JP4314699B2

JP4314699B2 - Front body structure of the vehicle

Info

Publication number: JP4314699B2
Application number: JP32495499A
Authority: JP
Inventors: 功任田; 幸雄中村
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1999-11-16
Filing date: 1999-11-16
Publication date: 2009-08-19
Anticipated expiration: 2019-11-16
Also published as: JP2001138952A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の前部車体構造に関し、特にストラットタワーとダッシュパネルとの間の構造に関する技術分野に属する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、例えば特開平６−３４４８９６号公報に示されているように、サスペンションのストラットの頂部を支持するストラットタワーと、このストラットタワーの後方に設けられかつ車室とエンジンルームとを仕切るダッシュパネルとの間に、マスターシリンダーやブレーキ倍力装置を有しかつダッシュパネルに支持されたブレーキ操作装置を配設し、このブレーキ操作装置の前端部をストラットタワーにマスターシリンダーストッパ等の接続部材を介して接続するようにすることが知られている。このようにすれば、ブレーキ操作装置の後端部に設けたブレーキペダルを踏み込んだときに、ブレーキ操作装置の前方移動を防止することができるので、その踏力が途中で逃げなくなり、制動力が低下するのを防止することができると共に、ブレーキ操作フィーリングを向上させることができる。
【０００３】
一方、上記公報や特開平８−７２７４５号公報に示されているように、左右のストラットタワー同士をストラットタワーバーにより互いに接続するようにすることが知られており、このことにより、ストラットタワーが内側に倒れ難くなり、車両の走行安定性や耐久性を向上させることができる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、上記従来例のようにブレーキ操作装置を接続部材を介してストラットタワーに接続した場合、車両前突時に衝撃力がストラットタワーからブレーキ操作装置に作用し易くなり、乗員の直ぐ前方に位置するブレーキ操作装置が後退する虞れがある。また、上記ブレーキ操作装置のストラットタワーへの接続に加えて、上記従来例のように左右のストラットタワー同士をストラットタワーバーにより互いに接続すれば、車体剛性がさらに高くなってより一層望ましいが、このようにすると、車両前突時に衝撃力がストラットタワーバー及びストラットタワーを介して一段とブレーキ操作装置に作用し易くなる。
【０００５】
本発明は斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、上記のようにブレーキ操作装置を接続部材を介してストラットタワーに接続する等して制動力の低下を防止する場合に、その構成に工夫を凝らすことによって、車両前突時にブレーキ操作装置が後退するのを抑制して乗員の安全性を向上させようとすることにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記の目的を達成するために、請求項１の発明では、サスペンションのストラットの頂部を支持するストラットタワーと、該ストラットタワーの後方に設けられかつ車室とエンジンルームとを仕切るダッシュパネルとを備えた車両の前部車体構造を対象として、上記ストラットタワーとダッシュパネルとは、補強部材により互いに連結され、上記補強部材の前端部に所定値以上の後方に向かう荷重が作用したときに、該荷重が補強部材によりダッシュパネルへ伝達されるのを阻止するように構成されており、上記補強部材は、後端部が上記ダッシュパネルに支持されかつ前端部が接続部材を介して上記ストラットタワーに接続されたブレーキ操作装置であり、上記ブレーキ操作装置の前端部に所定値以上の後方に向かう荷重が作用したときに、該荷重の作用により上記接続部材によるストラットタワーとブレーキ操作装置との接続が解除することで、該荷重による上記ブレーキ操作装置の後退を阻止して、上記荷重がブレーキ操作装置によりダッシュパネルへ伝達されるのを阻止するように構成されているものとする。
【０００７】
このことで、補強部材によりストラットタワーとダッシュパネルとの間の車体剛性が高められ、ブレーキ操作装置を接続部材を介してストラットタワーに接続する場合と同様に、制動力低下を防止しかつブレーキ操作フィーリングを向上させることができる。一方、車両前突時にストラットタワー等から補強部材に衝撃力が作用したとしても、その衝撃力がダッシュパネルへ伝達されることはなく、ブレーキ操作装置及びダッシュパネルの後退を確実に防止することができ、乗員の安全性を向上させることができる。
【０００８】
また、ブレーキ操作装置とは別個に補強部材を設けることなく制動力低下の防止とブレーキ操作フィーリングの向上とを図ることができると共に、衝撃力がブレーキ操作装置及びダッシュパネルに伝達されることはなく、乗員の安全性を確実に向上させることができる。
【０００９】
請求項２の発明では、請求項１の発明において、補強部材は、ブレーキ操作装置と、該ブレーキ操作装置とは別個に設けた連結部材とからなり、上記連結部材の前端部に所定値以上の後方に向かう荷重が作用したときに、該荷重の作用により該連結部材が変形することで、該荷重が連結部材によりダッシュパネルへ伝達されるのを阻止するように構成されているものとする。
【００１０】
こうすることで、ストラットタワーとダッシュパネルとの間の車体剛性をより一層高めることができると共に、衝撃力がブレーキ操作装置及びダッシュパネルに伝達されることはなく、乗員の安全性を確保することができる。
【００１１】
請求項３の発明では、請求項２の発明において、左右のストラットタワー同士がストラットタワーバーにより互いに接続されているものとする。
【００１２】
このことにより、ストラットタワーの内倒れを抑制して、車両の走行安定性や耐久性を向上させることができる。そして、ストラットタワーバーによりブレーキ操作装置及び連結部材には車両前突時に衝撃力が作用し易くなるが、この発明では、ブレーキ操作装置の後退を抑制することができるので、このようなストラットタワーバーを設けても問題はなく、請求項２の発明の作用効果を効果的に発揮させることができる。
【００１３】
