JP4316452B2 - Pneumatic tire - Google Patents
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Description
本発明は、ブロックに複数本のサイプを設けた空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、サイプ形状に基づいて制駆動時のブロック剛性のみならずコーナリング時のブロック剛性も高めることを可能にし、それによって制駆動時のタイヤ性能とコーナリング時のタイヤ性能を同時に向上するようにした空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to a pneumatic tire provided with a plurality of sipes in a block, and more specifically, based on the sipe shape, it is possible to increase not only block rigidity during braking / driving but also block rigidity during cornering, thereby The present invention relates to a pneumatic tire that simultaneously improves tire performance during braking and driving and cornering.
氷雪路用空気入りタイヤにおいて、氷上性能の改善策として、ブロックに設けるサイプのエッジ量を増やしたり、トレッドゴムを低硬度化することが一般的に行われている。しかしながら、トレッドゴムを低硬度化した場合、ブロック剛性が低下するため、制駆動時やコーナリング時にブロックが倒れ込んで接地面積が減少し、夏季及び冬季でのタイヤ性能が低下することになる。そこで、ブロックの倒れ込みを防止するためにサイプを３次元形状にすることが提案されている。 In a pneumatic tire for snowy and snowy roads, as a measure for improving the performance on ice, it is generally performed to increase the edge amount of a sipe provided on a block or to reduce the hardness of a tread rubber. However, when the hardness of the tread rubber is reduced, the block rigidity is lowered, so that the block collapses at the time of braking / driving and cornering, the contact area is reduced, and the tire performance in summer and winter is lowered. Therefore, it has been proposed to make the sipe a three-dimensional shape in order to prevent the block from falling down.
３次元形状を有するサイプとして、トレッド面ではジグザグ形状をなし、ブロック内部ではジグザグ形状の振幅が変化するようにしたサイプが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この場合、制駆動時のブロック剛性を高めることは可能であるものの、コーナリング時のブロック剛性を高める効果は殆ど得られないという欠点がある。 As a sipe having a three-dimensional shape, there has been proposed a sipe having a zigzag shape on the tread surface and a zigzag shape amplitude changing inside the block (see, for example, Patent Document 1). In this case, although it is possible to increase the block rigidity at the time of braking / driving, there is a disadvantage that the effect of increasing the block rigidity at the time of cornering is hardly obtained.
また、トレッド面ではジグザグ形状をなし、ブロック内部では三角錐と逆三角錘とを交互に配置するようにしたサイプが提案されている（例えば、特許文献２参照）。この場合、コーナリング時のブロック剛性を高める効果が期待できるものの、サイプに方向性があるため、その配置場所が限定されるという欠点がある。 Further, a sipe has been proposed in which the tread surface has a zigzag shape and triangular pyramids and inverted triangular pyramids are alternately arranged inside the block (see, for example, Patent Document 2). In this case, although the effect of increasing the block rigidity at the time of cornering can be expected, there is a drawback that the location of the sipe is limited due to the directionality of the sipe.
更に、トレッド面ではジグザグ形状をなし、ブロック内部ではタイヤ径方向に連なる屈曲部をタイヤ幅方向に屈曲するようにしたサイプが提案されている（例えば、特許文献３参照）。この場合も、コーナリング時のブロック剛性が制駆動時のブロック剛性に比べて低いという欠点がある。
本発明の目的は、サイプ形状に基づいて制駆動時のブロック剛性のみならずコーナリング時のブロック剛性も高めることを可能にし、それによって制駆動時のタイヤ性能とコーナリング時のタイヤ性能を同時に向上することを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。 An object of the present invention is to enable not only block rigidity during braking / driving but also block rigidity during cornering based on the sipe shape, thereby simultaneously improving tire performance during braking and tire performance during cornering. An object of the present invention is to provide a pneumatic tire that makes it possible.
