JP4329442B2 - 周辺車両検出装置 - Google Patents

Description

本発明は、車々間通信を利用して周辺の他車両の状態を入手し、他車両の状態に応じて自車両の制御や自車両の運転者に対する指示などを行う周辺車両検出装置に関する。

演算された自車両の将来の位置と、車両間で行う車々間通信を利用して入手した自車両周囲の他車両の将来の位置情報とを比較することにより、自車両と他車両が衝突する可能性があるか否かを判定し、衝突する可能性がある場合には、回避行動を車両に指示する車両衝突回避制御装置が知られている（特許文献１）。

特開２０００−２７６６９６号公報

特許文献１の車両衝突回避制御装置では、他車両がその位置と運動情報とを正確に検出して将来の位置情報を演算し、演算された将来の位置情報を車々間通信によって自車両に送信することにより、自車両は他車両の正確な位置情報を入手することができる。しかし、他車両において検出される位置や運動情報が正確でない場合には、自車両が車々間通信によって入手する他車両の将来の位置情報も不正確なものとなり、衝突の可能性の有無を正しく判定できなくなる。

本発明による周辺車両検出装置は、自車両の走行状態を検出する自車両状態検出手段と、車々間通信を用いて他車両より送信される他車両の走行状態を受信する他車両状態受信手段と、他車両の走行状態を検出する他車両状態検出手段と、他車両状態受信手段により受信された他車両の走行状態と、他車両状態検出手段により検出された他車両の走行状態との差異量を算出する受信値／検出値差異量算出手段と、算出された差異量を蓄積する蓄積手段と、蓄積手段により蓄積された差異量に基づいて、受信された他車両の走行状態の正しさを表す信頼性係数を算出する信頼性係数算出手段と、受信された他車両の走行状態に含まれる情報と、自車両状態検出手段により検出された自車両の走行状態に基づいて、自車両から所定範囲内を走行中の他車両において所定動作が行われたことを検出し、算出された信頼性係数に基づいて、警報出力の制御または回避動作の制御を行う動作制御手段と、動作制御手段に制御されることにより、運転者へ他車両に対する注意を喚起する警報出力を行う警報手段、または、動作制御手段に制御されることにより、他車両に対する自車両の回避動作を行う車両制御手段の少なくともいずれか一方とを備えるものである。

本発明によれば、車々間通信を用いて受信した他車両の走行状態の受信値について、その正しさを表す信頼性係数を算出する。そして、自車両から所定範囲内を走行中の他車両において所定動作が行われたことを検出し、算出された信頼性係数の値に基づいて、警報出力または他車両の回避動作を行うこととした。このようにしたので、他車両より車々間通信によって送信される情報の正確さに応じて、自車両や自車両の運転者に対して適切な動作を行うことができる。

本発明の周辺車両検出装置の動作概要について、図１を用いて説明する。図１に示す自車両１０１の周辺を走行している他車両２０１，２０２，２０３および２０４からは、車々間通信により、各車両の走行状態に関する情報がそれぞれ自車両１０１に対して送信される。自車両１０１には本発明の周辺車両検出装置が搭載されており、この周辺車両検出装置によって、他車両２０１〜２０４のそれぞれについての走行状態に関する情報を受信する。そして、受信した各車両の走行状態の情報に基づいて、運転者への注意喚起や回避行動などを行う。

なお、図１の他車両３０１，３０２および３０３からは、その走行状態の情報が自車両１０１に送信されないものとする。このとき、自車両１０１に搭載された周辺車両検出装置において、この他車両３０１〜３０３を処理の対象外とする。このように、車々間通信によってその走行状態の情報が送信される他車両と、送信されない他車両とが自車両の周辺に混在する場合、本発明は前者の送信される他車両のみを処理対象とする。以下の説明では、この処理対象とする他車両のみを、単に他車両と呼ぶこととする。

図１の他車両２０１〜２０４からは、走行状態の情報として、各車両の位置、進行方向、車速の情報や、ＡＣＣ（オートクルーズコントロール）の設定車速、ブレーキおよびウィンカの作動状態の情報などが、車々間通信によってそれぞれ送信される。自車両１０１に搭載された周辺車両検出装置はこれらの情報を受信し、その内容に基づいて運転者への注意喚起などを行う。このとき、受信した走行状態の情報がどの程度正しいかを表す指標（以下、信頼性係数という）を各車両ごとに求める。この信頼性係数の算出方法については後述する。

−第１の実施の形態−
本発明による周辺車両検出装置を搭載した車両の一実施形態について、その機能ブロックを図２に示す。本実施形態の車両は、自車両状態検出部１、他車両状態受信部２、他車両状態検出部３、受信値／検出値差異量算出部４、蓄積部５、信頼性係数算出部６、データテーブル作成部７、他車両状態判定部８、警報部９、および車両制御部１０の各機能ブロックを有する。また、自車両状態検出部１に接続されるＧＰＳセンサ１１、ジャイロ１２および車速センサ１３と、他車両状態検出部３に接続される車両検出センサ１４、および、他車両状態受信部２に接続される通信装置１５を有する。

自車両状態検出部１は、ＧＰＳセンサ１１により取得されるＧＰＳ信号情報、ジャイロ１２により取得される方位情報、および車速センサ１３により取得される車速パルス数情報などに基づいて、自車両の位置、進行方向、および車速を、自車両の走行状態として検出する。これらの自車両の走行状態の情報は、他車両状態検出部３および他車両状態判定部８へ出力される。なお、進行方向および車速については、位置を所定時間ごとに連続的に検出したときの差分によって求めることとしてもよい。所定時間ごとの位置の差分が計算できれば、位置の変化方向によって進行方向を、また所定時間ごとの差分を単位時間あたりの移動量に換算することによって車速を求めることができる。

他車両状態受信部２は、通信装置１５によって行われる他車両との車々間通信を用いて他車両から送信される走行状態の情報を受信する。走行状態の情報として他車両から送信されるのは、他車両において検出された上記の自車両状態検出部１で説明した各情報、すなわち他車両の位置、進行方向および車速である。言い換えると、他車両には自車両状態検出部１、ＧＰＳセンサ１１、ジャイロ１２および車速センサ１３に相当するものが備えられており、これらを用いて他車両は自身の走行状態として位置、進行方向および車速をそれぞれ検出し、自車両へ送信する。なお、他車両の進行方向および車速についても、前述のように、所定時間ごとの位置の差分によって求めることととしてもよい。

なお、前述したように、他車両におけるＡＣＣの設定車速、ブレーキおよびウィンカの作動状態の情報などについても、上記の各走行状態の情報と合わせて送信される。これらの情報は、他車両状態受信部２において受信された各走行状態の情報とともに、他車両状態検出部３、受信値／検出値差異量算出部４、および他車両状態判定部８の各部にそれぞれ出力される。

他車両状態検出部３は、車両検出センサ１４から出力されるセンサ出力情報により、他車両の走行状態を検出する。ここで検出される他車両の走行状態の内容は、上記に説明した他車両状態受信部２において受信される他車両の走行状態の内容に対応している。すなわち、他車両の位置、進行方向および車速を、車両検出センサ１４を用いて検出する。検出されたこれらの情報は、受信値／検出値差異量算出部４へ出力される。

なお、他車両状態検出部３において他車両の走行状態を検出するとき、自車両状態検出部１より出力される自車両の走行状態の情報と、他車両状態受信部２より出力される他車両の走行状態の情報とに基づいて、車両検出センサ１４の検出範囲を制御することが好ましい。すなわち、得られた自車両と他車両のそれぞれの位置情報の比較結果より、自車両に対してどの方向に他車両が存在するかを推測し、その方向が検出範囲となるように車両検出センサ１４を制御する。こうして、車両検出センサ１４を用いて他車両を検出する。

車両検出センサ１４では、自車両から他車両までの距離と、自車両から見た他車両の方向とを検出する。その検出結果は、センサ出力情報として他車両状態検出部３へ出力される。他車両状態検出部３は、このセンサ出力情報の検出結果と、自車両状態検出部１より出力された自車両の位置に基づいて、他車両の位置、進行方向および車速を検出する。そして、それらの情報を他車両の走行状態の検出結果として受信値／検出値差異量算出部４へ出力する。

他車両状態検出部３において他車両の走行状態を検出するときの検出方法の例を図１２に示す。はじめに、車両検出センサ１４の検出範囲を制御するため、自車両１０１より他車両２０２の位置を予測する。この予測において、自車両状態検出部１により、自車両１０１の位置情報Ｐ０（Ｘ０、Ｙ０）および進行方向αを検出する。ここでＸ０およびＹ０は、それぞれ自車両位置における緯度および経度を表すものとする。すなわち、位置情報Ｐ０は自車両１０１の絶対位置を表している。また、αは、符号９０１に示す進行方向と、符号９０２に示す真北方向とのなす角度によって、進行方向の向きを表したものである。

