JP4312351B2 - 自動車用内装材 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、例えば、天井材、リアパッケージトレイ、ドアトリム、フロアインシュレータ、トランクトリム、ダッシュインシュレータなどの自動車用内装材に関し、特には車内が高温になった場合であっても剛性（保型性）があり、しかもリサイクル（再資源化）可能な自動車用内装材に関する。
【０００２】
【従来の技術】
周知の通り、自動車用内装材として、例えば、プラスチック板、プラスチックフォーム、熱硬化性樹脂からなるレジンフェルト、段ボール、或いは熱硬化性樹脂に木粉や古紙が添加されたハードボードやペーパーボードなどを、装着される箇所の形状に応じて加熱成型等が施されたものが用いられている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、これら周知の自動車用内装材は当該用途上必要な剛性を確保するために、所定の厚さや面密度を必要とするために重く、自動車の燃費が悪くなるなどの問題があった。また、これら周知の自動車用内装材は様々な材料が混在しているため、リサイクル（再資源化）が難しいものであった。
本発明は、上述した従来の問題点を解決するためになされたものであり、軽量かつ剛性の優れる自動車用内装材を提供することを第１の目的とし、前記目的に加えてリサイクル（再資源化）できる自動車用内装材を提供することを第２の目的とし、更に軽量かつ自動車が曝される高温でも剛性の優れる自動車用内装材を提供することを第３の目的とする。
【0004】
【課題を解決するための手段】
この第１の目的は、ポリエチレン、ポリプロピレン、ポリメチルペンテン、ポリエチレンテレフタレート、ペットボトルから再生した再生ポリエステルの中から選ばれる樹脂からなるフィラメントで構成されている網状構造体と、ポリエチレン、ポリプロピレン、ポリメチルペンテン、ポリエチレンテレフタレートの中から選ばれる樹脂と、ポリエチレンテレフタレートを非融着成分とするポリエステル系樹脂のみからなる一部融着型熱融着性繊維とからなる表皮不織布とが少なくとも一体化されており、前記網状構造体は当該網状構造体内部よりも高い見掛け密度を有する平坦部が両表面に形成されていることを特徴とする自動車用内装材、によって達成することができる。つまり、網状構造体の両表面に剛性のある平坦部が存在しているため剛性があり、しかも平坦部が存在している結果として、網状構造体内部における質量を減らすことができるため、軽量かつ剛性のある自動車用内装材である。また、第２の目的は、前記網状構造体を構成するフィラメント及び表皮不織布を構成する材料がポリエチレン、ポリプロピレン、ポリメチルペンテンの中から選ばれる樹脂で構成される場合であれば、有害ガスを発生することのない固形燃料を製造することができ、網状構造体を構成するフィラメントがポリエチレンテレフタレート又はペットボトルから再生した再生ポリエステルからなり、表皮不織布がポリエチレンテレフタレートと、ポリエチレンテレフタレートを非融着成分とするポリエステル系樹脂のみからなる一部融着型熱融着性繊維とで構成される場合であれば、固形燃料としたり、再生利用することができる。更に、第３の目的は、前記網状構造体を構成するフィラメントがポリエチレンテレフタレート又はペットボトルから再生した再生ポリエステルからなり、表皮不織布がポリエチレンテレフタレートと、ポリエチレンテレフタレートを非融着成分とするポリエステル系樹脂のみからなる一部融着型熱融着性繊維からなることを特徴とする自動車用内装材によって達成することができる。つまり、ポリエステル系樹脂は軟化温度が高く、自動車が曝される高温（１００℃程度）においても剛性が優れている。
【０００５】
【発明の実施の形態】
以下、本発明に係る自動車用内装材の好適な実施形態について、図面を参照しながら説明する。
図１は本発明の自動車用内装材の厚さ方向における模式的断面図である。１１は両表面に平坦部Ａが形成されている網状構造体、１５は表皮材、１７は両者を接着する接着材である。
本発明の自動車用内装材を構成する網状構造体１１は、網状構造体１１の平坦部Ａの見掛け密度が、網状構造体１１の内部（網状構造体１１の平坦部Ａ以外の領域）の見掛け密度よりも高いため、網状構造体１１全体の剛性が確保されており、更に、その平坦部Ａよりも見掛け密度の低い内部を有することによって軽量化されているため、軽量かつ剛性のある網状構造体１１である。
このように本発明の網状構造体１１の平坦部Ａにおける見掛け密度は、網状構造体１１の内部における見掛け密度よりも高いが、平坦部Ａにおける見掛け密度は０．０７〜０．５ｇ／ｃｍ3であるのが好ましい。０．０７ｇ／ｃｍ3未満では網状構造体１１全体の剛性が不充分であり、０．５ｇ／ｃｍ3を越えると平坦部Ａに面密度が集中することになり、網状構造体１１の内部における面密度が小さくなる結果として、網状構造体１１全体の剛性が低下する傾向があるためである。より好ましい平坦部Ａにおける見掛け密度は０．０８〜０．３５ｇ／ｃｍ3である。他方、網状構造体１１の内部の見掛け密度は平坦部Ａよりも低ければ良く、より具体的には０．０７ｇ／ｃｍ3未満であるのが好ましく、０．０２〜０．０６ｇ／ｃｍ3であるのがより好ましい。
このような平坦部Ａは網状構造体１１の両表面に形成されている。平坦部Ａが片表面のみに形成されている場合や、平坦部Ａがいずれの表面にも形成されていない場合には、網状構造体１１全体の剛性が不充分であるか、必要な剛性を確保するために、ある程度の重量を必要とし、重くなるためである。