上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、トレッド部に、タイヤ周方向に延びる複数本の縦溝と、タイヤ幅方向に延びる複数本の横溝とを設け、これら縦溝及び横溝によって複数のブロックを区画し、該ブロックにタイヤ幅方向に延びる複数本のサイプを設けた空気入りタイヤにおいて、
前記サイプは、トレッド面においてジグザグ形状をなし、ブロック内部ではタイヤ径方向の２箇所以上でタイヤ周方向に屈曲してタイヤ幅方向に連なる屈曲部を形成し、かつ該屈曲部においてタイヤ径方向に振幅を持ったジグザグ形状を形成し、
前記サイプのタイヤ周方向の振幅を一定にする一方で、前記トレッド面の法線方向に対する前記サイプのタイヤ周方向への傾斜角度をトレッド面側の部位よりもサイプ底側の部位で小さくし、前記屈曲部のタイヤ径方向の振幅をトレッド面側の部位よりもサイプ底側の部位で大きくしたことを特徴とするものである。
In order to achieve the above object, the pneumatic tire of the present invention is provided with a plurality of vertical grooves extending in the tire circumferential direction and a plurality of horizontal grooves extending in the tire width direction in the tread portion. In a pneumatic tire which divides a plurality of blocks and has a plurality of sipes extending in the tire width direction in the blocks,
The sipe has a zigzag shape on the tread surface, and bends in the tire circumferential direction at two or more locations in the tire radial direction inside the block to form a bent portion continuous in the tire width direction, and in the tire radial direction at the bent portion. Form a zigzag shape with amplitude ,
While making the amplitude in the tire circumferential direction of the sipe constant, the inclination angle of the sipe in the tire circumferential direction with respect to the normal direction of the tread surface is made smaller at the site on the sipe bottom side than the site on the tread surface side, The amplitude of the bent portion in the tire radial direction is larger at the sipe bottom side than at the tread surface side .
本発明では、サイプがタイヤ径方向の２箇所以上でタイヤ周方向に屈曲してタイヤ幅方向に連なる屈曲部を備えているので、制駆動時にサイプの両側の小ブロックが互いに噛み合ってブロックの変形を抑制し、制駆動時のタイヤ性能を向上することができる。また、上記サイプは屈曲部においてタイヤ径方向に振幅を持ったジグザグ形状を形成しているので、コーナリング時においてもサイプの両側の小ブロックが互いに噛み合ってブロックの変形を抑制し、コーナリング時のタイヤ性能を向上することができる。従って、トレッドゴムを低硬度化した場合であっても、制駆動時のタイヤ性能とコーナリング時のタイヤ性能を同時に向上することが可能である。また、上記サイプは実質的に方向性を持たないので、その配置場所が限定されることもない。更に、上記サイプによれば、新品時でのエッジ長さと摩耗中期以降でのエッジ長さとの差が小さいという利点もある。 In the present invention, since the sipe is bent in the tire circumferential direction at two or more locations in the tire radial direction and is provided with a bent portion continuous in the tire width direction, the small blocks on both sides of the sipe mesh with each other during braking / driving and the block deformation Can be suppressed, and the tire performance during braking / driving can be improved. In addition, since the sipe has a zigzag shape having an amplitude in the tire radial direction at the bent portion, the small blocks on both sides of the sipe mesh with each other even during cornering to suppress block deformation, and the tire during cornering The performance can be improved. Therefore, even when the hardness of the tread rubber is reduced, it is possible to simultaneously improve the tire performance during braking and driving and the tire performance during cornering. Further, since the sipe has substantially no directivity, the arrangement location thereof is not limited. Furthermore, the above sipe has an advantage that the difference between the edge length at the time of a new article and the edge length after the middle stage of wear is small.