ここで、他車両２０２から位置情報Ｐ１（Ｘ１、Ｙ１）が送信されたとする。このとき、自車両１０１から他車両２０２を見たときの方向βの予測値は、自車両位置の検出値Ｐ０（Ｘ０、Ｙ０）と、他車両位置の受信値Ｐ１（Ｘ１、Ｙ１）との差分によって、求めることができる。ここで、Ｘ１およびＹ１はそれぞれ緯度および経度を表すものとする。すなわち、位置情報Ｐ１は他車両２０２の絶対位置を表している。このようにして、方向βの予測値を求めることにより、他車両２０２の位置を予測する。

次に、車両検出センサ１４を用いて予測した位置付近を検出することにより、他車両２０２の位置を求める。車両検出センサ１４は、たとえばカメラによって自車両１０１から他車両２０２を見たときの方向βを検出し、レーザレーダによって自車両１０１から他車両２０２までの距離を求めるものとする。このような車両検出センサ１４を用いることにより、自車両１０１に対する他車両２０２の相対位置を検出できる。この相対位置を自車両位置Ｐ０（Ｘ０、Ｙ０）に基づいて緯度と経度の情報に変換することにより、他車両２０２の絶対位置Ｐ（Ｘ、Ｙ）を求めることができる。ここで、ＸおよびＹは他車両位置における緯度および経度を表すものとする。

車両検出センサ１４には、たとえば可視カメラや赤外線カメラ等によって得られる画像情報を用いたものや、他車両からの反射波を利用したレーザレーダやミリ波レーダなど、様々な方式のものを用いることができる。本実施形態では、これらのうちいずれを用いてもよく、あるいは、それ以外の方式のものでもよい。車両検出センサ１４によって得られるセンサ出力情報によって、他車両状態検出部３において上記に説明したような他車両の走行状態を検出できるものであれば、どのような方式のものを用いてもよい。

自車両状態検出部１、他車両状態受信部２および他車両状態検出部３は、以上説明した動作を所定時間ごとに繰り返し行う。その結果、他車両状態受信部２からは、車々間通信によって受信された他車両の走行状態（以下、受信値という）が所定時間ごとに出力される。また、他車両状態検出部３からは、センサ１４の検出結果による他車両の走行状態（以下、検出値という）が所定時間ごとに出力される。受信値／検出値差異量算出部４は、このように所定時間ごとに出力される受信値と検出値の差異（差分）量をその所定時間ごとに算出する。このとき、他車両の位置、進行方向および車速について、受信値と検出値の差異量をそれぞれ算出する。

なお今回簡単のため、自車両状態検出部１、他車両状態受信部２および他車両状態検出部３が動作する時間間隔については考慮していないが、これらがそれぞれ異なった時間間隔で動作している場合には、正確を期すために、それぞれの出力値を同一の時間で比較することを考えることも必要である。この際、連続的に出力されているデータを連続的に近似し、比較対象時点のデータを推定する等の処理を行うことで対応できる。

受信値／検出値差異量算出部４において算出された所定時間ごとの差異量は、メモリ等で構成される蓄積部５へ出力され、ここで蓄積記憶される。なお、自車両の周辺に車々間通信を行う他車両が複数存在する場合には、その車両ごとに差異量を受信値／検出値差異量算出部４において算出し、蓄積部５に蓄積する。また、他車両が自車両より離れていって車々間通信が行われなくなった場合には、それまでに蓄積記憶された差異量をクリアして、蓄積部５のメモリ容量を確保するようにするのが好ましい。なおこの際、いったん離れてしまってから再度接近する場合を考慮し、予め定めた一定時間データを保持しつづけた後にクリアするようにしても良い。他車両が送信するデータの中に車両ＩＤが含まれている場合には有効である。

信頼性係数算出部６は、蓄積部５に蓄積された所定時間ごとの差異量に基づいて、車々間通信によって他車両から送信された受信値がどの程度正確であるかを判断するための指標、すなわち図１を用いて上述した信頼性係数を算出する。この信頼性係数の具体的な算出方法は、後述する図３において説明する。なお、自車両の周辺に複数の他車両が存在する場合には、前述のように各車両ごとに蓄積部５に蓄積された差異量に基づいて、信頼性係数を算出する。算出された信頼性係数は、データテーブル作成部７へ出力される。

データテーブル作成部７は、信頼性係数算出部６より出力される信頼性係数などをテーブル化したデータテーブルを作成する。このデータテーブルは、信頼性係数が所定時間ごとに信頼性係数算出部６から出力される度に、その内容が反映されて更新される。作成されたデータテーブルは、このデータテーブル作成部７において記憶される。なお、前述のように他車両が自車両より離れていって車々間通信が行われなくなり、蓄積部５においてそれまでその車両について蓄積記憶していた差異量がクリアされた場合は、ここで説明したデータテーブルについても、その車両に関する部分を消去するのが好ましい。ここで作成されるデータテーブルの具体的な例について、後で図３を用いて説明を行う。

他車両状態判定部８は、自車両状態検出部１から出力される他車両の位置情報と、他車両状態受信部２から出力される受信値により、自車両周辺の他車両が所定の動作を行ったか否かを判定する。ここでいう所定の動作とは、その他車両が自車両の走行に影響を与える可能性がある動作であり、たとえば急ブレーキや車線変更などが該当する。受信値において、ＡＣＣの設定速度やブレーキの作動状態に急ブレーキの動作が示されているときや、ウィンカの作動状態に車線変更のためのウィンカ操作が示されているときなどは、その他車両が所定の動作を行ったと判定する。

所定の動作が他車両において行われたと判定した場合、他車両状態判定部８はデータテーブル作成部７に記憶されたデータテーブルを参照し、その内容に応じて警報部９や車両制御部１０を制御する。警報部９は、車両内に備えられたディスプレイに文字や図形を表示することにより、運転者に対する注意の喚起や警報などを行うものである。また、車両制御部１０は、車両のブレーキやステアリングを制御することにより、車両の進路を制御するものである。他車両状態判定部８がこれらを制御することによって、運転者に対する運転注意の指示や自車両に対する回避行動の指示などを行う。なお、このときの他車両状態判定部８の処理内容について、後で図５を用いて説明を行う。

本実施形態では、以上説明したような各機能ブロックによって、図１を用いて説明したような動作を実行する。

上述したデータテーブル作成部７において作成および記憶されるデータテーブルの例を図３に示す。図３のデータテーブル（データテーブルＬとする）は、自車両の周辺に６台の他車両があった場合の例を示している。これらの他車両にそれぞれ対応するデータテーブルＬの各行に対して、列３０に示すように、車両Ａ〜Ｆという車両ごとの識別記号が付与される。この識別記号は自車両周辺の他車両の台数に応じて付与されるものであり、その時の自車両周辺にある他車両の台数は、次に説明する各車両のＩＤ番号、および図２の他車両状態検出部３の検出結果に基づいて判断される。なお、ここでは車両Ａ〜Ｄからは車々間通信によりその走行状態が送信され、車両ＥおよびＦからは送信されていないものとする。

列３１に示すＩＤ番号は、各車両より送信された走行状態のデータ中に含まれている車両のＩＤ番号である。このＩＤ番号は、車両Ａ〜Ｄを含めた車々間通信を行う全車両に対して、それぞれ異なる数字が割り当てられている。たとえば、各車両がエンジンを始動する際にランダムな５桁の数字列を生成し、エンジンの作動中はその数字列をＩＤ番号に用いて車々間通信を行う。このようなＩＤ番号を用いることによって、車々間通信を行う車両が自車両周辺に複数あるときに、それらを個々に識別できる。なお、車両Ｅ、Ｆについては、自車両との車々間通信が行われていないため、ＩＤ番号はＮＡ（適用外）とされ、以下に説明する各テーブル値は設定されない。

なお、以上の説明では、ランダムな数字列を用いたＩＤ番号が、異なる車両間で重複しないようにするために、車々間通信を同時に行う可能性がある車両台数に対して十分な組み合わせ数を確保できるよう、５桁のＩＤ番号を用いることとしている。しかし、ＩＤ番号がランダムな数字列であることから、少ないながらも重複する可能性はある。そのため、万一異なる車両間でＩＤ番号が重複した場合には、これらを識別するための補助的なＩＤ番号を新たに設定するようにしてもよい。あるいは、重複が起こることがないように、異なるＩＤ番号をあらかじめ車両ごとに設定しておくこととしてもよい。

列３２に示す信頼性係数は、図２の信頼性係数算出部６において算出される信頼性係数の値を示している。この信頼性係数によって、各車両からの受信値がどの程度正確であるかを表している。データテーブルＬでは、車両Ａの信頼性係数の値が８０と最も高く、この車両Ａからの受信値は、他の車両に比べて正確であることを示している。逆に、信頼性係数の値が１０と最も低い車両Ｄからの受信値は、他の車両に比べて正確でないことになる。この信頼性係数の値により、図２の他車両状態判定部８において、警報部９や車両制御部１０の動作内容を決定する。