請求項４の発明では、請求項３の発明において、連結部材、接続部材及びストラットタワーバーが一体のユニットにされた状態でストラットタワーに取り付けられているものとする。このことで、組付性を向上させることができる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
最初に本発明の参考となる参考形態（参考形態１，２）を説明し、その後に本発明の実施形態（実施形態１，２）を説明する。
【００１５】
（参考形態１）
図１〜図３は、参考形態１に係る前部車体構造が適用された自動車の前部の要部を示し、この自動車の車室１とエンジンルーム２との間には、該車室１とエンジンルーム２とを仕切るダッシュパネル３が設けられている。このダッシュパネル３の車幅方向中央部は左右両端部よりも僅かに前側に突出しており、その車幅方向中央部と左右両端部との各境界部は、後方に向かって車幅方向外側に傾斜する傾斜部３ａとされている。
【００１６】
上記ダッシュパネル３の上部にはカウル部３ｂが形成され、このカウル部３ｂの上側にはフロントガラス４が設けられている。上記ダッシュパネル３下部の車幅方向両端部には、車両前後方向に延びるフロントサイドメンバー７，７がそれぞれ固定され、この両フロントサイドメンバー７，７の上側には、エンジンルーム２上部の側壁を形成するようにフロントフェンダエプロン８，８がそれぞれ固定され、この各フロントフェンダエプロン８の後端部は上記ダッシュパネル３に固定されている。上記両フロントフェンダエプロン８，８の前端部同士は、ラジエータサポート９により互いに連結されており、このラジエータサポート９にラジエータ１０が支持されている。
【００１７】
上記各フロントフェンダエプロン８には、不図示の前輪を収容するホイールハウス１２がエンジンルーム２内に突出した状態で形成され、この各ホイールハウス１２には、上記前輪におけるサスペンションのストラットの頂部を支持するストラットタワー１３が設けられている。尚、図１中、１６はエンジンルーム２内後部の車幅方向中央部に設けられたエンジンである。
【００１８】
上記ダッシュパネル３の車両右側部にはブレーキ操作装置２１の後端部（後述の倍力装置２３の後端）が支持されている。このブレーキ操作装置２１は、マスターシリンダー２２と倍力装置２３とブレーキペダル２４とを有し、前側からこの順に配置されている。上記マスターシリンダー２２及び倍力装置２３は、エンジンルーム２内に配設されている一方、ブレーキペダル２４は車室１内において運転席に着座する乗員の足元に位置するように配設されている。上記倍力装置２３とブレーキペダル２４とは、ダッシュパネル３を貫通する連動部材２５により連動するようになされており、ブレーキペダル２４を踏み込むと倍力装置２３を介してマスターシリンダー２２の圧力が上昇して該ブレーキペダル２４の踏込み量に応じた制動力が得られるようになっている。
【００１９】
上記各ストラットタワー１３と該ストラットタワー１３の後方に位置するダッシュパネル３とは、連結部材としてのダイアゴナルメンバー３１により互いに連結されている。この各ダイアゴナルメンバー３１は、平板状をなしていてストラットタワー１３の上面に取付固定された第１取付部３１ａと、断面円形状をなしていて該第１取付部３１ａから後方に向かって車幅方向中央に傾斜して（ダッシュパネル３の傾斜部３ａに略垂直な方向に）延びる連結部３１ｂと、該連結部３１ｂの後端部に設けられてダッシュパネル３の傾斜部３ａに取付固定された第２取付部３１ｃとで構成されている。上記各ダイアゴナルメンバー３１の第１取付部３１ａには、該第１取付部３１ａから車幅方向中央に延びる延設部３１ｄが形成され、左右の両ダイアゴナルメンバー３１，３１における延設部３１ｄ，３１ｄの先端部同士が、上記エンジン１６の上側を跨ぐように設けられたストラットタワーバー１４により互いに接続されている。つまり、左右のストラットタワー１３，１３同士がストラットタワーバー１４により互いに接続されていることになる。
【００２０】
上記両ダイアゴナルメンバー３１，３１のうち車両右側のものは、その第１取付部３１ａの下面において下方に突出する突出部３１ｅを有し、この突出部３１ｅの後面にはマスターシリンダーストッパ３５が設けられている。つまり、２つのダイアゴナルメンバー３１，３１、マスターシリンダーストッパ３５及びストラットタワーバー１４は、一体のユニットにされた状態で左右両ストラットタワー１３，１３に取り付けられていることになる。そして、上記マスターシリンダーストッパ３５は、上記ブレーキ操作装置２１を車両右側のストラットタワー１３に接続する接続部材としての役目を果たしている。すなわち、マスターシリンダーストッパ３５の後端部には、ブレーキ操作装置２１のマスターシリンダー２２の前端部が挿入される挿入凹部３５ａが形成され、この挿入凹部３５ａの底面がマスターシリンダー２２の前端に当接するようになされている。このことで、乗員がブレーキペダル２４を踏み込んだときに、ブレーキ操作装置２１の前方移動が阻止されるようになっている。尚、上記マスターシリンダーストッパ３５は、前後方向に延びる軸心回りに回動可能に構成され、この回動によりマスターシリンダーストッパ３５の前後位置を調整することができるようになっており、組付時に六角形状をなす後端部の外周部をスパナ等の工具により回動させることで、挿入凹部３５ａの底面とマスターシリンダー２２の前端とを確実に当接させることができるようになっている。
【００２１】
したがって、上記参考形態１では、車両右側のストラットタワー１３とダッシュパネル３とがブレーキ操作装置２１とダイアゴナルメンバー３１とにより連結されていることで、ストラットタワー１３とダッシュパネル３との間の車体剛性が高くなり、ブレーキペダル２４の踏力が途中で逃げることはなく、制動力が低下するのを防止することができると共に、ブレーキ操作フィーリングを向上させることができる。一方、車両前突時に車両右側のストラットタワー１３を後方へ移動させる衝撃力が作用したとしても、その衝撃力はブレーキ操作装置２１だけでなくダイアゴナルメンバー３１にも作用するので、ダッシュパネル３のブレーキ操作装置２１を支持する部分にかかる力は半減する。よって、ブレーキ操作装置２１が後退するのを抑制して乗員の安全性を向上させることができる。
【００２２】
（参考形態２）
図４は本発明の参考形態２を示し（尚、以下の参考形態及び各実施形態では、図１〜図３と同じ部分については同じ符号を付してその詳細な説明は省略する）、車両前突時の衝撃力をダッシュパネル３に伝達しないようにしたものである。
【００２３】
すなわち、この参考形態２では、ブレーキ操作装置２１及び各ダイアゴナルメンバー３１が、各ストラットタワー１３とダッシュパネル３とを連結する補強部材を構成しており、そのブレーキ操作装置２１及び各ダイアゴナルメンバー３１の前端部（後述の第２メンバー３１ｇ）に所定値以上の後方に向かう荷重（車両前突時の衝撃力）が作用したときに、該荷重がブレーキ操作装置２１及び各ダイアゴナルメンバー３１によりダッシュパネル３へ伝達されるのを阻止するように構成されている。