本発明において、離型性を損なうことなく制駆動時のタイヤ性能とコーナリング時のタイヤ性能の改善効果を十分に得るために、トレッド面の法線方向に対するサイプのタイヤ周方向への傾斜角度を１０〜４５°とし、サイプの屈曲部のタイヤ径方向の振幅を０．５〜５．０ｍｍとすることが好ましい。 In the present invention, in order to sufficiently obtain the improvement effect of the tire performance at the time of braking and the tire performance at the cornering without impairing the releasability, the inclination angle of the sipe in the tire circumferential direction with respect to the normal direction of the tread surface is set. The angle in the tire radial direction of the sipe bend is preferably 0.5 to 5.0 mm.
本発明によれば、トレッド面の法線方向に対するサイプのタイヤ周方向への傾斜角度やサイプの屈曲部のタイヤ径方向の振幅を適正化することで、離型性の悪化を抑えることが可能であるが、場合によっては離型時にサイプ成形刃によるブロック欠け等の故障を生じることがある。 According to the present invention, it is possible to suppress the deterioration of releasability by optimizing the inclination angle of the sipe in the tire circumferential direction with respect to the normal direction of the tread surface and the amplitude in the tire radial direction of the bent portion of the sipe. However, in some cases, failure such as block chipping due to the sipe forming blade may occur during mold release.
そこで、ブロック欠け等の故障をより確実に回避するために、上記空気入りタイヤにおいて、サイプのタイヤ周方向の振幅を一定にする一方で、トレッド面の法線方向に対するサイプのタイヤ周方向への傾斜角度をトレッド面側の部位よりもサイプ底側の部位で小さくし、屈曲部のタイヤ径方向の振幅をトレッド面側の部位よりもサイプ底側の部位で大きくすることが望ましい。 Therefore, in order to more surely avoid failures such as chipped blocks, in the above pneumatic tire, while keeping the amplitude of the sipe in the tire circumferential direction constant, the sipe in the tire circumferential direction with respect to the normal direction of the tread surface. It is desirable to make the inclination angle smaller at the sipe bottom side than the tread surface side and to increase the amplitude of the bent portion in the tire radial direction at the sipe bottom side than the tread surface side.
つまり、サイプのタイヤ周方向の振幅を一定にした場合であっても、トレッド面の法線方向に対するサイプのタイヤ周方向への傾斜角度をサイプ底側の部位ほど小さくすることで、金型からの離型性を向上することができる。しかも、上記の如くサイプのタイヤ周方向への傾斜角度を変更した場合であっても、屈曲部のタイヤ径方向の振幅をサイプ底側の部位ほど大きくすることで、制駆動時のブロック剛性の低下を抑制し、またコーナリング時のブロック剛性を高めることができる。 In other words, even when the amplitude of the sipe in the tire circumferential direction is constant, by reducing the inclination angle of the sipe in the tire circumferential direction with respect to the normal direction of the tread surface from the mold, It is possible to improve the mold release property. Moreover, even when the inclination angle of the sipe in the tire circumferential direction is changed as described above, the block rigidity at the time of braking / driving can be increased by increasing the amplitude of the bent portion in the tire radial direction toward the sipe bottom side. Decrease can be suppressed, and the block rigidity during cornering can be increased.
この場合、トレッド面の法線方向に対するサイプのタイヤ周方向への傾斜角度を、最もトレッド面側の部位で３０°以上４５°以下とし、最もサイプ底側の部位で１５°以上３０°未満とすることが好ましい。また、屈曲部のタイヤ径方向の振幅を、最もトレッド面側の部位で０．５ｍｍ以上とし、最もサイプ底側の部位で３．５ｍｍ以下とすることが好ましい。 In this case, the inclination angle of the sipe in the tire circumferential direction with respect to the normal direction of the tread surface is 30 ° or more and 45 ° or less at the most tread surface portion, and 15 ° or more and less than 30 ° at the most sipe bottom portion. It is preferable to do. Further, it is preferable that the amplitude of the bent portion in the tire radial direction is 0.5 mm or more at the most tread surface portion and 3.5 mm or less at the most sipe bottom side portion.
