JP4969078B2 - Shift control device for automatic transmission - Google Patents
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Description
この発明は、車両に搭載される自動変速機の変速制御装置に関し、特に、自動変速の変速スケジュールを、ドライバのスポーツ走行要求等に応じて通常の第一変速スケジュールからスポーツ走行用等の第二変速スケジュールへ切換えることができる自動変速機の変速制御装置の改良に関する。 The present invention relates to a shift control device for an automatic transmission mounted on a vehicle, and more particularly, to change a shift schedule for automatic shift from a normal first shift schedule to a second for sport driving or the like according to a driver's sports driving request or the like. The present invention relates to an improvement of a shift control device for an automatic transmission that can be switched to a shift schedule.
一般に、車両に搭載される自動変速機の変速制御装置は、車速とスロットル開度とをパラメータとした変速スケジュールを予め設定しておき、各センサから実測信号を取り込んで、目標となる変速段を決定し、この目標の変速段に自動変速機を変速制御するように構成している。 In general, a shift control device for an automatic transmission mounted on a vehicle sets a shift schedule in which the vehicle speed and the throttle opening are parameters in advance, takes an actual measurement signal from each sensor, and sets a target shift stage. Then, the automatic transmission is controlled to shift to the target shift stage.
こうした、自動変速機の変速制御装置においては、ドライバのスポーツ走行要求や路面勾配を含めた路面状態、さらには、エンジンや車輪等の車両状態に応じて、前述した通常の変速スケジュール以外の変速スケジュール（例えば、パワーモードスケジュール等）に切換えて、各種走行シーンに適合した走行性能を得ようとするものが知られている。 In such a shift control device for an automatic transmission, a shift schedule other than the above-described normal shift schedule is determined according to a road surface condition including a driver's sports travel request and a road surface gradient, and further, a vehicle condition such as an engine and wheels. There are known ones that switch to (for example, a power mode schedule or the like) to obtain traveling performance suitable for various traveling scenes.
例えば、下記特許文献１では、通常変速スケジュール以外に、エンジン高回転側に変速ポイントをもつ高回転変速スケジュールを備え、エンジン負荷等により車両の運転状態を検出して、ドライバがスポーツ走行を要求していると判断した場合には、通常変速スケジュールから高回転変速スケジュールに切換える自動変速機の変速制御装置が開示されている。
For example, in
また、下記特許文献２では、通常変速スケジュール以外に、車両高速側で変速を行う高車速変速スケジュールを備え、ドライバにスポーツ走行要求があると判断した場合には、通常変速スケジュールから高車速変速スケジュールに切換える自動変速機の変速制御装置が開示されている。
Further, in
このような高回転変速スケジュールや高車速変速スケジュールによると、通常変速スケジュールよりもエンジン高回転側に変速ポイントが設定されるため、一般的には駆動力が高まり、車両の加速性がよくなり、ドライバのアクセル踏み込み状態に対して応答遅れのないレスポンスの高い走行性能を得ることができる。
ところで、車両の加速性能は、主としてエンジン性能によって支配され、エンジンの出力トルク値が最大となるエンジン回転数領域で、最も高い加速性能が得られる。 Incidentally, the acceleration performance of the vehicle is mainly governed by the engine performance, and the highest acceleration performance is obtained in the engine speed region where the output torque value of the engine is maximum.
前述の高車速変速スケジュール等でも、ドライバの加速要求を満足させるため、こうした最大出力トルク値のエンジン回転数領域で走行できるように、高回転側までシフトアップしないように変速ポイントを設定している。 In order to satisfy the driver's acceleration request even in the above-mentioned high vehicle speed shift schedule, etc., the shift point is set so that it does not shift up to the high rotation side so that it can run in the engine speed range of such maximum output torque value. .
もっとも、この高車速変速スケジュールでは、高回転側に変速ポイントがあることから、最大出力トルク値のエンジン回転数を超えた回転数領域においても、変速が生じない状況が生じる。 However, in this high vehicle speed shift schedule, since there is a shift point on the high rotation side, there is a situation in which no shift occurs even in the engine speed range where the maximum output torque value exceeds the engine speed.
しかし、こうした状況は、エンジン回転数が比較的高いのに、車両の加速度が伸びないという状態、所謂「間延び感」を生じさせることになり、ドライバの加速要求に合致しない走行状態を生み出してしまうことになる。 However, such a situation causes a state in which the acceleration of the vehicle does not increase even when the engine speed is relatively high, that is, a so-called “span feeling”, and a driving state that does not meet the driver's acceleration request is generated. It will be.
すなわち、高車速状態では、走行抵抗や路面状況の影響が大きくなり、また、それまで発生していた出力トルクが低下することで、車両に加速感がなくなり、ドライバに車両の走行性能が悪化したような感覚を与えてしまうのである。 In other words, in high vehicle speed conditions, the influence of running resistance and road surface conditions increases, and the output torque that has been generated so far decreases, so the vehicle feels less accelerated and the driver's driving performance deteriorates. It gives a feeling like this.
こうしたドライバ要求に合致しない走行状態は、スポーツ走行をしたいドライバにとって、かえってストレスを与えてしまうことになり、高回転変速スケジュールによる変速制御が逆にスポーツ走行に悪影響を与えてしまうといった問題がある。 Such a driving state that does not meet the driver requirement causes a stress to the driver who wants to perform sports driving, and there is a problem that the shift control by the high rotation speed shift schedule adversely affects the sports driving.
そこで、本発明は、ドライバのスポーツ走行要求等に応じて通常の第一変速スケジュールからスポーツ走行用等の第二変速スケジュールへ切換える自動変速機の変速制御装置において、第二変速スケジュールでの走行時に、エンジン回転数が比較的高いのに車両の加速度が伸びない状態、所謂「間延び感」の発生を防止して、ドライバの加速要求等のスポーツ走行要求を確実に満足させることができる自動変速機の変速制御装置を提供することを目的とする。 Accordingly, the present invention provides a shift control device for an automatic transmission that switches from a normal first shift schedule to a second shift schedule for sports driving or the like according to a driver's sports driving request, etc. An automatic transmission that can reliably satisfy sports driving requirements such as a driver's acceleration request by preventing the occurrence of a so-called "spanning feeling" in a state in which the acceleration of the vehicle does not extend even though the engine speed is relatively high An object of the present invention is to provide a shift control device for the above.
この発明の自動変速機の変速制御装置は、車両のアクセル開度相当値と車速相当値に基づき、予め設定された第一変速スケジュールにより自動変速機を変速制御すると共に、所定条件を充足した場合に、第一変速スケジュールからその少なくとも一部の領域の変速ラインを高車速側に変更した第二変速スケジュールに切換えて、自動変速機を変速制御する変速制御装置であって、前記第二変速スケジュールによる制御時に、ドライバの加速要求による該ドライバのアクセル踏み込み状態を検出し、前記アクセル開度相当値の時間変化量が所定値以下で、加速時における車両加速度の時間変化量が所定値以下を所定時間継続して検出した際に、シフトアップ制御を行うシフトアップ手段を備えたものである。 The shift control device for an automatic transmission according to the present invention performs shift control of the automatic transmission according to a preset first shift schedule based on the accelerator opening equivalent value and the vehicle speed equivalent value of the vehicle and satisfies a predetermined condition. A shift control device for controlling the shift of the automatic transmission by switching from the first shift schedule to a second shift schedule in which at least a part of the shift line is changed to a higher vehicle speed side, During the control, the driver's accelerator depressing state due to the acceleration request is detected, the time change amount of the accelerator opening equivalent value is less than a predetermined value, and the time change amount of the vehicle acceleration during acceleration is less than the predetermined value. A shift-up means for performing a shift-up control when detecting continuously is provided.
上記構成によれば、第二変速スケジュールによる制御時に、ドライバのアクセル踏み込み状態を検出することで、ドライバに加速要求があることを判断する。そして、アクセル開度相当量の時間変化量が少ないことで、アクセル開度がほぼ一定であることを判断し、車両加速度の時間変化量が所定時間継続して、所定値以下であることで、車両の加速度が伸びていない状態、所謂「間延び感」が生じていることを判断する。そして、この判断時において、変速段をシフトアップするようにしている。
このため、第二変速スケジュール走行時における「間延び感」の発生時に、変速段をシフトアップすることで、エンジン回転数を落として、高トルクのエンジン回転数領域で車両を走行させることができる。
これにより、低下した車両加速度が再び上昇して、車両の「間延び感」を解消することができる。
According to the above configuration, it is determined that the driver has an acceleration request by detecting the driver's accelerator depression state during control according to the second shift schedule. And it is determined that the accelerator opening is almost constant because the amount of time change of the accelerator opening equivalent amount is small, and the time change amount of the vehicle acceleration continues for a predetermined time, and is below a predetermined value, It is determined that a state in which the acceleration of the vehicle is not extended, that is, a so-called “span feeling” occurs. In this determination, the gear position is shifted up.
For this reason, the engine speed can be reduced and the vehicle can be driven in a high-torque engine speed range by shifting up the gear position when the “delayed feeling” occurs during the second shift schedule travel.
Thereby, the reduced vehicle acceleration rises again, and it is possible to eliminate the “delayed feeling” of the vehicle.
ここで「間延び感」は、車両重量等の車両状態、走行抵抗、路面勾配等の路面状況等に応じて変化するものであることから、本発明では、車両に生じる車両加速度を検出することで、「間延び感」を判断している。 Here, the “feeling of stretch” changes depending on the vehicle state such as the vehicle weight, the road resistance such as the running resistance, the road surface gradient, and the like. Therefore, in the present invention, the vehicle acceleration generated in the vehicle is detected. , "Delayed feeling" is judged.
