Ｌ2-3 ，Ｌ3-4 ，Ｌ2-1 ，Ｌ3-2 ，Ｌ4-3 を含む図９のマップで表され、第２スケジュールは６本の変速ラインＬ1-2 ，Ｌ2-3a，Ｌ3-4a，Ｌ2-1 ，Ｌ3-2 ，Ｌ4-3 を含む図１０のマップで表される。
【００２０】
尚、変速ラインＬ1-2 は変速段１から２への切換ライン、変速ラインＬ2-3 ，Ｌ2-3aは変速段２から３への切換ライン、変速ラインＬ3-4 ，Ｌ3-4aは変速段２から３への切換ライン、変速ラインＬ2-1 は変速段２から１への切換ライン、変速ラインＬ3-2 は変速段３から２への切換ライン、変速ラインＬ4-3 は変速段４から３への切換ラインである。
【００２１】
第１，第２スケジュールは、車速Ｖとアクセル開度ＴＶＯとをパラメータとして設定されたスケジュールであり、第２スケジュールは、第１変速スケジュールの少なくとも一部の領域（例えば、高アクセル開度以外の大部分）の変速ラインＬ２，Ｌ３を高車速側に変更してＬ２ａ，Ｌ３ａにしたものである。尚、第１変速スケジュールのＬ3-2 ，4-3 も高車速側に変更したものにしてもよい。
【００２２】
コントロールユニット３０が実行する処理は、図２に示すように、先ず、各センサ２０〜２６から入力される信号から、出力回転数Ｖｏ、前輪左回転数ＦＬＶ、前輪右回転数ＦＲＶ、アクセル開度ＴＶＯ、ブレーキ作動信号ＢＲＫ（有無）、エンジン回転数ＮＥ、タービン回転数ＮＴが読み込まれ（Ｓ１）、次に、車速ＶとエンジントルクＴＱＥが算出される（Ｓ２）。
【００２３】
車速Ｖは、自動変速機８の出力回転数Ｖｏから、差動装置１０のギヤ比及び後輪３，４のタイヤ周長等をもとに算出してもよいし、トルクコンバーター６のタービン回転数ＮＴから、変速ギヤ機構７のギヤ比及び差動装置１０のギヤ比及び後輪３，４のタイヤ周長等をもとに算出してもよい。また、エンジントルクＴＱＥは、エンジン回転数ＮＥとアクセル開度ＴＶＯ（充填効率、点火進角）から算出される。
【００２４】
次に、Ｓ３において、車速Ｖから車両加速度ＤＶ←ｆ１(d/dt Ｖ) が演算され、前輪左回転数ＦＬＶと前輪右回転数ＦＲＶから左右前輪速度割合ＶＳ←｜ＦＬＶ−ＦＲＶ｜／（ＦＬＶ＋ＦＲＶ）×２×１００が演算され、アクセル開度ＴＶＯからアクセル開度変化速度ＤＴＶＯ←ｆ２(d/dt ＴＶＯ) が演算される。尚、Ｓ３が加速度演算手段に相当する。
【００２５】
次に、Ｓ４において、エンジントルクＴＱＥから（エンジントルクＴＱにトルクコンバーター６のトルク比とギヤ比を乗じて）車両駆動力Ｆ３←ｆ３（ＴＶＯ) が演算され、車両加速度ＤＶと車両重量Ｗとを用いて（乗算し）加速抵抗Ｆ４←ｆ４（ＤＶ，Ｗ）が演算され、車速Ｖから他の抵抗Ｆ５←ｆ５（Ｖ）が演算され、車両駆動力Ｆ３から加速抵抗Ｆ４と他の抵抗Ｆ５を減算して走行抵抗値ＧＲＡＤＥ←Ｆ３−Ｆ４−Ｆ５が演算される。尚、Ｓ４が駆動力演算手段と加速抵抗演算手段と走行抵抗演算手段に相当する。
【００２６】
前記車両重量Ｗは乗員・積載重量増加分を含まない標準車両重量であり、車両重量が標準車両重量であり平坦地走行状態のときには、走行抵抗値ＧＲＡＤＥは略０になる。また、他の抵抗Ｆ５には空気抵抗やころがり抵抗等が含まれている。走行抵抗値ＧＲＡＤＥは特許請求の範囲に記載の走行抵抗相当値にあたる。尚、走行抵抗相当値として車両駆動力Ｆ３から加速抵抗Ｆ４を減算した値を適用してもよい。
【００２７】
次に、Ｓ５において、左右前輪速度割合ＶＳと車速Ｖをパラメータとして設定された所定割合Ｇ１（Ｖ）とが比較され、ＶＳ＞Ｇ１（Ｖ）でないと判断された場合に直進走行状態が検出され、ＶＳ＞Ｇ１（Ｖ）であると判断された場合に旋回走行状態が検出される。Ｓ３とＳ５が旋回検出手段に相当する。
【００２８】
直進走行状態（ＶＳ≦Ｇ１（Ｖ））のとき（Ｓ５；No）、Ｓ６において、コーナーフラグＣＦに０がセットされ、車両加速度ＤＶの絶対値｜ＤＶ｜を所定期間（数秒の期間であり、例えば、３秒間又は５秒間）積分して車両加速度積分値ＩＤＶ←∫｜ＤＶ｜dtが演算（積算）される。こうして、車両加速度ＤＶの絶対値｜ＤＶ｜を所定期間毎に積分して車両加速度積分値ＩＤＶが更新されつつ演算される。Ｓ６が加速度積分値演算手段に相当する。
【００２９】
ここで、Ｓ６で演算された前回の車両加速度積分値ＩＤＶ[I-1] は記憶保持されるもとする。そして、旋回走行状態（ＶＳ＞Ｇ１（Ｖ））のとき（Ｓ５；Yes ）、Ｓ７において、コーナーフラグＣＦに１がセットされ、前記車両加速度積分値ＩＤＶとして前回の車両加速度積分値ＩＤＶ[I-1] が設定される。こうして、前記車両加速度積分値ＩＤＶとして、Ｓ５により旋回走行状態が検出されている間は、旋回走行状態が検出される直前の車両加速度積分値ＩＤ[I-1] が適用される。
【００３０】
つまり、Ｓ５により旋回走行状態が検出されている間は、Ｓ６による演算が中断され、旋回走行状態が検出されなくなった時に、Ｓ６による演算が再開される。ここで、Ｓ６による演算の再開は積分開始時期をリセットして行い、新たに所定期間（数秒の期間であり、たとえば、３秒間又は５秒間）の車両加速度ＤＶの絶対値｜ＤＶ｜を積分して車両加速度積分値ＩＤＶを演算するようにしてもよい。但し、演算中断時からの続きで演算を開始するようにしてもよい。
【００３１】
次に、ブレーキが作動してブレーキ信号ＢＲＫが読み込まれた場合に、ブレーキフラグＢＦに１がセットされるものとして、Ｓ８において、ブレーキフラグＢＦ＝１であるか否か判定される。そして、ＢＦ＝１であると判定された場合（Ｓ８；Yes ）、Ｓ９において、Ｓ１１における減速度積分値演算用の減速度ＤＢＶが車両加速度ＤＶの絶対値｜ＤＶ｜として算出され、また、ＢＦ＝１でないと判定された場合（Ｓ８；No）、Ｓ９ａにおいて、減速度ＤＢＶに０が設定される。
【００３２】
次に、図３に示すように、Ｓ１０において、コーナーフラグＣＦ＝０であるか否か判定され、ＣＦ＝０であると判定された場合（Ｓ１０；Yes ）、即ち直進走行状態のときには、Ｓ１１において、Ｓ９で算出された車両制動時の車両減速度ＤＢＶを所定期間（数秒の期間であり、例えば、３秒間又は５秒間）積分して車両減速度積分値ＩＤＢＶ←∫｜ＤＢＶ｜dtが演算される。Ｓ１１が減速度積分値演算手段に相当する。ここで、Ｓ３で演算された前回の加速度ＤＶ[I-1] は記憶保持されるもとする。そして、ＣＦ＝０でないと判定された場合（Ｓ１０；No）、即ち旋回走行状態のときには、Ｓ１２において、前記車両加速度積分値ＩＤＶとして前回の車両加速度ＤＶ[I-1] が設定される。
【００３３】
次に、Ｓ１３において、現在の変速段ＧＥＡＲが最低変速段（１）でないか、車速Ｖが所定の第１車速Ｖ１（例えば、５０Km/h）よりも大きいか判定され、ＧＥＡＲ≠１and Ｖ＞Ｖ１であると判定された場合（Ｓ１３；Yes ）、Ｓ１４において、判定許可フラグＸＰＪに１がセットされ、Ｓ１７の判定処理へと移行する。一方、ＧＥＡＲ≠１and Ｖ＞Ｖ１でないと判定された場合（Ｓ１３；No）、つまり、変速段ＧＥＡＲが最低変速段（１）であるか、車速Ｖが第１車速Ｖ１以下かであるかの何れか一方でも成立していれば、Ｓ１５が実行される。
【００３４】
そして、Ｓ１５において、変速段ＧＥＡＲが最低変速段（１）であるか、車速Ｖが第１車速Ｖ１よりも小さな所定の第２車速Ｖ２（例えば、２０Km/h）以下であるか判定され、ＧＥＡＲ＝１orＶ≦Ｖ２であると判定された場合（Ｓ１５；Yes ）、Ｓ１６において、判定許可フラグＸＰＪに０がセットされてＳ１７の判定処理へと移行し、ＧＥＡＲ＝１orＶ≦Ｖ２でないと判定された場合（Ｓ１５；No）、つまり、ＧＥＡＲが最低変速段以外の変速段（２〜４の何れか）であり、且つ、車速Ｖが第２設定値Ｖ２よりも大であれば、現在の判定許可フラグＸＰＪが保持されてＳ１７の判定処理へと移行する。
【００３５】
さて、Ｓ１７においては、判定許可フラグＸＰＪが１であるか否か判定され、ＸＰＪ＝１である場合には（Ｓ１７；Yes ）、Ｓ１８へ移行し、第１，第２比較判定手段に相当するＳ１８と第３比較判定手段に相当するＳ３５とＳ３７による比較判断が許可され、ＸＰＪ＝１でない場合には（Ｓ１７；No）、Ｓ１８，Ｓ３５，Ｓ３７による比較判断が禁止される。また、Ｓ２６へ移行し、Ｓ２６においてパワーフラグＰＦに０がセットされる。こうして、自動変速機８の変速段が最低変速段の場合には、Ｓ１８，Ｓ３５，Ｓ３７による比較判断を禁止可能にし、Ｓ１８，Ｓ３５，Ｓ３７による比較判断を、車速Ｖが所定の第１車速Ｖ１以上になった後、その第１車速Ｖ１よりも小さな所定の第２車速Ｖ２以下になるまで許可するようにしている。
【００３６】
さて、判定許可フラグＸＰＪが１の場合（Ｓ１７；Yes ）、Ｓ１８において、車両加速度積分値ＩＤＶと、車速Ｖと走行抵抗値ＧＲＡＤＥとをパラメータとして設定された第１基準値Ｋ１とが比較判断され、また、車両加速度ＤＶと、車速Ｖと走行抵抗値ＧＲＡＤＥとをパラメータとして設定された第２基準値Ｋ２とが比較判断される。Ｓ１８が第１，第２比較判断手段に相当する。
【００３７】
第１基準値Ｋ１については、図５のＫ１特性マップに基づいて設定されるが、このＫ１特性マップには３本のＫ１特性ラインｋ１ａ、ｋ１ｂ、ｋ１ｃが予め設定され、その中から走行抵抗値ＧＲＡＤＥに応じて採用される１本のＫ１特性ラインに車速Ｖを当てはめて第１基準値Ｋ１が求められる。走行抵抗値ＧＲＡＤＥが小よりも大の方が、第１基準値Ｋ１は小さくなる。
【００３８】
このように、走行抵抗（走行抵抗値ＧＲＡＤＥ）が小さくなると第１基準値Ｋ１は大きくなり、走行抵抗が大きくなると第１基準値Ｋ１は小さくなり、つまりは、第１基準値Ｋ１を、車両の走行抵抗の変動を排除する側に、走行抵抗値ＧＲＡＤＥに応じて変更するようにしている。尚、Ｓ１８ではこの第１基準値Ｋ１の演算設定も行われ、このＳ１８が第１変更手段に相当する。
【００３９】
第２基準値Ｋ２については、図６のＫ２特性マップに基づいて設定されるが、このＫ２特性マップには３本のＫ２特性ラインｋ２ａ、ｋ２ｂ、ｋ２ｃが予め設定され、その中から走行抵抗値ＧＲＡＤＥに応じて採用される１本のＫ２特性ラインに車速Ｖを当てはめて第２基準値Ｋ２が求められる。走行抵抗値ＧＲＡＤＥが小よりも大の方が、第２基準値Ｋ２は小さくなる。
【００４０】
このように、走行抵抗（走行抵抗値ＧＲＡＤＥ）が小さくなると第２基準値Ｋ２は大きくなり、走行抵抗が大きくなると第２基準値Ｋ２は小さくなり、つまりは、第２基準値Ｋ２を、車両の走行抵抗の変動を排除する側に、走行抵抗値ＧＲＡＤＥに応じて変更するようにしている。尚、Ｓ１８ではこの第２基準値Ｋ２の演算設定も行われ、このＳ１８が第２変更手段に相当する。
【００４１】
そして、Ｓ１８において、ＩＤＶ＞Ｋ１orＤＶ＞Ｋ２であると比較判断された場合（Ｓ１８；Yes ）、Ｓ１９において、パワーフラグＰＦに１がセットされ、図４のＳ２７の判定（Yes ）を経て、Ｓ２８において、自動変速機８を変速制御するために第１変速スケジュールを用いている場合には、その第１変速スケジュールが第２スケジュールに切換えられる。即ち、第１変速スケジュールを第２スケジュールに切換えるために充足させる所定条件は、Ｓ１８により車両加速度積分値ＩＤＶが第１基準値Ｋ１よりも大と比較判定した場合と、Ｓ１８により車両加速度ＤＶが第２基準値Ｋ２よりも大と比較判定した場合とを含んでいる。
【００４２】
一方、Ｓ１８において、ＩＤＶ＞Ｋ１orＤＶ＞Ｋ２でないと比較判断された場合（Ｓ１８；No）、次に、Ｓ２０において、車両加速度積分値ＩＤＶと、車速Ｖと走行抵抗値ＧＲＡＤＥとをパラメータとして設定された第４基準値Ｋ４（＜第１基準値Ｋ１）とが比較判断される。Ｓ２０が第４比較判断手段に相当する。