【００２４】
具体的には、各ダイアゴナルメンバー３１が第１取付部３１ａにおいて２分割されており、連結部３１ｂ、第２取付部３１ｃ及び突出部３１ｅを有していてストラットタワー１３とダッシュパネル３とを連結する第１メンバー３１ｆと、延設部３１ｄを有していてストラットタワー１３とストラットタワーバー１４とを接続する第２メンバー３１ｇとからなっている。第１取付部３１ａはこれら第１及び第２メンバー３１ｆ，３１ｇの両方で構成されており、第２メンバー３１ｇがストラットタワー１３上面に取付固定され、第１メンバー３１ｆは、その第２メンバー３１ｇの上側において、該第２メンバー３１ｇに上記衝撃力が作用したときに、該衝撃力の作用によりストラットタワー１３及び第２メンバー３１ｇに対して前側へ相対移動するように取り付けられている。つまり、第１メンバー３１ｆは２つの長孔３１ｈ，３１ｈを介してストラットタワー１３及び第２メンバー３１ｇに取り付けられており、この各長孔３１ｈの長さ分だけストラットタワー１３及び第２メンバー３１ｇに対して前側へ相対移動できるようになっている。一方、マスターシリンダーストッパ３５がブレーキペダル２４の踏力により前方に押されても、この程度の力では第１メンバー３１ｆは第２メンバー３１ｇに対して前側へ相対移動しないようになされている。
【００２５】
そして、図５に示すように、車両前突時においてエンジン１６、ストラットタワーバー１４、各ストラットタワー１３等が後退したときに、各ダイアゴナルメンバー３１の第２メンバー３１ｇはストラットタワーバー１４及び各ストラットタワー１３と共に後退するが、第１メンバー３１ｆは第２メンバー３１ｇに対して前方へ相対移動することになる（第２メンバー３１ｇが後退するのであって第１メンバー３１ｆ自体はそのままの位置に存在する）。この結果、車両前突時の衝撃力がブレーキ操作装置２１及び各ダイアゴナルメンバー３１によりダッシュパネル３へ伝達されることはなく、ブレーキ操作装置２１及びダッシュパネル３の後退を確実に防止することができる。よって、乗員の安全性を上記参考形態１のものよりもさらに向上させることができる。
【００２６】
ここで、本発明の実施形態を説明する。
【００２７】
（実施形態１）
図６及び図７は本発明の実施形態１を示し、車両前突時の衝撃力をダッシュパネル３に伝達しないようにする構成を上記参考形態２とは異ならせたものである。
【００２８】
すなわち、この実施形態１では、各ダイアゴナルメンバー３１は、上記参考形態２のように分割されてはおらず、上記参考形態１と同様の構成であるが、その連結部３１ｂの一部が蛇腹状に形成され、各ダイアゴナルメンバー３１の前端部（第１取付部３１等）に所定値以上の後方に向かう荷重（車両前突時の衝撃力）が作用したときに、該荷重の作用により連結部３１ｄの蛇腹状部分が前後方向に潰れる（変形する）ようになっている。また、マスターシリンダーストッパ３５の外周面が、後方に向かって大径となるテーパ状に形成されており、このマスターシリンダーストッパ３５が、ダイアゴナルメンバー３１の突出部３１ｅに設けた貫通孔３１ｉに圧入されている。この貫通孔３１ｉの内周面はマスターシリンダーストッパ３５の外周面に沿った形状をなしており、ダイアゴナルメンバー３の第１取付部３１ａ及び突出部３１ｅに所定値以上の後方に向かう荷重（車両前突時の衝撃力）が作用したときに、該荷重の作用によりマスターシリンダーストッパ３５が突出部３１ｅの貫通孔３１ｉから外れて突出部３１ｅに対して前方へ相対移動するようになっている。つまり、マスターシリンダーストッパ３５によるストラットタワー１３とブレーキ操作装置２１との接続が解除するようになっている。尚、マスターシリンダーストッパ３５の前後位置の調整は、マスターシリンダーストッパ３５の貫通孔３１ｉに対する前後方向圧入量を変えて行う。
【００２９】
そして、車両前突時において各ストラットタワー１３等が後退したときに、各ダイアゴナルメンバー３１の前端部（第１取付部３１ａ等）には各ストラットタワー１３等から大きな衝撃力が作用して取付部３１ａ等は後退するが、このとき、各ダイアゴナルメンバー３１の連結部３１ｂの蛇腹状部分が前後方向に潰れるため、上記衝撃力は各ダイアゴナルメンバー３１を介してダッシュパネル３へ伝達されることはない。また、図８に示すように、ダイアゴナルメンバー３１の取付部３１ａ及び突出部３１ｅの後退によりマスターシリンダーストッパ３５が突出部３１ｅの貫通孔３１ｉから外れるため、上記衝撃力はブレーキ操作装置２１を介してダッシュパネル３へ伝達されることもない。よって、上記参考形態２と同様の作用効果が得られる。
【００３０】
（実施形態２）
図９は本発明の実施形態２を示し、車両前突時の衝撃力をダッシュパネル３に伝達しないようにする構成を上記参考形態２及び実施形態１とは異ならせたものである。
【００３１】
すなわち、この実施形態２では、各ダイアゴナルメンバー３１は、その延設部３１ｄに所定値以上の後方に向かう荷重（車両前突時の衝撃力）が作用したときに、該荷重の作用により該延設部３１ｄが後方に移動するように、ストラットタワー１３上面に該ストラットタワー１３の上下方向に延びる中心軸回りに回動可能に取り付けられている。すなわち、各ダイアゴナルメンバー３１の第１取付部３１ａは３つの長孔３１ｋ，３１ｋ，…を介して各ストラットタワー１３に取り付けられており、この各長孔３１ｋの長さ分だけストラットタワー１３の中心軸回りに回動できるようになっている。また、各ダイアゴナルメンバー３１の連結部３１ｄの車両外側部分には切欠き部３１ｊが形成され、各ダイアゴナルメンバー３１の延設部３１ｄに所定値以上の後方に向かう荷重（車両前突時の衝撃力）が作用したときに、該荷重の作用により連結部３１ｄが切欠き部３１ｊにおいて折れ曲がる（変形する）ようになっている。さらに、図１０に示すように、マスターシリンダーストッパ３５の車両内側部分が切除されており、これに伴って挿入凹部３５ａ側壁の車両内側部分も切除されている。このことで、ダイアゴナルメンバー３１が、その延設部３１ｄが後方に移動するようにストラットタワー１３の中心軸回りに回動したときに、マスターシリンダーストッパ３５は車幅方向中央とは反対側に移動して、ブレーキ操作装置２１のマスターシリンダー２２前端部が挿入凹部３５ａから外れるようになっている。尚、マスターシリンダーストッパ３５の前後位置の調整は、回動させるのではなく直接前後移動させて行い、調整後にマスターシリンダーストッパ３５とダイアゴナルメンバー３１の突出部３１ｅとを固定する。
【００３２】