なお、「アクセル開度相当値」とは、実際のアクセル開度そのものの値であってもよいし、スロットル開度の値であってもよい概念であり、また「車速相当値」とは、変速機の出力軸の回転数であってもよいし、車輪の回転数であってもよい概念である。
また、「第二変速スケジュール」も、ドライバのスポーツ走行要求を満足させる「スポーツモード変速スケジュール」や「パワーモード変速スケジュール」であってもよいし、登坂路を適切に走行するための「スロープモード変速スケジュール」であってもよい。
さらに、変速スケジュールも、第一変速スケジュールと第二変速スケジュールの二つだけに限定されるものではなく、それ以上、複数の変速スケジュールを有していてもよい。
The “accelerator opening equivalent value” may be a value of the actual accelerator opening itself or a throttle opening value, and the “vehicle speed equivalent value” It is a concept that may be the rotational speed of the output shaft of the transmission or the rotational speed of the wheels.
In addition, the “second shift schedule” may be a “sport mode shift schedule” or a “power mode shift schedule” that satisfies the driver's sports driving requirements, or the “slope mode” for appropriately driving on an uphill road. It may be a “shift schedule”.
Further, the shift schedule is also not intended to be limited to the two first shift schedule and the second shift schedule, more, but it may also have a plurality of shift schedule.
この発明の一実施態様においては、前記シフトアップ制御の際に、第二変速スケジュールから第一変速スケジュールに切換え制御を行う切換え手段を備えたものである。
上記構成によれば、「間延び感」の発生時におけるシフトアップ制御時に、同時に第二変速スケジュールから第一変速スケジュールへの切換えを行うことになる。
よって、第二変速スケジュールから第一変速スケジュールへの切換えがシフトアップのタイミングを利用して行われることになるため、違和感なく第二変速スケジュールから第一変速スケジュールへの切換えが行われ、変速スケジュール切換えによる、ドライブフィーリングの悪化を防止することができる。
In one embodiment of the present invention, switching means for performing switching control from the second shift schedule to the first shift schedule at the time of the upshift control is provided.
According to the above-described configuration, at the time of the upshift control at the time when “a feeling of spread” occurs, the switching from the second shift schedule to the first shift schedule is performed at the same time.
Therefore, since the switching from the second shift schedule to the first shift schedule is performed using the upshift timing, the switching from the second shift schedule to the first shift schedule is performed without a sense of incongruity. Deterioration of drive feeling due to switching can be prevented.
この発明の一実施態様においては、前記アクセル開度相当値が全開を含む所定開度以上の際に、前記シフトアップ制御を実行しないシフトアップ禁止手段を備えたものである。
上記構成によれば、アクセル開度相当値が全開を含む所定開度以上では、「間延び感」を判断しても、シフトアップ制御を行わないことになる。
このため、アクセル全開時等には、そのまま第二変速スケジュールに沿った変速制御が行われることになり、ドライバの要求通りに、アクセル全開領域のエンジン性能によって車両を走行させることができる。
よって、ドライバの強い加速要求に対しては、ダイレクトにエンジン性能が車両の走行性能に反映できるため、ドライバ要求に適合した車両の走行性能を得ることができる。
In one embodiment of the present invention, there is provided a shift-up prohibiting means that does not execute the shift-up control when the value corresponding to the accelerator opening is equal to or greater than a predetermined opening including a full opening.
According to the above configuration, when the value corresponding to the accelerator opening is equal to or greater than the predetermined opening including the fully open position, the shift-up control is not performed even if the “delayed feeling” is determined.
For this reason, when the accelerator is fully opened, the shift control is performed as it is according to the second shift schedule, and the vehicle can be driven with the engine performance in the accelerator fully open region as requested by the driver.
Therefore, since the engine performance can be directly reflected in the running performance of the vehicle in response to the driver's strong acceleration demand, the running performance of the vehicle that meets the driver demand can be obtained.
この発明の一実施態様においては、低速段から所定変速段まで、前記シフトアップ制御を実行して、該所定変速段へのシフトアップ制御の際に、前記第二変速スケジュールから第一変速スケジュールへの切換え制御を実行するものである。
上記構成によれば、所定変速段までの低速段領域では、一時的にシフトアップ制御がされるだけで、第二変速スケジュールの制御が維持され、高速段領域の所定変速段では、シフトアップ制御と共に第一変速スケジュールに切換えられることになる。
このため、低速段領域（例えば、１〜３速段）では、シフトアップ制御がなされた場合でも、第二変速スケジュールの変速制御が維持されるため、継続してドライバのスポーツ走行要求等に適合した走行性能を得ることができる。一方、高速段領域の所定変速段（例えば、４〜６速段）では、第一変速スケジュールに切換えられるため、次に移行すると予測される高速巡航に適合した走行性能（例えば、燃費性能重視の走行性能）を得ることができる。
よって、シフトアップされる変速段位に応じて、次の走行シーンを予測して、その走行シーンに適合した変速スケジュールが得られ、より細やかにドライバの要求に適合した走行性能を得ることができる。
In one embodiment of the present invention, the shift-up control is executed from a low speed to a predetermined gear, and the shift from the second shift schedule to the first shift schedule is performed during the shift-up control to the predetermined gear. The switching control is executed.
According to the above configuration, only the upshift control is temporarily performed in the low speed range up to the predetermined shift stage, and the control of the second shift schedule is maintained, and the upshift control is performed at the predetermined shift stage in the high speed range. At the same time, it is switched to the first shift schedule.
For this reason, in the low speed range (for example, 1st to 3rd speeds), even if the upshift control is performed, the shift control of the second shift schedule is maintained, so it continuously adapts to the driver's sports driving requirements, etc. Driving performance can be obtained. On the other hand, at a predetermined gear position (for example, 4th to 6th gears) in the high speed region, since it is switched to the first gear shift schedule, traveling performance suitable for high speed cruising predicted to shift to the next (for example, fuel efficiency performance-oriented) Driving performance).
Therefore, the next traveling scene is predicted according to the gear position to be shifted up, a shift schedule suitable for the traveling scene is obtained, and traveling performance adapted to the driver's request can be obtained more finely.
この発明の一実施態様においては、前記所定変速段を、最高速段としたものである。
上記構成によれば、最高速段のシフトアップ制御のみが第一変速スケジュールに切換えられ、それ以外の低速段では第二変速スケジュールの制御が維持されることになる。
このため、比較的高速領域まで、第二変速スケジュールの制御領域を維持することになり、ドライバのスポーツ走行要求等に適合した変速制御領域を拡大することができる。
よって、「間延び感」によって実行されるシフトアップ制御を行ないつつも、第一変速スケジュールへの切換え制御をほとんど行わないため、スポーツ走行要求等の高い車両にとって、より適切な変速制御が行われ、ドライバ要求に、より適合した走行性能を得ることができる。
In one embodiment of the present invention, the predetermined shift speed is the highest speed.
According to the above configuration, only the shift-up control at the highest speed is switched to the first shift schedule, and the control of the second shift schedule is maintained at the other low speeds.
For this reason, the control region of the second shift schedule is maintained up to a relatively high speed region, and the shift control region suitable for the driver's sports travel request and the like can be expanded.
Therefore, while performing the upshift control that is executed by the “feeling of being stretched”, the switch control to the first shift schedule is hardly performed, and therefore, more appropriate shift control is performed for a vehicle having a high demand for sports driving, It is possible to obtain a driving performance more suitable for the driver request.
この発明によれば、第二変速スケジュールの走行時における、「間延び感」の発生時に、変速段をシフトアップすることで、エンジン回転数を落として、高トルクのエンジン回転数領域で車両を走行させることができる。
これにより、低下した車両加速度が再び上昇して、車両の「間延び感」を解消することができる。
よって、ドライバのスポーツ走行要求等に応じて通常の第一変速スケジュールからスポーツ走行用等の第二変速スケジュールへ切換える自動変速機の変速制御装置において、第二変速スケジュールでの走行時に、「間延び感」の発生を防止して、ドライバの加速要求等のスポーツ走行要求等を確実に満足させることができる。
According to the present invention, when the second shift schedule travels, when the “delayed feeling” occurs, the shift speed is shifted up to reduce the engine speed and drive the vehicle in the high torque engine speed range. Can be made.
Thereby, the reduced vehicle acceleration rises again, and it is possible to eliminate the “delayed feeling” of the vehicle.
Therefore, in a shift control device for an automatic transmission that switches from a normal first shift schedule to a second shift schedule for sports driving or the like in response to a driver's sports driving request or the like, ”Can be prevented, and sports driving requirements such as driver acceleration requirements can be satisfied with certainty.
本発明の一実施形態を以下図面に基づいて詳述する。 An embodiment of the present invention will be described in detail based on the drawings.
（第１実施形態）
まず、図１〜図６により、第１実施形態について説明する。図１は本実施形態に係る車両の制御システム図、図２は変速制御のメインフローチャート、図３は本実施形態の特徴部分に係るフローチャート、また、図４の（ａ）は第一変速スケジュールにおける変速マップ図、図４の（ｂ）は第二変速スケジュール（I）における変速マップ図、図５の（ｃ）は他の第二変速スケジュール（II）における変速マップ図、図５の（ｄ）はその他の第二変速スケジュール（III）における変速マップ図、図６はエンジンの出力トルク（軸トルク）特性を示した特性図である。
(First embodiment)
First, the first embodiment will be described with reference to FIGS. FIG. 1 is a vehicle control system diagram according to the present embodiment, FIG. 2 is a main flowchart of shift control, FIG. 3 is a flowchart according to the characteristic part of the present embodiment, and FIG. FIG. 4B is a shift map diagram in the second shift schedule (I), FIG. 5C is a shift map diagram in the other second shift schedule (II), and FIG. Is a shift map in the other second shift schedule (III), and FIG. 6 is a characteristic diagram showing engine output torque (shaft torque) characteristics.
本実施形態の自動変速機の変速制御装置は、アクセル開度と車速に基づいて、予め設定されたノーマル走行用の第一変速スケジュールにより、自動変速機を自動的に変速制御すると共に、所定条件を満たした場合には、第一変速スケジュールの少なくとも一部の領域の変速ラインを高車速側に変更したスポーツ走行用の第二変速スケジュールに切換えて自動変速機を変速制御する変速制御装置である。 The shift control device for an automatic transmission according to the present embodiment automatically controls the shift of the automatic transmission according to a preset first shift schedule for normal travel based on the accelerator opening and the vehicle speed, Is a shift control device that performs shift control of the automatic transmission by switching to the second shift schedule for sports driving in which the shift line in at least a part of the first shift schedule is changed to the high vehicle speed side when .