【００４３】
第４基準値Ｋ４については、図８のＫ４特性マップに基づいて設定されるが、このＫ４特性マップには３本のＫ４特性ラインｋ４ａ、ｋ４ｂ、ｋ４ｃが予め設定され、その中から走行抵抗値ＧＲＡＤＥに応じて採用される１本のＫ４特性ラインに車速Ｖを当てはめて第４基準値Ｋ４が求められる。走行抵抗値ＧＲＡＤＥが小よりも大の方が、第４基準値Ｋ４は小さくなる。
【００４４】
そして、Ｓ２０において、ＩＤＶ＜Ｋ４であると比較判断された場合（Ｓ２０；Yes ）、第２変速スケジュールに切換えられている状態では、Ｓ２１において、パワーフラグＰＦに０がセットされ、これにより、図４のＳ２７の判定（No）を経て、Ｓ２９において、第２変速スケジュールが第１スケジュールに切換えられて、第２変速スケジュールよる変速制御が解除される。
【００４５】
一方、Ｓ２０において、ＩＤＶ＜Ｋ４でないと比較判断された場合（Ｓ２０；No）、Ｓ２２において、車両加速度ＤＶの絶対値｜ＤＶ｜と所定の設定値ＤＶ１、アクセル開度（即ち、エンジン負荷）変化速度ＤＴＶＯの絶対値｜ＤＴＶＯ｜と所定の設定値ＤＴＶＯ１、アクセル開度ＴＶＯと所定の設定値ＴＶＯ１及びＴＶＯ２（但し、ＴＶＯ１＜ＴＶＯ２）とが比較判断され、｜ＤＶ｜＜ＤＶ１and ｜ＤＴＶＯ｜＜ＤＴＶＯ１and ＴＶＯ＞ＴＶＯ１and ＴＶＯ＜ＴＶＯ２である場合はＳ２４へ移行し、そうでない場合は、Ｓ２３へ移行する。
【００４６】
Ｓ２２でNo判定の場合、Ｓ２３において、タイマＴＩＭＥに、エンジン回転数ＮＥと変速段ＧＥＡＲをパラメータとして決まる所定時間Ｔ１（ＮＥ，ＧＥＡＲ）が設定され、Ｓ２２でYes 判定の場合、Ｓ２４において、タイマＴＩＭＥが（ＴＩＭＥ−１）ディクリメントされる。そして、Ｓ２３で設定された所定時間Ｔ１の間、Ｓ２２とＳ２４が連続的に実行された場合、Ｓ２５において、タイマＴＩＭＥが０となるためYes 判定され、第２変速スケジュールに切換えられている状態では、Ｓ２６において、パワーフラグＰＦに０が設定され、図４のＳ２７による判定（No）を経て、Ｓ２９において、第２変速スケジュールが第１変速スケジュールに切換えられる。
【００４７】
このように、第２変速スケジュールに切換えられた状態では、エンジン負荷（アクセル開度ＴＶＯ）が所定の低負荷領域（ＴＶＯ１＜ＴＶＯ＜ＴＶＯ２）にある状態において、車両加速度ＤＶの絶対値｜ＤＶ｜及びエンジン負荷変化速度（アクセル開度変化速度ＤＴＶＯ）の絶対値｜ＤＴＶＯ｜が共に所定の設定値ＤＶ１，ＤＴＶＯ１未満にある状態が所定時間Ｔ１連続した場合に第２変速スケジュールによる変速制御を解除するようにしている。
【００４８】
さて、図４に示すように、Ｓ２７において、パワーフラグＰＦが１の場合（Ｓ２７；Yes ）、Ｓ２８において、第２変速スケジュールになっている場合には第１変速スケジュールに切換えて、アクセル開度ＴＶＯと車速Ｖに基づいて、第２変速スケジュールで目標変速段ＧＥＡＲＸが決定され、また、パワーフラグＰＦが０の場合（Ｓ２７；No）、Ｓ２９において、第２変速スケジュールになっている場合には第１変速スケジュールに切換えて、アクセル開度ＴＶＯと車速Ｖに基づいて、第１変速スケジュールで目標変速段ＧＥＡＲＸが決定される。
【００４９】
次に、Ｓ３０において、パワーフラグＰＦが１であるか、今回の目標変速段ＧＥＡＲＸ[I] が現在（前回決定された）の変速段ＧＥＡＲ[I-1] よりも大きいか、現在のＧＥＡＲ[I-1] が２段であるか、コーナーフラグＣＦが１であるか（即ち、旋回走行中であるか）、車速Ｖが変速段（２段）に応じて設定された第１所定車速Ｖ１ａ（例えば、Ｖ１ａ＝９０Km/h）よりも小さいか判定される。ＰＦ＝１and ＧＥＡＲＸ[I-1] ＞ＧＥＡＲ[I-1] and ＧＥＡＲ[I-1] ＝２and ＣＦ＝１and Ｖ＜Ｖ１ａである場合（Ｓ３０；Yes ）。Ｓ３１において、自動変速機８の変速段がシフトアップせずに２段に保持される。
【００５０】
Ｓ３０でNo判定の場合、次に、Ｓ３２において、パワーフラグＰＦが１であるか、今回の目標変速段ＧＥＡＲＸ[I] が現在の（前回決定された）変速段ＧＥＡＲ[I-1] よりも大きいか、現在のＧＥＡＲ[I-1] が３段であるか、コーナーフラグＣＦが１であるか、車速Ｖが変速段（３段）に応じて設定された第２所定車速Ｖ２ｂ（例えば、Ｖ２ａ＝１５０Km/h）よりも小さいか判定される。ＰＦ＝１and ＧＥＡＲＸ[I] ＞ＧＥＡＲ[I-1]andＧＥＡＲ[I-1] ＝３and ＣＦ＝１and Ｖ＜Ｖ２ａである場合（Ｓ３２；Yes ）。Ｓ３３において、自動変速機８の変速段がシフトアップせずに３段に保持される。
【００５１】
このように、第２スケジュールに切換えられており且つ所定の変速段（２段，３段）にある状態では、Ｓ５により旋回走行状態が検出されている間（即ち、コーナフラグＣＦが１に設定されている間）、車速Ｖが各変速段（２段，３段）に応じて設定された所定車速（第１所定車速Ｖ１ａ，第２所定車速Ｖ２ａ）よりも小さい場合には、変速段のアップシフトを禁止するようにしている。
【００５２】
Ｓ３２でNo判定の場合、Ｓ３４において、判定許可フラグＸＰＪが０であるか否か判定され、ＸＰＪ＝０の場合（Ｓ３４；Yes ）、Ｓ３５において、目標変速段ＧＥＡＲＸが３段又は４段であるか、目標変速段ＧＥＡＲＸが現在の（前回決定された）変速段ＧＥＡＲ[I-1] であるか、コーナーフラグＣＦが０であるか（即ち、直進走行中であるか）、車速Ｖが第３所定車速Ｖ３ａ（例えば、Ｖ３ａ＝４０Km/h）よりも小さいか判定され、Ｓ１１で求めた車両減速度積分値ＩＤＢＶと車速Ｖと走行抵抗ＧＲＡＤＥとをパラメータとして設定された第３基準値Ｋ３Ａとが比較判断される。Ｓ３５が第３比較判定手段に相当する。
【００５３】
第３基準値Ｋ３Ａについては、図７のＫ３Ａ特性マップに基づいて設定されるが、このＫ３Ａ特性マップには３本のＫ３Ａ特性ラインｋ３ａ、ｋ３ｂ、ｋ３ｃが予め設定され、その中から走行抵抗値ＧＲＡＤＥに応じて採用される１本のＫ３Ａ特性ラインに車速Ｖを当てはめて第３基準値Ｋ３Ａが求められる。走行抵抗値ＧＲＡＤＥが小よりも大の方が、第３基準値Ｋ３Ａは小さくなる。
【００５４】
このように、走行抵抗（走行抵抗値ＧＲＡＤＥ）が小さくなると第３基準値Ｋ３Ａは大きくなり、走行抵抗が大きくなると第３基準値Ｋ３Ａは小さくなり、つまりは、第３基準値Ｋ３Ａを、車両の走行抵抗の変動を排除する側に、走行抵抗値ＧＲＡＤＥに応じて変更するようにしている。尚、Ｓ３５ではこの第３基準値Ｋ３Ａの演算設定も行われ、このＳ３５が第３変更手段に相当する。
【００５５】
そして、Ｓ３５において、（ＧＥＡＲＸ＝３or４）and ＧＥＡＲＸ＝ＧＥＡＲ[I-1] and ＣＦ＝０and Ｖ＜Ｖ３ａand ＩＤＢＶ＞Ｋ３Ａ（Ｖ，ＧＥＡＲ）である場合（Ｓ３５；Yes ）、Ｓ３６において、変速段が２段になるように自動変速機８が制御され、パワーフラグに１がセットされ、例えば、旋回走行直前に上記条件が満たされた場合に変速段が２段になってその後の加速に備えることができる。
【００５６】
Ｓ３５でNo判定の場合、Ｓ３７において、目標変速段ＧＥＡＲＸが４段であるか、目標変速段ＧＥＡＲＸが現在の（前回決定の）変速段ＧＥＡＲ[I-1] であるか、コーナーフラグＣＦが０であるか、車速Ｖが第４所定車速Ｖ４ａ（例えば、Ｖ４ａ＝７０Km/h）よりも小さいか判定され、Ｓ１１で求めた車両減速度積分値ＩＤＢＶと車速Ｖと走行抵抗ＧＲＡＤＥとをパラメータとして設定された第３基準値Ｋ３Ｂとが比較判断される。Ｓ３７が第３比較判定手段に相当する。
【００５７】
第３基準値Ｋ３Ｂについては、第３基準値Ｋ３Ａと同様に、図７のＫ３Ｂ特性マップに基づいて設定されるが、第３基準値Ｋ３Ｂ＜第３基準値Ｋ３Ａとなる。このＫ３Ｂ特性マップには３本のＫ３Ｂ特性ラインｋ３ａ、ｋ３ｂ、ｋ３ｃが予め設定され、その中から走行抵抗値ＧＲＡＤＥに応じて採用される１本のＫ３Ｂ特性ラインに車速Ｖを当てはめて第３基準値Ｋ３Ｂが求められる。走行抵抗値ＧＲＡＤＥが小よりも大の方が、第３基準値Ｋ３Ｂは小さくなる。
【００５８】
このように、走行抵抗（走行抵抗値ＧＲＡＤＥ）が小さくなると第３基準値Ｋ３Ｂは大きくなり、走行抵抗が大きくなると第３基準値Ｋ３Ｂは小さくなり、つまりは、第３基準値Ｋ３Ｂを、車両の走行抵抗の変動を排除する側に、走行抵抗値ＧＲＡＤＥに応じて変更するようにしている。尚、Ｓ３７ではこの第３基準値Ｋ３Ｂの演算設定も行われ、このＳ３７が第３変更手段に相当する。
【００５９】
そして、Ｓ３７において、ＧＥＡＲＸ＝４and ＧＥＡＲＸ＝ＧＥＡＲ[I-1]andＣＦ＝０and Ｖ＜Ｖ４ａand ＩＤＢＶ＞Ｋ３Ｂ（Ｖ，ＧＥＡＲ）である場合（Ｓ３７；Yes ）、Ｓ３８において、変速段が３段になるように自動変速機８が制御されて、例えば、旋回走行直前に上記条件が満たされた場合に変速段が３段になってその後の加速に備えることができ、パワーフラグに１がセットされ、リターンする。一方、Ｓ３４とＳ３５とＳ３７でNo判定の場合、Ｓ３９において、現在切り換えられている変速スケジュールに基づいて、変速段が目標変速段ＧＥＡＲＸになるように自動変速機８が制御され、リターンする。
【００６０】
以上のように、この自動変速機の変速制御装置によれば、Ｓ６において、車両加速度ＤＶの絶対値｜ＤＶ｜を例えば３秒間や５秒間等の所定期間毎に積分して車両加速度積分値ＩＤＶを更新しつつ演算し、Ｓ４において、車両駆動力Ｆ３から加速抵抗Ｆ４と他の抵抗Ｆ５を減算して走行抵抗値ＧＲＡＤＥを演算し、Ｓ１８において、車両加速度積分値ＩＤＶと、車速Ｖと走行抵抗値ＧＲＡＤＥとをパラメータとして設定された第１基準値Ｋ１とを比較判断し、車両加速度積分値ＩＤＶが第１基準値Ｋ１よりも大と比較判断した場合、第１変速スケジュールを第２の変速スケジュールに切換えて自動変速機８を変速制御する。つまり、ドライバーの強い加速操作、減速操作を含め、瞬間的な走行状態ではなく現在の連続的な走行状態を判断するので過敏な誤判断を防止し、的確なスポーツ走行意図判断により第２の変速スケジュールへの切換えが可能になる。
【００６１】
しかも、Ｓ１８において、第１基準値Ｋ１を、車両の走行抵抗の変動の影響を排除する側に走行抵抗相当値ＧＲＡＤＥに応じて変更し設定するので、登坂・降坂走行の際或いは乗員増加状態での走行の際等、走行抵抗が変動した場合でも、ドライバーのスポーツ走行意図を精度よく判断可能となり、第１変速スケジュールからスポーツ走行用の第２の変速スケジュールへの切換えをより的確に行うことができて、ドライバーの意図に沿った走行を実現することが可能になる。
【００６２】
また、Ｓ１８において、車両加速度ＤＶと、車速Ｖと走行抵抗相当値ＧＲＡＤＥとをパラメータとして設定された第２基準値Ｋ２とを比較判断し、車両加速度ＤＶが第２基準値Ｋ２よりも大と比較判断した場合に、第１変速スケジュールを第２の変速スケジュールに切換える。つまり、第２の変速スケジュールへ切換える条件として、車両加速度積分値ＩＤＶが第１基準値Ｋ１よりも大という条件でカバーできない条件；車両加速度ＤＶが第２基準値Ｋ２よりも大という条件を補い、この車両加速度ＤＶと第２基準値Ｋ２の少なくとも一方を、車両の走行抵抗の影響を排除する側に走行抵抗相当値ＧＲＡＤＥに応じて変更するので、より的確にドライバーのスポーツ走行意図を判断可能になる。
【００６３】