本発明は、スタッドレスタイヤに代表される氷雪路用空気入りタイヤに適用した場合に顕著な作用効果が得られるが、オールシーズン用の空気入りタイヤにも適用することが可能である。 The present invention can provide a remarkable effect when applied to a pneumatic tire for icy and snowy roads represented by a studless tire, but can also be applied to a pneumatic tire for all seasons.
以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。 Hereinafter, the configuration of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings.
図１は本発明を説明するための氷雪路用空気入りタイヤのトレッドパターンを示し、図２はそのブロック（参考例）を示すものである。また、図３は上記ブロックの側面を示し、図４は上記ブロックにおけるサイプ内壁面を示すものである。 FIG. 1 shows a tread pattern of a pneumatic tire for icy and snowy roads for explaining the present invention, and FIG. 2 shows a block (reference example) . FIG. 3 shows the side of the block, and FIG. 4 shows the sipe inner wall surface of the block.
図１に示すように、トレッド部１には、タイヤ周方向に延びる複数本の縦溝２と、タイヤ幅方向に延びる複数本の横溝３とが形成され、これら縦溝２及び横溝３によって複数のブロック４が区画されている。そして、各ブロック４にはタイヤ幅方向に延びる複数本のサイプ５が形成されている。なお、ブロック４の形状やサイプ５の本数は特に限定されるものではない。
As shown in FIG. 1, the tread portion 1 is formed with a plurality of
図２に示すように、サイプ５は、トレッド面Ｓにおいてジグザグ形状をなし、ブロック内部ではタイヤ径方向（Ｔｒ）の２箇所以上でタイヤ周方向（Ｔｃ）に屈曲してタイヤ幅方向（Ｔｗ）に連なる複数の屈曲部６を形成している。これら屈曲部６は凸状の屈曲部６ａと凹状の屈曲部６ｂとを有し、サイプ５の一方の壁面では凸状の屈曲部６ａと凹状の屈曲部６ｂとが交互に配置され、これに対向する他方の壁面（不図示）では凸状の屈曲部６ａと凹状の屈曲部６ｂとの位置関係が逆になっている。サイプ５にタイヤ周方向に屈曲する屈曲部６を設けた場合、制駆動時にサイプ５の両側の小ブロックが互いに噛み合ってブロック４の変形を抑制し、ブロック４のタイヤ周方向への倒れ込みを抑制することができる。なお、屈曲部６を各サイプ５において２箇所以上設けることで、タイヤの正転及び逆転に起因してブロック剛性に差を生じるのを回避することができる。
As shown in FIG. 2, the
図３に示すように、トレッド面Ｓの法線方向に対するサイプ５のタイヤ周方向への傾斜角度θは１０〜４５°に設定すると良い。この角度θが１０°未満であると制駆動時におけるブロック４の倒れ込みを支える効果が不十分になり、逆に４５°を超えると金型からの抜けが悪くなる。
As shown in FIG. 3, the inclination angle θ of the
図４に示すように、サイプ５は屈曲部６においてタイヤ径方向（Ｔｒ）に振幅Ｔを持ったジグザグ形状を形成している。サイプ５を屈曲部６においてタイヤ径方向（Ｔｒ）に振幅Ｔを持ったジグザグ形状とした場合、コーナリング時にサイプ５の両側の小ブロックが互いに噛み合ってブロック４の変形を抑制し、ブロック４のタイヤ幅方向への倒れ込みを抑制することができる。屈曲部６の振幅Ｔは０．５〜５．０ｍｍに設定すると良い。この振幅Ｔが０．５ｍｍ未満であるとコーナリング時におけるブロック４の倒れ込みを支える効果が不十分になり、逆に５．０ｍｍを超えると金型からの抜けが悪くなる。
As shown in FIG. 4, the
上記氷雪路用空気入りタイヤにおいて、トレッド部を構成するゴム組成物のJIS-A 硬度（０℃）は４０〜６０、好ましくは４５〜５５にすると良い。トレッドゴムのJIS-A 硬度が４０未満であるとブロック４の倒れ込みを生じ易くなり、逆に６０を超えると氷上摩擦力が低下する。