図１に示すように、第１実施形態の車両は、前輪１を従動輪とし、後輪２を駆動輪として構成し、エンジン３の出力トルクを、エンジン出力軸３ａからトルクコンバータ４と変速ギア機構５を備えた自動変速機６を経て、プロペラシャフト７、デフ装置８、ドライブシャフト９と経由して後輪２に伝達するように構成している。
As shown in FIG. 1, the vehicle according to the first embodiment is configured such that the
また、エンジン３の吸気通路３ｂには、スロットル弁１０を設けており、ドライバがアクセルペダル１１を踏み込むことにより、このスロットル弁１０を開閉して、エンジン３への吸入空気量を可変とすることで、エンジン出力をコントロールできるように構成している。
In addition, a
前述の自動変速機６は、詳細には説明しないが、前進６段変速、後進段の変速段を備え、アクセル開度と車速に基づき自動的に変速される自動変速モードに加え、ドライバからの変速操作の信号を受けて変速される手動変速モードをも有している。 Although not described in detail, the automatic transmission 6 described above includes six forward shift speeds and reverse shift speeds. In addition to the automatic shift mode that automatically shifts based on the accelerator opening and the vehicle speed, There is also a manual shift mode in which a shift operation signal is received.
本実施形態の自動変速機の変速制御装置で用いられるセンサは、プロペラシャフト７の回転数を検出する出力回転数検出センサ２１と、前輪１の回転数を検出する前輪回転数検出センサ２２と、アクセルペダル１１の開度を検出するアクセル開度検出センサ２３と、車輪ブレーキの作動を検出するブレーキ作動検出センサ２４と、エンジン出力軸３ａの回転数を検出するエンジン回転数検出センサ２５と、トルクコンバータ４のタービン回転数を検出するタービン回転数検出センサ２６とを備えている。
The sensors used in the shift control device of the automatic transmission according to the present embodiment include an output rotation
これら各センサ２１〜２６が電気的に接続されたコントロールユニット３０は、これら各センサ２６〜２６から入力される各種信号に基づき、図２、図３のフローチャートに示すプログラムを実行して、自動変速機６へ変速段の切換え信号等を出力する。
The
次に、コントロールユニット３０が実行する処理について、図２、図３のフローチャートと、図４、図５の変速マップ、図６のエンジン特性図とにより説明する。
Next, processing executed by the
図２のメインフローチャートに示すように、コントロールユニット３０が実行する処理は、まず、Ｓ１で前述の各センサ２１〜２６から各種データを読み込む。そして、Ｓ２で現在の変速スケジュールが第一変速スケジュールであるかを判断する。
As shown in the main flowchart of FIG. 2, the process executed by the
ここで、第一変速スケジュールとは、図４の（ａ）に示す変速マップで変速制御されるノーマル変速スケジュールであり、車両の通常（ノーマル）の走行性能を主眼として燃費等を考慮して適正に変速ラインＬ１〜Ｌ５を設定した変速スケジュールである。 Here, the first shift schedule is a normal shift schedule that is shift-controlled by the shift map shown in FIG. 4 (a), and is appropriate in consideration of fuel consumption and the like with the normal driving performance of the vehicle as the main focus. Is a shift schedule in which shift lines L1 to L5 are set.
図４（ａ）のノーマル変速スケジュール（第１変速スケジュール）は、縦軸をアクセル開度、横軸を車速としたマップに示した、５本のシフトアップ変速ラインＬ１〜Ｌ５で表される。低車速側から１→２、２→３、３→４等と、順にシフトアップのポイントとなる変速ラインＬ１〜Ｌ５を規定している。 The normal shift schedule (first shift schedule) in FIG. 4A is represented by five shift-up shift lines L1 to L5 shown in a map in which the vertical axis represents the accelerator opening and the horizontal axis represents the vehicle speed. Shift lines L1 to L5 that are points for upshifting are defined in order, such as 1 → 2, 2 → 3, 3 → 4, etc. from the low vehicle speed side.
各変速ラインＬ１〜Ｌ５は、アクセル開度小（全閉近傍領域）では、アクセルペダル１１を踏み込んでも変速されないように鉛直方向に延び、アクセル開度中では、アクセルペダル１１の踏み込むことで変速されるように傾斜角を持って延びる。また、アクセル開度大（全開近傍領域）では、変速されないように再び鉛直方向に延びる。
Each of the shift lines L1 to L5 extends in the vertical direction so as not to be shifted even when the
なお、このノーマル変速スケジュールには、シフトダウンのポイントとなるシフトダウンの変速ラインを示していないが、当然、各シフトアップ変速ラインＬ１〜Ｌ５に対応して５本のシフトダウン変速ラインも備えている。 This normal shift schedule does not show the shift-down shift line that is the point of shift-down, but naturally it has five shift-down shift lines corresponding to each shift-up shift line L1 to L5. Yes.
この第一変速スケジュールで変速制御がなされる場合には、車速とアクセル開度により適切な変速段が選択されて、自動変速機６の変速段が変速制御される。 When the shift control is performed according to the first shift schedule, an appropriate shift speed is selected based on the vehicle speed and the accelerator opening, and the shift speed of the automatic transmission 6 is controlled.
このとき、「車速」は、前輪１の回転数から算出してもよいし、プロペラシャフト７の出力回転数からデフ装置８のギア比と後輪２のタイヤ周長等をもとに算出してもよい。また、トルクコンバータ４のタービン回転数から変速ギア機構５のギア比およびデフ装置８のギア比と後輪２のタイヤ周長等をもとに算出してもよい。
At this time, the “vehicle speed” may be calculated from the rotational speed of the
一方、「アクセル開度」は、アクセルペダル１１の開度からそのまま算出してもよいし、スロットル開度から算出してもよい。
On the other hand, the “accelerator opening” may be calculated as it is from the opening of the
Ｓ２で第一変速スケジュールであると判断した場合（Ｓ２でＹ）には、Ｓ３に移行して第二変速スケジュールへの切換え判断があるかを判断する。 If it is determined in S2 that it is the first shift schedule (Y in S2), the process proceeds to S3 to determine whether there is a determination to switch to the second shift schedule.
ここで、第二変速スケジュールとは、図４の（ｂ）および図５の（ｃ）（ｄ）に示す変速マップで変速制御されるスポーツ変速スケジュールであり、ドライバのスポーツ走行要求を満たす走行性能を主眼として、少なくとも一部の領域の変速ラインを、第一変速スケジュールよりも高車速側に変更した変速ラインで規定した変速スケジュールである。 Here, the second shift schedule is a sports shift schedule that is shift-controlled by the shift maps shown in FIGS. 4B and 5C and 5D, and the driving performance that satisfies the driver's sports driving requirements. Is a shift schedule defined by a shift line in which at least a part of the shift line is changed to a higher vehicle speed side than the first shift schedule.
図４の（ｂ）の第二変速スケジュール（スポーツ変速スケジュール）（I）は、全ての変速ラインＬ１１〜Ｌ１５を第一変速スケジュールの変速ライン（破線）よりも、高車速側に変更したものである。特に、アクセル開度中領域での変速ラインを大きく高車速側に変更している。 The second shift schedule (sport shift schedule) (I) in FIG. 4B is obtained by changing all the shift lines L11 to L15 to a higher vehicle speed side than the shift lines (broken lines) of the first shift schedule. is there. In particular, the shift line in the middle accelerator opening range is greatly changed to the higher vehicle speed side.
この第二変速スケジュール（I）の変速制御によると、スポーツ走行時に多用されるアクセル開度中領域において、変速段が高車速域までシフトアップされないため、ドライバの要求（アクセル開度変化）に沿った車両の走行性能を得ることができる。 According to the shift control of the second shift schedule (I), the shift stage is not shifted up to the high vehicle speed range in the middle accelerator opening range that is frequently used during sports driving, so that the driver's request (accelerator opening change) is met. The running performance of the vehicle can be obtained.
図５の（ｃ）の第二変速スケジュール（II）は、５→６の変速ラインＬ２５のみを第一変速スケジュールの変速ライン（破線）よりも高車速側に、それも極めて高車速側で鉛直方向に延びるように変更している。 In the second shift schedule (II) in FIG. 5C, only the shift line L25 of 5 → 6 is set higher than the shift line (broken line) of the first shift schedule, and is also vertically higher than the shift speed line. It has been changed to extend in the direction.
この第二変速スケジュール（II）の変速制御によると、スポーツ走行時に全く６速にシフトアップしないため、５速までの変速段で変速制御されることになり、低速段でキビキビした車両の走行性能を得ることができる。 According to the speed change control of the second speed change schedule (II), since the gear is not shifted up to the sixth speed at the time of sports driving, the speed change control is performed at the speeds up to the fifth speed. Can be obtained.
図５の（ｄ）の第二変速スケジュール（III）は、全ての変速ラインＬ３１〜Ｌ３５を、第一変速スケジュールの変速ライン（破線）よりも高車速側で、かつ全て鉛直方向に延びるように変更している。 In the second shift schedule (III) of FIG. 5D, all the shift lines L31 to L35 are arranged on the higher vehicle speed side than the shift lines (broken lines) of the first shift schedule and all extend in the vertical direction. It has changed.
この第二変速スケジュール（III）の変速制御によると、アクセル開度の変化によっては自動変速機６の変速が全く生じないため、手動変速機のようにダイレクトにアクセル開度の変化が車輪に伝達されることになり、よりドライバ要求に沿った車両の走行性能を得ることができる。 According to the shift control of the second shift schedule (III), the shift of the automatic transmission 6 does not occur at all due to the change of the accelerator opening, so the change of the accelerator opening is directly transmitted to the wheels as in the manual transmission. Thus, the running performance of the vehicle in accordance with the driver request can be obtained.