また、Ｓ１１において、車両の制動時の車両減速度ＤＢＶを所定期間積分して車両減速度積分値ＩＤＢＶを演算し、Ｓ３５とＳ３７において、車両減速度積分値ＩＤＢＶと、車速Ｖと走行抵抗相当値ＧＲＡＤＥとをパラメータとして設定された第３基準値Ｋ３Ａ，Ｋ３Ｂとを比較判断し、車両減速度積分値ＩＤＢＶが第３基準値Ｋ３Ａ，Ｋ３Ｂよりも大と比較判断した場合を含む所定条件を充足した場合、第１変速スケジュールを第２の変速スケジュールに切換える。
【００６４】
つまり、第２の変速スケジュールへ切換える条件として、車両加速度積分値ＩＤＶが第１基準値Ｋ１よりも大、車両加速度ＤＶが第２基準値Ｋ２よりも大という条件でカバーできない条件；車両減速度積分値ＩＤＢＶが第３基準値Ｋ３Ａよりも大という条件と車両減速度積分値ＩＤＢＶが第３基準値Ｋ３Ｂよりも大という条件を補い、Ｓ３５とＳ３７において、第３基準値Ｋ３ＡとＫ３Ｂを、車両の走行抵抗の影響を排除する側に走行抵抗相当値ＧＲＡＤＥに応じて変更し設定するので、より的確にドライバーのスポーツ走行意図を判断可能になる。
【００６５】
Ｓ１８，Ｓ３５、Ｓ３７の比較判断を、Ｓ１３において、車速Ｖが所定の第１車速Ｖ１以上になった後、Ｓ１５において、その第１車速Ｖ１よりも小さな所定の第２車速Ｖ２以下になるまで、判定許可フラグＸＪＰをたてて許可するので、車両発進時から車速Ｖが第１車速速Ｖ１以上（巡行車速）までの通常走行の際に、スポーツ走行意図となる誤判断を防止して、第２変速スケジュールへの切換えを防止でき、第１車速Ｖ１以上になった後は、その第１車速Ｖ１よりも小さな所定の第２車速Ｖ２以下になるまで、Ｓ１８，Ｓ３５，Ｓ３７の比較判断を許可して、前記所定条件を充足した場合には、第１変速スケジュールを第２の変速スケジュールに切換えて自動変速機が変速制御される。
【００６６】
Ｓ１３において、自動変速機８の変速段ＧＥＡＲが最低変速段（１）の場合には、判定許可フラグＸＪＰを０にして、Ｓ１８，Ｓ３５，Ｓ３７による比較判断を禁止可能にするので、車両発進時等に自動変速機８の変速段が最低変速段になっている場合には、スポーツ走行意図となる誤判断を防止して、第２変速スケジュールへの切換えを防止可能になり、自動変速機８の変速段が最低変速段以外の変速段になった場合、前記所定条件を充足した場合には、第１変速スケジュールを第２の変速スケジュールに切換えて自動変速機が変速制御される。
【００６７】
Ｓ２０において、加速度積分値ＩＤＶと、車速Ｖと走行抵抗相当値ＧＲＡＤＥとをパラメータとして設定された第４基準値Ｋ４とを比較判断し、第２変速スケジュールに切換えられている状態では、加速度積分値ＩＤＶが第４基準値Ｋ４よりも小と比較判断した場合に第２変速スケジュールによる変速制御を解除するので、通常走行に戻ったことを迅速に判断し、第２変速スケジュールによる変速制御を解除し、第１変速スケジュールに切換えて、燃費の向上と静粛性の確保を図ることができる
【００６８】
Ｓ２２〜Ｓ２５において、第２変速スケジュールに切換えられた状態では、エンジン負荷（アクセル開度ＴＶＯ）が所定の低負荷領域（ＴＶＯ１とＴＶＯ２の間）にある状態において、車両加速度ＤＶの絶対値｜ＤＶ｜及びエンジン負荷変化速度（アクセル開度変化速度ＤＴＶＯ）の絶対値｜ＤＴＶＯ｜が共に所定の設定値ＤＶ１，ＤＴＶＯ１未満にある状態が所定時間Ｔ１連続した場合に第２変速スケジュールによる変速制御を解除するので、通常走行に戻ったことを迅速に判断し、第２変速スケジュールによる変速制御を解除し、第１変速スケジュールに切換えて、燃費の向上と静粛性の確保を図ることができる。
【００６９】
Ｓ３、Ｓ５において、車両の旋回走行状態を検出し、車両加速度積分値ＩＤＶとして、旋回走行状態が検出されている間は、Ｓ７において、旋回走行状態が検出される直前の車両加速度積分値ＩＤＶ[I-1] を適用し、Ｓ１８におて、その車両加速度積分値ＩＤＶ（＝ＩＤＶ[I-1] ）が、車速Ｖと走行抵抗相当値ＧＲＡＤＥとをパラメータとして設定された第１基準値Ｋ１よりも大と比較判断した場合に、第１変速スケジュールをその少なくとも一部の領域の変速ラインを高車速側に変更した第２の変速スケジュールに切換えて自動変速機を変速制御する。
【００７０】
つまり、旋回走行中は、旋回走行状態になる直前の変速スケジュールが採用されることになる。特に、スポーツ走行用の第２変速スケジュールに切換えられた状態で車両が旋回走行状態になった場合、旋回走行中に、通常走行用の第１変速スケジュールへの切換えを防止して第２変速スケジュールに保持できるため、変速段の不用意なアップシフトが起こって駆動力の抜けが生じるのを防止して、安定した旋回走行を実現でき、また、旋回走行中の不用意なアップシフトを防いで、旋回走行後の再加速に備えることができる。
【００７１】
Ｓ３、Ｓ５で旋回走行状態が検出されている間はＳ６における車両加速度積分値の演算を中断させ、旋回走行状態が検出されなくなった時に加速度積分値の演算を再開させて、車両加速度積分値ＩＤＶの演算と、その車両加速度積分値ＩＤＶと基準値Ｋ４との比較判断等を再開させることができる。
【００７２】
第２スケジュールに切換えられており且つ所定の変速段（２又は３）にある状態では、Ｓ３、Ｓ５で旋回走行状態が検出されている間、Ｓ３０又はＳ３２において、車速Ｖが各変速段（２又は３）に応じて設定された所定車速（第１所定車速Ｖ１ａ又は第２所定車速Ｖ２ａ）よりも小さい場合、Ｓ３３又はＳ３６において、変速段（２又は３）のアップシフトを禁止するので、旋回走行中の不用意な駆動力の抜けがないように変速段（２又は３）のアップシフトを防止することができ、旋回走行後の再加速に備えることができる。
【００７３】
旋回走行状態の検出については、車両の左右両輪１，２の車輪速度ＦＬＶ，ＦＲＶを検出し、Ｓ３において、これら車輪速度ＦＬＶ，ＦＲＶの割合ＶＳ←｜ＦＬＶ−ＦＲＶ｜／（ＦＬＶ＋ＦＲＶ）×２×１００が所定割合Ｇ１以上の場合に旋回走行状態であると判断するので、このような簡単な方法で的確に旋回状態を検出することができる。
【００７４】
次に、別実施形態について説明する。但し、前記実施形態と同じものには同一符号を付して説明を省略する。
この別実施形態においては、コントロールユニット３０が、図２〜図４のフローチャートにおいて、Ｓ１８の代わりに図１１（ａ）のＳ１８ａとＳ１８ｂを有し、Ｓ３７の代わりに図１２（ａ）のＳ３７ａとＳ３７ｂを有するフローチャートに示すプログラムを実行する。
【００７５】
コントロールユニット３０が実行する処理においては、Ｓ１７において、判定許可フラグＸＪＰが１の場合（Ｓ１７；Yes ）、図１１（ａ）に示すように、Ｓ１８ａにおいて、車両加速度積分値ＩＤＶがＩＤＶＲ（←ＩＤＶ＋α）に補正変更され、車両加速度ＤＶがＤＶＲ（←ＤＶ＋β）に補正変更され、Ｓ１８ｂにおいて、車両加速度積分値ＩＤＶＲと車速Ｖをパラメータとして設定された第１基準値Ｍ１とが比較判断され、車両加速度ＤＶＲと車速Ｖをパラメータとして設定された第２基準値Ｍ２とが比較判断される。
【００７６】
そして、Ｓ１８ｂにおいて、車両加速度積分値ＩＤＶＲが第１基準値Ｍ１よりも大と比較判断された場合、又は、車両加速度ＤＶＲが第２基準値Ｍ２よりも大と比較判断された場合（Ｓ１８ｂ；Yes ）、所定条件が充足されて、Ｓ１９において、パワーフラグＰＦに１がセットされ、Ｓ２８において、図９の第１変速スケジュールが図１０の第２の変速スケジュールに切換えられる。
【００７７】
第１基準値Ｍ１については、図１１（ｂ）のＭ１特性マップに基づいて設定されるが、このＭ１特性マップにはＭ１特性ラインが予め設定され、そのＭ１特性ラインに車速Ｖを当てはめて第１基準値Ｍ１が求められる。ここで、Ｓ１８ａにおいて、車両加速度積分値ＩＤＶについては、車両走行抵抗値ＧＲＡＤＥが大きい場合には大きくなるように変更され、車両走行抵抗値ＧＲＡＤＥが小さい場合には小さくなるように変更され、つまりは、車両の走行抵抗の変動の影響を排除する側に走行抵抗相当値ＧＲＡＤＥに応じて変更される。
【００７８】
第２基準値Ｍ２については、図１１（ｃ）のＭ２特性マップに基づいて設定されるが、このＭ２特性マップにはＭ２特性ラインが予め設定され、そのＭ２特性ラインに車速Ｖを当てはめて第２基準値Ｍ２が求められる。ここで、Ｓ１８ａにおいて、車両加速度ＤＶについては、車両走行抵抗値ＧＲＡＤＥが大きい場合には大きくなるように変更され、車両走行抵抗値ＧＲＡＤＥが小さい場合には小さくなるように変更され、つまりは、車両の走行抵抗の変動の影響を排除する側に走行抵抗相当値ＧＲＡＤＥに応じて変更される。
【００７９】
また、Ｓ３６において、判定許可フラグＸＪＰが１の場合（Ｓ３６；Yes ）、図１２（ａ）に示すように、Ｓ３７ａにおいて、車両減速度積分値ＩＤＢＶがＩＤＢＶＲ（←ＩＤＢＶ＋γ）に補正変更され、Ｓ３７ｂにおいて、Ｓ３７において、目標変速段ＧＥＡＲＸが４段であるか、目標変速段ＧＥＡＲＸが現在の（前回決定された）変速段ＧＥＡＲ[I-1] であるか、コーナーフラグＣＦが０であるか、車速Ｖが第４所定車速よりも小さいか判定され、車両減速度積分値ＩＤＢＶＲと車速Ｖをパラメータとして設定された第３基準値Ｍ３とが比較判断される。
【００８０】
そして、Ｓ３７ｂにおいてYes 判定された場合、Ｓ３８において、パワーフラグＰＦに１がセットされ、次回Ｓ２８において、図９の第１変速スケジュールが図１０の第２の変速スケジュールに切換えられる。
【００８１】
第３基準値Ｍ３については、図１２（ｂ）のＭ３特性マップに基づいて設定されるが、このＭ３特性マップにはＭ３特性ラインが予め設定され、そのＭ３特性ラインに車速Ｖを当てはめて第３基準値Ｍ３が求められる。ここで、Ｓ３７ａにおいて、車両減速度積分値ＩＤＢＶについては、車両走行抵抗値ＧＲＡＤＥが大きい場合には大きくなるように変更され、車両走行抵抗値ＧＲＡＤＥが小さい場合には小さくなるように変更され、つまりは、車両の走行抵抗の変動の影響を排除する側に走行抵抗相当値ＧＲＡＤＥに応じて変更される。
【００８２】
この別実施形態において、前記実施形態と同様の作用・効果を奏する。尚、車両加速度積分値と第１基準値の両方を、車両の走行抵抗の変動の影響を排除する側に前記走行抵抗相当値に応じて変更してもよいし、車両加速度と第２基準値の両方を、車両の走行抵抗の影響を排除する側に前記走行抵抗相当値に応じて変更してもよい。また、車両減速度積分値と第３基準値の両方を車両の走行抵抗の影響を排除する側に前記走行抵抗相当値に応じて変更してもよい。
【００８３】
尚、本発明は以上説明した実施の形態に限定されるものではなく、当業者であれば、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、前記実施形態に種々の変更を付加して実施することができ、本発明はそれらの変更形態をも包含するものである。
【００８４】
【発明の効果】
請求項１の自動変速機の変速制御装置によれば、加速度積分値演算手段により、車両加速度の絶対値を所定期間毎に積分して車両加速度積分値が更新されつつ演算され、少なくとも車両加速度積分値が少なくとも車速をパラメータとして設定された基準値よりも大と比較判断した場合に、第１変速スケジュールをその少なくとも一部の領域の変速ラインを高車速側に変更した第２の変速スケジュールに切換えて自動変速機を変速制御する。つまり、ドライバーの強い加速操作、減速操作を含め、瞬間的な走行状態ではなく現在の連続的な走行状態を判断するので過敏な誤判断を防止し、的確なスポーツ走行意図判断により第２の変速スケジュールへの切換えが可能になる。
【００８５】