信頼性係数は、受信値と検出値の差異量のばらつき具合を用いて表すことができる。すなわち、それまで蓄積された車両ごとの位置、進行方向、車速の各パラメータの差異量から、１つの信頼性係数を算出することができる。算出方法については様々なものが考えられるが、たとえば、位置、進行方向、車速の３つの差異量の程度を総合的に表す数（以下、差異度数という）を各受信タイミングごとに求め、この差異度数の統計値によって、信頼性係数を算出することができる。差異度数としては、たとえば各差異量の平均値や、あるいは、検出精度の違い等によって、差異量間で重み付けした加重平均などが用いられる。

データテーブルＬでは、差異度数のばらつき具合を表すために、あらかじめ設定された基準値を差異度数のパーセンタイル値に変換し、その値を信頼性係数としている。すなわち、信頼性係数が８０である車両Ａを例にすると、算出された差異度数のうちの８０％が基準値以下であることを表している。この信頼性係数の値が大きい車両ほど、算出された差異度数が基準値以下である割合が多く、差異度数が全体的に小さいため、その受信値は正確なものであることになる。なお、以上説明したような値を信頼性係数とせずに、後で説明する列３４〜３９に示す位置、方向、速度の誤差や信頼性に基づいて、信頼性係数を決定してもよい。

列３３に示すデータ取得数は、各車両からの走行状態の受信回数を表しており、この値は、その車両について蓄積部５に蓄積されている差異量のデータ数と等しい。すなわち、上記に説明した差異度数のデータ数とも等しい。このデータ取得数は、その車両が自車両の周辺に位置している時間がより長く、自車両と車々間通信を行う時間がより長いほど、大きな数となる。

列３４に示す位置の平均誤差は、それまで取得された受信値における位置の誤差量の統計平均値を表している。また、列４３に示す位置の標準偏差は、それまで取得された受信値における位置の標準偏差の値を表している。列３５に示す位置の信頼性は、それまで取得された受信値における位置の正確さの程度を表しており、列４３の値によって決定される。これらの値は、次のようにして決定される。まず、蓄積部５に蓄積された全ての位置の差異量について、その統計誤差量を表す値を算出する。ここでは、統計誤差量を表すために、その平均値と標準偏差を用いることとする。この値が、列３４と４３にそれぞれ記録される。

次に、求められた標準偏差の値に基づいて、位置の信頼性を決定する。ここでは、算出された標準偏差σに対してしきい値Ｔを設定し、下記の式（１）を用いることにより、信頼性ＦＤを決定することとする。
Ｔ＜σ ならば ＦＤ＝０
（１／２）・Ｔ＜σ≦ Ｔ ならば ＦＤ＝１
（１／３）・Ｔ＜σ≦（１／２）・Ｔ ならば ＦＤ＝２
（１／４）・Ｔ＜σ≦（１／３）・Ｔ ならば ＦＤ＝３
（１／５）・Ｔ＜σ≦（１／４）・Ｔ ならば ＦＤ＝４
σ≦（１／５）・Ｔ ならば ＦＤ＝５ （１）

以上説明したようにして決定された値が、列３４、４３および３５に記録される。すなわち、たとえば車両Ａについては、それまでに蓄積された位置の差異量の平均誤差が北を正として６７ミリ秒、東を正として８ミリ秒であることを表し、標準偏差が北方向で０．５ミリ秒、東方向で０．２ミリ秒であることを表している。この値によって決定された位置の信頼性が５であることを表している。ここでの信頼性係数を求める際に例えば、北方向の標準偏差と東方向の標準偏差の値の二乗和の平方根を取った値を目安にきめるなどの処理を行う。なお、このようにして決定される位置の信頼性は、それまでに受信された位置情報がどの程度正確であるかの目安を表しており、その値が高いほど正確であることを表している。しかし、列３２の信頼性係数とは異なり、図２の他車両状態判定部８において、警報部９や車両制御部１０の動作内容の決定には使用されない。

列３６、４４および３７に示す方向の平均誤差、標準偏差および信頼性についても、以上説明した位置の平均誤差、標準偏差および信頼性と同様にして、蓄積部５に蓄積された進行方向の差異量に基づいて決定される。なおここでの単位は°を用いて表し、Ｒとは上面方向から見て右方向、Ｌは左方向を表している。すなわちＲ２とは右方向に２°の誤差を持っていることを示している。

また、列３８、４５および３９に示す速度の平均誤差、標準偏差および信頼性の値についても、同様にして決定される。なおここでの単位はkm/hで記述している。なお、方向および速度の信頼性についても、位置の信頼性と同様、警報部９や車両制御部１０の動作内容の決定には使用されない。

列４０〜４２に示すＡＣＣ、ブレーキおよびウィンカは、ＡＣＣの設定車速、ブレーキの作動状態、およびウィンカの作動状態を示す情報が、各車両より受信した走行状態のデータに含まれているか否かをそれぞれ表している。いずれかの情報が走行状態のデータに含まれている場合は、その車両のデータテーブルの該当する欄に「Ａｃｔｉｖｅ」と記録する。なお、これらをデータテーブルに表している理由は、上記の各情報のうちどれを送信するかが車両によってまちまちなためである。各車両がどの情報を送信しているかをデータテーブルに表すことによって、前述の所定動作を行ったか否かを判定するとき、どの情報によって判定すればよいか判断できる。

データテーブルＬにおいて、車両ＡのＡＣＣの欄に「Ａｃｔｉｖｅ」と記録されていることから、この車両Ａから送信される走行状態には、ＡＣＣの設定車速を示す情報が含まれている。同様に、車両ＢとＣから送信される走行状態には、それぞれブレーキの作動状態とウィンカの作動状態を示す情報が含まれている。図２の他車両状態判定部８では、他車両状態受信部２から出力される受信値中のこれらの情報に基づいて、他車両が急ブレーキや車線変更などの所定の動作を行ったか否かを判定する。なお、車両Ｄから送信される走行状態にはいずれの情報も含まれていないため、車両Ｄに対してはこの所定の動作を行ったか否かを判定しない。

各車両がどの情報を送信しているかは、各車両から送信する走行状態のデータのヘッダ部分に記載することができる。自車両においては、受信値のそのヘッダ部分を解読することで、どの情報が送信されているのかを判別できる。なお、受信値のヘッダ部分の解読は、図２の他車両状態受信部２において行われる。その結果がデータテーブル作成部７へ出力され、データテーブルに反映される。

以上説明したような周辺車両検出装置において他車両より走行状態を受信してからデータテーブルを作成するまでのフローチャートを図４に示す。この処理は車両のエンジン起動中において常時実行されているものである。

ステップＳ１では、図２の他車両状態受信部２において、自車両の周辺にある他車両のいずれかから車々間通信によって送信される走行状態の情報を、通信装置１５を介して受信する。ここでは、走行状態の情報の受信値として、他車両の位置、進行方向および車速が得られる。このステップＳ１において他車両からの走行状態の情報を受信すると、次のステップＳ２へ進む。なお、他車両からの送信は、所定の時間間隔、たとえば１００ミリ秒の間隔で行われるものとする。

ステップＳ２では、ステップＳ１の受信値からその車両のＩＤ番号を抽出し、さらにデータテーブル作成部７に記憶されたデータテーブルを参照して、抽出されたＩＤ番号とデータテーブルに記録されているＩＤ番号を比較する。なお、エンジン起動直後でデータテーブルがまだ記憶されていない場合は、ここで新規のデータテーブルをデータテーブル作成部７において作成する。

ステップＳ３では、ステップＳ２のＩＤ番号の比較結果により、この車両が新規のＩＤ番号を持つ車両であるか否かを判定する。ステップＳ２で抽出したＩＤ番号がデータテーブルに含まれていない場合は、この車両は新規のＩＤ番号を持つ車両であると判定して、ステップＳ４へ進む。

ステップＳ４では、ステップＳ３で新規のＩＤ番号を持つと判定された車両に対応する新たな行をデータテーブルに追加する。そして、追加した行のＩＤ番号の欄にステップＳ２で抽出したＩＤ番号を記録する。一方、ステップＳ３において、抽出したＩＤ番号がデータテーブルに含まれている場合は、この車両は新規のＩＤ番号を持つ車両ではないと判定して、ステップＳ５へ進む。