これら第二変速スケジュール（I）から第二変速スケジュール（III）は、何れか一つで、第二変速スケジュールを構成してもよいし、全てを有して、走行シーンに応じて何れかを選択するようにして、第二変速スケジュールを構成してもよい。さらに、これらの変速スケジュール以外にも、登坂路走行に適合するように変速ラインを設定したスロープモード変速スケジュールを、さらに第二変速スケジュールとしてもよい。 Any one of the second shift schedule (I) to the second shift schedule (III) may constitute the second shift schedule, or all of them may be selected depending on the driving scene. The second shift schedule may be configured to be selected. In addition to these shift schedules, a slope mode shift schedule in which a shift line is set so as to be suitable for traveling on an uphill road may be further set as the second shift schedule.
この第二変速スケジュールへの切換え判断は、ドライバのスポーツ走行要求を検出した場合や、登坂路走行を検出した場合に行われ、具体的には、アクセル開速度が所定値以上である場合や、車両加速度が所定値以上の場合、ステアリングホイール（図示せず）の舵角速度が所定値以上の場合、車輪１，２のスリップ率が所定値以上の場合、さらには、所定期間のアクセル変化率の履歴を積算して、その積算値が所定値以上でスポーツ走行要求が高いと判断した場合等で行う。
また、路面の傾斜角度を算出等で検出し、所定値以上の場合に登坂路と判断して行ってもよい。さらには、この第一変速スケジュールから第二変速スケジュールへの切換え判断を、ドライバの手動スイッチ（図示せず）操作による操作信号によって行ってもよい。
The determination to switch to the second shift schedule is performed when a driver's sport driving request is detected, or when an uphill traveling is detected, specifically, when the accelerator opening speed is a predetermined value or more, When the vehicle acceleration is greater than or equal to a predetermined value, when the steering angular speed of a steering wheel (not shown) is greater than or equal to a predetermined value, when the slip rate of the
Alternatively, the inclination angle of the road surface may be detected by calculation or the like, and may be determined to be an uphill road if it is equal to or greater than a predetermined value. Further, the switching determination from the first shift schedule to the second shift schedule may be performed by an operation signal generated by a driver's manual switch (not shown) operation.
Ｓ３で第二変速スケジュールへの切換え判断があると判断した場合（Ｓ３でＹ）には、Ｓ４に移行して、第二変速スケジュールへ切換えを実行する。そして、このステップＳ４以降、前述の第二変速スケジュールによる変速制御を行う。 If it is determined in S3 that there is a determination to switch to the second shift schedule (Y in S3), the process proceeds to S4 to perform switching to the second shift schedule. After step S4, shift control is performed according to the second shift schedule described above.
この第二変速スケジュールによる変速制御では、前述のように、少なくとも一部の変速ラインが高車速側に変更されているため、ドライバのスポーツ要求等を満足するような走行性能を得ることができる。 In the shift control based on the second shift schedule, as described above, since at least a part of the shift line is changed to the high vehicle speed side, it is possible to obtain traveling performance that satisfies the driver's sports requirements and the like.
一方、Ｓ３で第二変速スケジュールへの切換え判断がないとした場合（Ｓ３でＮ）には、そのままリターンに移行して、第一変速スケジュールのままで変速制御を行うことになる。 On the other hand, if it is determined in S3 that there is no determination to switch to the second shift schedule (N in S3), the process proceeds to return as it is, and shift control is performed with the first shift schedule.
Ｓ２において、第一変速スケジュールでない場合、すなわち、第二変速スケジュールである場合（Ｓ２でＮ）には、Ｓ５に移行して、第二変速スケジュールの解除判断があるかを判断する。 In S2, if it is not the first shift schedule, that is, if it is the second shift schedule (N in S2), the process proceeds to S5 to determine whether there is a determination to cancel the second shift schedule.
この第二変速スケジュールの解除判断は、ドライバのスポーツ走行要求が消滅した状態を検出した場合や、車両の平坦路走行を検出した場合に行われ、具体的には、車速が所定車速以下を検出した場合や、アクセル開度が所定開度以下となった場合、車両加速度の変化が所定期間継続して生じない場合、ステアリングホイールの舵角が所定期間継続して変化しない場合等で、ドライバのスポーツ走行要求が低くなったと判断すること等で行う。また、ドライバの手動スイッチ操作による操作信号によって第二変速スケジュールの解除判断を行ってもよい。 The determination of canceling the second shift schedule is performed when a state in which the driver's sports travel request has disappeared is detected, or when the vehicle travels on a flat road. Specifically, the vehicle speed is detected to be equal to or less than a predetermined vehicle speed. If the accelerator opening is less than or equal to the predetermined opening, the vehicle acceleration does not change for a predetermined period, the steering wheel steering angle does not change for a predetermined period, etc. This is done by determining that the demand for sports driving has decreased. Further, the release determination of the second shift schedule may be performed by an operation signal generated by a driver's manual switch operation.
Ｓ５で第二変速スケジュールの解除判断があると判断した場合（Ｓ５でＹ）には、Ｓ６に移行して、第一変速スケジュールへ切換えを実行する。そして、このステップ以降、前述の第一変速スケジュールに戻って変速制御を行う。 If it is determined in S5 that there is a determination to cancel the second shift schedule (Y in S5), the process proceeds to S6 to perform switching to the first shift schedule. After this step, the shift control is performed after returning to the first shift schedule.
この第一変速スケジュールの変速制御によると、通常の変速制御が行われることになるため、前述のように、車両にとって適切な変速段が選択されて、自動変速機６の変速段が制御される。 According to the shift control of the first shift schedule, the normal shift control is performed. Therefore, as described above, an appropriate shift stage for the vehicle is selected and the shift stage of the automatic transmission 6 is controlled. .
一方、Ｓ５で第二変速スケジュールの解除判断がないと判断した場合（Ｓ５でＮ）には、そのままリターンに移行して、第二変速スケジュールの変速制御が維持される。 On the other hand, if it is determined in S5 that there is no determination to cancel the second shift schedule (N in S5), the process proceeds to return and the shift control of the second shift schedule is maintained.
以上のように、第一変速スケジュールと第二変速スケジュールを切換えて変速制御を行うことを前提に、本実施形態の変速制御装置では、さらに図３に示す処理を行う。 As described above, on the assumption that the shift control is performed by switching between the first shift schedule and the second shift schedule, the shift control apparatus of the present embodiment further performs the processing shown in FIG.
まず、Ｓ１１で現在の変速スケジュールが第二変速スケジュールかの判断を行う。本処理が第二変速スケジュール制御中であることを前提とするからである。 First, in S11, it is determined whether the current shift schedule is the second shift schedule. This is because it is assumed that this process is in the second shift schedule control.
Ｓ１１で第二変速スケジュールでないと判断した場合（Ｓ１１でＮ）には、そのままリターンに移行する。一方、第二変速スケジュールであると判断した場合（Ｓ１１でＹ）には、Ｓ１２に移行する。 If it is determined in S11 that it is not the second shift schedule (N in S11), the process proceeds to return. On the other hand, when it is determined that it is the second shift schedule (Y in S11), the process proceeds to S12.
Ｓ１２ではアクセル開度が所定値Ａ１よりも大きいかを判断する。ここで所定値Ａ１とは中開度値であり、例えば、３／８〜４／８開度である。すなわち、中開度以上にアクセル開度が開いていることで、ドライバの加速要求を判定しつつ、エンジン３の出力トルクが低下する領域であることを予め推測するのである。
In S12, it is determined whether the accelerator opening is larger than a predetermined value A1. Here, the predetermined value A1 is a medium opening value, for example, 3/8 to 4/8 opening. That is, it is preliminarily estimated that the output torque of the
ここで、エンジン３の出力トルクが低下する領域について、図６のエンジン特性図を参照して説明する。
Here, the region where the output torque of the
エンジン３の出力トルク、具体的には軸トルクは、図６に示すように、エンジン回転数に応じて、中回転領域を中心として上方に緩やかに膨出した円弧ラインＴＬで生じる。このため、中回転領域から高回転領域（ハッチング領域）において、出力トルクが低下する領域が存在して、比較的エンジン３が高回転で回転しているにも関わらず、車両の加速度が伸びないという走行シーンが生じる場合がある。
As shown in FIG. 6, the output torque of the
このように、エンジン３が高回転で回転しているにも関わらず、車両の加速度が伸びないという状態は、ドライバに所謂「間延び感」として、スポーツ走行にとって望ましくない状態を感じさせることになる。
As described above, the state in which the acceleration of the vehicle does not extend even though the
なお、この「間延び感」は、車両重量や走行抵抗、路面状況によっても変化するものであり、エンジン回転数だけを検知しても一概に判断できるものではない。 Note that this “feeling of stretch” changes depending on the vehicle weight, running resistance, and road surface condition, and cannot be determined in general even by detecting only the engine speed.
次に、Ｓ１２において、アクセル開度が所定値Ａ１よりも大きくないと判断した場合（Ｓ１２でＮ）には、そのままリターンに移行して、アクセル開度が所定値Ａ１よりも大きいと判断した場合（Ｓ１２でＹ）には、Ｓ１３に移行する。 Next, when it is determined in S12 that the accelerator opening is not greater than the predetermined value A1 (N in S12), the process proceeds to return and the accelerator opening is determined to be larger than the predetermined value A1. In (Y in S12), the process proceeds to S13.
Ｓ１３ではアクセル開度の時間変化量の絶対値が所定値α１よりも小さいかを判断する。ここで所定値α１とは、比較的小さな値であり、例えば、ゼロに近い値に設定している。こうした値に設定することで、このステップＳ１３では、アクセル開度がほとんど変化せず、一定値に安定していることを判断する。 In S13, it is determined whether the absolute value of the time change amount of the accelerator opening is smaller than a predetermined value α1. Here, the predetermined value α1 is a relatively small value, for example, a value close to zero. By setting to such a value, in this step S13, it is determined that the accelerator opening hardly changes and is stable at a constant value.
なお、この所定値α１は、一つの値に限定されるものではなく、変速段や車速に応じて変更してもよい。 The predetermined value α1 is not limited to a single value, and may be changed according to the gear position and the vehicle speed.