しかも、車両加速度積分値として、旋回検出手段により旋回走行状態が検出されている間は、旋回走行状態が検出される直前の車両加速度積分値が適用されるので、旋回走行中は旋回走行状態になる直前の変速スケジュールが採用されることになる。特に、スポーツ走行用の第２変速スケジュールに切換えられた状態で車両が旋回走行状態になった場合、旋回走行中に、通常走行用の第１変速スケジュールへの切換えを防止して第２変速スケジュールに保持できるため、変速段の不用意なアップシフトが起こって駆動力の抜けが生じるのを防止して、安定した旋回走行を実現でき、また、旋回走行中の不用意なアップシフトを防いで、旋回走行後の再加速に備えることができる。更に、車両加速度積分値と基準値の少なくとも一方を、車両の走行抵抗の変動の影響を排除する側に走行抵抗相当値に応じて変更し設定するので、登坂・降坂走行の際或いは乗員増加状態での走行の際等、走行抵抗が変動した場合でも、ドライバーのスポーツ走行意図を精度よく判断可能となり、第１変速スケジュールからスポーツ走行用の第２の変速スケジュールへの切換えをより的確に行うことができて、ドライバーの意図に沿った走行を実現することが可能になる。
【００８６】
請求項２の自動変速機の変速制御装置によれば、前記所定期間は数秒の期間に設定されているので、ドライバーの強い加速操作、減速操作を含め、瞬間的な走行状態ではなく現在の連続的な走行状態を判断して過敏な誤判断を防止し、的確なスポーツ走行意図判断により第２の変速スケジュールへの切換えが可能になる。旋回走行中には加速度積分値演算手段による演算を中断し、旋回走行後から加速度積分値演算手段による演算を再開させ、車両加速度積分値と基準値の比較判断等を再開させることができる。
【００８７】
請求項３の自動変速機の変速制御装置によれば、第２スケジュールに切換えられており且つ所定の変速段にある状態では、前記旋回検出手段により旋回走行状態が検出されている間、車速が各変速段に応じて設定された所定車速よりも小さい場合には、変速段のアップシフトを禁止するので、旋回走行中の不用意な駆動力の抜けがないように変速段のアップシフトを防止することができ、旋回走行後の再加速に備えることができる。
【００８８】
請求項４の自動変速機の変速制御装置によれば、旋回状態検出手段は、車両の左右両輪の車輪速度を検出し、これら車輪速度の割合が所定割合以上の場合に旋回走行状態であると判断するので、このような簡単な方法で的確に旋回状態を検出することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態に係る車両の制御システム図である。
【図２】変速制御のフローチャート（１／３）である。
【図３】変速制御のフローチャート（２／３）である。
【図４】変速制御のフローチャート（３／３）である。
【図５】第１特性マップの概念図である。
【図６】第２特性マップの概念図である。
【図７】第３特性マップの概念図である。
【図８】第４特性マップの概念図である。
【図９】第１変速スケジュールにおける変速マップの概念図である。
【図１０】第１変速スケジュールにおける変速マップの概念図である。
【図１１】（ａ）は別実施形態に係るフローチャートの要部であり、（ｂ）は第１特性マップの概念図であり、（ｃ）は第２特性マップの概念図である。
【図１２】（ａ）は別実施形態に係るフローチャートの要部であり、（ｂ）は第３特性マップの概念図である。
【符号の説明】
１，２ 前輪
３，４ 後輪
５ エンジン
６ トルクコンバーター
７ 変速ギヤ機構
８ 自動変速機
２０〜２６ センサ類
３０ コントロールユニット[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
  The present invention relates to a shift control device for an automatic transmission, and in particular, accurately determines a driver's intention for sports driving and switches a shift schedule for automatic shift control from a first shift schedule to a second shift schedule for sports driving. In addition, the present invention relates to a shift control device for an automatic transmission that has been improved so as to achieve an accurate shift stage during turning.
[0002]
[Prior art]
In general, a shift control device for an automatic transmission mounted on a vehicle determines a gear position by applying measured values of the vehicle speed and the throttle opening to a shift pattern set with the vehicle speed and the throttle opening as parameters. Then, shift control of the automatic transmission is performed so that the shift speed is reached. The shift pattern includes at least a normal travel shift pattern that is characterized so that a shift change is performed at an appropriate timing during normal travel.
[0003]
  By the way, when the accelerator depressing speed is high, the shift line of the normal driving shift pattern is switched to the high vehicle speed side. When the engine load change speed is high, the shift line of the normal driving shift pattern is set to the high vehicle speed side. Switching techniques are well known. However, in the case where the shift pattern is switched using parameters such as the accelerator depression speed and the engine load change speed as parameters, there is a case where the driver switches to a sport driving shift pattern unintended by the driver by an unintended accelerator operation.
[0004]
  On the other hand, the acceleration is obtained by the differentiation circuit from the vehicle speed, the acceleration integration value is obtained by the integration circuit from the absolute acceleration value, and the acceleration integration value is compared with a predetermined reference value every predetermined time. There has been proposed a shift control device that determines a mountain road traveling state in the above case and switches to a shift pattern suitable for mountain road traveling (see Patent Document 1).
[0005]
[Patent Document 1]
    JP 63-28741 A
0006]
[Problems to be solved by the invention]
  In the shift control device disclosed in Patent Document 1, when the vehicle enters a turning state while being switched to a shift pattern for sports driving (suitable for mountain road driving), the turning state (acceleration integral value, etc.) is a normal driving state. Therefore, if the shift pattern for sports driving is canceled and it is easy to switch to the shift pattern for normal driving, and if it is switched to the shift pattern for normal driving, an inadvertent upshift of the gear stage will occur. Occasionally, the driving force may be lost and stable turning may not be realized. If an upshift occurs during turning, it is not possible to prepare for re-acceleration after turning.
0007]
  It is an object of the present invention to accurately determine the driver's intention for sports driving, to accurately switch from the first shift schedule to the second shift schedule for sports driving, and to perform an accurate shift when turning. It is an object of the present invention to provide a shift control device for an automatic transmission that adopts a schedule and switches to an appropriate gear position to enable stable travel.