ステップＳ５では、自車両状態検出部１において、自車両の走行状態として自車両の位置、進行方向および車速を検出する。次のステップＳ６では、他車両状態検出部３において、ステップＳ５で検出された自車両の走行状態と、ステップＳ１で受信された他車両の走行状態の情報とに基づいて、自車両に対する他車両の方向を算出する。ステップＳ７では、ステップＳ６で算出された他車両の方向に従って車両検出センサ１４の検出範囲を制御し、他車両の走行状態を検出する。これにより、他車両の走行状態の検出値として、他車両の位置、進行方向および車速が得られる。

ステップＳ８では、受信値／検出値差異量算出部４において、ステップＳ１で得られた受信値と、ステップＳ７で得られた検出値との差異量を算出する。この差異量は、前述のように位置、進行方向、車速のそれぞれについて算出される。ここで算出された差異量は、蓄積部５に蓄積される。ステップＳ９では、蓄積部５にそれまで蓄積された差異量に基づいて、受信値の信頼性係数を算出する。このとき、前述のように位置、進行方向、車速のそれぞれの差異量に基づいて、信頼性係数を算出する。

ステップＳ１０では、データテーブル作成部７において、ステップＳ９で算出された信頼性係数により、記憶されたデータテーブルを更新する。このとき、前述したデータ取得数や、ＡＣＣ、ブレーキ、ウィンカの各作動状態などの情報も更新される。ステップＳ１０を実行した後は、ステップＳ１に戻って上記の処理を繰り返す。このようにしてデータテーブルが更新される。

以上説明した処理では、車々間通信によって他車両からの走行状態を受信し（ステップＳ１）、自車両の走行状態を検出して（ステップＳ５）、その受信値と自車両の検出値とに基づいて、他車両の方向を算出し（ステップＳ６）、その方向にある他車両の走行状態を検出する（ステップＳ７）。そして、他車両の走行状態の受信値と検出値との差異量を算出して（ステップＳ８）、信頼性係数を算出する（ステップＳ９）。

次に、図２の他車両状態判定部８において実行される処理を図５のフローチャートに示す。この処理は、他車両状態受信部２から出力される受信値に前述の所定の動作が示されていたとき、すなわち他車両において急ブレーキや車線変更が行われたときに実行される。以下の説明では、この所定の動作を行った他車両を車両Ｐとして説明する。

ステップＳ２１では、車両Ｐが自車両から所定距離内に存在するか否かを判定する。この判定は、自車両状態検出部１から出力される自車両の走行状態と、他車両状態受信部２から出力される車両Ｐの走行状態とにより、自車両に対する車両Ｐの相対位置を算出し、この相対位置が所定の範囲内にあるか否かによって判定される。なお、このときに自車両に対する車両Ｐの相対速度や方向も合わせて算出し、これらの値によって上記の相対位置の所定範囲を変化させてもよい。車両Ｐが自車両から所定距離内に存在する場合はステップＳ２２へ進む。所定距離内に存在しない場合は図５の処理フローを終了する。

ステップＳ２２では、データテーブル作成部７に記憶されたデータテーブルを参照し、このデータテーブルから車両Ｐに対応する信頼性係数を取得する。以下の説明では、このステップＳ２２で取得された信頼性係数をＦｐと表す。

ステップＳ２３では、ステップＳ２２で取得された信頼性係数Ｆｐが、所定のしきい値Ｔｈ１より小さいか否かを判定する。このしきい値Ｔｈ１は、車両Ｐからの受信値により計算された信頼性係数Ｆｐが大幅に低い値であり、その受信値が正確性に欠けるものであるかどうかを判定するために用いられる。信頼性係数Ｆｐがしきい値Ｔｈ１より低くＦｐ＜Ｔｈ１である場合は、受信値が正確性に欠けるものであるとして、その受信値を無視し、図５の処理フローを終了する。これにより、受信値が正確性に欠けるものであるときは、運転者に対して不必要な運転注意の指示を行わずに済む。一方、ステップＳ２３においてＴｈ１≦Ｆｐである場合は、ステップＳ２４へ進む。

ステップＳ２４では、信頼性係数Ｆｐが所定のしきい値Ｔｈ２より小さいか否かを判定する。ただし、Ｔｈ１＜Ｔｈ２である。このしきい値Ｔｈ２は、車両Ｐからの受信値により計算された信頼性係数Ｆｐがやや低い値であり、その受信値がやや正確性に欠けるものであるかどうかを判定するために用いられる。信頼性係数Ｆｐがしきい値Ｔｈ２より低い場合、すなわちＴｈ１≦Ｆｐ＜Ｔｈ２である場合は、受信値がやや正確性に欠けるものであるとして、ステップＳ２５へ進む。一方、ステップＳ２４においてＴｈ２≦Ｆｐである場合は、ステップＳ２６へ進む。

ステップＳ２５では、警報部９を制御し、運転者に注意を喚起すべき旨の表示を行う。これにより、受信値がやや正確性に欠ける場合には、運転者に対して運転注意の指示を行うことができる。ステップＳ２５の実行後は図５の処理フローを終了する。

ステップＳ２６では、信頼性係数Ｆｐが所定のしきい値Ｔｈ３より小さいか否かを判定する。ただし、Ｔｈ２＜Ｔｈ３である。このしきい値Ｔｈ３は、車両Ｐからの受信値により計算された信頼性係数Ｆｐが十分高い値であり、その受信値が正確であるかどうかを判定するために用いられる。信頼性係数Ｆｐがしきい値Ｔｈ３より低い場合、すなわちＴｈ２≦Ｆｐ＜Ｔｈ３である場合は、受信値はある程度正確なものであるとして、ステップＳ２７へ進む。一方、ステップＳ２６においてＴｈ３≦Ｆｐである場合は、受信値が正確なものであるとして、ステップＳ２８へ進む。

ステップＳ２７では、警報部９を制御し、運転者に警報表示を行う。これにより、受信値がある程度正確なものである場合には、運転者に対して運転をより注意すべき旨の指示を行うことができる。なお、このとき、車両挙動に関わる制御が必要になる事態に備えて、たとえば車両挙動に関わる部分のアクチュエータの制御油圧をあらかじめ上昇させておく等の処置を行ってもよい。ステップＳ２７の実行後は図５の処理フローを終了する。

ステップＳ２８では、警報部９を制御して運転者に警報表示を行うとともに、車両制御部１０を制御して車両Ｐの回避動作を行う。このとき、受信値によって算出される車両Ｐの位置と、自車両状態検出部１によって検出される自車位置とに基づいて、回避動作の方向を判断し、その方向に従って自車両のブレーキやステアリングを制御する。これにより、受信値が正確なものである場合には、運転者に対する注意指示と同時に回避動作を行うことができる。なお、このとき進行方向や車速の情報を合わせて用いることで、より正確に回避動作を行うことができる。ステップＳ２８の実行後は図５の処理フローを終了する。

なお、上記の説明においては、図５に示す処理を、他車両状態受信部２から出力される受信値に前述の所定の動作が示されていたときに起動されるものとして記述したが、所定距離内に存在する他車両のうち、自車両への接近を判定した場合に起動させるようにしても良い。この場合、自車両位置がマッピングされたナビゲーション地図上で他車両位置との関係を考慮し、接近判定を行っても良い。このようにすることによって、例えば立体交差の形状をとる道路においても正確な接近判定を行うことが出来る。

以上説明した処理では、急ブレーキや車線変更等、自車両の走行に影響を及ぼす可能性のある所定の動作を車両Ｐが行った場合、その情報を車両Ｐから車々間通信によって受信し、その受信値に基づいて、車両Ｐが所定距離内にあるか否かを判定する（ステップＳ２１）。所定距離内にある場合は、データテーブルから信頼性係数Ｆｐを取得し（ステップＳ２２）、その値に応じて、運転者への注意喚起や自車両の回避動作などを行う（ステップＳ２３〜Ｓ２８）。

以上説明した第１の実施の形態によれば、次の作用効果が得られる。
（１）車々間通信を用いて他車両状態受信部２において受信した他車両の走行状態の受信値について、その正しさを表す信頼性係数を算出する。そして、自車両から所定範囲内を走行中の他車両において所定動作が行われたことを検出し、算出された信頼性係数の値に基づいて、警報出力または他車両の回避動作を行うこととした。このようにしたので、他車両より車々間通信によって送信される情報の正確さに応じて、自車両や自車両の運転者に対して適切な動作を行うことができる。

（２）他車両状態検出部３において、車両検出センサ１４を用いて他車両の走行状態の検出値を取得する。また、他車両状態受信部２において受信した他車両の走行状態の受信値とその検出値との差異量を、受信値／検出値差異量算出部４において算出して、蓄積部５に蓄積する。そして、蓄積された差異量に基づいて、信頼性係数を算出することとした。このようにしたので、車両検出センサの検出値を用いて簡単に信頼性係数を算出できる。

（３）他車両の複数種類の走行状態について受信値と検出値との差異量を算出し、その複数種類の走行状態の差異量に基づいて、信頼性係数を算出することとした。このようにしたので、複数種類の走行状態に応じて、より正確に信頼性係数を算出できる。