本発明における「平坦部」とは、網状構造体１１の表面から厚さ方向に、網状構造体１１の表面を構成しているフィラメントの直径の３倍の距離までの領域をいう。なお、本発明における「表面」とは、網状構造体１１に１ｃｍ2あたり１ｇの平板を積層した時に、前記平板の網状構造体１１側表面と一致する仮想表面を網状構造体１１の表面とみなす。また、網状構造体１１の「厚さ方向」とは、網状構造体１１の表面と直交する方向をいう。更に、本発明における「フィラメント径」は、フィラメントの横断面形状が円形の場合には、その直径をいい、フィラメントの横断面形状が角型などの非円形の場合には、その断面積を求め、この断面積と同じ面積を有する円の直径をいい、例外として、横断面形状が中空の場合には、中空部を含めた断面積を求め、この断面積と同じ面積を有する円の直径をいう。
なお、本発明における「見掛け密度」とは、面密度を厚さで除した値をいい、本発明における「厚さ」は網状構造体１１の両表面間の距離をいう。前述のような平坦部及び網状構造体１１の内部における見掛け密度は、平坦部を切断分離した後、それぞれの面密度と厚さを測定して、算出することができる。
【０００６】
本発明の網状構造体１１の面密度は、自動車が曝される可能性のある高温（１００℃程度）においても剛性を確保することができ、しかも軽量であるように、５００〜１８００ｇ／ｍ2であるのが好ましく、６００〜１３００ｇ／ｍ2であるのがより好ましい。また、網状構造体１１の厚さは５〜３０ｍｍ程度であるのが好ましく、８〜２０ｍｍであるのがより好ましい。
【０００７】
この網状構造体１１はフィラメント（実質的に連続している繊維）から構成されており、網状構造体１１を構成するフィラメント径は網状構造体１１全体の剛性が優れているように、０．１〜２ｍｍであるのが好ましい。
なお、網状構造体１１の平坦部Ａにおけるフィラメント径が、当該網状構造体１１内部のフィラメント径よりも小さいと、平坦部Ａにおけるフィラメント数が見掛け上増加し、接着点が増加する結果として、当該平坦部Ａにおける面構造が安定しているため、更に軽量かつ剛性のある網状構造体１１である。
このような場合、網状構造体１１の平坦部Ａにおけるフィラメント径は０．１〜１．５ｍｍであるのが好ましく、０．２〜１ｍｍであるのがより好ましい。フィラメント径が０．１ｍｍ未満ではフィラメント１本あたりの剛性が不充分である結果、網状構造体１１全体の剛性が不足する傾向があり、１．５ｍｍを越えると、単位体積当たりのフィラメント数が見掛け上減少し、フィラメント同士の接着点が減少する結果として、網状構造体１１全体の剛性が不充分になる傾向があるためである。
一方、網状構造体１１の内部におけるフィラメント径は、０．６〜２ｍｍであるのが好ましく、０．８〜１．５ｍｍであるのがより好ましい。フィラメント径が０．６ｍｍ未満であると、フィラメント１本あたりの剛性が不充分である結果として、網状構造体１１全体の剛性が不足する傾向があり、２ｍｍを越えると、単位体積当たりのフィラメント数が見掛け上減少し、網状構造体１１全体の剛性が不充分になる傾向があるためである。
【０００８】
本発明の網状構造体１１を構成するフィラメント（平坦部、内部を問わない）として、中空断面を有する中空フィラメントを採用することができ、これを採用することによって、一層の軽量化を図ることができる。
この「中空断面」とは、フィラメントの横断面において、樹脂成分の存在していない空隙部を有することをいい、その樹脂成分の存在していない空隙部はフィラメントの長さ方向に連続しているのが好ましい。
なお、中空フィラメントの横断面を観察した時に、樹脂成分の存在していない空隙部はフィラメントの中心部に存在している必要はなく、偏在していても良い。また、中空フィラメントの横断面において、相互に独立した複数の空隙部を有する形態であっても良い。更には、樹脂成分の存在していない空隙部の形状は円形である必要はなく、楕円状、長円状、アルファベット形状（Ｔ状、Ｙ状、Ｘ状、Ｉ状）、多角形状などの非円形であっても良い。
【０００９】
本発明の網状構造体１１を構成するフィラメントはどのような樹脂から構成されていても良いが、実質的に炭素原子及び水素原子から構成されている樹脂、又は実質的に炭素原子、水素原子及び酸素原子から構成されている樹脂からなり、後述のような表皮材１５を構成する材料も、実質的に炭素原子及び水素原子から構成されている樹脂、又は実質的に炭素原子、水素原子及び酸素原子から構成されている樹脂からなると、自動車用内装材をリサイクルできるため好適である。
この実質的に炭素原子及び水素原子から構成されている樹脂としては、例えば、ポリエチレン、ポリプロピレン、ポリメチルペンテンなどのポリオレフィン系樹脂を挙げることができる。この場合、自動車用内装材から有害ガスを発生しない固形燃料を製造することができる。また、実質的に炭素原子、水素原子及び酸素原子から構成されている樹脂としては、例えば、ポリビニルアルコール系樹脂、ポリエステル系樹脂などを挙げることができる。このポリビニルアルコール系樹脂の場合には、自動車用内装材から有害ガスを発生しない固形燃料を製造することができ、ポリエステル系樹脂の場合には、自動車用内装材からポリエステル系樹脂を再生することができる。
これらの中でも、ポリエステル系樹脂を再生することができ、しかも高温においても剛性の優れる自動車用内装材とすることのできるポリエステル系樹脂から構成されている（網状構造体を構成するフィラメント及び表皮材を構成する材料）のが好ましい。
この好適であるポリエステル系樹脂としては、例えば、芳香族ジカルボン酸成分とジオール成分との重縮合によって得られる線状ポリエステルや、この線状ポリエステルと少なくとも３個のエステル生成基（例えば、水酸基、カルボキシル基など）を有する分岐生成性成分との共重合によって得られる分岐状コポリエステルなどを使用できる。
この線状ポリエステルの一方の重縮合成分である芳香族ジカルボン酸成分としては、例えば、テレフタル酸、イソフタル酸、ナフタレンジカルボン酸、ジフェニルエーテルジカルボン酸、ジフェニルスルホンジカルボン酸、ジフェノキシエタンジカルボン酸などを単独で、又はこれら２種類以上を混合して使用することができる。