0008]
[Means for Solving the Problems]
  According to a first aspect of the present invention, a shift control apparatus for an automatic transmission automatically shift-controls an automatic transmission according to a preset first shift schedule based on a vehicle engine load and a vehicle speed, and sets an absolute value of a vehicle acceleration. Acceleration integral value calculation means for calculating while integrating the vehicle acceleration integral value every predetermined period and updating the vehicle acceleration integral value, and comparing and judging that at least the vehicle acceleration integral value is at least larger than a reference value set with the vehicle speed as a parameter In this case, in the shift control device for controlling the shift of the automatic transmission by switching the first shift schedule to the second shift schedule in which the shift line of at least a part of the region is changed to the high vehicle speed side, the turning traveling state of the vehicle A turning detection means for detecting the turning acceleration while the turning detection means detects the turning traveling state as the vehicle acceleration integral value. Applying a vehicle acceleration integral value immediately before the condition is detectedAnd at least one of the vehicle acceleration integral value and the reference value according to the running resistance equivalent value on the side that eliminates the influence of fluctuations in the running resistance of the vehicle. And a reference value changing means for changingIt is characterized by this.
0009]
  In this shift control device, the automatic transmission is automatically shift-controlled according to a preset first shift schedule on the basis of the engine load and vehicle speed of the vehicle. Is integrated every predetermined period and is calculated while the vehicle acceleration integral value is updated, and at least the vehicle acceleration integral value is determined to be compared with a reference value set with at least the vehicle speed as a parameter. The automatic transmission is shift-controlled by switching to the second shift schedule in which the shift line in at least a part of the region is changed to the high vehicle speed side. In other words, including the driver's strong acceleration / deceleration operations, the current continuous driving state is determined instead of the instantaneous driving state, so that it is possible to prevent irritable misjudgment. Switching to a schedule becomes possible.
0010]
  As the vehicle acceleration integral value, the vehicle acceleration integral value immediately before the turning state is detected is applied while the turning state is detected by the turning detection means, and the turning state is entered during the turning state. The immediately preceding shift schedule will be adopted. In particular, when the vehicle enters a turning state while being switched to the second speed change schedule for sports driving, the second speed change schedule is prevented during the turning operation by switching to the first speed change schedule for normal driving. Therefore, it is possible to prevent a driving force from being lost due to an inadvertent upshift of the gear stage, to realize stable turning, and to prevent inadvertent upshifting during turning. It is possible to prepare for re-acceleration after turning.
0011]
In addition, since at least one of the vehicle acceleration integral value and the reference value is changed and set according to the value corresponding to the running resistance on the side that excludes the influence of the fluctuation of the running resistance of the vehicle, Even when the running resistance fluctuates, such as when driving in an increased state, it is possible to accurately determine the driver's intention to travel, and to switch from the first shift schedule to the second shift schedule more accurately. This makes it possible to achieve driving that complies with the driver's intention.
[0012]
  A shift control apparatus for an automatic transmission according to a second aspect is the invention according to the first aspect, wherein the predetermined period is set to a period of several seconds, and an acceleration integral value is calculated while the turning state is detected by the turning detection means. The calculation by the means is interrupted, and the calculation by the acceleration integral value calculation means is resumed when the turning state is no longer detected. Since the predetermined period is set to a period of several seconds, including the driver's strong acceleration and deceleration operations, the current continuous running state is judged instead of the instantaneous running state to prevent sensitive misjudgment. The switching to the second shift schedule can be performed by accurate sport driving intention determination. During turning, the calculation by the acceleration integrated value calculating means can be interrupted, the calculation by the acceleration integrated value calculating means can be resumed after turning, and the comparison judgment of the vehicle acceleration integrated value and the reference value can be restarted.
[0013]
  A shift control device for an automatic transmission according to a third aspect is the invention according to the first or second aspect, wherein, in the state where the second schedule is switched and the gear is in a predetermined shift stage, the turning detection state is determined by the turning detection means. During detection, when the vehicle speed is lower than a predetermined vehicle speed set in accordance with each shift stage, the upshift of the shift stage is prohibited. Therefore, an upshift of the gear stage can be prevented so as not to inadvertently lose driving force during turning, and preparation for re-acceleration after turning is possible.
[0014]
  A shift control device for an automatic transmission according to a fourth aspect is the invention according to the first or second aspect, wherein the turning state detecting means detects the wheel speeds of the left and right wheels of the vehicle, and a ratio of the wheel speeds is equal to or greater than a predetermined ratio. In this case, it is determined that the vehicle is turning. The turning state can be accurately detected by such a simple method.
[0015]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. The present embodiment automatically shifts the automatic transmission according to a preset first shift schedule for normal driving based on the engine load and the vehicle speed of the vehicle, and the first condition is satisfied when a predetermined condition is satisfied. The shift control device controls the shift of the automatic transmission by switching the shift schedule to a second shift schedule for sports driving in which the shift line of at least a part of the region is changed to the high vehicle speed side.
[0016]
  As shown in FIG. 1, in the vehicle, left and right front wheels 1 and 2 are driven wheels, and left and right rear wheels 3 and 4 are drive wheels. The output torque of the engine 5 is transmitted from the engine output shaft 5a through the automatic transmission 8 having the torque converter 6 and the transmission gear mechanism 7 to the drive shaft 9 through the differential device 10 and the left and right drive shafts 11 and 12. It is transmitted to the left and right rear wheels 3 and 4. A throttle valve 13 is provided in the intake system of the engine 5, and the opening degree of the throttle valve 13 is adjusted by depressing the accelerator pedal 14, and the intake air amount into the engine 5 is variably controlled to control the engine output. The A four-speed transmission is applied to the automatic transmission 8 of the present embodiment.
[0017]
  An output rotation speed detection sensor 20 that detects the rotation speed of the drive shaft 9 (output rotation speed Vo), a front wheel left rotation speed detection sensor 21 that detects the rotation speed of the left front wheel 1 (front wheel left rotation speed FLV), and the right front wheel 2 Front wheel right rotation speed detection sensor 22 for detecting the rotation speed (front wheel right rotation speed FRV), accelerator opening detection sensor 23 for detecting the opening (accelerator opening TVO) of the accelerator (throttle valve 13), brake (not shown) A brake operation detection sensor 24 for detecting the operation of the engine, an engine rotation speed detection sensor 25 for detecting the rotation speed of the engine output shaft 5a (engine rotation speed NE), and the rotation speed of the turbine shaft 6a of the torque converter 6 (turbine rotation speed NT). Is provided, and a control unit 30 to which these sensors 20 to 26 are electrically connected is provided. To have.
[0018]
  When the control unit 30 executes the program shown in the flowcharts of FIGS. 2 to 4 on the basis of various signals input from the sensors 20 to 26 and switches the gear position of the automatic transmission 8, the automatic transmission 8 The automatic transmission 8 is controlled by outputting a shift signal. The sensors 20 to 26 and the control unit 30 correspond to a shift control device that performs shift control of the automatic transmission.
[0019]
  Next, the processing executed by the control unit 30 is shown in the flowcharts of FIGS. 2 to 4 (Si (i = 1, 2, 3,...) In the flowcharts indicate each step), and FIGS. This will be explained based on. First, the first schedule for normal driving and the second schedule for sports driving will be described. For example, the first schedule is represented by the map of FIG. 9 including six shift lines L1-2, L2-3, L3-4, L2-1, L3-2, and L4-3, and the second schedule is six. 10 is represented by the map of FIG. 10 including the transmission lines L1-2, L2-3a, L3-4a, L2-1, L3-2, and L4-3.
[0020]
  Note that the shift line L1-2 is a shift line from the shift stage 1 to 2, the shift lines L2-3 and L2-3a are shift lines from the shift stage 2 to 3, and the shift lines L3-4 and L3-4a are shift stages. 2 to 3 shift line, shift line L2-1 is shift line from shift stage 2 to 1, shift line L3-2 is shift line from shift stage 3 to 2, shift line L4-3 is shift line from shift stage 4 3 is a switching line.
[0021]
  The first and second schedules are schedules set with the vehicle speed V and the accelerator opening TVO as parameters, and the second schedule is at least a part of the first shift schedule (for example, other than the high accelerator opening). Most of the shift lines L2 and L3 are changed to the high vehicle speed side to be L2a and L3a. Note that L3-2 and 4-3 of the first shift schedule may also be changed to the high vehicle speed side.
[0022]
  As shown in FIG. 2, the processing executed by the control unit 30 is first performed from the signals input from the sensors 20 to 26, from the output rotation speed Vo, the front wheel left rotation speed FLV, the front wheel right rotation speed FRV, and the accelerator opening degree. TVO, brake operation signal BRK (presence / absence), engine speed NE, and turbine speed NT are read (S1), and then vehicle speed V and engine torque TQE are calculated (S2).
[0023]
  The vehicle speed V may be calculated from the output rotation speed Vo of the automatic transmission 8 based on the gear ratio of the differential 10 and the tire circumference of the rear wheels 3 and 4, or the turbine rotation of the torque converter 6. The number NT may be calculated based on the gear ratio of the transmission gear mechanism 7, the gear ratio of the differential gear 10, the tire circumference of the rear wheels 3 and 4, and the like. Further, the engine torque TQE is calculated from the engine speed NE and the accelerator opening TVO (charging efficiency, ignition advance angle).
[0024]
  Next, in S3, the vehicle acceleration DV ← f1 (d / dt V) is calculated from the vehicle speed V, and the left and right front wheel speed ratio VS ← | FLV−FRV | / (FLV + FRV) from the front wheel left rotation speed FLV and the front wheel right rotation speed FRV. ) × 2 × 100 is calculated, and the accelerator opening change speed DTVO ← f2 (d / dt TVO) is calculated from the accelerator opening TVO. S3 corresponds to acceleration calculation means.
[0025]
  Next, in S4, vehicle driving force F3 ← f3 (TVO) is calculated from the engine torque TQE (multiplying the engine torque TQ by the torque ratio and the gear ratio of the torque converter 6), and the vehicle acceleration DV and the vehicle weight W are calculated. Using (multiplying) the acceleration resistance F4 ← f4 (DV, W) is calculated, the other resistance F5 ← f5 (V) is calculated from the vehicle speed V, and the acceleration resistance F4 and the other resistance F5 are calculated from the vehicle driving force F3. The running resistance value GRADE ← F3-F4-F5 is calculated by subtraction. Note that S4 corresponds to driving force calculation means, acceleration resistance calculation means, and travel resistance calculation means.
[0026]
  The vehicle weight W is a standard vehicle weight that does not include an increase in passenger / loading weight. When the vehicle weight is the standard vehicle weight and the vehicle is running on a flat ground, the running resistance value GRADE is substantially zero. The other resistor F5 includes air resistance, rolling resistance, and the like. The running resistance value GRADE corresponds to the running resistance equivalent value described in the claims. A value obtained by subtracting the acceleration resistance F4 from the vehicle driving force F3 may be applied as the running resistance equivalent value.
[0027]
  Next, in S5, the right / left front wheel speed ratio VS and the predetermined ratio G1 (V) set using the vehicle speed V as a parameter are compared, and if it is determined that VS> G1 (V) is not satisfied, a straight traveling state is detected. , When it is determined that VS> G1 (V), the turning state is detected. S3 and S5 correspond to turning detection means.
[0028]
  When the vehicle is traveling straight (VS ≦ G1 (V)) (S5; No), in S6, the corner flag CF is set to 0, and the absolute value | DV | of the vehicle acceleration DV is set for a predetermined period (a period of several seconds) For example, the vehicle acceleration integration value IDV ← ∫ | DV | dt is calculated (integrated) by integrating for 3 seconds or 5 seconds. In this way, the absolute value | DV | of the vehicle acceleration DV is integrated every predetermined period, and the vehicle acceleration integrated value IDV is updated and updated. S6 corresponds to the acceleration integral value calculation means.