そして、エンジン１６の上面には、該エンジン１６が後退したときにストラットタワーバー１４に当接する２つの突起部１６ａ，１６ａが形成されており、図１１に示すように、車両前突時においてエンジン１６が後退すると、その突起部１６ａ，１６ａによりストラットタワーバー１４も後退する。すると、各ダイアゴナルメンバー３１が、その延設部３１ｄが後方に移動するようにストラットタワー１３の中心軸回りに回動する。このとき、各ダイアゴナルメンバー３１の連結部３１ｂが切欠き部３１ｊにおいて折れ、このことで、車両前突時の衝撃力がダイアゴナルメンバー３１の延設部３１ｄに作用しても、このダイアゴナルメンバー３１を介してダッシュパネル３へ伝達されることはない。また、上記ダイアゴナルメンバー３１の回動によりマスターシリンダーストッパ３５が車幅方向中央とは反対側に移動してマスターシリンダー２２前端部が挿入凹部３５ａから外れるため、上記衝撃力はブレーキ操作装置２１を介してダッシュパネル３へ伝達されることもない。よって、上記参考形態２及び実施形態１と同様の作用効果が得られる。
【００３３】
尚、上記参考形態２及び実施形態１，２では、ブレーキ操作装置２１の前端部をマスターシリンダーストッパ３５を介してストラットタワー１３に接続するとともに、ストラットタワー１３とダッシュパネル３とをダイアゴナルメンバー３１により連結したが、ブレーキ操作装置２１の前端部をマスターシリンダーストッパ３５を介してストラットタワー１３に接続するだけで、ダイアゴナルメンバー３１を設けなくてもよい。この場合は、車両前突時に衝撃力がブレーキ操作装置２１によりダッシュパネル３へ伝達されないように構成すればよい。
【００３４】
さらに、上記参考形態１，２及び実施形態１，２では、左右両ストラットタワー１３，１３にダイアゴナルメンバー３１，３１をそれぞれ取り付けたが、ブレーキ操作装置２１が存在する側（車両右側）のストラットタワー１３のみにダイアゴナルメンバー３１を取り付けるようにしてもよい。
【００３５】
加えて、各ダイアゴナルメンバー３１、マスターシリンダーストッパ３５及びストラットタワーバー１４を、一体のユニットにした状態でストラットタワー１３，１３に取り付けたが、必ずしもユニット状にする必要はなく、それらを個々にストラットタワー１３に取り付ける構成であってもよい。
【００３６】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明の車両の前部車体構造によると、ストラットタワーとダッシュパネルとを、補強部材（後端部がダッシュパネルに支持されかつ前端部が接続部材を介してストラットタワーに接続されたブレーキ操作装置）により互いに連結し、このブレーキ操作装置の前端部に所定値以上の後方に向かう荷重が作用したときに、該荷重の作用により上記接続部材によるストラットタワーとブレーキ操作装置との接続が解除することで、該荷重による上記ブレーキ操作装置の後退を阻止して、上記荷重がブレーキ操作装置によりダッシュパネルへ伝達されるのを阻止するように構成したことにより、ブレーキ操作装置及びダッシュパネルの後退を確実に防止することができ、乗員の安全化を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の参考施形態１に係る前部車体構造が適用された自動車の前部の要部を示す平面図である。
【図２】図１のII方向矢示図である。
【図３】図１における自動車の前部の要部を示す斜視図である。
【図４】参考形態２を示す図１相当図である。
【図５】参考形態２において車両前突時の状態を示す図４相当図である。
【図６】本発明の実施形態１を示す図１相当図である。
【図７】本発明の実施形態１を示す図２相当図である。
【図８】本発明の実施形態１において車両前突時の状態を示す図７相当図である。
【図９】本発明の実施形態２を示す図１相当図である。
【図１０】本発明の実施形態２におけるマスターシリンダーストッパを示す斜視図である。
【図１１】本発明の実施形態２において車両前突時の状態を示す図９相当図である。
【符号の説明】
１車室
２エンジンルーム
３ダッシュパネル
１３ストラットタワー
１４ストラットタワーバー
２１ブレーキ操作装置（補強部材）
３１ダイアゴナルメンバー（連結部材）（補強部材）
３５マスターシリンダーストッパ（接続部材）[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a front body structure of a vehicle, and particularly to a technical field related to a structure between a strut tower and a dash panel.
[0002]
[Prior art]
Conventionally, as disclosed in, for example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 6-344896, a strut tower that supports the top of a suspension strut, and a dash panel that is provided behind the strut tower and partitions a vehicle compartment and an engine room A brake operating device that has a master cylinder and a brake booster and is supported by the dash panel is provided between the front end of the brake operating device and a strut tower via a connecting member such as a master cylinder stopper. It is known to connect. In this way, when the brake pedal provided at the rear end of the brake operating device is depressed, the forward movement of the brake operating device can be prevented, so that the pedaling force does not escape in the middle and the braking force decreases. It is possible to prevent the brake operation feeling and improve the brake operation feeling.