In the pneumatic tire for snowy and snowy roads, the JIS-A hardness (0 ° C.) of the rubber composition constituting the tread portion is 40 to 60, preferably 45 to 55. If the JIS-A hardness of the tread rubber is less than 40, the
上記氷雪路用空気入りタイヤによれば、サイプ５がタイヤ径方向（Ｔｒ）の２箇所以上でタイヤ周方向（Ｔｃ）に屈曲してタイヤ幅方向（Ｔｗ）に連なる屈曲部６を備えているので、制駆動時にサイプ５の両側の小ブロックが互いに噛み合ってブロックの変形を抑制し、制駆動時のタイヤ性能を向上することができる。しかも、サイプ５は屈曲部６においてタイヤ径方向（Ｔｒ）に振幅Ｔを持ったジグザグ形状を形成しているので、コーナリング時においてもサイプ５の両側の小ブロックが互いに噛み合ってブロックの変形を抑制し、コーナリング時のタイヤ性能を向上することができる。
According to the pneumatic tire for snowy and snowy roads, the
従って、トレッドゴムを低硬度化した場合であっても、制駆動時のタイヤ性能とコーナリング時のタイヤ性能を同時に向上することが可能である。特に、ブロック当たりのサイプ数を増やしたり、トレッドゴムに低硬度のゴムを使用することが可能になるので、氷上性能を向上しながら夏季のタイヤ性能を維持することができる。 Therefore, even when the hardness of the tread rubber is reduced, it is possible to simultaneously improve the tire performance during braking and driving and the tire performance during cornering. In particular, it is possible to increase the number of sipes per block and to use a low-hardness rubber for the tread rubber, so that the tire performance in summer can be maintained while improving the performance on ice.
図５は本発明の実施形態からなる氷雪路用空気入りタイヤのブロックを示すものである。また、図６は上記ブロックにおけるサイプ内壁面の一部を示し、図７は図６のＶII−ＶII矢視断面図である。 FIG. 5 shows a block of a pneumatic tire for icy and snowy roads according to an embodiment of the present invention. 6 shows a part of the inner wall surface of the sipe in the block, and FIG. 7 is a cross-sectional view taken along arrow VII-VII in FIG.
図５において、サイプ５は、トレッド面Ｓにおいてジグザグ形状をなし、ブロック内部ではタイヤ径方向（Ｔｒ）の２箇所以上でタイヤ周方向（Ｔｃ）に屈曲してタイヤ幅方向（Ｔｗ）に連なる複数の屈曲部６を形成している。これら屈曲部６は凸状の屈曲部６ａと凹状の屈曲部６ｂとを有し、サイプ５の一方の壁面では凸状の屈曲部６ａと凹状の屈曲部６ｂとが交互に配置され、これに対向する他方の壁面（不図示）では凸状の屈曲部６ａと凹状の屈曲部６ｂとの位置関係が逆になっている。サイプ５にタイヤ周方向に屈曲する屈曲部６を設けた場合、制駆動時にサイプ５の両側の小ブロックが互いに噛み合ってブロック４の変形を抑制し、ブロック４のタイヤ周方向への倒れ込みを抑制することができる。なお、屈曲部６を各サイプ５において２箇所以上設けることで、タイヤの正転及び逆転に起因してブロック剛性に差を生じるのを回避することができる。
In FIG. 5, the
図６に示すように、サイプ５は屈曲部６においてタイヤ径方向（Ｔｒ）に振幅Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄを持ったジグザグ形状を形成している。サイプ５を屈曲部６においてタイヤ径方向（Ｔｒ）に振幅Ａ〜Ｄを持ったジグザグ形状とした場合、コーナリング時にサイプ５の両側の小ブロックが互いに噛み合ってブロック４の変形を抑制し、ブロック４のタイヤ幅方向への倒れ込みを抑制することができる。
As shown in FIG. 6, the