[0029]
  Here, it is assumed that the previous vehicle acceleration integration value IDV [I-1] calculated in S6 is stored and held. When the vehicle is in a turning state (VS> G1 (V)) (S5; Yes), 1 is set in the corner flag CF in S7, and the previous vehicle acceleration integrated value IDV [I− 1] is set. Thus, as the vehicle acceleration integral value IDV, the vehicle acceleration integral value ID [I-1] immediately before the turning state is detected is applied while the turning state is detected in S5.
[0030]
  That is, while the turning state is detected in S5, the calculation in S6 is interrupted, and when the turning state is no longer detected, the calculation in S6 is resumed. Here, the calculation is resumed in S6 by resetting the integration start time and newly integrating the absolute value | DV | of the vehicle acceleration DV for a predetermined period (a period of several seconds, for example, 3 seconds or 5 seconds). Then, the vehicle acceleration integral value IDV may be calculated. However, the calculation may be started after the calculation is interrupted.
[0031]
  Next, when the brake is activated and the brake signal BRK is read, it is determined that 1 is set in the brake flag BF, and in S8, it is determined whether or not the brake flag BF = 1. If it is determined that BF = 1 (S8; Yes), in S9, the deceleration DBV for calculating the deceleration integral value in S11 is calculated as the absolute value | DV | of the vehicle acceleration DV, and BF When it is determined that = 1 is not satisfied (S8; No), 0 is set in the deceleration DBV in S9a.
[0032]
  Next, as shown in FIG. 3, in S10, it is determined whether or not the corner flag CF = 0, and if it is determined that CF = 0 (S10; Yes), that is, when the vehicle is running straight, S11. The vehicle deceleration DBV at the time of vehicle braking calculated in S9 is integrated for a predetermined period (a period of several seconds, for example, 3 seconds or 5 seconds), and the vehicle deceleration integrated value IDBV ← ∫ | DBV | dt is calculated. Is done. S11 corresponds to a deceleration integral value calculation means. Here, it is assumed that the previous acceleration DV [I-1] calculated in S3 is stored and held. When it is determined that CF = 0 is not satisfied (S10; No), that is, when the vehicle is turning, in S12, the previous vehicle acceleration DV [I-1] is set as the vehicle acceleration integrated value IDV.
[0033]
  Next, in S13, it is determined whether the current gear stage GEAR is not the lowest gear stage (1) or whether the vehicle speed V is higher than a predetermined first vehicle speed V1 (for example, 50 km / h), and GEAR ≠ 1and V> V1. Is determined (S13; Yes), in S14, 1 is set to the determination permission flag XPJ, and the process proceeds to the determination process in S17. On the other hand, when it is determined that GEAR ≠ 1and V> V1 is not satisfied (S13; No), that is, whether the gear stage GEAR is the lowest gear stage (1) or the vehicle speed V is equal to or lower than the first vehicle speed V1. If either is true, S15 is executed.
[0034]
  In S15, it is determined whether the gear stage GEAR is the lowest gear stage (1) or whether the vehicle speed V is equal to or lower than a predetermined second vehicle speed V2 (for example, 20 km / h) lower than the first vehicle speed V1. When it is determined that = 1 or V ≦ V2 (S15; Yes), in S16, the determination permission flag XPJ is set to 0, and the process proceeds to the determination process of S17, and it is determined that GEAR = 1 or V ≦ V2 is not satisfied (S15; No), that is, if GEAR is a gear position (any one of 2 to 4) other than the lowest gear speed and the vehicle speed V is greater than the second set value V2, the current determination permission flag XPJ is held and the process proceeds to the determination process of S17.
[0035]
  In S17, it is determined whether or not the determination permission flag XPJ is 1. If XPJ = 1 (S17; Yes), the process proceeds to S18, which corresponds to the first and second comparison determination means. The comparison judgment by S35 and S37 corresponding to S18 and the third comparison judgment means is permitted. When XPJ = 1 is not satisfied (S17; No), the comparison judgment by S18, S35, S37 is prohibited. Further, the process proceeds to S26, and 0 is set to the power flag PF in S26. Thus, when the shift stage of the automatic transmission 8 is the lowest shift stage, the comparison judgment by S18, S35, S37 can be prohibited, and the comparison judgment by S18, S35, S37 is made with the vehicle speed V being a predetermined first vehicle speed V1. After reaching the above, permission is allowed until the vehicle speed falls below a predetermined second vehicle speed V2 that is smaller than the first vehicle speed V1.
[0036]
  When the determination permission flag XPJ is 1 (S17; Yes), the vehicle acceleration integral value IDV and the first reference value K1 set with the vehicle speed V and the running resistance value GRADE as parameters are compared and determined in S18. Further, the vehicle acceleration DV is compared with the second reference value K2 set using the vehicle speed V and the running resistance value GRADE as parameters. S18 corresponds to first and second comparison / determination means.
[0037]
  The first reference value K1 is set on the basis of the K1 characteristic map of FIG. 5. In this K1 characteristic map, three K1 characteristic lines k1a, k1b, and k1c are set in advance, from which the running resistance value is set. The first reference value K1 is obtained by applying the vehicle speed V to one K1 characteristic line adopted according to GRADE. The first reference value K1 is smaller when the running resistance value GRADE is larger than smaller.
[0038]
  As described above, the first reference value K1 increases as the traveling resistance (travel resistance value GRADE) decreases, and the first reference value K1 decreases as the traveling resistance increases. In order to eliminate the fluctuation of the running resistance, it is changed according to the running resistance value GRADE. In S18, the calculation setting of the first reference value K1 is also performed, and S18 corresponds to the first changing means.
[0039]
  The second reference value K2 is set based on the K2 characteristic map of FIG. 6, and three K2 characteristic lines k2a, k2b, and k2c are set in advance in the K2 characteristic map, from which the running resistance value is set. The second reference value K2 is obtained by applying the vehicle speed V to one K2 characteristic line adopted according to GRADE. The second reference value K2 is smaller when the running resistance value GRADE is larger than smaller.
[0040]
  As described above, the second reference value K2 increases as the traveling resistance (travel resistance value GRADE) decreases, and the second reference value K2 decreases as the traveling resistance increases. In order to eliminate the fluctuation of the running resistance, it is changed according to the running resistance value GRADE. In S18, the calculation setting of the second reference value K2 is also performed, and S18 corresponds to the second changing means.
[0041]
  If it is determined in S18 that IDV> K1orDV> K2 is satisfied (S18; Yes), 1 is set in the power flag PF in S19, and after the determination in S27 of FIG. 4 (Yes), in S28. When the first shift schedule is used to control the shift of the automatic transmission 8, the first shift schedule is switched to the second schedule. That is, the predetermined condition to be satisfied in order to switch the first shift schedule to the second schedule is that the vehicle acceleration integrated value IDV is determined to be greater than the first reference value K1 in S18, and the vehicle acceleration DV is determined to be S18 in S18. 2 and a case where the comparison determination is greater than the reference value K2.
[0042]
  On the other hand, if it is determined in S18 that IDV> K1orDV> K2 is not satisfied (S18; No), then in S20, the vehicle acceleration integrated value IDV, the vehicle speed V, and the running resistance value GRADE are set as parameters. The fourth reference value K4 (<first reference value K1) is compared and determined. S20 corresponds to a fourth comparison determination unit.
[0043]
  The fourth reference value K4 is set based on the K4 characteristic map shown in FIG. 8, and three K4 characteristic lines k4a, k4b, and k4c are set in advance in the K4 characteristic map. The fourth reference value K4 is obtained by applying the vehicle speed V to one K4 characteristic line adopted according to GRADE. The fourth reference value K4 is smaller when the running resistance value GRADE is larger than smaller.
[0044]
  When it is determined in S20 that IDV <K4 is satisfied (S20; Yes), in the state of switching to the second shift schedule, in S21, the power flag PF is set to 0, whereby FIG. After the determination (No) in S27 of No. 4, in S29, the second shift schedule is switched to the first schedule, and the shift control based on the second shift schedule is released.
[0045]
  On the other hand, when it is determined in S20 that IDV <K4 is not satisfied (S20; No), in S22, the absolute value | DV | of the vehicle acceleration DV, the predetermined set value DV1, and the accelerator opening (ie, engine load) change. The absolute value | DTVO | of the speed DTVO is compared with the predetermined set value DTVO1, the accelerator opening TVO is compared with the predetermined set values TVO1 and TVO2 (where TVO1 <TVO2), and | DV | <DV1and | DTVO | <DTVO1and If TVO> TVO1 and TVO <TVO2, the process proceeds to S24, and if not, the process proceeds to S23.
[0046]
  In the case of No determination in S22, in S23, a predetermined time T1 (NE, GEAR) determined by using the engine speed NE and the gear stage GEAR as parameters is set in the timer TIME, and in the case of Yes determination in S22, in the timer TIME in S24. Is decremented by (TIME-1). If S22 and S24 are continuously executed for the predetermined time T1 set in S23, the timer TIME becomes 0 in S25, so that a Yes determination is made and the state is switched to the second shift schedule. In S26, the power flag PF is set to 0, and after the determination (No) in S27 of FIG. 4, the second shift schedule is switched to the first shift schedule in S29.
[0047]
  As described above, in the state where the second shift schedule is switched, the absolute value | DV | of the vehicle acceleration DV in a state where the engine load (accelerator opening TVO) is in a predetermined low load region (TVO1 <TVO <TVO2). When the absolute value | DTVO | of the engine load change speed (accelerator opening change speed DTVO) is both less than the predetermined set values DV1 and DTVO1 for a predetermined time T1, the shift control according to the second shift schedule is canceled. I am doing so.
[0048]
  As shown in FIG. 4, when the power flag PF is 1 in S27 (S27; Yes), if the second shift schedule is set in S28, the accelerator shift is switched to the first shift schedule. Based on TVO and vehicle speed V, the target shift stage GEARX is determined in the second shift schedule, and if the power flag PF is 0 (S27; No), if the second shift schedule is in S29, Switching to the first shift schedule, the target shift stage GEARX is determined based on the accelerator opening TVO and the vehicle speed V in the first shift schedule.
[0049]
  Next, in S30, the power flag PF is 1, the current target gear stage GEARX [I] is greater than the current (previously determined) gear stage GEAR [I-1], or the current GEAR [ I-1] is the second speed, the corner flag CF is 1 (that is, whether the vehicle is turning), or the vehicle speed V is set according to the speed (second speed). The first predetermined vehicle speed V1a It is determined whether it is smaller than (for example, V1a = 90 Km / h). When PF = 1 and GEARX [I-1]> GEAR [I-1] and GEAR [I-1] = 2 and CF = 1 and V <V1a (S30; Yes). In S31, the gear position of the automatic transmission 8 is maintained at the second gear without being shifted up.
[0050]
  In the case of No determination in S30, next, in S32, the power flag PF is 1, or the current target gear stage GEARX [I] is greater than the current (previously determined) gear stage GEAR [I-1]. The second predetermined vehicle speed V2b (for example, the vehicle speed V is set according to the shift speed (3rd gear), or whether the current GEAR [I-1] is 3rd gear, the corner flag CF is 1, It is determined whether it is smaller than V2a = 150 Km / h). When PF = 1 and GEARX [I]> GEAR [I-1] and GEAR [I-1] = 3 and CF = 1 and V <V2a (S32; Yes). In S33, the gear position of the automatic transmission 8 is maintained at the third gear without being shifted up.
[0051]
  As described above, in the state where the second schedule is selected and the gears are at the predetermined shift speeds (2 and 3), the corner flag CF is set to 1 while the turning state is detected in S5. If the vehicle speed V is smaller than the predetermined vehicle speed (first predetermined vehicle speed V1a, second predetermined vehicle speed V2a) set according to each gear position (second gear, third gear), the gear speed is increased. The shift is prohibited.