[0003]
On the other hand, it is known that the left and right strut towers are connected to each other by a strut tower bar as shown in the above publication and Japanese Patent Application Laid-Open No. 8-72745. It becomes difficult to fall inside, and the running stability and durability of the vehicle can be improved.
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
However, when the brake operating device is connected to the strut tower via the connecting member as in the above-described conventional example, the impact force is likely to act on the brake operating device from the strut tower at the time of the frontal collision of the vehicle, and is positioned immediately in front of the occupant. There is a risk that the brake operating device will move backward. In addition to connecting the brake operating device to the strut tower, if the left and right strut towers are connected to each other by a strut tower bar as in the conventional example, the vehicle body rigidity is further increased, which is even more desirable. By doing so, the impact force is more likely to act on the brake operating device via the strut tower bar and the strut tower at the time of frontal collision of the vehicle.
[0005]
The present invention has been made in view of such a point, and an object of the present invention is to prevent a reduction in braking force by connecting a brake operating device to a strut tower via a connecting member as described above. In such a case, by contriving the configuration, it is intended to improve the safety of the occupant by suppressing the brake operating device from retreating at the time of a vehicle front collision.
[0006]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve the above object, the invention of claim 1 comprises a strut tower that supports the top of the strut of the suspension, and a dash panel that is provided behind the strut tower and partitions the vehicle compartment and the engine room. The strut tower and the dash panel are connected to each other by a reinforcing member for the front vehicle body structure of the vehicle, and the load is applied to the front end of the reinforcing member when a load toward the rear of a predetermined value or more is applied. Is transmitted to the dash panel by the reinforcing member, and the reinforcing member is supported by the dash panel at the rear end and connected to the strut tower through the connecting member at the front end. A brake operating device, and when a rearward load greater than or equal to a predetermined value is applied to the front end of the brake operating device. By releasing the connection between the strut tower and the brake operating device by the connection member by the action of the load, the brake operating device is prevented from moving backward by the load, and the load is transmitted to the dash panel by the brake operating device. Suppose that it is configured to prevent this.
[0007]
As a result, the rigidity of the vehicle body between the strut tower and the dash panel is increased by the reinforcing member, and, as in the case where the brake operating device is connected to the strut tower via the connection member, the braking force is prevented from being lowered and the brake operation is performed. Feeling can be improved. On the other hand, even if an impact force acts on the reinforcing member from the strut tower or the like at the time of the frontal collision of the vehicle, the impact force is not transmitted to the dash panel, and the brake operation device and the dash panel can be reliably prevented from retreating. it can, can be on improvement of the passenger safety.
[0008]
Further, it is possible to prevent a reduction in braking force and improve the brake operation feeling without providing a reinforcing member separately from the brake operation device, and that the impact force is transmitted to the brake operation device and the dash panel. Therefore, the safety of passengers can be improved with certainty.
[0009]
In the invention of claim 2, in the invention of claim 1 , the reinforcing member comprises a brake operating device and a connecting member provided separately from the brake operating device, and the front end of the connecting member has a predetermined value or more. It is assumed that when a load directed backward is applied, the connecting member is deformed by the action of the load, thereby preventing the load from being transmitted to the dash panel by the connecting member.
[0010]
In this way, the rigidity of the vehicle body between the strut tower and the dash panel can be further increased, and the impact force is not transmitted to the brake operation device and the dash panel, thereby ensuring the safety of the occupant. Can do.
[0011]
In the invention of claim 3, in the invention of claim 2 , the left and right strut towers are connected to each other by a strut tower bar.
[0012]
As a result, the strut tower can be prevented from falling down and the running stability and durability of the vehicle can be improved. The strut tower bar makes it easy for an impact force to act on the brake operating device and the connecting member at the time of the frontal collision of the vehicle. In the present invention, the brake operating device can be prevented from moving backward. Even if it provides, there is no problem and the effect of the invention of claim 2 can be exhibited effectively.
[0013]
In the invention of claim 4, in the invention of claim 3 , it is assumed that the connecting member, the connecting member, and the strut tower bar are attached to the strut tower in an integrated unit. As a result, the assembling property can be improved.
[0014]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
First, reference embodiments (reference embodiments 1 and 2) which are references of the present invention will be described, and then embodiments (embodiments 1 and 2) of the present invention will be described.
[0015]
( Reference form 1)
1 to 3 show a main part of a front portion of an automobile to which the front vehicle body structure according to Reference Embodiment 1 is applied. Between the vehicle compartment 1 and the engine compartment 2 of the automobile, the compartment 1 A dash panel 3 that partitions the engine room 2 is provided. The center of the dash panel 3 in the vehicle width direction protrudes slightly forward from the left and right ends, and each boundary between the center in the vehicle width direction and both ends of the left and right ends outward in the vehicle width direction toward the rear. The inclined portion 3a is inclined.
[0016]
A cowl portion 3b is formed on the upper portion of the dash panel 3, and a windshield 4 is provided above the cowl portion 3b. Front side members 7 and 7 extending in the vehicle front-rear direction are fixed to both ends of the dash panel 3 in the vehicle width direction. The side walls of the upper part of the engine room 2 are provided above the front side members 7 and 7, respectively. The front fender aprons 8 and 8 are fixed so as to be formed, and the rear end portions of the front fender aprons 8 are fixed to the dash panel 3. The front end portions of the front fender aprons 8, 8 are connected to each other by a radiator support 9, and a radiator 10 is supported on the radiator support 9.
[0017]
Each front fender apron 8 is formed with a wheel house 12 that accommodates a front wheel (not shown) protruding into the engine room 2, and each wheel house 12 supports the top of the suspension strut of the front wheel. A strut tower 13 is provided. In FIG. 1, reference numeral 16 denotes an engine provided at the center in the vehicle width direction at the rear part in the engine room 2.