Ｓ１３でアクセル開度の時間変化量の絶対値が所定値α１よりも小さくないと判断した場合（Ｓ１３でＮ）には、他のステップと同様に、そのままリターンに移行して、所定値α１よりも小さいと判断した場合（Ｓ１３でＹ）には、Ｓ１４に移行する。 When it is determined in S13 that the absolute value of the time change amount of the accelerator opening is not smaller than the predetermined value α1 (N in S13), the process proceeds to return as it is in the other steps, and from the predetermined value α1. Is also smaller (Y in S13), the process proceeds to S14.
Ｓ１４では車両加速度の時間変化量の絶対値が所定値β１よりも小さいかを判断する。この所定値β１は、変速段によって変化して、低速段では大きく、高速段では小さく設定している。これは、変速段によって車両加速度の絶対値が変化して、低速段位の方が絶対値が大きくなるためである。このステップＳ１４で、車両に生じる加速度の変化を判断して、車両加速度の伸びを判断する。 In S14, it is determined whether the absolute value of the time change amount of the vehicle acceleration is smaller than a predetermined value β1. The predetermined value β1 varies depending on the gear position, and is set to be large at the low speed stage and small at the high speed stage. This is because the absolute value of the vehicle acceleration changes depending on the gear position, and the absolute value becomes larger at the low speed position. In step S14, a change in acceleration generated in the vehicle is determined, and an increase in vehicle acceleration is determined.
ここで、車両加速度は、前輪１の回転数から車速を算出し、その車速を微分することで算出してもよいし、プロペラシャフト７の出力回転数から車速を算出し、その車速を微分して算出してもよい。また、別途Ｇセンサ（図示せず）を設けて、実際の加速度を検出してもよい。
Here, the vehicle acceleration may be calculated by calculating the vehicle speed from the rotational speed of the
Ｓ１４で車両加速度の時間変化量の絶対値が所定値β１よりも小さくないと判断した場合（Ｓ１４でＮ）には、そのままリターンに移行して、所定値β１よりも小さいと判断した場合（Ｓ１４でＹ）には、Ｓ１５に移行する。 When it is determined in S14 that the absolute value of the time change amount of the vehicle acceleration is not smaller than the predetermined value β1 (N in S14), the process proceeds to return as it is and it is determined that it is smaller than the predetermined value β1 (S14). In Y), the process proceeds to S15.
Ｓ１５では時間経過が所定値Ｔ１以上であるかを判断する。この所定値Ｔ１は例えば５００ｍｓ〜８００ｍｓとして設定している。この所定値Ｔ１以上でないと判断した場合（Ｓ１５でＮ）には、リターンに移行して、所定値Ｔ１以上であると判断した場合（Ｓ１５でＹ）には、Ｓ１６に移行する。 In S15, it is determined whether the elapsed time is equal to or greater than a predetermined value T1. The predetermined value T1 is set as, for example, 500 ms to 800 ms. When it is determined that the value is not equal to or greater than the predetermined value T1 (N in S15), the process proceeds to return, and when it is determined that the value is equal to or greater than the predetermined value T1 (Y in S15), the process proceeds to S16.
こうした一連のステップによって、アクセル開度がほとんど変化せずに一定値に安定して（Ｓ１３）、加速度の伸びがない状態（Ｓ１４）が、所定時間以上継続していた場合（Ｓ１５）を「間延び感」と判断して、Ｓ１６に移行する。 By such a series of steps, the accelerator opening is stabilized to a constant value with almost no change (S13), and the state where the acceleration does not increase (S14) continues for a predetermined time or longer (S15). The process proceeds to S16.
Ｓ１６では、さらにアクセル開度が所定値Ａ２よりも小さいかを判断する。ここで所定値Ａ２は、所定値Ａ１よりも大開度値に設定され、例えば、７／８開度に設定されている。このステップＳ１６では、全開付近までアクセル開度が開いていることを判断して、さらにドライバに強い加速要求があるかを判断する。 In S16, it is further determined whether the accelerator opening is smaller than a predetermined value A2. Here, the predetermined value A2 is set to a larger opening value than the predetermined value A1, and is set to, for example, a 7/8 opening. In step S16, it is determined that the accelerator opening is open to the vicinity of full open, and it is further determined whether there is a strong acceleration request from the driver.
Ｓ１６でアクセル開度が所定値Ａ２よりも小さくないと判断した場合（Ｓ１６でＮ）には、リターンに移行して、所定値Ａ２よりも小さいと判断した場合（Ｓ１６でＹ）には、Ｓ１７に移行する。これにより、ドライバの加速要求が極めて強い場合（Ｓ１６のＮ）には、「間延び感」に対する処理を行わず、そのままの変速制御を継続する。 If it is determined in S16 that the accelerator opening is not smaller than the predetermined value A2 (N in S16), the process proceeds to return, and if it is determined that it is smaller than the predetermined value A2 (Y in S16), S17 Migrate to As a result, when the driver's acceleration request is extremely strong (N in S16), the shift control is continued as it is without performing the process for the “delayed feeling”.
これは、アクセル全開時等には、そのまま第二変速スケジュールに沿った変速制御を行うことで、ドライバの要求通りにアクセル全開領域のエンジン性能で、車両を走行させることができるようにするためである。 This is because when the accelerator is fully opened, the vehicle can be driven with the engine performance of the accelerator fully open region as required by the driver by performing the shift control according to the second shift schedule as it is. is there.
Ｓ１７に移行すると、Ｓ１７では変速段のシフトアップ指令が出て、自動変速機６の変速段が一段シフトアップされる。すなわち、前述のＳ１２〜Ｓ１６の条件を充足することで、第二変速スケジュールに拘束されることなく強制的にシフトアップ制御されるのである。 When the process proceeds to S17, a shift speed up command is issued in S17, and the shift speed of the automatic transmission 6 is shifted up by one stage. That is, by satisfying the above-described conditions S12 to S16, the upshift control is forcibly performed without being constrained by the second shift schedule.
これにより、第二変速スケジュールの変速制御においてエンジン高回転域までシフトアップしないことによって生じる弊害、所謂「間延び感」の発生時に、自動的に自動変速機６をシフトアップすることができ、エンジン回転数を落として、高トルクのエンジン回転数領域で車両を走行させることができる。 As a result, the automatic transmission 6 can be automatically shifted up when the adverse effect caused by not shifting up to the high engine speed range in the shift control of the second shift schedule, that is, the so-called “expansion feeling” occurs. The number can be reduced and the vehicle can be driven in a high torque engine speed range.
このため、低下した車両加速度が再び上昇して、「間延び感」を解消することができる。 For this reason, the reduced vehicle acceleration rises again, and the “prolongation feeling” can be eliminated.
その後、本処理はリターンに移行して、次の処理に備えて、今回の処理を終了する。
次に、以上のように構成した第１実施形態の作用効果について、詳述する。
Thereafter, the process shifts to return, and this process is terminated in preparation for the next process.
Next, the effects of the first embodiment configured as described above will be described in detail.
第１実施形態においては、第二変速スケジュールによる制御時に、アクセル開度を検出することで、ドライバに加速要求があることを判断する（Ｓ１２）。そして、アクセル開度の時間変化量が少ないことで、アクセル開度がほぼ一定であることを判断し（Ｓ１３）、車両加速度の時間変化量が所定時間継続して、所定値以下であることで、車両の加速度が伸びていない状態、所謂「間延び感」が生じていることを判断する（Ｓ１４，Ｓ１５）。そして、この判断時において、自動変速機６の変速段をシフトアップするようにしている（Ｓ１７）。
このため、第二変速スケジュールの走行時における「間延び感」の発生時に、変速段をシフトアップすることで、エンジン回転数を落として、高トルクのエンジン回転数領域で車両を走行させることができる。
In the first embodiment, it is determined that the driver has an acceleration request by detecting the accelerator opening during the control according to the second shift schedule (S12). Then, it is determined that the accelerator opening is almost constant because the amount of time change of the accelerator opening is small (S13), and the time change of the vehicle acceleration continues for a predetermined time and is below a predetermined value. Then, it is determined that the acceleration of the vehicle is not extended, that is, the so-called “span feeling” is generated (S14, S15). At the time of this determination, the shift stage of the automatic transmission 6 is shifted up (S17).
For this reason, when the "shift feeling" occurs during the travel of the second shift schedule, the engine speed can be reduced and the vehicle can be driven in the high torque engine speed range by shifting up the shift speed. .
これにより、低下した車両加速度が再び上昇して、車両の「間延び感」を解消することができる。 Thereby, the reduced vehicle acceleration rises again, and it is possible to eliminate the “delayed feeling” of the vehicle.
よって、ドライバのスポーツ走行要求に応じて通常の第一変速スケジュールからスポーツ走行用の第二変速スケジュールへ切換える自動変速機の変速制御装置を前提として、第二変速スケジュールでの走行時に、「間延び感」の発生を防止して、ドライバのスポーツ走行要求等を確実に満足させることができる。 Therefore, on the premise of a shift control device for an automatic transmission that switches from a normal first shift schedule to a second shift schedule for sports driving in accordance with a driver's sport driving request, "Can be prevented, and the driver's sports driving requirements and the like can be satisfied reliably.
なお、第二変速スケジュールが、スロープモード変速スケジュールであった場合でも、同様に「間延び感」が生じるが、本実施形態のようにシフトアップ制御を行うことにより、「間延び感」の発生を防止して、ドライバの走行要求を満たすことができる。 Even if the second speed change schedule is a slope mode speed change schedule, a “feeling of stretch” occurs in the same manner. However, the shift-up control as in this embodiment prevents the occurrence of “feeling of stretch”. Thus, the driving demand of the driver can be satisfied.
また、この第１実施形態では、アクセル開度が所定値Ａ２以上の開度（例えば、７／８開度以上）では、リターンに移行することで（Ｓ１６のＮ）、Ｓ１３〜Ｓ１５で「間延び感」を判断しても、シフトアップ制御（Ｓ１７）を行わない。 In the first embodiment, when the accelerator opening is greater than or equal to the predetermined value A2 (for example, 7/8 or more), the process shifts to return (N in S16). Even if “feel” is determined, the upshift control (S17) is not performed.