他方の重縮合成分であるジオール成分としては、例えば、エチレングリコール、プロピレングリコール、ブタンジオール、ネオペンチレングリコール、ヘキサメチレングリコール、シクロヘキサンジメチロール、トリシクロデカンジメチロール、２、２−ビス（４−β−ヒドロキシエトキシフェニル）プロパン、４、４−ビス（β−ヒドロキシエトキシ）ジフェニルスルホンなどを単独で、又はこれら２種類以上を混合して使用することができる。
また、分岐生成性成分としては、例えば、トリ又はテトラカルボン酸類（例えば、トリメリット酸、ピロメリット酸など）やこの低級アルキルエステル、トリ又はテトラオール類（例えば、グリセリン、トリメチロールプロパン、トリメチロールエタン、ペンタエリスリトールなど）、ヒドロキシカルボン酸類（例えば、ジヒドロキシカルボン酸、ヒドロキシカルボン酸など）、或いはこれらの誘導体などを使用することができ、これらを単独で、又はこれら２種類以上を混合して使用することができる。
このような線状ポリエステルや分岐状コポリエステルを得る方法は、特に限定されるものではないが、例えば、液層重縮合法により得ることができる。
なお、本発明のポリエステル系樹脂は前述のような線状ポリエステルや分岐状コポリエステルに限定されるものではなく、再生されたポリエステルや通常ポリエステル系樹脂に添加される安定剤、核剤などを含んでいても良い。
【００１０】
本発明の網状構造体１１は、例えば、図４に示すような装置により製造することができる。つまり、多数のノズルが配置されたノズルプレート２３から、溶融した熱可塑性樹脂を押し出してフィラメント群２５を形成し、形成したフィラメント群２５の幅（ノズルプレートの幅方向に対応する方向における長さ）よりも間隔が狭く、しかもフィラメント群２５の落下速度よりも遅い速度で回転している一対のロール２７間に、前記フィラメント群２５を自然落下させ、前記フィラメント群２５を屈曲させることにより、その接触部で接着させると同時に、内部よりも見掛け密度の高い平坦部を有する網状構造体１１を形成できる。なお、図４においては、フィラメント群２５を冷却して接触部における接着を確実なものとできるように、前記一対のロール２７は大部分が冷却媒体（例えば、水）中に浸漬されており、一部が冷却媒体から露出しているように配置している。
なお、平坦部におけるフィラメント径が内部のフィラメント径よりも小さい網状構造体１１は、例えば、フィラメント群２５を押し出すノズルプレート２３として、ノズルプレートの幅方向（製造上における網状構造体１１の長手方向に相当する方向）における外側に、径の小さいノズルが配置されたものを使用して製造することができる。
また、中空断面を有するフィラメントからなる網状構造体１１は、例えば、ノズルプレート２３として、中空断面を有するフィラメント群を押し出すことのできるノズルが配置されたものを使用して製造することができる。
【００１１】
本発明の自動車用内装材は前述のような網状構造体１１に加えて、表皮材１５が一体化されているため、装飾性に優れるものである。
この表皮材１５を構成する材料も前述の網状構造体１１と同様に、実質的に炭素原子及び水素原子から構成されている樹脂、又は実質的に炭素原子、水素原子及び酸素原子から構成されている樹脂から構成されていると、自動車用内装材から固形燃料を製造できたり、特にポリエステル系樹脂からなる場合には、ポリエステル系樹脂を再生することができる。
この表皮材１５としては、例えば、天然皮革、人工皮革、合成皮革、織物、編物、不織布、フィルム、或いはこれらの複合体などから構成することができる。これら表皮材１５の中でも、深絞り成形に適している不織布からなるのが好ましい。以下、不織布からなる表皮材１５（以下、表皮不織布という）について説明する。
この好適な表皮不織布としては、例えば、スパンボンド法、ニードルパンチ法、流体流絡合法、熱融着性繊維を融着させるファイバーボンド法、或いはエマルジョンやラテックスなどのバインダーにより接着させるバインダーボンド法により製造した不織布から構成することができる。
この表皮不織布を構成する繊維として熱融着性繊維を含んでいると、この熱融着性繊維の融着により網状構造体１１と一体化できるため好適である。この熱融着性繊維は表皮不織布を構成する熱融着性繊維以外の繊維及び網状構造体１１を構成するフィラメントの融点よりも１０℃以上（好ましくは２０℃以上）低い融点をもつ樹脂を融着成分としているのが好ましい。この熱融着性繊維は融着成分よりも融点が１０℃以上（好ましくは２０℃以上）高い非融着成分を含み、横断面形状が芯鞘状、偏芯状、海島状、貼り合わせ状、オレンジ状、多重バイメタル状（芯鞘状、偏芯状、海島状であるのがより好ましい）である一部融着型であるのが好ましい。
この熱融着性繊維を構成する融着成分、非融着成分ともに、前述と同様の理由から、実質的に炭素原子及び水素原子からなるか、実質的に炭素原子、水素原子及び酸素原子からなるのが好ましく、特にリサイクル性の点及び耐熱性の点から実質的にポリエステル系樹脂のみからなるのが好ましい。
なお、熱融着性繊維の繊度は１〜３５ｄｔｅｘ（デシテックス）であるのが好ましく、１〜２０ｄｔｅｘであるのがより好ましい。また、熱融着性繊維は表皮不織布の触感を損なわないように、表皮不織布中、５０ｍａｓｓ％以下の比率で存在しているのが好ましく、３０ｍａｓｓ％以下の比率で存在しているのがより好ましい。他方、表皮不織布の形態安定性に優れているように、５ｍａｓｓ％以上の比率で存在しているのが好ましい。