[0018]
A rear end portion of a brake operating device 21 (a rear end of a booster 23 described later) is supported on the right side portion of the dash panel 3 on the vehicle. The brake operation device 21 has a master cylinder 22, a booster 23, and a brake pedal 24, and is arranged in this order from the front side. The master cylinder 22 and the booster 23 are disposed in the engine room 2, while the brake pedal 24 is disposed in the passenger compartment 1 so as to be positioned at the feet of a passenger seated in the driver's seat. . The booster 23 and the brake pedal 24 are interlocked by an interlocking member 25 penetrating the dash panel 3. When the brake pedal 24 is depressed, the pressure of the master cylinder 22 increases via the booster 23. Thus, a braking force corresponding to the depression amount of the brake pedal 24 is obtained.
[0019]
Each strut tower 13 and the dash panel 3 positioned behind the strut tower 13 are connected to each other by a diagonal member 31 as a connecting member. Each diagonal member 31 is formed in a flat plate shape and fixed to the upper surface of the strut tower 13 and a first mounting portion 31a having a circular cross section, and the vehicle width toward the rear from the first mounting portion 31a. A connecting portion 31b that is inclined in the center of the direction (in a direction substantially perpendicular to the inclined portion 3a of the dash panel 3), and provided at the rear end portion of the connecting portion 31b, and is fixed to the inclined portion 3a of the dash panel 3 And the second mounting portion 31c. An extension portion 31d extending from the first attachment portion 31a to the center in the vehicle width direction is formed on the first attachment portion 31a of each of the diagonal members 31, and the extension portions 31d and 31d of the left and right diagonal members 31 and 31 are formed. Are connected to each other by a strut tower bar 14 provided so as to straddle the upper side of the engine 16. That is, the left and right strut towers 13 are connected to each other by the strut tower bar 14.
[0020]
Of the two diagonal members 31, 31, the one on the right side of the vehicle has a protruding portion 31e protruding downward on the lower surface of the first mounting portion 31a, and a master cylinder stopper 35 is provided on the rear surface of the protruding portion 31e. ing. That is, the two diagonal members 31, 31, the master cylinder stopper 35, and the strut tower bar 14 are attached to the left and right strut towers 13, 13 in an integrated unit. The master cylinder stopper 35 serves as a connecting member that connects the brake operating device 21 to the strut tower 13 on the right side of the vehicle. That is, an insertion concave portion 35 a into which the front end portion of the master cylinder 22 of the brake operation device 21 is inserted is formed at the rear end portion of the master cylinder stopper 35, and the bottom surface of the insertion concave portion 35 a comes into contact with the front end of the master cylinder 22. It is made like that. Thus, when the occupant steps on the brake pedal 24, the forward movement of the brake operation device 21 is prevented. The master cylinder stopper 35 is configured to be rotatable about an axis extending in the front-rear direction, and the front-rear position of the master cylinder stopper 35 can be adjusted by this rotation. By rotating the outer peripheral portion of the rear end portion having a hexagonal shape with a tool such as a spanner, the bottom surface of the insertion recess 35a and the front end of the master cylinder 22 can be brought into contact with each other with certainty.
[0021]
Therefore, in the above-described reference embodiment 1, the strut tower 13 on the right side of the vehicle and the dash panel 3 are connected by the brake operating device 21 and the diagonal member 31, so that the vehicle body rigidity between the strut tower 13 and the dash panel 3 is achieved. Thus, the pedal force of the brake pedal 24 does not escape in the middle, and the braking force can be prevented from decreasing and the brake operation feeling can be improved. On the other hand, even if an impact force that moves the strut tower 13 on the right side of the vehicle to the rear acts during a frontal collision, the impact force acts not only on the brake operating device 21 but also on the diagonal member 31. The force applied to the portion that supports the operating device 21 is halved. Therefore, it is possible to suppress the brake operating device 21 from moving backward and improve the safety of the occupant.
[0022]
( Reference form 2)
FIG. 4 shows a reference embodiment 2 of the present invention (in the following reference embodiment and each embodiment, the same parts as those in FIGS. 1 to 3 are denoted by the same reference numerals and detailed description thereof is omitted), and the vehicle The impact force at the time of the front collision is not transmitted to the dash panel 3.
[0023]
That is, in this reference form 2, the brake operation device 21 and each diagonal member 31 constitute a reinforcing member that connects each strut tower 13 and the dash panel 3, and the brake operation device 21 and each diagonal member 31 are connected to each other. When a rearward load (impact force at the time of vehicle front collision) of a predetermined value or more acts on the front end (second member 31g described later), the load is applied to the dash panel 3 by the brake operating device 21 and each diagonal member 31. Is configured to prevent transmission to the network.
[0024]
Specifically, each diagonal member 31 is divided into two at the first mounting portion 31a, and has a connecting portion 31b, a second mounting portion 31c, and a protruding portion 31e to connect the strut tower 13 and the dash panel 3. The first member 31f and the second member 31g having the extending portion 31d and connecting the strut tower 13 and the strut tower bar 14 are formed. The first attachment portion 31a is composed of both the first and second members 31f and 31g, the second member 31g is attached and fixed to the upper surface of the strut tower 13, and the first member 31f is a member of the second member 31g. On the upper side, when the impact force is applied to the second member 31g, the second member 31g is attached so as to move forward relative to the strut tower 13 and the second member 31g by the action of the impact force. That is, the first member 31f is attached to the strut tower 13 and the second member 31g through the two long holes 31h and 31h, and the strut tower 13 and the second member 31g are equal to the length of each long hole 31h. On the other hand, it can move relative to the front side. On the other hand, even if the master cylinder stopper 35 is pushed forward by the depression force of the brake pedal 24, the first member 31f does not move relative to the front side with respect to the second member 31g with such a force.
[0025]
As shown in FIG. 5, when the engine 16, the strut tower bar 14, each strut tower 13, etc. are retracted during the frontal collision of the vehicle, the second member 31 g of each diagonal member 31 is connected to the strut tower bar 14 and each strut. The first member 31f moves forward with respect to the second member 31g (the second member 31g moves backward, and the first member 31f itself remains in the same position). ). As a result, the impact force at the time of the frontal collision of the vehicle is not transmitted to the dash panel 3 by the brake operation device 21 and each diagonal member 31, and the brake operation device 21 and the dash panel 3 can be reliably prevented from moving backward. . Therefore, the safety of the occupant can be further improved as compared with that of the reference embodiment 1.