図６において、屈曲部６のタイヤ径方向の振幅Ａ〜Ｄはトレッド面側の部位よりもサイプ底側の部位で大きくなっている。屈曲部６のタイヤ径方向の振幅Ａ〜Ｄをサイプ底側の部位ほど大きくすることで、制駆動時のブロック剛性の低下を抑制し、またコーナリング時のブロック剛性を高めることができる。
In FIG. 6, the amplitudes A to D in the tire radial direction of the
より具体的には、最もトレッド面側の部位での屈曲部６の振幅Ａは０．５ｍｍ以上に設定し、最もサイプ底側の部位での屈曲部６の振幅Ｄは３．５ｍｍ以下に設定すると良い。最もトレッド面側の部位での屈曲部６の振幅Ａが０．５ｍｍ未満であるとブロック剛性の低下が顕著になる。また、最もサイプ底側の部位での屈曲部６の振幅Ｄが３．５ｍｍ超であると離型が困難になる。トレッド面側からサイプ底側に向けて屈曲部６の振幅Ａ〜Ｄが徐々に大きくなるようにサイプ５を形成することで、ブロック剛性の維持と金型からの離型性をバランス良く両立することができる。
More specifically, the amplitude A of the
図７に示すように、サイプ５のタイヤ周方向の振幅Ｘは、サイプ５の深さ方向の全長にわたって一定になっている。そして、トレッド面Ｓの法線方向に対するサイプ５のタイヤ周方向への傾斜角度ａ，ｂ，ｃ，ｄはトレッド面側の部位よりもサイプ底側の部位で小さくなっている。トレッド面Ｓの法線方向に対するサイプ５のタイヤ周方向への傾斜角度ａ〜ｄをサイプ底側の部位ほど小さくすることで、金型からの離型性を向上することができる。
As shown in FIG. 7, the amplitude X of the
より具体的には、最もトレッド面側の部位での傾斜角度ａは３０°以上４５°以下に設定し、最もサイプ底側の部位での傾斜角度ｄは１５°以上３０°未満に設定すると良い。最もトレッド面側の部位での傾斜角度ａが３０°未満であるとブロック剛性の低下が顕著になり、逆に４５°超であると離型が困難になる。また、最もサイプ底側の部位での傾斜角度ｄが１５°未満であるとブロック剛性の低下が顕著になり、逆に３０°以上であると離型が困難になる。トレッド面側からサイプ底側に向けて傾斜角度ａ〜ｄが徐々に小さくなるようにサイプ５を形成することで、より滑らかな離型が可能になる。
More specifically, the inclination angle a at the most tread surface portion is set to 30 ° to 45 °, and the inclination angle d at the most sipe bottom portion is set to 15 ° to less than 30 °. . When the inclination angle a at the most tread surface side is less than 30 °, the block rigidity is remarkably lowered. On the other hand, when the inclination angle a exceeds 45 °, release becomes difficult. Further, when the inclination angle d at the most sipe bottom portion is less than 15 °, the block rigidity is remarkably lowered. By forming the
上記氷雪路用空気入りタイヤによれば、前述の参考例と同様に、トレッドゴムを低硬度化した場合であっても、制駆動時のタイヤ性能とコーナリング時のタイヤ性能を同時に向上することが可能である。しかも、本実施形態によれば、金型からの離型性が向上するので、ブロック欠け等の故障をより確実に回避することができる。 According to the above-mentioned pneumatic tire for snowy and snowy roads, the tire performance during braking and cornering can be improved at the same time even when the hardness of the tread rubber is reduced as in the above-described reference example. Is possible. In addition, according to the present embodiment, the releasability from the mold is improved, so that a failure such as a chipped block can be avoided more reliably.