このため、アクセル全開時等には、そのまま第二変速スケジュールに沿った変速制御が行われることになり、ドライバの要求通りに、アクセル全開領域のエンジン性能によって車両を走行させることができる。 For this reason, when the accelerator is fully opened, the shift control is performed as it is according to the second shift schedule, and the vehicle can be driven with the engine performance in the accelerator fully open region as requested by the driver.
よって、ドライバの強い加速要求に対しては、ダイレクトにエンジン性能が車両の走行性能に反映できるため、ドライバ要求に適合した車両の走行性能を得ることができる。 Therefore, since the engine performance can be directly reflected in the running performance of the vehicle in response to the driver's strong acceleration demand, the running performance of the vehicle that meets the driver demand can be obtained.
（参考例１）
次に、参考例１について、図７で説明する。なお、この図７は第１実施形態の図３に対応するフローチャートであり、同様のステップについては、同一の符号を付して説明を省略する。また、図示しないシステム構成等については、第１実施形態と全く同様であるため、説明等を省略する。
( Reference Example 1 )
Next, Reference Example 1 will be described with reference to FIG. FIG. 7 is a flowchart corresponding to FIG. 3 of the first embodiment, and the same steps are denoted by the same reference numerals and description thereof is omitted. Further, the system configuration and the like (not shown) are the same as those in the first embodiment, and thus the description and the like are omitted.
この参考例１では、ステップＳ２２が第１実施形態と異なり、「エンジン回転数が所定値Ｎ１より大きいか」を判断するステップとして構成している。すなわち、参考例１では、エンジン回転数が所定値Ｎ１よりも大きいかを判断することで、「間延び感」の判断要素として「エンジン回転数」を含んで判断しているのである。 In this reference example 1 , step S22 is different from the first embodiment, and is configured as a step of determining whether “the engine speed is greater than a predetermined value N1”. That is, in the reference example 1 , it is determined whether the engine speed is greater than the predetermined value N1, so that “engine speed” is included as a determination factor of “prolongation feeling”.
ここで、所定値Ｎ１は、例えば、３０００ｒｐｍとしている。この程度の回転数以上になると、前述のように、エンジン３の出力トルクが低下する可能性が高くなり、「間延び感」の発生の可能性が高まるからである。
Here, the predetermined value N1 is, for example, 3000 rpm. This is because, when the rotational speed exceeds this level, as described above, the possibility that the output torque of the
Ｓ２２でエンジン回転数が所定値Ｎ１より大きいと判断した場合（Ｓ２２でＹ）には、Ｓ１３に移行して、所定値Ｎ１より大きくないと判断した場合（Ｓ２２でＮ）には、リターンに移行する。 If it is determined in S22 that the engine speed is greater than the predetermined value N1 (Y in S22), the process proceeds to S13, and if it is determined that it is not greater than the predetermined value N1 (N in S22), the process proceeds to return. To do.
このため、エンジン回転数が所定値Ｎ１より大きい場合のみ、Ｓ１３に移行して、第１実施形態と同様のステップ（Ｓ１３〜Ｓ１６）を経由して、「間延び感」の発生がある場合に、自動変速機６の変速段をシフトアップ制御する（Ｓ１７）ことになる。 For this reason, only when the engine speed is larger than the predetermined value N1, the process proceeds to S13, and when the occurrence of “a feeling of spread” occurs through the same steps (S13 to S16) as in the first embodiment, The shift stage of the automatic transmission 6 is upshift controlled (S17).
以上のように、参考例１によると、第二変速スケジュールによる制御時に、エンジン回転数が所定値以上である状態を検出することで、出力トルクが低下しうる状態であることを判断する（Ｓ２２）。そして、第１実施形態と同様に、アクセル開度の時間変化量が少ないことで、アクセル開度がほぼ一定であることを判断し（Ｓ１３）、車両加速度の時間変化量が所定時間継続して、所定値以下であることで、車両の加速度が伸びていない状態、所謂「間延び感」が実際に生じていることを判断する（Ｓ１４，Ｓ１５）。そして、この判断時において、自動変速機６の変速段をシフトアップするようにしている（Ｓ１７）。 As described above, according to the reference example 1 , it is determined that the output torque can be reduced by detecting a state where the engine speed is equal to or higher than a predetermined value during the control according to the second shift schedule (S22). ). Then, as in the first embodiment, it is determined that the accelerator opening is almost constant because the amount of time change in the accelerator opening is small (S13), and the time change in the vehicle acceleration continues for a predetermined time. When the vehicle speed is not more than the predetermined value, it is determined that a state in which the acceleration of the vehicle is not extended, that is, a so-called “span feeling” actually occurs (S14, S15). At the time of this determination, the shift stage of the automatic transmission 6 is shifted up (S17).
このため、参考例１でも、第二変速スケジュール走行時における、「間延び感」の発生時に、変速段をシフトアップすることで、エンジン回転数を落として、高トルクのエンジン回転数領域で車両を走行させることができる。 For this reason, also in Reference Example 1 , when the “shift feeling” occurs during the second shift schedule traveling, the engine speed is decreased by shifting up the shift speed, and the vehicle is operated in the high engine speed range. It can be run.
これにより、低下した車両加速度が再び上昇して、車両の「間延び感」を解消することができる。 Thereby, the reduced vehicle acceleration rises again, and it is possible to eliminate the “delayed feeling” of the vehicle.
よって、参考例１においても、第二変速スケジュールでの走行時に、「間延び感」の発生を防止して、ドライバの加速要求のスポーツ走行要求等を確実に満足させることができる。
その他の作用効果については、前述の第１実施形態と同様である。
Therefore, also in the reference example 1, it is possible to prevent the occurrence of “prolongation” during traveling on the second shift schedule, and to reliably satisfy the driver's acceleration request for sports driving and the like.
Other functions and effects are the same as those of the first embodiment.
（第２実施形態）
次に、第２実施形態について、図８で説明する。なお、この図８も第１実施形態の図３に対応するフローチャートであり、同様のステップについては、同一の符号を付して説明を省略する。また、図示しないシステム構成等についても、第１実施形態と全く同様であるため、説明等を省略する。
( Second Embodiment)
Next, a second embodiment will be described with reference to FIG. FIG. 8 is also a flowchart corresponding to FIG. 3 of the first embodiment, and the same steps are denoted by the same reference numerals and description thereof is omitted. Further, the system configuration and the like (not shown) are the same as those in the first embodiment, and thus the description and the like are omitted.
この第２実施形態では、ステップＳ３８とステップＳ３９が第一実施形態と異なり、この２つの新たなステップＳ３８，Ｓ３９を追加することで、「間延び感」の発生時に、シフトアップ制御と同時に、第二変速スケジュールから第一変速スケジュールへ切換える切換え制御を行うように構成したものである。 In this second embodiment, step S38 and step S39 are different from the first embodiment, and by adding these two new steps S38 and S39, when the “feeling of stretch” occurs, It is configured to perform switching control for switching from the second shift schedule to the first shift schedule.
具体的には、Ｓ１７のシフトアップ制御を行った後、Ｓ３８で、今回のシフトアップ制御が６速への変速かを判断する。すなわち、今回のシフトアップが最高速段へのシフトアップであるかの判断を行う。 Specifically, after performing the upshift control in S17, it is determined in S38 whether the current upshift control is a shift to the sixth speed. That is, it is determined whether the current shift up is a shift up to the highest speed stage.
Ｓ３８で６速への変速でないと判断した場合（Ｓ３８でＮ）には、そのままリターンに移行して、６速への変速であると判断した場合（Ｓ３８でＹ）には、Ｓ３９へ移行する。 If it is determined in S38 that the gear shift is not to the sixth speed (N in S38), the process proceeds to return, and if it is determined that the gear shift is to the sixth speed (Y in S38), the process proceeds to S39. .
そして、Ｓ３９では変速制御の変速スケジュールを、第二変速スケジュールから第一変速スケジュールへ切換える。その後、本処理はリターンに移行して、次の処理に備えて、今回の処理を終了する。 In S39, the shift schedule of the shift control is switched from the second shift schedule to the first shift schedule. Thereafter, the process shifts to return, and this process is terminated in preparation for the next process.
以上のように、第２実施形態によると、「間延び感」の発生時（Ｓ１３，Ｓ１４，Ｓ１５のＹ参照）におけるシフトアップ制御時（Ｓ１７）に、同時に第二変速スケジュールから第一変速スケジュールへの切換えを行うことになる（Ｓ３９）。 As described above, according to the second embodiment, at the time of shift-up control (S17) at the time of occurrence of “prolongation” (see Y of S13, S14, S15), the second shift schedule is simultaneously changed to the first shift schedule. Is switched (S39).
よって、第二変速スケジュールから第一変速スケジュールへの切換えが、シフトアップ制御のタイミングを利用して行われることになるため、違和感なく第二変速スケジュールから第一変速スケジュールへの切換えが行われ、変速スケジュール切換えによる、ドライブフィーリングの悪化を防止することができる。 Therefore, since switching from the second shift schedule to the first shift schedule is performed using the timing of the upshift control, switching from the second shift schedule to the first shift schedule is performed without a sense of incongruity, Deterioration of drive feeling due to shift schedule switching can be prevented.
また、第２実施形態では、その変速スケジュールの切換えを、特定の高速段（具体的には６速）で行うことで、特定の高速段（６速参照）までの低速段領域（１〜５速参照）では、一時的にシフトアップ制御がされるだけで、第二変速スケジュールの制御が維持され、高速段領域の特定の高速段（６速参照）では、シフトアップ制御Ｓ１７と共に第一変速スケジュールに切換えられることになる（Ｓ３９）。 In the second embodiment, the shift schedule is switched at a specific high speed stage (specifically, 6th speed), so that the low speed range (1-5) up to a specific high speed stage (see 6th speed) is obtained. Speed reference), the control of the second shift schedule is maintained only by temporarily performing the upshift control, and the first speed change is performed together with the upshift control S17 at a specific high speed stage (see the sixth speed) in the high speed region. The schedule is switched to (S39).