[0026]
Here, an embodiment of the present invention will be described.
[0027]
(Embodiment 1 )
FIGS. 6 and 7 show Embodiment 1 of the present invention, in which the configuration for preventing the impact force at the time of a vehicle front collision from being transmitted to the dash panel 3 is different from that of Reference Embodiment 2 above.
[0028]
That is, in this Embodiment 1 , each diagonal member 31 is not divided | segmented like the said reference form 2, but is the structure similar to the said reference form 1, but a part of the connection part 31b is bellows-like. When a load (impact force at the time of a vehicle front impact) that is greater than or equal to a predetermined value acts on the front end portion (first mounting portion 31 or the like) of each diagonal member 31 that is formed, the connecting portion 31d is caused by the action of the load. The bellows-like portion of the slab is crushed (deformed) in the front-rear direction. Further, the outer peripheral surface of the master cylinder stopper 35 is formed in a tapered shape having a large diameter toward the rear, and the master cylinder stopper 35 is press-fitted into a through hole 31 i provided in the protruding portion 31 e of the diagonal member 31. ing. The inner peripheral surface of the through-hole 31i has a shape along the outer peripheral surface of the master cylinder stopper 35, and a load (in front of the vehicle) directed to the first mounting portion 31a and the protruding portion 31e of the diagonal member 3 toward the rear of a predetermined value or more. When an impact force is applied, the master cylinder stopper 35 is disengaged from the through-hole 31i of the projecting portion 31e and moves relatively forward with respect to the projecting portion 31e. That is, the connection between the strut tower 13 and the brake operating device 21 by the master cylinder stopper 35 is released. The front-rear position of the master cylinder stopper 35 is adjusted by changing the amount of press-fitting in the front-rear direction with respect to the through hole 31 i of the master cylinder stopper 35.
[0029]
When each strut tower 13 or the like retreats at the time of a frontal collision of the vehicle, a large impact force acts on the front end portion (first mounting portion 31a or the like) of each diagonal member 31 from each strut tower 13 or the like. 31a and the like move backward, but at this time, since the bellows-like portion of the connecting portion 31b of each diagonal member 31 is crushed in the front-rear direction, the impact force is not transmitted to the dash panel 3 via each diagonal member 31. . Further, as shown in FIG. 8, since the master cylinder stopper 35 is detached from the through hole 31i of the protruding portion 31e due to the retraction of the mounting portion 31a and the protruding portion 31e of the diagonal member 31, the impact force is applied via the brake operating device 21. It is not transmitted to the dash panel 3. Therefore, the same operation effect as the above-mentioned reference form 2 is obtained.
[0030]
(Embodiment 2 )
FIG. 9 shows a second embodiment of the present invention, in which a configuration for preventing the impact force at the time of a vehicle front collision from being transmitted to the dash panel 3 is different from the reference embodiment 2 and the first embodiment.
[0031]
That is, in the second embodiment, when each diagonal member 31 is subjected to a load (impact force at the time of a frontal collision of the vehicle) that is greater than a predetermined value on the extended portion 31d, It is attached to the upper surface of the strut tower 13 so as to be rotatable about a central axis extending in the vertical direction of the strut tower 13 so that the installation portion 31d moves rearward. That is, the first attachment portion 31a of each diagonal member 31 is attached to each strut tower 13 through three long holes 31k, 31k,..., And the center of the strut tower 13 is equal to the length of each long hole 31k. It can be rotated around its axis. Further, a notch portion 31j is formed in the vehicle outer portion of the connecting portion 31d of each diagonal member 31, and a load (impact force at the time of frontal collision of the vehicle) directed to the extended portion 31d of each diagonal member 31 toward the rear is greater than a predetermined value. ), The connecting portion 31d is bent (deformed) at the notch 31j by the action of the load. Furthermore, as shown in FIG. 10, the vehicle inner side portion of the master cylinder stopper 35 is cut off, and accordingly, the vehicle inner side portion of the side wall of the insertion recess 35a is also cut off. Thus, when the diagonal member 31 is rotated around the central axis of the strut tower 13 so that the extended portion 31d moves rearward, the master cylinder stopper 35 moves to the side opposite to the center in the vehicle width direction. Thus, the front end portion of the master cylinder 22 of the brake operating device 21 is disengaged from the insertion recess 35a. The adjustment of the front / rear position of the master cylinder stopper 35 is performed by directly moving the front / rear instead of rotating, and after the adjustment, the master cylinder stopper 35 and the protruding portion 31e of the diagonal member 31 are fixed.
[0032]
The upper surface of the engine 16 is formed with two protrusions 16a and 16a that come into contact with the strut tower bar 14 when the engine 16 is retracted. As shown in FIG. When 16 is retracted, the strut tower bar 14 is also retracted by the protrusions 16a and 16a. Then, each diagonal member 31 rotates around the central axis of the strut tower 13 so that the extended portion 31d moves rearward. At this time, the connecting portion 31b of each diagonal member 31 is bent at the notch portion 31j, so that even if the impact force at the time of a vehicle front impact acts on the extending portion 31d of the diagonal member 31, the diagonal member 31 is moved. It is not transmitted to the dash panel 3 via Further, the rotation of the diagonal member 31 moves the master cylinder stopper 35 to the side opposite to the center in the vehicle width direction so that the front end of the master cylinder 22 is disengaged from the insertion recess 35a, so that the impact force is applied via the brake operating device 21. Is not transmitted to the dash panel 3. Therefore, the same effects as those of the reference embodiment 2 and the embodiment 1 can be obtained.
[0033]
In the above Reference Embodiment 2 and the first and second embodiments, as well as connected to the strut tower 13 to the front end portion of the brake operating device 21 via the master cylinder stopper 35, and a strut tower 13 and the dash panel 3 by diagonal members 31 Although connected , only the front end of the brake operating device 21 is connected to the strut tower 13 via the master cylinder stopper 35, and the diagonal member 31 need not be provided. In this case, it may be configured so that the impact force is not transmitted to the dash panel 3 by the brake operation device 21 at the time of the frontal collision of the vehicle.