（４）自車両状態検出部１により自車両の走行状態を検出し、その自車両の走行状態の検出値と、他車両の走行状態の受信値とに基づいて、他車両状態検出部３において車両検出センサ１４の検出範囲を制御することとした。このようにしたので、他車両の走行状態を正確に検出することができる。

（５）自車両の絶対位置と他車両の相対位置を検出し、その検出値に基づいて他車両の絶対位置を求め、受信した他車両の絶対位置と求められた絶対位置との差異量を算出することとした。このようにしたので、受信値と検出値を同じ物理量で表して、その差異量を算出することができる。

なお、上記第１の実施の形態において、車両検出センサ１３の検出性能を考慮して信頼性係数を算出するようにしてもよい。たとえば、前方の車両をレーザレーダと可視カメラを併用して検出し、側方の車両をミリ波レーダを用いて検出するような場合、方向分解能において、前方の車両検出センサの検出性能に対して側方の車両検出センサの検出性能が劣ることが考えられる。このような場合、前方の車両検出センサで検出された車両については算出された信頼性係数をそのまま用い、側方の車両検出センサで検出された車両については、算出された信頼性係数よりも低い値、たとえば１／２程度の値を信頼性係数として用いるようにしてもよい。さらに、車両検出センサ１３において、位置、進行方向、車速の検出精度がそれぞれ異なる場合には、受信値全体の信頼性係数を算出するとき、精度の高いものの重み付けを高くしてもよい。以上のようにすることで、車両検出センサの精度に応じて、適切な信頼性係数を設定することができる。

さらに、上記第１の実施の形態において、回避動作の方向を判断するとき、受信値による他車位置に代えて、車両検出センサ１３の検出値による他車位置を用いてもよい。または、これらの他車位置の両方を用いるようにしてもよい。このとき、算出された信頼性係数の値に応じて、受信値と検出値に対して重み付けをすることが好ましい。すなわち、信頼性係数が高い値であるほど受信値の重み付けを高くし、逆に信頼性係数が低い値であれば、検出値の重み付けを高くする。たとえば、図３に示す車両Ａのように、信頼性係数が８０と高い値の場合には、受信値と検出値の重み付けの比を８：２とする。また、車両Ｄのように、信頼性係数が１０と低い値の場合には、受信値と検出値の重み付けの比を１：９とする。このようにすることで、受信値による他車位置が正確でない場合にも、車両検出センサの検出値を用いて正確な回避動作を行うことができる。

−第２の実施の形態−
本発明の第２の実施の形態について以下に説明する。上記に説明した第１の実施の形態では、車両検出センサの検出値を用いることにより、他車両からの受信値の信頼性係数を決定した。しかし、本実施形態では、受信値における位置の変移量によって他車両の進行方向と車速を算出し、その算出値を用いて信頼性係数を決定する。本実施形態は図６に示す機能ブロックを有する。これを図２に示す第１の実施の形態と比較すると、他車両状態検出部３、受信値／検出値差異量算出部４、車両検出センサ１４が無く、それらに代えて、他車両状態算出部３１および受信値／算出値差異量算出部４１を有している。

他車両状態算出部３１は、他車両状態受信部２から出力される受信値の位置情報について、その受信間隔ごとの変移量を算出する。ここで、他車両の進行方向は、前に受信された受信値による位置（前回位置という）から、後に受信された受信値による位置（今回位置という）へ向かう方向に相当する。また、車速は、前回位置から今回位置までの移動距離を単位時間あたりに換算したものに相当する。このような関係に基づいて、さらに他車両状態算出部３１において、算出した位置の変移量により、そのときの他車両の進行方向と車速を計算する。すなわち、他車両状態算出部３１では、受信間隔によって定まる所定時間ごとの他車両の進行方向と車速の算出値を、受信値に基づいて求める。これらの算出値は、受信値／算出値差異量算出部４１へ出力される。

受信値／算出値差異量算出部４１は、他車両状態受信部２から出力される受信値と、上記のようにして他車両状態算出部３１から出力される算出値について、その差異量を算出する。算出された差異量は、第１の実施の形態と同様に蓄積部５へ蓄積される。このようにして蓄積された差異量に基づいて、第１の実施の形態と同様にして信頼性係数が算出され、その値がデータテーブルに記録される。なお、上記で説明したように、他車両状態算出部３１から出力される算出値には位置の差異量が含まれない。したがって、本実施形態では位置の差異量は算出されず、進行方向と車速についてのみ差異量が算出される。

本実施形態において他車両より走行状態を受信してからデータテーブルを作成するまでのフローチャートを図７に示す。図７において、図４に示す第１の実施の形態と同じ処理を実行する部分については、同一のステップ符号としている。以下では、この同一のステップ符号の部分については、その処理内容の説明を省略する。

ステップＳ５Ａでは、他車両状態算出部３１において、ステップＳ１の受信値に基づいて、前回位置と今回位置との変移量を算出する。このとき、前回の処理サイクルにおいて、そのときの受信値による位置をあらかじめ記憶しておく。つまり、前回の処理サイクルにおいて記憶された位置が前回位置として用いられる。次のステップＳ６Ａでは、ステップＳ５Ａで算出された位置の変移量に基づいて、他車両の進行方向と車速を算出する。

ステップＳ８Ａでは、受信値／算出値差異量算出部４１において、ステップＳ１で得られた受信値と、ステップＳ６Ａで得られた算出値との差異量を算出する。この差異量は、前述のように進行方向および車速について算出される。算出された差異量は蓄積部５に蓄積される。このようにして蓄積された差異量に基づいて、ステップＳ９において信頼性係数が算出され、その値によって、ステップＳ１０においてデータテーブルが更新される。

以上説明した処理では、前回と今回の受信値により他車両の位置の変移量を算出し（ステップＳ５Ａ）、受信値とその自車両の算出値とに基づいて、他車両の進行方向と車速を算出する（ステップＳ６Ａ）。そして、受信値と算出値の差異量を算出して（ステップＳ８Ａ）、信頼性係数を算出する（ステップＳ９）。

ここで、以上説明した処理において、進行方向と車速についての信頼性係数を求める際に、算出された前回と今回の他車両の位置の変移量が、前々回と前回の他車両の位置の変移量を基準にした所定の範囲内にあるか否かを考慮してもよい。すなわち、算出された２つの連続する他車両位置の変移量の差が、現実に起こり得る範囲内の値であるか否かを判定し、その結果によって、進行方向と車速の信頼性係数を決めるようにしてもよい。たとえば、その変移量の差が予め設定されたしきい値Ｔ１を上回っている場合は、進行方向と車速についての信頼性係数を１とし、下回っている場合は２、さらに別のしきい値Ｔ２を下回っている場合は３、とするなどの処理を行うようにする。

以上説明した第２の実施の形態によれば、他車両状態算出部３１において、他車両の走行状態の変移量に基づいて、他車両の走行状態の算出値を取得する。また、他車両状態受信部２において、他車両の走行状態を受信する。そして、受信値／算出値差異量算出部４１において、その他車両の走行状態の受信値と算出値との差異量を算出して、蓄積部５に蓄積する。こうして蓄積された差異量に基づいて、信頼性係数を算出することとした。このようにしたので、車両検出センサを用いることなく、他車両の走行状態の受信値から信頼性係数を算出することができる。

なお、上記第２の実施の形態では、位置の変移量によって進行方向と車速を算出し、その進行方向と車速について、受信値と算出値の差異量を算出する例について説明した。しかし、本発明はこの内容に限定されず、進行方向と車速以外の車両状態の情報を用いてもよい。たとえば、加速度を用いることとしてもよい。この場合、他車両において検出した車速と加速度を車々間通信により自車両へ送信し、自車両において、車速の変移量によって他車両の加速度を算出する。そして、加速度について、受信値と算出値の差異量を算出する。

−第３の実施の形態−
本発明の第３の実施の形態について以下に説明する。上記に説明した第１および第２の実施の形態では、１台の車両の車両状態に基づいて、受信値との差異量により信頼性係数を決定した。しかし、本実施形態では、複数台の車両の車両状態の平均を求め、その平均値に基づいて、受信値との差異量により信頼性係数を決定する。本実施形態は図８に示す機能ブロックを有しており、図６に示す第２の実施の形態と比較すると、受信値／算出値差異量算出部４１の代わりに、受信値／平均値差異量算出部４２を有している。なお、本実施形態において、以下の説明では自車両の周辺に自車両との車々間通信を行っている他車両が必ず複数存在するものとする。