このように表皮不織布中に熱融着性繊維が含まれており、この熱融着性繊維の融着によって表皮不織布の形態安定性を向上させる場合には、表皮不織布の触感など風合いを損なわないように、無圧下又は風合いを維持できる程度の低い圧力下で融着されているのが好ましい。この熱融着性繊維の融着成分を融着させる場合、（融着成分の軟化温度）〜（融着成分の融点＋５０℃）の範囲内の温度で融着させるのが好ましい。なお、熱融着性繊維の融着は表皮不織布を網状構造体１１と積層した後に実施しても良い。
本発明における「融点」は示差熱量計を用い、昇温速度１０℃／分で室温から昇温して得られる融解吸熱曲線の極大値を与える温度をいい、「軟化温度」は示差熱量計を用い、昇温温度１０℃／分で室温から昇温して得られる融解吸熱曲線の開始点を与える温度をいう。
本発明の表皮不織布を構成する熱融着性繊維以外の繊維としては、異形断面繊維（横断面形状が非円形の繊維）、中空断面を有する繊維、横断面形状が円形で中空断面を有さない繊維（巻縮発現性や分割性を有する繊維を含む）を使用できる。なお、これらの繊維は触感など風合いを損なわないように、繊度は１〜２５ｄｔｅｘであるのが好ましく、２〜１０ｄｔｅｘであるのがより好ましい。
なお、表皮不織布は人の目に触れる所に位置するため、装飾性を高めることができるように、その構成繊維（例えば、熱融着性繊維、異形断面繊維、中空断面を有する繊維、繊維横断面形状が円形で中空断面を有さない繊維など）は染色されていたり、原着されているなど、樹脂が本来有する色以外の色に着色されていても良い。
このような表皮不織布の面密度は３０〜３００ｇ／ｍ2であるのが好ましく、５０〜２００ｇ／ｍ2であるのがより好ましい。また、厚さは０．５〜１０ｍｍであるのが好ましく、１〜５ｍｍであるのがより好ましい。なお、表皮不織布を構成する繊維が繊維長２０〜１６０ｍｍ程度の短繊維からなると、繊維の自由度が高く、成形性に優れているため好適である。
【００１２】
本発明の自動車用内装材は前述のような網状構造体１１と表皮材１５とが一体化されたものであるが、これら一体化するために接着材１７を使用することができる。この接着材１７として、例えば、バインダー（例えば、エマルジョン、ラテックス、パウダー、繊維、フィルムなど）、熱融着性シート、或いは表皮材１５を構成する熱融着性繊維を使用することができる。なお、これらの接着材１７を併用しても良い。
このような接着材１７を使用した場合、網状構造体１１と表皮材１５との間に接着材１７を介在させた状態で、加圧下又は無圧下で熱を作用させて、網状構造体１１と表皮材１５とが一体化した本発明の自動車用内装材を得ることができる。
【００１３】
本発明の自動車用内装材は上述のような構成からなるが、面密度が６００〜１５００ｇ／ｍ2程度の軽量であっても、十分な剛性を有するものである。特に、網状構造体及び表皮材がポリエステル系樹脂からなる自動車用内装材は、高温においても十分な剛性を有する。
【００１４】
本発明の自動車用内装材の別の態様について、厚さ方向における模式的断面図である図２について説明する。
この自動車用内装材においては、図１に示したような１枚の網状構造体１１の代わりに、内部網状構造体１３の両側に平坦網状構造体１９ａ、１９ｂが積層された積層網状構造体から構成されていること以外は、前述のような図１の自動車用内装材と全く同じである。
この積層網状構造体においては、両側の平坦網状構造体１９ａ、１９ｂは中央部の内部網状構造体よりも見掛け密度が高く、この平坦網状構造体１９ａ、１９ｂによって積層網状構造体全体に剛性が付与されている。
この両側の平坦網状構造体１９ａ、１９ｂの見掛け密度は０．０７〜０．５ｇ／ｃｍ3（好ましくは０．０８〜０．３５ｇ／ｃｍ3）であるのが好ましく、面密度は１００〜９００ｇ／ｍ2（好ましくは２００〜７００ｇ／ｍ2）であるのが好ましく、厚さは０．３〜５ｍｍ（好ましくは０．６〜３ｍｍ）であるのが好ましく、フィラメント径は０．１〜１．５ｍｍ（好ましくは０．２〜１．０ｍｍ）であるのが好ましい。
他方、中央部の内部網状構造体１３は見掛け密度が０．０１〜０．０７ｇ／ｃｍ3（好ましくは０．０２〜０．０６ｇ／ｃｍ3）であるのが好ましく、面密度は２００〜１２００ｇ／ｍ2（好ましくは３００〜８００ｇ／ｍ2）であるのが好ましく、厚さは６〜２０ｍｍ（好ましくは８〜１５ｍｍ）であるのが好ましく、フィラメント径は０．６〜２．０ｍｍ（好ましくは０．８〜１．５ｍｍ）であるのが好ましい。
【００１５】
本発明の自動車用内装材の更に別の態様について、厚さ方向における模式的断面図である図３について説明する。
この自動車用内装材においては、図１に示したような網状構造体１１と表皮材１５との間に機能付与材２１が更に一体化されていること以外は、前述のような図１の自動車用内装材と全く同じである。
この機能付与材２１としては、例えば、遮音性を向上させる吸音材、剛性を向上させる不織布やネットなどからなる剛性材、自動車用内装材表面の平滑性を向上させる不織布、ウェッブなどからなる平滑化材などを挙げることができる。
なお、図３においては１枚の網状構造体１１の片面に１枚の機能付与材２１が一体化された状態にあるが、本発明においては、機能付与材２１及び網状構造体１１の数及び一体化状態は特に限定されるものでない。例えば、網状構造体１１の両側に機能付与材２１が一体化された状態、機能付与材２１の両側に網状構造体１１が一体化された状態、２枚以上の網状構造体１１と２枚以上の機能付与材２１とが交互に一体化された状態、であっても良い。
この機能付与材２１を構成する材料も、前述と同様の理由から、実質的に炭素原子及び水素原子から構成されている樹脂、又は実質的に炭素原子、水素原子及び酸素原子から構成されている樹脂から構成されているのが好ましい。なお、機能付与材２１においても、リサイクル性及び高温時における剛性の点から、実質的にポリエステル系樹脂のみからなるのが好ましい。
【００１６】
【実施例】
以下に本発明の実施例を記載するが、本発明は以下の実施例に限定されるものではない。
【００１７】
（表皮不織布の調製）