[0034]
Furthermore, in the above reference embodiments 1 and 2 and embodiments 1 and 2 , the diagonal members 31 and 31 are attached to the left and right strut towers 13 and 13, respectively, but the strut tower on the side where the brake operating device 21 exists (the vehicle right side). The diagonal member 31 may be attached to only 13.
[0035]
In addition, each diagonal member 31, the master cylinder stopper 35 and the strut tower bar 14 are attached to the strut towers 13 and 13 in a state of being integrated into one unit. The structure attached to the tower 13 may be sufficient.
[0036]
【The invention's effect】
As described above, according to the front body structure of a vehicle of the present invention, scan Trat Tower and the dash panel, the strut tower reinforcing member (rear end portion is supported to the dash panel and the front end portion via a connecting member The brake operating device is connected to each other by a brake operating device) , and when a rearward load of a predetermined value or more is applied to the front end portion of the brake operating device, the strut tower and the brake operating device by the connecting member are acted on by the load. by connecting the release of the, by preventing retraction of the brake operating device according該荷heavy, by having the structure described above load is prevented from being transmitted to the dash panel by the brake operating device, brake operating device and retraction of the dash panel can be reliably prevented, it is possible to occupant safety of.
[Brief description of the drawings]
1 is a plan view showing a front portion of the main part of the vehicle front body structure is applied according to the reference facilities embodiment 1 of the present invention.
FIG. 2 is a view taken in the direction of the arrow II in FIG.
3 is a perspective view showing a main part of a front portion of the automobile in FIG. 1. FIG.
4 is a diagram 1 corresponding view showing a reference embodiment 2.
FIG. 5 is a view corresponding to FIG. 4 and illustrating a state at the time of a vehicle front collision in Reference Embodiment 2;
FIG. 6 is a view corresponding to FIG. 1 showing Embodiment 1 of the present invention .
FIG. 7 is a view corresponding to FIG. 2 showing Embodiment 1 of the present invention .
FIG. 8 is a view corresponding to FIG. 7 illustrating a state at the time of a vehicle front collision in the first embodiment of the present invention .
FIG. 9 is a view corresponding to FIG. 1 and showing Embodiment 2 of the present invention .
FIG. 10 is a perspective view showing a master cylinder stopper in Embodiment 2 of the present invention .
FIG. 11 is a view corresponding to FIG. 9 showing a state at the time of a vehicle front collision in the second embodiment of the present invention .
[Explanation of symbols]
1 Car compartment 2 Engine room 3 Dash panel 13 Strut tower 14 Strut tower bar 21 Brake operation device (reinforcement member)
31 Diagonal member (connecting member) (reinforcing member)
35 Master cylinder stopper (connecting member)

Claims

サスペンションのストラットの頂部を支持するストラットタワーと、該ストラットタワーの後方に設けられかつ車室とエンジンルームとを仕切るダッシュパネルとを備えた車両の前部車体構造であって、
上記ストラットタワーとダッシュパネルとは、補強部材により互いに連結され、
上記補強部材の前端部に所定値以上の後方に向かう荷重が作用したときに、該荷重が補強部材によりダッシュパネルへ伝達されるのを阻止するように構成されており、
上記補強部材は、後端部が上記ダッシュパネルに支持されかつ前端部が接続部材を介して上記ストラットタワーに接続されたブレーキ操作装置であり、
上記ブレーキ操作装置の前端部に所定値以上の後方に向かう荷重が作用したときに、該荷重の作用により上記接続部材によるストラットタワーとブレーキ操作装置との接続が解除することで、該荷重による上記ブレーキ操作装置の後退を阻止して、上記荷重がブレーキ操作装置によりダッシュパネルへ伝達されるのを阻止するように構成されていることを特徴とする車両の前部車体構造。A vehicle front body structure including a strut tower that supports a top part of a strut of a suspension, and a dash panel that is provided behind the strut tower and partitions a vehicle compartment and an engine room,
The strut tower and the dash panel are connected to each other by a reinforcing member,
It is configured to prevent the load from being transmitted to the dash panel by the reinforcing member when a load toward the rear of a predetermined value or more acts on the front end portion of the reinforcing member,
The reinforcing member is a brake operation device having a rear end portion supported by the dash panel and a front end portion connected to the strut tower via a connection member,
When a load toward the rear of a predetermined value or more acts on the front end portion of the brake operation device, the connection between the strut tower and the brake operation device by the connection member is released by the action of the load, thereby A front vehicle body structure for a vehicle, wherein the vehicle body is configured to prevent the brake operating device from retreating and to prevent the load from being transmitted to the dash panel by the brake operating device .

請求項１記載の車両の前部車体構造において、
補強部材は、ブレーキ操作装置と、該ブレーキ操作装置とは別個に設けた連結部材とからなり、
上記連結部材の前端部に所定値以上の後方に向かう荷重が作用したときに、該荷重の作用により該連結部材が変形することで、該荷重が連結部材によりダッシュパネルへ伝達されるのを阻止するように構成されていることを特徴とする車両の前部車体構造。In the vehicle front body structure according to claim 1 ,
The reinforcing member is composed of a brake operating device and a connecting member provided separately from the brake operating device.
When a load toward the rear of a predetermined value or more is applied to the front end portion of the connecting member, the connecting member is deformed by the action of the load, thereby preventing the load from being transmitted to the dash panel by the connecting member. A vehicle body structure for a front part of a vehicle, wherein

請求項２記載の車両の前部車体構造において、
左右のストラットタワー同士がストラットタワーバーにより互いに接続されていることを特徴とする車両の前部車体構造。In the vehicle front body structure according to claim 2 ,
A front body structure of a vehicle, wherein left and right strut towers are connected to each other by a strut tower bar.

請求項３記載の車両の前部車体構造において、
連結部材、接続部材及びストラットタワーバーが一体のユニットにされた状態でストラットタワーに取り付けられていることを特徴とする車両の前部車体構造。In the vehicle front body structure according to claim 3 ,
A front vehicle body structure of a vehicle, wherein the connecting member, the connecting member, and the strut tower bar are attached to the strut tower in a united state.