受信値／平均値差異量算出部４２は、他車両状態算出部３１から出力される各車両の車速の算出値について、その平均値を算出する。さらに、他車両状態受信部２から出力される各車両の受信値のうちいずれか一車両の受信値と、算出した平均値との差異量を算出する。このようにして、各車両ごとに受信値と平均値との差異量を算出する。算出された各車両の差異量は、他の実施の形態と同様に、蓄積部５へ蓄積される。このようにして蓄積された差異量に基づいて、他の実施の形態と同様にして信頼性係数が算出され、その値がデータテーブルに記録される。

本実施形態において他車両より走行状態を受信してからデータテーブルを作成するまでのフローチャートを図９に示す。図９において、図４または７と同じ処理を実行する部分については、同一のステップ符号としている。以下では、この同一のステップ符号の部分については、その処理内容の説明を省略する。

ステップＳ６Ｂでは、他車両状態算出部３１において、ステップＳ５Ａで算出された位置の変移量に基づいて、他車両の車速を算出する。このとき、各他車両に対してそれぞれ図９の処理が実行されており、それぞれの車速がこのステップＳ６Ｂで算出されているものとする。なお、第２の実施の形態（図７のステップＳ６Ａ）において算出した進行方向については、このステップＳ６Ｂでは算出しない。

ステップＳ７Ｂでは、受信値／平均値差異量算出部４２において、ステップＳ６Ｂで各車両について算出された車速の平均値（他車両平均車速という）を算出する。ステップＳ８Ｂでは、ステップＳ１で得られた受信値と、ステップＳ７Ｂで得られた他車両平均車速との差異量を算出する。算出された差異量は蓄積部５に蓄積される。このようにして蓄積された差異量に基づいて、他の実施例と同様にステップＳ９において信頼性係数が算出され、その値によって、ステップＳ１０においてデータテーブルが更新される。

以上説明した処理では、前回と今回の受信値により他車両の位置の変移量を算出し（ステップＳ５Ａ）、受信値とその自車両の算出値とに基づいて、他車両の車速を算出する（ステップＳ６Ｂ）。さらに、算出された各車両の車速の平均値を算出する（ステップＳ７Ｂ）。そして、受信値と平均値の差異量を算出して（ステップＳ８Ｂ）、信頼性係数を算出する（ステップＳ９）。

ここで、以上説明した処理において、進行方向と車速についての信頼性係数を求める際に、受信値と各車両の車速の平均値との差異量が、現実に起こり得る値であるか否かを判定することにより、信頼性係数を決めるようにしてもよい。たとえば、その差異量が予め設定されたしきい値Ｔ３を上回っている場合は、進行方向と車速についての信頼性係数を１とし、下回っている場合は２、さらに別のしきい値Ｔ４を下回っている場合は３、とするなどの処理を行うようにする。

以上説明した第３の実施の形態によれば、他車両状態算出部３１において、他車両の走行状態の変移量に基づいて、他車両の走行状態の算出値を取得する。また、他車両状態受信部２において、他車両の走行状態を受信する。そして、受信値／平均値差異量算出部４２において、算出された他車両の走行状態の平均値を算出し、他車両の走行状態の受信値と、その平均値との差異量を算出して、蓄積部５に蓄積する。こうして蓄積された差異量に基づいて、信頼性係数を算出することとした。このようにしたので、車両検出センサを用いることなく、複数の他車両の走行状態の受信値から信頼性係数を算出することができる。

なお、上記第３の実施の形態においても、第２の実施の形態と同様に、車速以外の車両状態の情報を用いてよい。たとえば、加速度を用いてもよい。この場合、他車両において検出した車速と加速度を車々間通信により自車両へ送信し、自車両において、車速の変移量によって他車両の加速度を算出し、さらに各車両の加速度の平均値を算出する。そして、加速度について、受信値と平均値の差異量を算出する。

−第４の実施の形態−
本発明の第４の実施の形態について以下に説明する。上記に説明した各実施の形態では、他車両の車両状態に基づいて、受信値との差異量により信頼性係数を決定した。しかし、本実施形態では、自車両の車両状態に基づいて、受信値との差異量により信頼性係数を決定する。本実施形態は図１０に示す機能ブロックを有しており、図８に示す第３の実施の形態と比較すると、受信値／平均値差異量算出部４２の代わりに、受信値／自車両状態差異量算出部４３を有している。また、図８の他車両状態算出部３１は、本実施形態では有していない。

受信値／自車両状態差異量算出部４３は、他車両状態受信部２から出力される受信値と、自車両状態検出部１において検出される自車両の車両状態の検出値との差異量を算出する。このとき、第１の実施の形態と同様に、位置、進行方向、車速のそれぞれについて差異量を算出する。算出された差異量は他の実施の形態と同様に蓄積部５へ蓄積され、その蓄積された差異量に基づいて、他の実施の形態と同様にして信頼性係数が算出され、その値がデータテーブルに記録される。

本実施形態において他車両より走行状態を受信してからデータテーブルを作成するまでのフローチャートを図１１に示す。図１１において、図４、７または９と同じ処理を実行する部分については、同一のステップ符号としている。以下では、その同一のステップ符号の部分について、処理内容の説明を省略する。

ステップＳ８Ｃでは、受信値／自車両状態差異量算出部４３において、ステップＳ１で得られた受信値と、ステップＳ５で得られた自車両の走行状態の検出値との差異量を算出する。なお、ステップＳ５では、第1の実施の形態と同様に、自車両の走行状態として自車両の位置、進行方向および車速が検出されている。このとき、ステップＳ８Ｃにおいて、位置、進行方向、車速のそれぞれについて差異量を算出する。ここで算出された差異量は蓄積部５に蓄積され、その蓄積された差異量に基づいて、他の実施例と同様に、ステップＳ９において信頼性係数が算出され、その値によって、ステップＳ１０においてデータテーブルが更新される。

以上説明した処理では、自車両の走行状態を検出する（ステップＳ５）。そして、受信値とその自車両の走行状態の検出値との差異量を算出して（ステップＳ８Ｃ）、信頼性係数を算出する（ステップＳ９）。

ここで、以上説明した処理において、位置、進行方向、車速のそれぞれについて信頼性係数を求める際に、他車両が自車両が走行している方向に沿って走っているか否かを判定することにより、信頼性係数を決めるようにしてもよい。たとえば、自車両と他車両との進行方向の差が予め設定されたしきい値Ｔ５を上回っている場合は、位置、進行方向、車速のそれぞれについての信頼性係数を１とし、下回っている場合は２、さらに別のしきい値Ｔ６を下回っている場合は３、とするなどの処理を行うようにする。

なお、ほぼ同じ方向に走行している場合でも立体的に配置された上下の道路である場合を区別するために、自車両位置がマッピングされたナビゲーション地図上で他車両位置との関係を考慮しても良い。通常このような場合、上下の道路で信号配置や、制限速度、混雑度等が異なるため自車両の移動量と比較することで識別することが出来る。このようにすることによって、例えば立体的な位置関係をとる道路においても正確な信頼性算出を行うことが出来る。

以上説明した第４の実施の形態によれば、自車両状態検出部１において、自車両の走行状態を検出する。また、他車両状態受信部２において、他車両の走行状態を受信する。そして、受信値／自車両状態差異量算出部４３において、他車両の走行状態の受信値と、自車両の走行状態の検出値との差異量を算出して、蓄積部５に蓄積する。こうして蓄積された差異量に基づいて、信頼性係数を算出することとした。このようにしたので、車両検出センサを用いることなく、自車両の走行状態の検出値と他車両の走行状態の受信値から、信頼性係数を算出することができる。

なお、上記の各実施形態では、車両の走行状態として位置、進行方向および車速を用いる例について説明したが、これ以外のものにより走行状態を表してもよい。たとえば、車両の加速度や角速度を用いてもよい。また、ＡＣＣの設定速度や、ブレーキおよびウィンカの作動状態を、車両の走行状態として他車両から自車両へ送信し、これによって他車両の急ブレーキや車線変更を判断することにより、他車両が自車両の走行に影響を与える可能性がある動作を行ったとして判定した。しかし、これ以外の情報によって他車両が自車両の走行に影響を与える可能性がある動作を行ったか否かを表し、その情報を他車両から自車両へ送信してこの判定を行うようにしてもよい。

また、上記の各実施形態において、算出された信頼性係数の値に応じて、各車両の回避動作を行うときの優先度を設定してもよい。たとえば、信頼性係数が高い車両には優先度を高く設定する。このようにすることで、複数の他車両において急ブレーキや車線変更が行われ、自車両がその複数の他車両の回避動作を行うときに、信頼性係数の値に応じて、どの車両の回避動作を優先させるかを決めることができる。

あるいは、上記の優先度の設定を、自車両と他車両との位置関係に基づいて行ってもよい。たとえば、自車両により近い位置にある他車両ほど優先度を高く設定する。または、自車両の走行車線に向かって車線変更してくる他車両がある場合は、この他車両の優先度を高く設定する。このようにすることで、自車両の走行に与える影響が大きいほど、その車両の回避動作を優先させることができる。なお、上記に説明した２つの優先度の設定は、同時に行うこととしてもよい。