先ず、タイヤサイズが１９５／６５Ｒ１５ ９１Ｑでブロックパターンを有する氷雪路用空気入りタイヤにおいて、ブロックに設けるサイプの形状だけを種々異ならせた従来例１〜３及び参考例１のタイヤをそれぞれ製作した。 First, tires of Conventional Examples 1 to 3 and Reference Example 1 in which the tire size is 195 / 65R15 91Q and the shape of the sipe provided on the block is varied in the pneumatic tire for ice and snowy roads having a block pattern are manufactured.
従来例１は、特開２０００−６６１９号公報に記載されるように、トレッド面ではジグザグ形状をなし、ブロック内部ではジグザグ形状の振幅が変化するようにしたサイプを採用したものである（図８参照）。従来例２は、特開２００２−３０１９１０号公報に記載されるように、トレッド面ではジグザグ形状をなし、ブロック内部では三角錐と逆三角錘とを交互に配置するようにしたサイプを採用したものである（図９参照）。従来例３は、特開２００２−３２１５０９号公報に記載されるように、トレッド面ではジグザグ形状をなし、ブロック内部ではタイヤ径方向に連なる屈曲部をタイヤ幅方向に屈曲するようにしたサイプを採用したものである（図１０参照）。一方、参考例１は図２のサイプを採用したものである。 As described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 2000-6619, Conventional Example 1 employs a sipe in which the tread surface has a zigzag shape and the amplitude of the zigzag shape changes inside the block (FIG. 8). reference). Conventional example 2 employs a sipe that has a zigzag shape on the tread surface and alternately arranges triangular pyramids and inverted triangular pyramids inside the block, as described in JP-A-2002-301910. (See FIG. 9). As described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 2002-321509, Conventional Example 3 employs a sipe that has a zigzag shape on the tread surface and a bent portion continuous in the tire radial direction inside the block that is bent in the tire width direction. (See FIG. 10). On the other hand, Reference Example 1 adopts the sipe shown in FIG.
これら試験タイヤについて、下記の試験方法により、氷上制動性能、ウェット制動性能及びウェット旋回性能を評価し、その結果を表１に示した。 These test tires were evaluated for ice braking performance, wet braking performance, and wet turning performance by the following test methods, and the results are shown in Table 1.
氷上制動性能：
試験タイヤをリムサイズ１５×６．５ＪＪ、空気圧２００ｋＰａの条件で排気量２０００ｃｃのＦＲ車に装着し、凍結路面において速度４０ｋｍ／ｈの走行状態から制動を行い、その制動距離を測定した。評価結果は、測定値の逆数を用い、従来例１を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど氷上制動性能が優れていることを意味する。
Ice braking performance:
The test tire was mounted on an FR vehicle with a displacement of 2000 cc under the conditions of a rim size of 15 × 6.5 JJ and an air pressure of 200 kPa, and braking was performed on a frozen road surface from a traveling state at a speed of 40 km / h, and the braking distance was measured. The evaluation results are shown as an index with the conventional example 1 as 100, using the reciprocal of the measured value. The larger the index value, the better the braking performance on ice.
ウェット制動性能：
試験タイヤをリムサイズ１５×６．５ＪＪ、空気圧２００ｋＰａの条件で排気量２０００ｃｃのＦＲ車に装着し、水深１ｍｍのウェット路面において速度１００ｋｍ／ｈの走行状態から制動を行い、その制動距離を測定した。評価結果は、測定値の逆数を用い、従来例１を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほどウェット制動性能が優れていることを意味する。
Wet braking performance:
The test tire was mounted on a FR vehicle with a displacement of 2000 cc under the conditions of a rim size of 15 × 6.5 JJ and an air pressure of 200 kPa. The evaluation results are shown as an index with the conventional example 1 as 100, using the reciprocal of the measured value. A larger index value means better wet braking performance.