このため、低速段領域（１〜５速段）では、シフトアップ制御がなされた場合でも、第二変速スケジュールの変速制御が維持されるため、継続してドライバのスポーツ走行要求等に適合した走行性能を得ることができる。一方、高速段領域の特定の高速段（６速段）では、第一変速スケジュールに切換えられるため、次に移行すると予測される高速巡航に適合した走行性能（例えば、燃費性能重視の走行性能）を得ることができる。 For this reason, in the low speed range (1st to 5th speed ranges), even when the upshift control is performed, the shift control of the second shift schedule is maintained, so that the driving continuously adapted to the driver's sports driving request and the like Performance can be obtained. On the other hand, at a specific high speed stage (sixth speed stage) in the high speed range, since it is switched to the first shift schedule, the driving performance suitable for high-speed cruising predicted to shift to the next (for example, driving performance focusing on fuel efficiency) Can be obtained.
よって、シフトアップされる変速段位に応じて、次の走行シーンを予測して、その走行シーンに適合した変速スケジュールが得られ、より細やかにドライバの要求に適合した走行性能を得ることができる。 Therefore, the next traveling scene is predicted according to the gear position to be shifted up, a shift schedule suitable for the traveling scene is obtained, and traveling performance adapted to the driver's request can be obtained more finely.
なお、第２実施形態では、６速（最高速段）に限定して第一変速スケジュールへの切換え制御を行っているが、４速や５速へのシフトアップ制御の際においても、同様に切換え制御を行ってもよい。 In the second embodiment, the control for switching to the first speed change schedule is performed only for the sixth speed (maximum speed stage), but the same applies to the upshift control to the fourth speed or the fifth speed. Switching control may be performed.
もっとも、第２実施形態では、最高速段としての６速に限定していることにより、最高速段（６速参照）のシフトアップ制御のみが第一変速スケジュールに切換えられ、それ以外の低速段（１〜５速参照）では第二変速スケジュールの制御が維持されることになる。 However, in the second embodiment, since the maximum speed is limited to the sixth speed, only the shift-up control at the highest speed (refer to the sixth speed) is switched to the first speed change schedule, and the other low speeds. In (see 1st to 5th speeds), the control of the second shift schedule is maintained.
このため、比較的高速領域まで、第二変速スケジュールの制御領域を維持することになり、ドライバーのスポーツ走行要求等に適合した変速制御領域を拡大することができる。 For this reason, the control region of the second shift schedule is maintained up to a relatively high speed region, and the shift control region suitable for the driver's sports travel request and the like can be expanded.
よって、「間延び感」によって実行されるシフトアップ制御を行ないつつも、第一変速スケジュールへの切換え制御をほとんど行わないため、スポーツ走行要求等の高い車両にとって、より適切な変速制御が行われ、ドライバ要求により適合した車両の走行性能を得ることができる。
その他の作用効果については、前述の第１実施形態と同様である。
Therefore, while performing the upshift control that is executed by the “feeling of being stretched”, the switch control to the first shift schedule is hardly performed, and therefore, more appropriate shift control is performed for a vehicle having a high demand for sports driving, It is possible to obtain the running performance of the vehicle that is more suitable for the driver request.
Other functions and effects are the same as those of the first embodiment.
（参考例２）
次に、参考例２について、図９で説明する。なお、この図９は第２実施形態の図８に対応するフローチャートであり、同様のステップについては、同一の符号を付して説明を省略する。また、図示しないシステム構成等については、第１実施形態と全く同様であるため、説明等を省略する。
( Reference Example 2 )
Next, Reference Example 2 will be described with reference to FIG. FIG. 9 is a flowchart corresponding to FIG. 8 of the second embodiment, and the same steps are denoted by the same reference numerals and description thereof is omitted. Further, the system configuration and the like (not shown) are the same as those in the first embodiment, and thus the description and the like are omitted.
この参考例２では、ステップＳ４２が異なるだけで、その他のステップは第２実施形態と全く同一である。 In this reference example 2 , only step S42 is different, and the other steps are exactly the same as in the second embodiment.
Ｓ４２では、参考例１のＳ２２（図７参照）と同様に、エンジン回転数が所定値Ｎ１より大きいかを判断するステップとして構成している。すなわち、参考例２でも参考例１と同様に、エンジン回転数が所定値Ｎ１よりも大きいかを判断することで、「間延び感」の判断要素として「エンジン回転数」を含んで判断しているのである。 In S42, as in S22 of Reference Example 1 (see FIG. 7), it is configured as a step for determining whether the engine speed is greater than a predetermined value N1. That is, in the reference example 2 as well as the reference example 1 , it is determined whether the engine speed is larger than the predetermined value N1, so that “engine speed” is included as a determination factor of the “delayed feeling”. It is.
このため、参考例２は、参考例１と同様に、第二変速スケジュールによる制御時に、エンジン回転数が所定値以上である状態を検出することで、出力トルクが低下しうる状態であることを判断する（Ｓ４２）。 Therefore, as in Reference Example 1 , Reference Example 2 indicates that the output torque can be reduced by detecting a state where the engine speed is equal to or greater than a predetermined value during control according to the second shift schedule. Judgment is made (S42).
よって、参考例２においては、第２実施形態の作用効果を奏しつつ、さらに参考例１の作用効果も奏することができる。参考例２の詳細な作用効果については、前述した該当する実施形態と同様であるため、詳細な説明を省略する。 Therefore, in Reference Example 2 , the operational effects of Reference Example 1 can be achieved while achieving the operational effects of the second embodiment. Detailed operational effects of Reference Example 2 are the same as in the corresponding embodiment described above, and thus detailed description thereof is omitted.
（参考例３）
次に、参考例３について、図１０で説明する。なお、この図１０は第１実施形態の図３に対応するフローチャートであり、同様のステップについては、同一の符号を付して説明を省略する。また、図示しないシステム構成等については、第１実施形態と全く同様であるため、説明等を省略する。
( Reference Example 3 )
Next, Reference Example 3 will be described with reference to FIG. FIG. 10 is a flowchart corresponding to FIG. 3 of the first embodiment, and the same steps are denoted by the same reference numerals and description thereof is omitted. Further, the system configuration and the like (not shown) are the same as those in the first embodiment, and thus the description and the like are omitted.
この参考例３では、ステップＳ５２〜ステップＳ５５が第１実施形態と異なり、車両加速度の時間変化量の絶対値が所定値β１よりも小さいと判断するステップ（Ｓ５２）のみを、時間概念（タイマ）にかかるようにして、アクセル開度に係るパラメータについては、時間概念から外して構成したものである。これにより、参考例３では、ドライバのアクセル開閉操作によって、シフトアップが遅延されるのを防止しているのである。 In this reference example 3 , steps S52 to S55 are different from the first embodiment, and only the step of determining that the absolute value of the time change amount of the vehicle acceleration is smaller than the predetermined value β1 (S52) is the time concept (timer). As described above, the parameter related to the accelerator opening is configured to be excluded from the time concept. Thus, in Reference Example 3 , the shift-up is prevented from being delayed by the driver's accelerator opening / closing operation.
具体的には、Ｓ１１で第二変速スケジュールかの判断を行った後、第二変速スケジュールであるとの判断がされた場合（Ｓ１１でＹ）には、まず、Ｓ５２に移行して車両加速度の時間変化量の絶対値が所定値β１よりも小さいかを判断する。初めに、車両に生じる加速度の変化を判断して、車両加速度の伸びを判断するのである。 Specifically, after determining whether it is the second shift schedule in S11, if it is determined that it is the second shift schedule (Y in S11), first, the process proceeds to S52 and the vehicle acceleration is determined. It is determined whether the absolute value of the time change amount is smaller than a predetermined value β1. First, a change in acceleration generated in the vehicle is determined, and an increase in vehicle acceleration is determined.
Ｓ５２で車両加速度の時間変化量の絶対値が所定値β１よりも小さくないと判断した場合（Ｓ５２でＮ）には、そのままリターンに移行して、所定値β１よりも小さいと判断した場合（Ｓ５２でＹ）には、Ｓ５３に移行する。 If it is determined in S52 that the absolute value of the time change amount of the vehicle acceleration is not smaller than the predetermined value β1 (N in S52), the process proceeds to return as it is and it is determined that it is smaller than the predetermined value β1 (S52). In Y), the process proceeds to S53.
Ｓ５３では時間経過が所定値Ｔ１以上であるかを判断する。すなわち、車両加速度の時間変化量の絶対値が所定値β１よりも小さい状態が、所定時間（Ｔ１）以上継続しているかを判断するのである。この所定値Ｔ１以上でないと判断した場合（Ｓ５３でＮ）には、リターンに移行して、所定値Ｔ１以上であると判断した場合（Ｓ５３でＹ）には、Ｓ５４に移行する。 In S53, it is determined whether the elapsed time is equal to or greater than a predetermined value T1. That is, it is determined whether or not the state where the absolute value of the time change amount of the vehicle acceleration is smaller than the predetermined value β1 continues for a predetermined time (T1) or longer. If it is determined that the value is not equal to or greater than the predetermined value T1 (N in S53), the process proceeds to return, and if it is determined that the value is equal to or greater than the predetermined value T1 (Y in S53), the process proceeds to S54.
Ｓ５４ではアクセル開度が所定値Ａ１よりも大きいかを判断する。ここでの所定値Ａ１も中開度値であり、例えば、３／８〜４／８開度である。すなわち、中開度以上にアクセル開度が開いていることで、ドライバの加速要求を判定するのである。 In S54, it is determined whether the accelerator opening is larger than a predetermined value A1. The predetermined value A1 here is also a medium opening value, for example, 3/8 to 4/8 opening. That is, the driver's acceleration request is determined based on the fact that the accelerator opening is larger than the middle opening.