さらに、上記の各実施形態において、他車両からの受信値が常識的に考えられる値を越えている場合、たとえば車速が制限速度の２倍以上である場合などは、それまで蓄積された値に関わらず、そのときの車両の信頼性係数を０としてもよい。このようにすることで、受信値が大きく疑われるものについては、その信頼性係数を０とすることができる。

また、上記の各実施形態において、図４、７、９または１１の各処理周期を、信頼性係数の値に応じて変化するようにしてもよい。この場合、ある一定量以上の受信値によって算出された信頼性係数の値が高いものについては、その車両から送信される走行状態の受信値は安定していると考えられる。そのため、この車両の受信値に対しては処理周期を他の車両よりも長く、たとえば２倍程度として、処理を間引くすることができる。このようにすることで、ＣＰＵなどのハードウェアの処理負荷を軽減することができる。

上記の各実施の形態では、図５のステップＳ２８で自車両を制御するとき、検出された自車位置と受信値による他車位置とに基づいて、回避動作の方向を判断する例について説明した。しかし、このときの受信値による他車位置を、それまで蓄積された位置の差異量に基づいて補正するようにしてもよい。このとき、図３のデータテーブルＬにおいて列３４に記録された位置の誤差の値、すなわち蓄積された位置の差異量の標準偏差を用いて、この補正を行うか否かを判定することができる。たとえば、受信した他車位置によって算出された差異量がこの標準偏差を越えたときに、補正を行うようにすることができる。このとき、たとえば補正後の他車位置によって算出される差異量が、それまで蓄積された差異量の平均値となるように、受信値の他車位置を補正することができる。このようにすることで、受信値の他車位置に誤差が含まれていても、その誤差を補正して正確な回避動作を行うことができる。

以上の実施の形態では、自車両状態検出手段を自車両状態検出部１、他車両状態受信手段を他車両状態受信部２、信頼性係数算出手段を信頼性係数算出部６、動作制御手段を他車両状態判定部８、警報手段を警報部９、車両制御手段を車両制御部１０でそれぞれ実現している。また、他車両状態検出手段を車両検出センサ１４および他車両状態検出部３、他車両状態算出手段を他車両状態算出部３１、蓄積手段を蓄積部５によりそれぞれ実現し、受信値／検出値差異量算出手段を受信値／検出値差異量算出部４、受信値／算出値差異量算出手段を受信値／算出値差異量算出部４１、受信値／平均値差異量算出手段を受信値／平均値差異量算出部４２、受信値／自車両状態差異量算出手段を受信値／自車両状態差異量算出部４３により、それぞれ実現している。しかし、これらはあくまで一例であり、本発明の特徴が損なわれない限り、各構成要素は上記実施の形態に限定されない。

本発明の周辺車両検出装置の動作概要を説明するための図である。 第１の実施の形態の機能ブロックを示す図である。 データテーブルの例を示す図である。 第１の実施の形態において他車両より走行状態を受信してからデータテーブルを作成するまでに実行される処理のフローチャートを示す図である。 他車両状態判定部において実行される処理のフローチャートを示す図である。 第２の実施の形態の機能ブロックを示す図である。 第２の実施の形態において他車両より走行状態を受信してからデータテーブルを作成するまでに実行される処理のフローチャートを示す図である。 第３の実施の形態の機能ブロックを示す図である。 第３の実施の形態において他車両より走行状態を受信してからデータテーブルを作成するまでに実行される処理のフローチャートを示す図である。 第４の実施の形態の機能ブロックを示す図である。 第４の実施の形態において他車両より走行状態を受信してからデータテーブルを作成するまでに実行される処理のフローチャートを示す図である。 他車両の走行状態を検出するときの検出方法の例を示す図である。

符号の説明

１：自車両状態検出部
２：他車両状態受信部
３：他車両状態検出部
４：受信値／検出値差異量算出部
５：蓄積部
６：信頼性係数算出部
７：データテーブル作成部
８：他車両状態判定部
９：警報部
１０：車両制御部
１１：ＧＰＳセンサ
１２：ジャイロ
１３：車速センサ
１４：車両検出センサ
１５：通信装置
３１：他車両状態算出部
４１：受信値／算出値差異量算出部
４２：受信値／平均値差異量算出部
４３：受信値／自車両状態差異量算出部

Claims (18)