ポリエチレンテレフタレート繊維（横断面形状：内部充填の円形、繊度：３．３ｄｔｅｘ、繊維長：５１ｍｍ）７０ｍａｓｓ％と、共重合ポリエステル融着鞘成分（融点：１６０℃）とポリエチレンテレフタレート非融着芯成分（融点：２６０℃）からなる芯鞘型ポリエステル系熱融着性繊維（横断面形状：内部充填の円形、繊度：４．４ｄｔｅｘ、繊維長：５１ｍｍ）３０ｍａｓｓ％とを混綿した後、カード機により開繊して一方向性ウェッブを作製した。
次いで、この一方向性ウェッブを針密度４００本／ｃｍ2でニードルパンチして、絡合繊維ウェッブを作製した。
次いで、この絡合繊維ウェッブを温度１６０℃に設定されたオーブンへ供給することにより、芯鞘型ポリエステル系熱融着性繊維の鞘成分を無圧下で融着させて、面密度１６０ｇ／ｍ2、厚さ２ｍｍの表皮不織布を作製した。
【００１８】
（実施例１）
前述の表皮不織布、ポリエチレン樹脂からなるホットメルトフィルム（面密度：２３ｇ／ｍ2、厚さ：３０μｍ、融点：１２０℃）、及びポリエチレンテレフタレートフィラメント（フィラメント径：０．９ｍｍ、フィラメント径は一様、断面：内部充填の円形）からなり、両表面に平坦部（見掛け密度：０．１３ｇ／ｃｍ3）が形成された網状構造体１１（面密度：１０００ｇ／ｍ2、厚さ：１５ｍｍ、内部の見掛け密度：０．０３１ｇ／ｃｍ3）を用意した。
【００１９】
なお、この網状構造体１１は、直径２ｍｍのノズルがノズルプレートの長さ方向に６ｍｍピッチで、ノズルプレートの幅方向に８ｍｍピッチで７列、かつ千鳥状に配列したノズルプレート２３から、温度２９０℃で溶融させたポリエチレンテレフタレートを、１つのノズルあたり０．６ｇ／分で押し出してフィラメント群２５を形成し、間隔が１５ｍｍで、しかも４５ｃｍ／分で回転している一対のロール２７の間に、前記フィラメント群２５を自然落下させて、前記フィラメント群２５を屈曲させることにより、その接触部で接着させると同時に、平坦部における見掛け密度が内部における見掛け密度よりも高くなるように製造した。なお、前記一対のロール２７は大部分が水中に浸漬されており、一部が水面から露出しているように配置した。
【００２０】
次いで、表皮不織布、ホットメルトフィルム、網状構造体１１の順に積層した後、この積層体を温度２００℃に設定されたオーブンに供給して、無圧下で網状構造体１１の結晶化を進めると同時にホットメルトフィルムを溶融させた後、直ちに冷間プレス機により加圧して、厚さ１０ｍｍの平板状自動車用内装材を作製した。
【００２１】
（実施例２）
ポリエチレンテレフタレートフィラメント（フィラメント径：０．９ｍｍ、フィラメント径は一様、断面：内部充填の円形）からなり、両表面に平坦部（見掛け密度：０．１ｇ／ｃｍ3）が形成された網状構造体１１（面密度：８００ｇ／ｍ2、厚さ：１５ｍｍ、内部の見掛け密度：０．０２５ｇ／ｃｍ3）を用いたこと以外は実施例１と同様にして平板状自動車用内装材を作製した。
なお、この網状構造体１１は、一対のロール２７を５６ｃｍ／分で回転させたこと以外は実施例１と同様にして作製した。
【００２２】
（実施例３）
ペットボトルから再生した再生ポリエステル樹脂フィラメント（フィラメント径：０．９ｍｍ、フィラメント径は一様、断面：内部充填の円形）からなり、両表面に平坦部（見掛け密度：０．１３ｇ／ｃｍ3）が形成された網状構造体１１（面密度：１０００ｇ／ｍ2、厚さ：１５ｍｍ、内部の見掛け密度：０．０３１ｇ／ｃｍ3）を用いたこと以外は、実施例１と同様にして平板状自動車用内装材を作製した。
なお、この網状構造体１１は、樹脂としてペットボトルから再生した再生ポリエステル樹脂を使用したこと以外は実施例１と同様にして作製した。
【００２３】
（実施例４）
ポリエチレンテレフタレートフィラメント（平坦部におけるフィラメント径：０．３ｍｍ、内部におけるフィラメント径：０．９ｍｍ、いずれのフィラメントも内部充填の円形断面を有する）からなり、両表面に平坦部（見掛け密度：０．２７ｇ／ｃｍ3）が形成された異繊度網状構造体１１（面密度：８００ｇ／ｍ2、厚さ：１５ｍｍ、内部の見掛け密度：０．０２４ｇ／ｃｍ3）を用いたこと以外は、実施例１と同様にして平板状自動車用内装材を作製した。
なお、この異繊度網状構造体１１は、直径２ｍｍのノズルがノズルプレート２３の長さ方向に６ｍｍピッチで、ノズルプレート２３の幅方向に８ｍｍピッチで３列配列されており、かつノズルプレート２３の幅方向において前記ノズルの両外側に、直径０．８ｍｍのノズルが３ｍｍピッチで２列づつ配列されており、ノズルプレート２３の長さ方向に６ｍｍピッチで配列されたノズルプレートを使用したこと以外は、実施例１と全く同様にして製造した。
【００２４】
（実施例５）
ポリエチレンテレフタレート中空フィラメント（フィラメント径：０．８ｍｍ、フィラメント径は一様、断面：中心部に円形の中空部を有する）からなり、両表面に平坦部（見掛け密度：０．１ｇ／ｃｍ3）が形成された中空網状構造体１１（面密度：８００ｇ／ｍ2、厚さ：１５ｍｍ、内部の見掛け密度：０．０３１ｇ／ｃｍ3）を用いたこと以外は、実施例１と同様にして平板状自動車用内装材を作製した。
なお、この中空網状構造体１１は、外径が２ｍｍで、内径が１．８ｍｍのノズルであること以外は実施例２と同じノズルプレート２３を使用したこと以外は、実施例２と同様にして作製した。
また、中空フィラメント中空率は１５％であった。この「中空率」は横断面における中空部の断面積の、中空部を含むフィラメントの断面積に対する百分率をいう。
【００２５】
（剛性材用不織布の調製）
共重合ポリエステル（融点：２４５℃以上）とポリエチレンテレフタレートからなり、立体的な巻縮を発現可能な中空ポリエステル系繊維（繊度：１４．３ｄｔｅｘ、繊維長：５１ｍｍ）３０ｍａｓｓ％と、共重合ポリエステル融着鞘成分（融点：１６０℃、融解熱：１５Ｊ／ｇ）とポリエチレンテレフタレート非融着芯成分（融点：２６０℃）からなる芯鞘型ポリエステル系熱融着性繊維（繊度：２．２ｄｔｅｘ、繊維長：５１ｍｍ）７０ｍａｓｓ％とを混綿した後、カード機により開繊して一方向性ウエッブを作製した。