[0052]
  In the case of No determination in S32, it is determined in S34 whether or not the determination permission flag XPJ is 0. If XPJ = 0 (S34; Yes), the target gear stage GEARX is 3 or 4 in S35. Or whether the target gear stage GEARX is the current (previously determined) gear stage GEAR [I-1], the corner flag CF is 0 (that is, whether the vehicle is running straight), or the vehicle speed V is 3. It is determined whether the vehicle speed is lower than a predetermined vehicle speed V3a (for example, V3a = 40 Km / h), and a third reference value K3A set using the vehicle deceleration integrated value IDBV, the vehicle speed V, and the running resistance GRADE obtained in S11 as parameters. Is judged. S35 corresponds to a third comparison determination unit.
[0053]
  The third reference value K3A is set on the basis of the K3A characteristic map of FIG. 7. In this K3A characteristic map, three K3A characteristic lines k3a, k3b, and k3c are set in advance, from which the running resistance value is set. The third reference value K3A is obtained by applying the vehicle speed V to one K3A characteristic line adopted according to GRADE. The third reference value K3A is smaller when the running resistance value GRADE is larger than smaller.
[0054]
  As described above, the third reference value K3A increases as the travel resistance (travel resistance value GRADE) decreases, and the third reference value K3A decreases as the travel resistance increases. In order to eliminate the fluctuation of the running resistance, it is changed according to the running resistance value GRADE. In S35, calculation setting of the third reference value K3A is also performed, and S35 corresponds to the third changing unit.
[0055]
  In S35, when (GEARX = 3or4) and GEARX = GEAR [I-1] and CF = 0and V <V3aand IDBV> K3A (V, GEAR) (S35; Yes), the gear position is 2 in S36. The automatic transmission 8 is controlled so that the speed is changed, and the power flag is set to 1. For example, when the above condition is satisfied immediately before turning, the speed is changed to 2 to prepare for subsequent acceleration. it can.
[0056]
  If the determination in S35 is No, in S37, the target shift speed GEARX is 4th, the target shift speed GEARX is the current (previously determined) shift speed GEAR [I-1], or the corner flag CF is 0. Or whether the vehicle speed V is lower than a fourth predetermined vehicle speed V4a (for example, V4a = 70 Km / h), and the vehicle deceleration integrated value IDBV, the vehicle speed V, and the running resistance GRADE obtained in S11 are set as parameters. The determined third reference value K3B is compared and determined. S37 corresponds to a third comparison determination unit.
[0057]
  As with the third reference value K3A, the third reference value K3B is set based on the K3B characteristic map of FIG. 7, but the third reference value K3B <the third reference value K3A. In this K3B characteristic map, three K3B characteristic lines k3a, k3b, and k3c are preset, and the third reference is applied by applying the vehicle speed V to one K3B characteristic line that is adopted according to the running resistance value GRADE. A value K3B is determined. The third reference value K3B is smaller when the running resistance value GRADE is larger than smaller.
[0058]
  Thus, the third reference value K3B increases as the running resistance (running resistance value GRADE) decreases, and the third reference value K3B decreases as the running resistance increases, that is, the third reference value K3B In order to eliminate the fluctuation of the running resistance, it is changed according to the running resistance value GRADE. In S37, calculation setting of the third reference value K3B is also performed, and this S37 corresponds to the third changing means.
[0059]
  In S37, if GEARX = 4and GEARX = GEAR [I-1] andCF = 0and V <V4aand IDBV> K3B (V, GEAR) (S37; Yes), the speed is set to 3 in S38. When the automatic transmission 8 is controlled, for example, when the above condition is satisfied immediately before turning, the gear position can be changed to 3 to prepare for subsequent acceleration, the power flag is set to 1, and the return To do. On the other hand, if the determination in S34, S35, and S37 is No, the automatic transmission 8 is controlled in S39 so that the gear position becomes the target gear position GEARX based on the currently switched shift schedule, and the process returns.
[0060]
  As described above, according to the shift control device for an automatic transmission, in S6, the absolute value | DV | of the vehicle acceleration DV is integrated every predetermined period such as 3 seconds or 5 seconds to integrate the vehicle acceleration integrated value IDV. In step S4, the driving resistance value GRADE is calculated by subtracting the acceleration resistance F4 and the other resistance F5 from the vehicle driving force F3. In step S18, the vehicle acceleration integrated value IDV, the vehicle speed V, and the driving resistance are calculated. When the value GRADE is compared with the first reference value K1 set as a parameter, and the vehicle acceleration integrated value IDV is determined to be greater than the first reference value K1, the first shift schedule is changed to the second shift schedule. The automatic transmission 8 is controlled to shift. In other words, including the driver's strong acceleration / deceleration operations, the current continuous driving state is determined instead of the instantaneous driving state, so that it is possible to prevent irritable misjudgment. Switching to a schedule becomes possible.
[0061]
  In addition, in S18, the first reference value K1 is changed and set in accordance with the running resistance equivalent value GRADE on the side where the influence of the fluctuation of the running resistance of the vehicle is excluded. Even when driving resistance fluctuates, such as when driving on the road, it is possible to accurately determine the driver's intention to drive sports, and more accurately switch from the first shift schedule to the second shift schedule for sports driving. This makes it possible to achieve driving that complies with the driver's intention.
[0062]
  In S18, the vehicle acceleration DV is compared with the second reference value K2 set using the vehicle speed V and the running resistance equivalent value GRADE as parameters, and the vehicle acceleration DV is compared with a value greater than the second reference value K2. When it is determined, the first shift schedule is switched to the second shift schedule. That is, as a condition for switching to the second shift schedule, the condition that the vehicle acceleration integral value IDV cannot be covered under the condition that the vehicle acceleration integrated value IDV is larger than the first reference value K1; the condition that the vehicle acceleration DV is larger than the second reference value K2 is compensated. Since at least one of the vehicle acceleration DV and the second reference value K2 is changed in accordance with the running resistance equivalent value GRADE on the side where the influence of the running resistance of the vehicle is excluded, the driver's intention for sports driving can be determined more accurately. Become.
[0063]
  In S11, the vehicle deceleration DBV during braking of the vehicle is integrated for a predetermined period to calculate the vehicle deceleration integrated value IDBV. In S35 and S37, the vehicle deceleration integrated value IDBV, the vehicle speed V and the running resistance equivalent value are calculated. The third reference values K3A and K3B set using GRADE as a parameter are compared and determined, and predetermined conditions including the case where the vehicle deceleration integrated value IDBV is compared and determined to be larger than the third reference values K3A and K3B are satisfied. In this case, the first shift schedule is switched to the second shift schedule.
[0064]
  That is, as a condition for switching to the second shift schedule, the vehicle acceleration integral value IDV is larger than the first reference value K1 and the vehicle acceleration DV is not larger than the second reference value K2. Complementing the condition that the value IDBV is greater than the third reference value K3A and the condition that the vehicle deceleration integrated value IDBV is greater than the third reference value K3B, in S35 and S37, the third reference values K3A and K3B are Since it is changed and set in accordance with the running resistance equivalent value GRADE on the side where the influence of the running resistance is excluded, the driver's intention for sports running can be determined more accurately.
[0065]
  The comparison determination of S18, S35, and S37 is performed until the vehicle speed V becomes equal to or higher than the predetermined first vehicle speed V1 in S13, and then in S15 until the predetermined second vehicle speed V2 that is lower than the first vehicle speed V1 is reached. Since the determination permission flag XJP is set and permitted, the erroneous determination that is intended for sports driving is prevented during normal driving from the start of the vehicle until the vehicle speed V is equal to or higher than the first vehicle speed V1 (cruising vehicle speed). Switching to the 2-speed schedule can be prevented, and after the first vehicle speed V1 or higher, comparison judgments of S18, S35, and S37 are permitted until the vehicle speed becomes lower than a predetermined second vehicle speed V2 that is lower than the first vehicle speed V1. When the predetermined condition is satisfied, the automatic transmission is shift-controlled by switching the first shift schedule to the second shift schedule.
[0066]
  In S13, when the gear stage GEAR of the automatic transmission 8 is the lowest gear stage (1), the determination permission flag XJP is set to 0 so that the comparison judgment by S18, S35, and S37 can be prohibited. For example, when the shift stage of the automatic transmission 8 is the minimum shift stage, it is possible to prevent erroneous determination that is intended for sports travel and to prevent switching to the second shift schedule. When the first gear is a gear other than the lowest gear, and the predetermined condition is satisfied, the first transmission schedule is switched to the second transmission schedule, and the automatic transmission is controlled to shift.
[0067]
  In S20, the acceleration integrated value IDV is compared with the fourth reference value K4 set using the vehicle speed V and the running resistance equivalent value GRADE as parameters, and in the state where the second shift schedule is switched, the acceleration integrated value is determined. Since the shift control based on the second shift schedule is canceled when it is determined that IDV is smaller than the fourth reference value K4, it is quickly determined that the vehicle has returned to normal travel, and the shift control based on the second shift schedule is canceled. By switching to the first shift schedule, it is possible to improve fuel efficiency and ensure quietness
[0068]
  In S22 to S25, the absolute value of the vehicle acceleration DV | DV when the engine load (accelerator opening TVO) is in a predetermined low load region (between TVO1 and TVO2) in the state switched to the second shift schedule. If the absolute value | DTVO | of the engine load change speed (accelerator opening change speed DTVO) is both less than the predetermined set values DV1 and DTVO1, the shift control according to the second shift schedule is canceled. Therefore, it is possible to quickly determine that the vehicle has returned to normal travel, cancel the shift control based on the second shift schedule, and switch to the first shift schedule to improve fuel consumption and ensure quietness.
[0069]
  While the turning state of the vehicle is detected in S3 and S5 and the turning state is detected as the vehicle acceleration integrated value IDV, the vehicle acceleration integrated value IDV [ I-1] is applied, and in S18, the vehicle acceleration integral value IDV (= IDV [I-1]) is a first reference value K1 set with the vehicle speed V and the running resistance equivalent value GRADE as parameters. When the comparison is made, the automatic transmission is controlled to shift by switching the first shift schedule to the second shift schedule in which the shift line of at least a part of the area is changed to the high vehicle speed side.
[0070]
  That is, during turning, the shift schedule immediately before turning is adopted. In particular, when the vehicle enters a turning state while being switched to the second speed change schedule for sports driving, the second speed change schedule is prevented during the turning operation by switching to the first speed change schedule for normal driving. Therefore, it is possible to prevent a driving force from being lost due to an inadvertent upshift of the gear stage, to realize stable turning, and to prevent inadvertent upshifting during turning. It is possible to prepare for re-acceleration after turning.
[0071]
  While the turning traveling state is detected in S3 and S5, the calculation of the vehicle acceleration integral value in S6 is interrupted, and when the turning traveling state is no longer detected, the calculation of the acceleration integral value is resumed, and the vehicle acceleration integrated value IDV is resumed. And the comparison judgment between the vehicle acceleration integral value IDV and the reference value K4 can be restarted.
[0072]
  In a state in which the vehicle is switched to the second schedule and is in a predetermined gear stage (2 or 3), the vehicle speed V is changed to each gear stage (2 in S30 or S32 while the turning traveling state is detected in S3 and S5. Alternatively, when the vehicle speed is lower than the predetermined vehicle speed (first predetermined vehicle speed V1a or second predetermined vehicle speed V2a) set in accordance with 3), in S33 or S36, the upshift of the gear stage (2 or 3) is prohibited. An upshift of the gear stage (2 or 3) can be prevented so that an inadvertent loss of driving force during traveling is prevented, and preparation for re-acceleration after turning is possible.
[0073]
  For detection of the turning state, the wheel speeds FLV and FRV of the left and right wheels 1 and 2 of the vehicle are detected. In S3, the ratio VS ← | FLV−FRV | / (FLV + FRV) × 2 × of these wheel speeds FLV and FRV. When 100 is equal to or greater than the predetermined ratio G1, it is determined that the vehicle is turning, and thus the turning state can be accurately detected by such a simple method.
[0074]
  Next, another embodiment will be described. However, the same components as those in the above embodiment are denoted by the same reference numerals and the description thereof is omitted.
  In this alternative embodiment, the control unit 30 has S18a and S18b of FIG. 11A instead of S18 in the flowcharts of FIGS. 2 to 4, and S37a of FIG. 12A instead of S37. The program shown in the flowchart having S37b is executed.