この、Ｓ５４において、アクセル開度が所定値Ａ１よりも大きくないと判断した場合（Ｓ５４でＮ）には、そのままリターンに移行して、アクセル開度が所定値Ａ１よりも大きいと判断した場合（Ｓ５４でＹ）には、Ｓ５５に移行する。 When it is determined in S54 that the accelerator opening is not larger than the predetermined value A1 (N in S54), the process proceeds to return and the accelerator opening is determined to be larger than the predetermined value A1 ( In S54, the process proceeds to S55.
Ｓ５５ではアクセル開度の時間変化量の絶対値が所定値α１よりも小さいかを判断する。ここでの所定値α１も、比較的小さな値であり、例えば、ゼロに近い値に設定している。このステップＳ５５でも、アクセル開度がほとんど変化せず、一定値に安定していることを判断する。 In S55, it is determined whether the absolute value of the time change amount of the accelerator opening is smaller than a predetermined value α1. The predetermined value α1 here is also a relatively small value, for example, set to a value close to zero. Also in this step S55, it is determined that the accelerator opening hardly changes and is stable at a constant value.
Ｓ５５でアクセル開度の時間変化量の絶対値が所定値α１よりも小さくないと判断した場合（Ｓ５５でＮ）には、他のステップと同様に、そのままリターンに移行して、所定値α１よりも小さいと判断した場合（Ｓ５５でＹ）には、Ｓ１６に移行する。 When it is determined in S55 that the absolute value of the time change amount of the accelerator opening is not smaller than the predetermined value α1 (N in S55), the process proceeds to return as it is in other steps, and from the predetermined value α1. Is determined to be smaller (Y in S55), the process proceeds to S16.
以降のＳ１６や、Ｓ１７については、第１実施形態と同様であるため、説明を省略する。 Subsequent S16 and S17 are the same as those in the first embodiment, and a description thereof will be omitted.
このように本処理を構成することで、アクセル開度に関連したパラメータの判断（Ｓ５４、Ｓ５５）については、時間経過の判断（Ｓ５３）を行わないため、例えば、ドライバが所定値Ｔ１の時間経過途中にアクセル操作を行なって、アクセル開度が変化した場合であっても、タイマがキャンセルされること（時間経過の判断ステップでＮとなりリターンに移行すること）がないことから、シフトアップが遅延されるのを防止することができる。 By configuring this process in this way, the determination of the parameter related to the accelerator opening (S54, S55) is not performed (S53), so for example, the driver has elapsed the predetermined value T1. Even if the accelerator operation is performed midway and the accelerator opening changes, the timer will not be canceled (it will be N in the time elapse judgment step and shift to return), so the shift up will be delayed. Can be prevented.
よって、参考例３によると、「間延び感」発生時おいて、ドライバがアクセル操作を行なった場合でも、より早期かつ確実にシフトアップ制御がなされることになり、より早期に「間延び感」を解消することができる。 Therefore, according to Reference Example 3 , even when the driver performs an accelerator operation when the “delayed feeling” occurs, the shift-up control is performed earlier and more reliably, and the “delayed feeling” is more quickly observed. Can be resolved.
その他の作用効果については、第１実施形態と同様であるため、詳細な説明は省略する。 Since other operational effects are the same as those of the first embodiment, detailed description thereof is omitted.
なお、図示はしないが、このシフトアップ制御の際に、第２実施形態（図８参照）と同様に第二変速スケジュールから第一変速スケジュールへ切換える切換え制御を追加して行ってもよい。この場合には、第２実施形態と同様の作用効果を得ることができる。 Although not shown, when the shift-up control may be performed by adding a switching control for switching in the same manner as the second embodiment (see FIG. 8) from the second shift schedule to the first shift schedule. In this case, the same effect as the second embodiment can be obtained.
（参考例４）
次に、参考例４について、図１１で説明する。なお、この図１１は参考例３の図１０に対応するフローチャートであり、同様のステップについては、同一の符号を付して説明を省略する。また、図示しないシステム構成等については、第１実施形態と全く同様であるため、説明等を省略する。
( Reference Example 4 )
Next, Reference Example 4 will be described with reference to FIG. FIG. 11 is a flowchart corresponding to FIG. 10 of the reference example 3 , and the same steps are denoted by the same reference numerals and description thereof is omitted. Further, the system configuration and the like (not shown) are the same as those in the first embodiment, and thus the description and the like are omitted.
この参考例４では、ステップＳ６４が異なるだけで、その他のステップは参考例３と全く同一である。 In this reference example 4 , only step S64 is different and the other steps are exactly the same as in reference example 3 .
Ｓ６４では、参考例１のＳ２２（図７参照）と同様に、エンジン回転数が所定値Ｎ１より大きいかを判断するステップとして構成している。すなわち、参考例４でも参考例１や参考例２と同様に、エンジン回転数が所定値Ｎ１よりも大きいかを判断することで、「間延び感」の判断要素として「エンジン回転数」を含んで判断しているのである。 In S64, as in S22 of Reference Example 1 (see FIG. 7), it is configured as a step of determining whether the engine speed is greater than a predetermined value N1. That is, in Reference Example 4 as well, in Reference Example 1 and Reference Example 2 , it is determined whether the engine speed is greater than a predetermined value N1, so that “engine speed” is included as a determination factor for “prolongation”. Judgment.
このため、参考例４でも、参考例１（図７参照）、参考例２（図９参照）と同様に、エンジン回転数が所定値Ｎ１以上である状態を検出することで、出力トルクが低下しうる状態であることを判断している（Ｓ６４）。 For this reason, also in Reference Example 4, as in Reference Example 1 (see FIG. 7) and Reference Example 2 (see FIG. 9), the output torque is reduced by detecting a state where the engine speed is equal to or greater than a predetermined value N1. It is determined that this is a possible state (S64).
よって、参考例４では、参考例３（図１０参照）の作用効果を奏しつつ、さらに参考例１の作用効果も奏することができる。参考例４の詳細な作用効果については、前述した該当する実施形態と同様であるため、詳細な説明を省略する。 Therefore, in Reference Example 4 , the operational effect of Reference Example 1 can be achieved while achieving the operational effect of Reference Example 3 (see FIG. 10). Detailed operational effects of the reference example 4 are the same as those of the corresponding embodiment described above, and thus detailed description thereof is omitted.
また、この参考例４においても、参考例２と同様に、シフトアップ制御の際に、第二変速スケジュールから第一変速スケジュールへ切換える切換え制御を追加して行ってもよい。この場合には、参考例２と同様の作用効果を得ることができる。 In Reference Example 4 , as in Reference Example 2 , switching control for switching from the second shift schedule to the first shift schedule may be additionally performed during the upshift control. In this case, the same effect as Reference Example 2 can be obtained.
以上、この発明の構成と、前述の実施形態との対応において、
この発明の変速制御装置は、各種センサ２１〜２６、および、コントロールユニット３０に対応し、
以下、同様に、
シフトアップ手段は、ステップＳ１７に対応し、
切換え手段は、ステップＳ３９に対応し、
シフトアップ禁止手段は、ステップＳ１６に対応するも
この発明は、前述の実施形態に限定されるものではなく、あらゆる自動変速機の変速制御装置に適用する実施形態を含むものである。
As described above, in the correspondence between the configuration of the present invention and the above-described embodiment,
The speed change control device of the present invention corresponds to the
Similarly,
The upshifting means corresponds to step S17,
The switching means corresponds to step S39,
Although the shift-up prohibiting means corresponds to step S16, the present invention is not limited to the above-described embodiment, but includes an embodiment that is applied to a shift control device of any automatic transmission.
１…前輪
２…後輪
３…エンジン
６…自動変速機
１０…スロットル弁
１１…アクセルペダル
２１〜２６…センサ類
３０…コントロールユニット
Ｓ１６…シフトアップ禁止手段
Ｓ１７…シフトアップ手段
Ｓ３９…切換え手段
DESCRIPTION OF
Claims (5)
前記第二変速スケジュールによる制御時に、ドライバの加速要求による該ドライバーのアクセル踏み込み状態を検出し、
前記アクセル開度相当値の時間変化量が所定値以下で、加速時における車両加速度の時間変化量が所定値以下を、所定時間継続して検出した際に、
シフトアップ制御を行うシフトアップ手段を備えた
自動変速機の変速制御装置。 Based on the accelerator opening equivalent value and the vehicle speed equivalent value of the vehicle, the automatic transmission is controlled to shift according to a preset first shift schedule, and when a predetermined condition is satisfied, at least a part of the shift is determined from the first shift schedule. A shift control device that switches to a second shift schedule in which the shift line in the region is changed to the high vehicle speed side and shift-controls the automatic transmission,
During the control according to the second shift schedule, the driver's accelerator depression state due to the driver's acceleration request is detected,
When the time change amount of the accelerator opening equivalent value is equal to or less than a predetermined value and the time change amount of the vehicle acceleration at the time of acceleration is continuously detected for a predetermined time,
A shift control apparatus for an automatic transmission comprising a shift-up means for performing shift-up control.
請求項１記載の自動変速機の変速制御装置。 In the upshift control, switching means for performing switching control from the second shift schedule to the first shift schedule is provided.
The shift control apparatus for an automatic transmission according to claim 1 .
請求項１記載の自動変速機の変速制御装置。 When the accelerator opening equivalent value is equal to or greater than a predetermined opening including full opening, the shift up prohibiting means is provided that does not execute the upshift control.
The shift control apparatus for an automatic transmission according to claim 1 .
該所定変速段へのシフトアップ制御の際に、前記第二変速スケジュールから第一変速スケジュールへの切換え制御を実行する
請求項２記載の自動変速機の変速制御装置。 From the low speed stage to the predetermined gear stage, the shift up control is executed,
When the upshift control to the predetermined gear stage is performed, switching control from the second shift schedule to the first shift schedule is executed.
The shift control device for an automatic transmission according to claim 2 .
請求項４記載の自動変速機の変速制御装置。 The predetermined shift speed and shift control equipment of an automatic transmission <br/> claim 4 in which the highest speed stage.
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