次いで、この一方向性ウエッブに水流を噴出して繊維を絡合し、面密度１００ｇ／ｍ2、厚さ１ｍｍ、見掛け密度０．１ｇ／ｃｍ3の剛性材用不織布を作製した。
【００２６】
（実施例６）
前述の剛性材用不織布、前述の表皮不織布、実施例１と同じホットメルトフィルム、及びポリエチレンテレフタレートフィラメント（フィラメント径：０．７ｍｍ、フィラメント径は一様、断面：内部充填の円形）からなり、両表面に平坦部（見掛け密度：０．０９ｇ／ｃｍ3）が形成された網状構造体１１（面密度：６００ｇ／ｍ2、厚さ：１５ｍｍ、内部の見掛け密度：０．０２ｇ／ｃｍ3）を用意した。
なお、この網状構造体１１は、直径１．８ｍｍのノズルがノズルプレート２３の長さ方向に６ｍｍピッチで、ノズルプレート２３の幅方向に８ｍｍピッチで４列、かつ千鳥状に配列されたノズルプレート２３を使用したこと、一対のロール間の距離を１５ｍｍとしたこと、及び一対のロールの回転速度を７６ｃｍ／分としたこと以外は、実施例１と同様にして作製した。
【００２７】
次いで、表皮不織布、ホットメルトフィルム、剛性材用不織布、ホットメルトフィルム、網状構造体１１、ホットメルトフィルム、剛性材用不織布の順に積層した後、この積層体を温度２００℃に設定されたオーブンに供給して、無圧下で網状構造体１１の結晶化を進めると同時にホットメルトフィルムを溶融させた後、直ちに冷間プレス機により加圧して、厚さ１０ｍｍの平板状自動車用内装材を作製した。
【００２８】
（平滑化材用ウェッブの調製）
共重合ポリエステル（融点：２４５℃以上）とポリエチレンテレフタレートからなり、立体的な巻縮を発現可能な中空ポリエステル系繊維（繊度：１４．３ｄｔｅｘ、繊維長：５１ｍｍ）５０ｍａｓｓ％と、共重合ポリエステル融着鞘成分（融点：１６０℃、融解熱：１５Ｊ／ｇ）とポリエチレンテレフタレート非融着芯成分（融点：２６０℃）からなる芯鞘型ポリエステル系熱融着性繊維（繊度：４．４ｄｔｅｘ、繊維長：５１ｍｍ）５０ｍａｓｓ％とを混綿した後、カード機により開繊して、面密度６００ｇ／ｍ2の平滑化材用ウェッブを作製した。
【００２９】
（実施例７）
前述の平滑化材用ウェッブ、前述の表皮不織布、及びポリエチレンテレフタレートフィラメント（フィラメント径：０．９ｍｍ、フィラメント径は一様、断面：内部充填の円形）からなり、両表面に平坦部（見掛け密度：０．０９３ｇ／ｃｍ3）が形成された網状構造体１１（面密度：６００ｇ／ｍ2、厚さ：８ｍｍ、内部の見掛け密度：０．０３８ｇ／ｃｍ3）を用意した。
この網状構造体１１は、直径２ｍｍのノズルがノズルプレート２３の長さ方向に６ｍｍピッチで、ノズルプレート２３の幅方向に８ｍｍピッチで４列、かつ千鳥状に配列されたノズルプレート２３を使用したこと、一対のロール間の距離を８ｍｍとしたこと、及び一対のロールの回転速度を７６ｃｍ／分としたこと以外は、実施例１と同様にして作製した。
【００３０】
次いで、表皮不織布、平滑化材用ウェッブ、網状構造体１１の順に積層した後、この積層体を温度２００℃に設定されたオーブンに供給して、無圧下で網状構造体１１の結晶化を進めると同時に平坦化材用ウェッブを構成する芯鞘型ポリエステル系熱融着性繊維の共重合ポリエステル融着鞘成分を溶融させた後、直ちに冷間プレス機により加圧して、厚さ１０ｍｍの平板状自動車用内装材を作製した。
【００３１】
（比較例１）
ポリエチレンテレフタレートフィラメント（フィラメント径：０．９ｍｍ、フィラメント径は一様、断面：内部充填の円形）からなり、両表面に平坦部のない網状構造体１１（面密度：１０００ｇ／ｍ2、厚さ：１５ｍｍ、見掛け密度：０．０６７ｇ／ｃｍ3）を用いたこと以外は、実施例１と同様にして平板状自動車用内装材を作製した。
なお、この網状構造体１１は、直径２ｍｍのノズルがノズルプレート２３の長さ方向に６ｍｍピッチで、ノズルプレート２３の幅方向に８ｍｍピッチで４列、かつ千鳥状に配列されたノズルプレート２３を使用したこと以外は、実施例１と同様にして作製した。
【００３２】
（高温時における剛性の評価）
実施例１〜７及び比較例１の各平板状自動車用内装材を、長手方向が３００ｍｍで、長手方向に直交する方向が５０ｍｍの短冊状に裁断して、それぞれ試験片を作製した。
次いで、作製した試験片の一端から７０ｍｍまでの領域を直方体の台の上に固定し、残りの２３０ｍｍの領域を直方体の台から突出させた。
次いで、この状態を維持させたまま温度９０℃の恒温槽中に４時間放置し、直方体の台から突出させた部分の先端部における垂れ下がり量（単位＝ｍｍ）を測定した。この結果は表１に示す通りであった。
【００３３】
（最大点荷重の評価）
実施例１〜７及び比較例１の各平板状自動車用内装材を、たて方向が１５０ｍｍで、よこ方向が５０ｍｍの短冊状に裁断して、それぞれ試験片を作製した。
次いで、この試験片を間隔１００ｍｍで配置された２つの支持台間にまたがるように配置した後、この支持台間の中央部分（支持台から５０ｍｍの部分）を加圧くさびにより、速度２０ｍｍ／分で加圧した。この加圧状況を引張試験機（オリエンテック社製『テンシロンＵＣＴ―５００』）により感知し、荷重が最大となる点の荷重（最大点荷重）を測定した。この結果は表１に示す通りであった。
【００３４】
【表１】
【００３５】
この表１の結果から、本発明の自動車用内装材は軽量かつ剛性に優れるものであることがわかった。特に、高温であっても剛性があるため、自動車用内装材として使用しても問題のないことがわかった。
【００３６】
【発明の効果】
本発明の自動車用内装材は、フィラメントで構成されている網状構造体と表皮材とが少なくとも一体化されており、前記網状構造体は当該網状構造体内部よりも高い見掛け密度を有する平坦部が両表面に形成されているため、軽量かつ剛性のあるものである。