[0075]
  In the process executed by the control unit 30, if the determination permission flag XJP is 1 in S17 (S17; Yes), as shown in FIG. 11A, the vehicle acceleration integrated value IDV is IDVR (← IDV + α) in S18a. ), The vehicle acceleration DV is corrected and changed to DVR (← DV + β), and in S18b, the vehicle acceleration integrated value IDVR and the first reference value M1 set with the vehicle speed V as a parameter are compared and determined, and the vehicle acceleration is determined. A comparison is made between the DVR and the second reference value M2 set using the vehicle speed V as a parameter.
[0076]
  In S18b, when the vehicle acceleration integral value IDVR is determined to be greater than the first reference value M1, or when the vehicle acceleration DVR is determined to be greater than the second reference value M2 (S18b; Yes) ), The predetermined condition is satisfied, the power flag PF is set to 1 in S19, and the first shift schedule in FIG. 9 is switched to the second shift schedule in FIG. 10 in S28.
[0077]
  The first reference value M1 is set based on the M1 characteristic map of FIG. 11B, and an M1 characteristic line is preset in the M1 characteristic map, and the vehicle speed V is applied to the M1 characteristic line. One reference value M1 is obtained. Here, in S18a, the vehicle acceleration integral value IDV is changed to increase when the vehicle travel resistance value GRADE is large, and is changed to decrease when the vehicle travel resistance value GRADE is small. The vehicle resistance is changed according to the running resistance equivalent value GRADE so as to eliminate the influence of fluctuations in the running resistance of the vehicle.
[0078]
  The second reference value M2 is set based on the M2 characteristic map of FIG. 11C, and an M2 characteristic line is preset in the M2 characteristic map, and the vehicle speed V is applied to the M2 characteristic line. 2 A reference value M2 is obtained. Here, in S18a, the vehicle acceleration DV is changed to increase when the vehicle travel resistance value GRADE is large, and is changed to decrease when the vehicle travel resistance value GRADE is small. Is changed according to the running resistance equivalent value GRADE so as to eliminate the influence of the fluctuation in running resistance.
[0079]
  If the determination permission flag XJP is 1 in S36 (S36; Yes), as shown in FIG. 12A, the vehicle deceleration integrated value IDBV is corrected and changed to IDBVR (← IDBV + γ) in S37a, and S37b. In S37, whether the target gear stage GEARX is four stages, the target gear stage GEARX is the current (previously determined) gear stage GEAR [I-1], or the corner flag CF is 0, It is determined whether the vehicle speed V is lower than the fourth predetermined vehicle speed, and the vehicle deceleration integrated value IDBVR is compared with the third reference value M3 set with the vehicle speed V as a parameter.
[0080]
  If YES is determined in S37b, 1 is set in the power flag PF in S38, and in the next S28, the first shift schedule in FIG. 9 is switched to the second shift schedule in FIG.
[0081]
  The third reference value M3 is set based on the M3 characteristic map of FIG. 12B, and an M3 characteristic line is preset in the M3 characteristic map, and the vehicle speed V is applied to the M3 characteristic line. Three reference values M3 are obtained. Here, in S37a, the vehicle deceleration integrated value IDBV is changed so as to increase when the vehicle travel resistance value GRADE is large, and is changed so as to decrease when the vehicle travel resistance value GRADE is small. Is changed according to the running resistance equivalent value GRADE to the side of eliminating the influence of the fluctuation of the running resistance of the vehicle.
[0082]
  In this other embodiment, the same operation and effect as the previous embodiment are obtained.PlayingTo do. It should be noted that both the vehicle acceleration integral value and the first reference value may be changed according to the running resistance equivalent value on the side to eliminate the influence of the fluctuation of the running resistance of the vehicle, or the vehicle acceleration and the second reference value. Both of them may be changed to the side of eliminating the influence of the running resistance of the vehicle according to the running resistance equivalent value. Further, both the vehicle deceleration integrated value and the third reference value may be changed in accordance with the travel resistance equivalent value so as to eliminate the influence of the travel resistance of the vehicle.
[0083]
  The present invention is not limited to the above-described embodiments, and those skilled in the art can implement various modifications to the above embodiments without departing from the spirit of the present invention. The present invention includes such modifications.
[0084]
【The invention's effect】
According to the shift control apparatus for an automatic transmission according to claim 1, the acceleration integral value calculation means calculates the vehicle acceleration integral value by integrating the absolute value of the vehicle acceleration every predetermined period, and at least the vehicle acceleration integral. When it is judged that the value is at least larger than the reference value set as a parameter, the first shift schedule is switched to the second shift schedule in which the shift line of at least a part of the region is changed to the high vehicle speed side. Shift control of the automatic transmission. In other words, including the driver's strong acceleration / deceleration operations, the current continuous driving state is determined instead of the instantaneous driving state, so that it is possible to prevent irritable misjudgment. Switching to a schedule becomes possible.
[0085]
  In addition, as the vehicle acceleration integral value, the vehicle acceleration integral value immediately before the turning state is detected is applied while the turning state is detected by the turning detection means. The shift schedule immediately before will be adopted. In particular, when the vehicle enters a turning state while being switched to the second speed change schedule for sports driving, the second speed change schedule is prevented during the turning operation by switching to the first speed change schedule for normal driving. Therefore, it is possible to prevent a driving force from being lost due to an inadvertent upshift of the gear stage, to realize stable turning, and to prevent inadvertent upshifting during turning. It is possible to prepare for re-acceleration after turning.Furthermore, since at least one of the vehicle acceleration integral value and the reference value is changed and set according to the value corresponding to the running resistance on the side that eliminates the influence of fluctuations in the running resistance of the vehicle, it is increased when traveling uphill or downhill or when occupants increase Even when the running resistance fluctuates, such as when driving in a state, it is possible to accurately determine the driver's intention to run sports, and more accurately switch from the first shift schedule to the second shift schedule for sports driving. This makes it possible to achieve driving that complies with the driver's intention.
[0086]
  According to the shift control apparatus for an automatic transmission according to claim 2, since the predetermined period is set to a period of several seconds, the current continuous state is not a momentary running state, including a driver's strong acceleration operation and deceleration operation. Therefore, it is possible to switch to the second speed change schedule by accurately judging the intention to run the sport. During turning, the calculation by the acceleration integrated value calculating means can be interrupted, the calculation by the acceleration integrated value calculating means can be resumed after turning, and the comparison judgment of the vehicle acceleration integrated value and the reference value can be restarted.
[0087]
  According to the shift control device for an automatic transmission of claim 3, in a state where the vehicle is switched to the second schedule and is in a predetermined shift stage, the vehicle speed is maintained while the turning detection state is detected by the turning detection means. When the vehicle speed is lower than the predetermined vehicle speed set according to each gear, the gear shift is prohibited from being upshifted to prevent inadvertent loss of driving force during turning. It is possible to prepare for re-acceleration after turning.
[0088]
  According to the shift control device for an automatic transmission of claim 4, the turning state detecting means detects the wheel speeds of the left and right wheels of the vehicle, and when the ratio of these wheel speeds is equal to or greater than a predetermined ratio, the turning state is detected. Since the determination is made, the turning state can be accurately detected by such a simple method.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a control system diagram of a vehicle according to an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a flowchart (1/3) of a shift control.
FIG. 3 is a flowchart (2/3) of the shift control.
FIG. 4 is a flowchart (3/3) of the shift control.
FIG. 5 is a conceptual diagram of a first characteristic map.
FIG. 6 is a conceptual diagram of a second characteristic map.
FIG. 7 is a conceptual diagram of a third characteristic map.
FIG. 8 is a conceptual diagram of a fourth characteristic map.
FIG. 9 is a conceptual diagram of a shift map in a first shift schedule.
FIG. 10 is a conceptual diagram of a shift map in a first shift schedule.
11A is a main part of a flowchart according to another embodiment, FIG. 11B is a conceptual diagram of a first characteristic map, and FIG. 11C is a conceptual diagram of a second characteristic map;
[Figure 1]2(A) is a main part of a flowchart according to another embodiment, and (b) is a conceptual diagram of a third characteristic map.
[Explanation of symbols]
1,2 Front wheel
3, 4 Rear wheel
5 Engine
6 Torque converter
7 Gear mechanism
8 Automatic transmission
20-26 Sensors
30 Control unit

Claims (4)

車両のエンジン負荷と車速に基づいて、予め設定された第１変速スケジュールにより自動変速機を自動的に変速制御すると共に、車両加速度の絶対値を所定期間毎に積分して車両加速度積分値を更新しつつ演算する加速度積分値演算手段を有し、少なくとも前記車両加速度積分値が少なくとも車速をパラメータとして設定された基準値よりも大と比較判断した場合に、第１変速スケジュールをその少なくとも一部の領域の変速ラインを高車速側に変更した第２の変速スケジュールに切換えて自動変速機を変速制御する変速制御装置において、
前記車両の旋回走行状態を検出する旋回検出手段を設け、
前記車両加速度積分値として、前記旋回検出手段により旋回走行状態が検出されている間は、旋回走行状態が検出される直前の車両加速度積分値を適用すると共に、
走行抵抗相当値を演算する走行抵抗演算手段を備え、
前記車両加速度積分値と前記基準値の少なくとも一方を、車両の走行抵抗の変動の影響を排除する側に前記走行抵抗相当値に応じて変更する基準値変更手段と、を備えることを特徴とする自動変速機の変速制御装置。Based on the engine load and vehicle speed of the vehicle, the automatic transmission is automatically shift-controlled according to a preset first shift schedule, and the vehicle acceleration integral value is updated by integrating the absolute value of the vehicle acceleration every predetermined period. However, when at least part of the vehicle acceleration integral value is determined to be greater than a reference value set by using at least the vehicle speed as a parameter, the first shift schedule is determined as at least a part of the first shift schedule. In the shift control device for controlling the shift of the automatic transmission by switching to the second shift schedule in which the shift line in the region is changed to the high vehicle speed side,
Providing a turning detection means for detecting the turning traveling state of the vehicle;
As the vehicle acceleration integrated value, while the turning state is detected by the turning detection means, the vehicle acceleration integrated value immediately before the turning state is detected is applied ,
A running resistance calculating means for calculating a running resistance equivalent value is provided,
Reference value changing means for changing at least one of the vehicle acceleration integral value and the reference value according to the running resistance equivalent value on the side that eliminates the influence of fluctuations in the running resistance of the vehicle. Shift control device for automatic transmission. 前記所定期間は数秒の期間に設定され、前記旋回検出手段により旋回走行状態が検出されている間は加速度積分値演算手段による演算を中断し、旋回走行状態が検出されなくなった時に加速度積分値演算手段による演算を再開することを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の変速制御装置。The predetermined period is set to a period of several seconds. While the turning detection state is detected by the turning detection means, the calculation by the acceleration integral value calculation means is interrupted, and the acceleration integration value calculation is performed when the turning state is no longer detected. 2. The shift control device for an automatic transmission according to claim 1, wherein the calculation by the means is resumed. 前記第２スケジュールに切換えられており且つ所定の変速段にある状態では、前記旋回検出手段により旋回走行状態が検出されている間、車速が各変速段に応じて設定された所定車速よりも小さい場合には、変速段のアップシフトを禁止することを特徴とする請求項１又は２に記載の自動変速機の変速制御装置。When the vehicle is switched to the second schedule and is in a predetermined gear position, the vehicle speed is smaller than the predetermined vehicle speed set in accordance with each gear position while the turning detection state is detected by the turning detection means. In this case, the shift control device for an automatic transmission according to claim 1 or 2, wherein upshifting of the shift stage is prohibited. 前記旋回状態検出手段は、車両の左右両輪の車輪速度を検出し、これら車輪速度の割合が所定割合以上の場合に旋回走行状態であると判断することを特徴とする請求項１又は２に記載の自動変速機の変速制御装置。The said turning state detection means detects the wheel speed of both the left and right wheels of the vehicle, and determines that the vehicle is in a turning state when the ratio of these wheel speeds is a predetermined ratio or more. Shift control device for automatic transmission.