ウェット旋回性能：
試験タイヤをリムサイズ１５×６．５ＪＪ、空気圧２００ｋＰａの条件で排気量２０００ｃｃのＦＲ車に装着し、水深１ｍｍのウェット路面において半径３０ｍの定常円旋回を実施し、最大横加速度を測定した。評価結果は、従来例１を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほどウェット旋回性能が優れていることを意味する。
Wet turning performance:
The test tire was mounted on a FR vehicle with a displacement of 2000 cc under the conditions of a rim size of 15 × 6.5 JJ and an air pressure of 200 kPa. The evaluation results are shown as an index with Conventional Example 1 as 100. The larger the index value, the better the wet turning performance.
次に、参考例１のタイヤを基準とし、サイプの傾斜角度ａ〜ｄ及びサイプの屈曲部の振幅Ａ〜Ｄを種々異ならせた実施例１〜７のタイヤをそれぞれ製作した。 Next, tires of Examples 1 to 7 in which the sipe inclination angles a to d and the amplitudes A to D of the sipe bends were varied based on the tire of Reference Example 1 were produced.
これら試験タイヤについて、氷上制動性能を評価すると共に、加硫時の故障発生率を求め、その結果を表２に示した。但し、氷上制動性能は参考例１を１００とする指数にて示した。故障発生率は、加硫後のタイヤについてサイプ成形刃によるトレッド部の欠けやカット傷等の発生状況を調査したときのタイヤ加硫本数に対する故障発生タイヤの百分率（％）である。 For these test tires, the braking performance on ice was evaluated, the failure occurrence rate during vulcanization was determined, and the results are shown in Table 2. However, the braking performance on ice is indicated by an index with reference example 1 being 100. The failure occurrence rate is a percentage (%) of a failure occurrence tire with respect to the number of tire vulcanizations when the occurrence state of a tread portion chipping or a cut flaw by a sipe forming blade is investigated for a vulcanized tire.
１ トレッド部
２ 縦溝
３ 横溝
４ ブロック
５ サイプ
６ 屈曲部
Ｓ トレッド面
Ｔ 振幅
θ 傾斜角度
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1
Claims (3)
前記サイプは、トレッド面においてジグザグ形状をなし、ブロック内部ではタイヤ径方向の２箇所以上でタイヤ周方向に屈曲してタイヤ幅方向に連なる屈曲部を形成し、かつ該屈曲部においてタイヤ径方向に振幅を持ったジグザグ形状を形成し、
前記サイプのタイヤ周方向の振幅を一定にする一方で、前記トレッド面の法線方向に対する前記サイプのタイヤ周方向への傾斜角度をトレッド面側の部位よりもサイプ底側の部位で小さくし、前記屈曲部のタイヤ径方向の振幅をトレッド面側の部位よりもサイプ底側の部位で大きくしたことを特徴とする空気入りタイヤ。 A plurality of longitudinal grooves extending in the tire circumferential direction and a plurality of lateral grooves extending in the tire width direction are provided in the tread portion, and a plurality of blocks are defined by the longitudinal grooves and the lateral grooves, and the blocks extend in the tire width direction. In pneumatic tires with multiple sipes,
The sipe has a zigzag shape on the tread surface, and bends in the tire circumferential direction at two or more locations in the tire radial direction inside the block to form a bent portion continuous in the tire width direction, and in the tire radial direction at the bent portion. Form a zigzag shape with amplitude,
While making the amplitude in the tire circumferential direction of the sipe constant, the inclination angle of the sipe in the tire circumferential direction with respect to the normal direction of the tread surface is made smaller at the site on the sipe bottom side than the site on the tread surface side, A pneumatic tire characterized in that an amplitude in a tire radial direction of the bent portion is larger at a sipe bottom side than at a tread surface side.
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