【００３７】
前記網状構造体を構成するフィラメント及び表皮材を構成する材料が、実質的に炭素原子及び水素原子で構成される樹脂、又は実質的に炭素原子、水素原子及び酸素原子で構成される樹脂からなると、有害ガスを発生することのない固形燃料を製造したり、再生利用することができる。
【００３８】
前記炭素原子、水素原子及び酸素原子から構成される樹脂がポリエステル系樹脂であると、自動車が曝される高温（１００℃程度）であっても剛性が優れている。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明の自動車用内装材の厚さ方向における模式的断面図
【図２】 本発明の別の自動車用内装材の厚さ方向における模式的断面図
【図３】 本発明の更に別の自動車用内装材の厚さ方向における模式的断面図
【図４】 本発明の網状構造体を製造できる装置の模式的断面図
【符号の説明】
１１：網状構造体、１３：内部網状構造体、１９ａ、１９ｂ：平坦網状構造体
１５：表皮材、１７：接着材、２１：機能付与材、２３：ノズルプレート
２５：フィラメント群、２７：ロール、２９：冷却水、３１：水槽、Ａ：平坦部
【発明の属する技術分野】
本発明は、例えば、天井材、リアパッケージトレイ、ドアトリム、フロアインシュレータ、トランクトリム、ダッシュインシュレータなどの自動車用内装材に関し、特には車内が高温になった場合であっても剛性（保型性）があり、しかもリサイクル（再資源化）可能な自動車用内装材に関する。
【０００２】
【従来の技術】
周知の通り、自動車用内装材として、例えば、プラスチック板、プラスチックフォーム、熱硬化性樹脂からなるレジンフェルト、段ボール、或いは熱硬化性樹脂に木粉や古紙が添加されたハードボードやペーパーボードなどを、装着される箇所の形状に応じて加熱成型等が施されたものが用いられている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、これら周知の自動車用内装材は当該用途上必要な剛性を確保するために、所定の厚さや面密度を必要とするために重く、自動車の燃費が悪くなるなどの問題があった。また、これら周知の自動車用内装材は様々な材料が混在しているため、リサイクル（再資源化）が難しいものであった。
本発明は、上述した従来の問題点を解決するためになされたものであり、軽量かつ剛性の優れる自動車用内装材を提供することを第１の目的とし、前記目的に加えてリサイクル（再資源化）できる自動車用内装材を提供することを第２の目的とし、更に軽量かつ自動車が曝される高温でも剛性の優れる自動車用内装材を提供することを第３の目的とする。
【0004】
【課題を解決するための手段】
この第１の目的は、ポリエチレン、ポリプロピレン、ポリメチルペンテン、ポリエチレンテレフタレート、ペットボトルから再生した再生ポリエステルの中から選ばれる樹脂からなるフィラメントで構成されている網状構造体と、ポリエチレン、ポリプロピレン、ポリメチルペンテン、ポリエチレンテレフタレートの中から選ばれる樹脂と、ポリエチレンテレフタレートを非融着成分とするポリエステル系樹脂のみからなる一部融着型熱融着性繊維とからなる表皮不織布とが少なくとも一体化されており、前記網状構造体は当該網状構造体内部よりも高い見掛け密度を有する平坦部が両表面に形成されていることを特徴とする自動車用内装材、によって達成することができる。つまり、網状構造体の両表面に剛性のある平坦部が存在しているため剛性があり、しかも平坦部が存在している結果として、網状構造体内部における質量を減らすことができるため、軽量かつ剛性のある自動車用内装材である。また、第２の目的は、前記網状構造体を構成するフィラメント及び表皮不織布を構成する材料がポリエチレン、ポリプロピレン、ポリメチルペンテンの中から選ばれる樹脂で構成される場合であれば、有害ガスを発生することのない固形燃料を製造することができ、網状構造体を構成するフィラメントがポリエチレンテレフタレート又はペットボトルから再生した再生ポリエステルからなり、表皮不織布がポリエチレンテレフタレートと、ポリエチレンテレフタレートを非融着成分とするポリエステル系樹脂のみからなる一部融着型熱融着性繊維とで構成される場合であれば、固形燃料としたり、再生利用することができる。更に、第３の目的は、前記網状構造体を構成するフィラメントがポリエチレンテレフタレート又はペットボトルから再生した再生ポリエステルからなり、表皮不織布がポリエチレンテレフタレートと、ポリエチレンテレフタレートを非融着成分とするポリエステル系樹脂のみからなる一部融着型熱融着性繊維からなることを特徴とする自動車用内装材によって達成することができる。つまり、ポリエステル系樹脂は軟化温度が高く、自動車が曝される高温（１００℃程度）においても剛性が優れている。
【０００５】
【発明の実施の形態】
以下、本発明に係る自動車用内装材の好適な実施形態について、図面を参照しながら説明する。
図１は本発明の自動車用内装材の厚さ方向における模式的断面図である。１１は両表面に平坦部Ａが形成されている網状構造体、１５は表皮材、１７は両者を接着する接着材である。
本発明の自動車用内装材を構成する網状構造体１１は、網状構造体１１の平坦部Ａの見掛け密度が、網状構造体１１の内部（網状構造体１１の平坦部Ａ以外の領域）の見掛け密度よりも高いため、網状構造体１１全体の剛性が確保されており、更に、その平坦部Ａよりも見掛け密度の低い内部を有することによって軽量化されているため、軽量かつ剛性のある網状構造体１１である。