1. 自車両の走行状態を検出する自車両状態検出手段と、
   車々間通信を用いて他車両より送信される前記他車両の走行状態を受信する他車両状態受信手段と、
   前記他車両の走行状態を検出する他車両状態検出手段と、
   前記他車両状態受信手段により受信された他車両の走行状態と、前記他車両状態検出手段により検出された他車両の走行状態との差異量を算出する受信値／検出値差異量算出手段と、
   前記算出された差異量を蓄積する蓄積手段と、
   前記蓄積手段により蓄積された差異量に基づいて、前記受信された他車両の走行状態の正しさを表す信頼性係数を算出する信頼性係数算出手段と、
   前記受信された他車両の走行状態に含まれる情報と、前記自車両状態検出手段により検出された自車両の走行状態に基づいて、前記自車両から所定範囲内を走行中の他車両において所定動作が行われたことを検出し、前記算出された信頼性係数に基づいて、警報出力の制御または回避動作の制御を行う動作制御手段と、
   前記動作制御手段に制御されることにより、運転者へ前記他車両に対する注意を喚起する警報出力を行う警報手段、または、前記動作制御手段に制御されることにより、前記他車両に対する前記自車両の回避動作を行う車両制御手段の少なくともいずれか一方とを備えることを特徴とする周辺車両検出装置。
2. 請求項１の周辺車両検出装置において、
   前記他車両状態受信手段と前記他車両状態検出手段は、前記他車両の走行状態をそれぞれ表す複数種類の情報をそれぞれ受信または検出し、
   前記受信値／検出値差異量算出手段は、前記複数種類の情報について前記差異量をそれぞれ算出し、
   前記蓄積手段は、前記算出された各差異量を蓄積し、
   前記信頼性係数算出手段は、前記蓄積手段により蓄積された各差異量に基づいて、前記信頼性係数を算出することを特徴とする周辺車両検出装置。
3. 請求項２の周辺車両検出装置において、
   前記信頼性係数算出手段は、前記複数種類の情報のそれぞれに対して、前記他車両状態検出手段の検出性能の違いに応じて重み付けをして、前記信頼性係数を算出することを特徴とする周辺車両検出装置。
4. 請求項１〜３のいずれかの周辺車両検出装置において、
   前記他車両状態検出手段は、前記自車両状態検出手段により検出された自車両の走行状態と、前記他車両状態受信手段により受信された他車両の走行状態とに基づいて、その検出範囲を制御することを特徴とする周辺車両検出装置。
5. 請求項１〜４のいずれかの周辺車両検出装置において、
   前記動作制御手段は、前記他車両状態受信手段により受信された他車両の走行状態と、前記他車両検出手段により検出された他車両の走行状態とに基づいて、前記回避動作の制御を行うことを特徴とする周辺車両検出装置。
6. 請求項５の周辺車両検出装置において、
   前記動作制御手段は、前記信頼度算出手段により算出された信頼度係数に基づいて、前記受信された他車両の走行状態と、前記検出された他車両の走行状態に対して重み付けし、前記回避動作の制御を行うことを特徴とする周辺車両検出装置。
7. 請求項１〜６のいずれかの周辺車両検出装置において、
   前記自車両状態検出手段は、前記自車両の絶対位置を検出し、
   前記他車両状態検出手段は、前記自車両に対する他車両の相対位置を検出し、前記検出された自車両の絶対位置および他車両の相対位置に基づいて、その他車両の絶対位置を前記他車両の走行状態の検出値として求め、
   前記他車両状態受信手段は、前記他車両の走行状態としてその他車両の絶対位置を受信し、
   前記受信値／検出値差異量算出手段は、前記受信された他車両の絶対位置と、前記求められた他車両の絶対位置との差異量を算出することを特徴とする周辺車両検出装置。
8. 自車両の走行状態を検出する自車両状態検出手段と、
   車々間通信を用いて他車両より送信される前記他車両の位置、進行方向および車速を受信する他車両状態受信手段と、
   前記他車両状態受信手段により受信された前記他車両の位置の変移量に基づいて、前記他車両の進行方向および車速を算出する他車両状態算出手段と、
   前記他車両状態受信手段により受信された前記他車両の進行方向および車速と、前記他車両状態算出手段により算出された前記他車両の進行方向および車速との差異量をそれぞれ算出する受信値／算出値差異量算出手段と、
   前記算出された各差異量を蓄積する蓄積手段と、
   前記蓄積手段により蓄積された各差異量に基づいて、前記受信された他車両の走行状態の正しさを表す信頼性係数を算出する信頼性係数算出手段と、
   前記受信された他車両の走行状態に含まれる情報と、前記自車両状態検出手段により検出された自車両の走行状態に基づいて、前記自車両から所定範囲内を走行中の他車両において所定動作が行われたことを検出し、前記算出された信頼性係数に基づいて、警報出力の制御または回避動作の制御を行う動作制御手段と、
   前記動作制御手段に制御されることにより、運転者へ前記他車両に対する注意を喚起する警報出力を行う警報手段、または、前記動作制御手段に制御されることにより、前記他車両に対する前記自車両の回避動作を行う車両制御手段の少なくともいずれか一方とを備えることを特徴とする周辺車両検出装置。
9. 自車両の走行状態を検出する自車両状態検出手段と、
   車々間通信を用いて他車両より送信される前記他車両の車速および加速度を受信する他車両状態受信手段と、
   前記他車両状態受信手段により受信された前記他車両の車速の変移量に基づいて、前記他車両の加速度を算出する他車両状態算出手段と、
   前記他車両状態受信手段により受信された前記他車両の加速度と、前記他車両状態算出手段により算出された前記他車両の加速度との差異量を算出する受信値／算出値差異量算出手段と、
   前記算出された差異量を蓄積する蓄積手段と、
   前記蓄積手段により蓄積された差異量に基づいて、前記受信された他車両の走行状態の正しさを表す信頼性係数を算出する信頼性係数算出手段と、
   前記受信された他車両の走行状態に含まれる情報と、前記自車両状態検出手段により検出された自車両の走行状態に基づいて、前記自車両から所定範囲内を走行中の他車両において所定動作が行われたことを検出し、前記算出された信頼性係数に基づいて、警報出力の制御または回避動作の制御を行う動作制御手段と、
   前記動作制御手段に制御されることにより、運転者へ前記他車両に対する注意を喚起する警報出力を行う警報手段、または、前記動作制御手段に制御されることにより、前記他車両に対する前記自車両の回避動作を行う車両制御手段の少なくともいずれか一方とを備えることを特徴とする周辺車両検出装置。
10. 自車両の走行状態を検出する自車両状態検出手段と、
    車々間通信を用いて複数の他車両よりそれぞれ送信される前記他車両の位置および車速を受信する他車両状態受信手段と、
    前記他車両状態受信手段により受信された各他車両の位置の変移量に基づいて、各他車両の車速を算出する他車両状態算出手段と、
    前記他車両状態受信手段により受信された各他車両の車速と、前記他車両状態算出手段により算出された各他車両の車速の平均値との差異量を算出する受信値／平均値差異量算出手段と、
    前記算出された差異量を蓄積する蓄積手段と、
    前記蓄積手段により蓄積された差異量に基づいて、前記受信された他車両の走行状態の正しさを表す信頼性係数を算出する信頼性係数算出手段と、
    前記受信された他車両の走行状態に含まれる情報と、前記自車両状態検出手段により検出された自車両の走行状態に基づいて、前記自車両から所定範囲内を走行中の他車両において所定動作が行われたことを検出し、前記算出された信頼性係数に基づいて、警報出力の制御または回避動作の制御を行う動作制御手段と、
    前記動作制御手段に制御されることにより、運転者へ前記他車両に対する注意を喚起する警報出力を行う警報手段、または、前記動作制御手段に制御されることにより、前記他車両に対する前記自車両の回避動作を行う車両制御手段の少なくともいずれか一方とを備えることを特徴とする周辺車両検出装置。
11. 自車両の走行状態を検出する自車両状態検出手段と、
    車々間通信を用いて複数の他車両よりそれぞれ送信される前記他車両の車速および加速度を受信する他車両状態受信手段と、
    前記他車両状態受信手段により受信された各他車両の車速の変移量に基づいて、各他車両の加速度を算出する他車両状態算出手段と、
    前記他車両状態受信手段により受信された各他車両の加速度と、前記他車両状態算出手段により算出された各他車両の加速度の平均値との差異量を算出する受信値／平均値差異量算出手段と、
    前記算出された差異量を蓄積する蓄積手段と、
    前記蓄積手段により蓄積された差異量に基づいて、前記受信された他車両の走行状態の正しさを表す信頼性係数を算出する信頼性係数算出手段と、
    前記受信された他車両の走行状態に含まれる情報と、前記自車両状態検出手段により検出された自車両の走行状態に基づいて、前記自車両から所定範囲内を走行中の他車両において所定動作が行われたことを検出し、前記算出された信頼性係数に基づいて、警報出力の制御または回避動作の制御を行う動作制御手段と、
    前記動作制御手段に制御されることにより、運転者へ前記他車両に対する注意を喚起する警報出力を行う警報手段、または、前記動作制御手段に制御されることにより、前記他車両に対する前記自車両の回避動作を行う車両制御手段の少なくともいずれか一方とを備えることを特徴とする周辺車両検出装置。
12. 自車両の走行状態を検出する自車両状態検出手段と、
    車々間通信を用いて他車両より送信される前記他車両の走行状態を受信する他車両状態受信手段と、
    前記他車両状態受信手段により受信された他車両の走行状態と、前記自車両状態検出手段により検出された自車両の走行状態との差異量を算出する受信値／自車両状態差異量算出手段と、
    前記算出された差異量を蓄積する蓄積手段と、
    前記蓄積手段により蓄積された差異量に基づいて、前記受信された他車両の走行状態の正しさを表す信頼性係数を算出する信頼性係数算出手段と、
    前記受信された他車両の走行状態に含まれる情報と、前記自車両状態検出手段により検出された自車両の走行状態に基づいて、前記自車両から所定範囲内を走行中の他車両において所定動作が行われたことを検出し、前記算出された信頼性係数に基づいて、警報出力の制御または回避動作の制御を行う動作制御手段と、
    前記動作制御手段に制御されることにより、運転者へ前記他車両に対する注意を喚起する警報出力を行う警報手段、または、前記動作制御手段に制御されることにより、前記他車両に対する前記自車両の回避動作を行う車両制御手段の少なくともいずれか一方とを備えることを特徴とする周辺車両検出装置。
13. 請求項１２の周辺車両検出装置において、
    前記他車両状態受信手段と前記自車両状態検出手段は、前記他車両の走行状態または前記自車両の走行状態をそれぞれ表す複数種類の情報をそれぞれ受信または検出し、
    受信値／自車両状態差異量算出手段は、前記複数種類の情報について前記差異量をそれぞれ算出し、
    前記蓄積手段は、前記算出された各差異量を蓄積し、
    前記信頼性係数算出手段は、前記蓄積手段により蓄積された各差異量に基づいて、前記信頼性係数を算出することを特徴とする周辺車両検出装置。
14. 請求項１〜１３のいずれかの周辺車両検出装置において、
    前記動作制御手段は、複数の他車両において所定動作が行われたとき、前記信頼性係数算出手段により算出された各他車両の信頼性係数に基づいて、前記警報出力または回避動作の制御の優先度を各他車両に対してそれぞれ設定し、
    前記設定された優先度に応じて、いずれかの他車両に対する前記警報出力または回避動作の制御を優先して行うことを特徴とする周辺車両検出装置。
15. 請求項１〜１４のいずれかの周辺車両検出装置において、
    前記動作制御手段は、複数の他車両において所定動作が行われたとき、前記自車両状態検出手段により検出された自車両の走行状態と、前記他車両状態受信手段により受信された各他車両の走行状態とに基づいて、自車両と各他車両との位置関係を算出し、
    前記算出された位置関係に応じて、いずれかの他車両に対する前記警報出力または回避動作の制御を優先して行うことを特徴とする周辺車両検出装置。
16. 請求項１〜１５のいずれかの周辺車両検出装置において、
    前記信頼性係数算出手段により複数の他車両について前記信頼性係数がそれぞれ算出された場合、各信頼性係数の値に応じて、前記信頼性係数算出手段により次に前記信頼性係数を算出するまでの周期を車両ごとに変化させることを特徴とする周辺車両検出装置。
17. 請求項１〜１６のいずれかの周辺車両検出装置において、
    前記蓄積手段に蓄積された差異量に基づいて、前記他車両状態受信手段により受信された他車両の走行状態を補正する補正手段をさらに備え、
    前記動作制御手段は、前記補正された他車両の走行状態に基づいて、前記回避動作の制御を行うことを特徴とする周辺車両検出装置。
18. 請求項１〜１７のいずれかの周辺車両検出装置において、
    前記動作制御手段は、前記信頼性係数算出手段により算出された信頼性係数の値が所定値よりも低い場合、前記警報出力または回避動作を行わず、
    前記信頼性係数の値が所定値よりも高い場合、前記警報手段または車両制御手段を制御して警報出力または回避動作を行うことを特徴とする周辺車両検出装置。

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