このように本発明の網状構造体１１の平坦部Ａにおける見掛け密度は、網状構造体１１の内部における見掛け密度よりも高いが、平坦部Ａにおける見掛け密度は０．０７〜０．５ｇ／ｃｍ3であるのが好ましい。０．０７ｇ／ｃｍ3未満では網状構造体１１全体の剛性が不充分であり、０．５ｇ／ｃｍ3を越えると平坦部Ａに面密度が集中することになり、網状構造体１１の内部における面密度が小さくなる結果として、網状構造体１１全体の剛性が低下する傾向があるためである。より好ましい平坦部Ａにおける見掛け密度は０．０８〜０．３５ｇ／ｃｍ3である。他方、網状構造体１１の内部の見掛け密度は平坦部Ａよりも低ければ良く、より具体的には０．０７ｇ／ｃｍ3未満であるのが好ましく、０．０２〜０．０６ｇ／ｃｍ3であるのがより好ましい。
このような平坦部Ａは網状構造体１１の両表面に形成されている。平坦部Ａが片表面のみに形成されている場合や、平坦部Ａがいずれの表面にも形成されていない場合には、網状構造体１１全体の剛性が不充分であるか、必要な剛性を確保するために、ある程度の重量を必要とし、重くなるためである。
本発明における「平坦部」とは、網状構造体１１の表面から厚さ方向に、網状構造体１１の表面を構成しているフィラメントの直径の３倍の距離までの領域をいう。なお、本発明における「表面」とは、網状構造体１１に１ｃｍ2あたり１ｇの平板を積層した時に、前記平板の網状構造体１１側表面と一致する仮想表面を網状構造体１１の表面とみなす。また、網状構造体１１の「厚さ方向」とは、網状構造体１１の表面と直交する方向をいう。更に、本発明における「フィラメント径」は、フィラメントの横断面形状が円形の場合には、その直径をいい、フィラメントの横断面形状が角型などの非円形の場合には、その断面積を求め、この断面積と同じ面積を有する円の直径をいい、例外として、横断面形状が中空の場合には、中空部を含めた断面積を求め、この断面積と同じ面積を有する円の直径をいう。
なお、本発明における「見掛け密度」とは、面密度を厚さで除した値をいい、本発明における「厚さ」は網状構造体１１の両表面間の距離をいう。前述のような平坦部及び網状構造体１１の内部における見掛け密度は、平坦部を切断分離した後、それぞれの面密度と厚さを測定して、算出することができる。
【０００６】
本発明の網状構造体１１の面密度は、自動車が曝される可能性のある高温（１００℃程度）においても剛性を確保することができ、しかも軽量であるように、５００〜１８００ｇ／ｍ2であるのが好ましく、６００〜１３００ｇ／ｍ2であるのがより好ましい。また、網状構造体１１の厚さは５〜３０ｍｍ程度であるのが好ましく、８〜２０ｍｍであるのがより好ましい。
【０００７】
この網状構造体１１はフィラメント（実質的に連続している繊維）から構成されており、網状構造体１１を構成するフィラメント径は網状構造体１１全体の剛性が優れているように、０．１〜２ｍｍであるのが好ましい。
なお、網状構造体１１の平坦部Ａにおけるフィラメント径が、当該網状構造体１１内部のフィラメント径よりも小さいと、平坦部Ａにおけるフィラメント数が見掛け上増加し、接着点が増加する結果として、当該平坦部Ａにおける面構造が安定しているため、更に軽量かつ剛性のある網状構造体１１である。
このような場合、網状構造体１１の平坦部Ａにおけるフィラメント径は０．１〜１．５ｍｍであるのが好ましく、０．２〜１ｍｍであるのがより好ましい。フィラメント径が０．１ｍｍ未満ではフィラメント１本あたりの剛性が不充分である結果、網状構造体１１全体の剛性が不足する傾向があり、１．５ｍｍを越えると、単位体積当たりのフィラメント数が見掛け上減少し、フィラメント同士の接着点が減少する結果として、網状構造体１１全体の剛性が不充分になる傾向があるためである。
一方、網状構造体１１の内部におけるフィラメント径は、０．６〜２ｍｍであるのが好ましく、０．８〜１．５ｍｍであるのがより好ましい。フィラメント径が０．６ｍｍ未満であると、フィラメント１本あたりの剛性が不充分である結果として、網状構造体１１全体の剛性が不足する傾向があり、２ｍｍを越えると、単位体積当たりのフィラメント数が見掛け上減少し、網状構造体１１全体の剛性が不充分になる傾向があるためである。
【０００８】
本発明の網状構造体１１を構成するフィラメント（平坦部、内部を問わない）として、中空断面を有する中空フィラメントを採用することができ、これを採用することによって、一層の軽量化を図ることができる。
この「中空断面」とは、フィラメントの横断面において、樹脂成分の存在していない空隙部を有することをいい、その樹脂成分の存在していない空隙部はフィラメントの長さ方向に連続しているのが好ましい。
なお、中空フィラメントの横断面を観察した時に、樹脂成分の存在していない空隙部はフィラメントの中心部に存在している必要はなく、偏在していても良い。また、中空フィラメントの横断面において、相互に独立した複数の空隙部を有する形態であっても良い。更には、樹脂成分の存在していない空隙部の形状は円形である必要はなく、楕円状、長円状、アルファベット形状（Ｔ状、Ｙ状、Ｘ状、Ｉ状）、多角形状などの非円形であっても良い。
【０００９】
本発明の網状構造体１１を構成するフィラメントはどのような樹脂から構成されていても良いが、実質的に炭素原子及び水素原子から構成されている樹脂、又は実質的に炭素原子、水素原子及び酸素原子から構成されている樹脂からなり、後述のような表皮材１５を構成する材料も、実質的に炭素原子及び水素原子から構成されている樹脂、又は実質的に炭素原子、水素原子及び酸素原子から構成されている樹脂からなると、自動車用内装材をリサイクルできるため好適である。
この実質的に炭素原子及び水素原子から構成されている樹脂としては、例えば、ポリエチレン、ポリプロピレン、ポリメチルペンテンなどのポリオレフィン系樹脂を挙げることができる。この場合、自動車用内装材から有害ガスを発生しない固形燃料を製造することができる。また、実質的に炭素原子、水素原子及び酸素原子から構成されている樹脂としては、例えば、ポリビニルアルコール系樹脂、ポリエステル系樹脂などを挙げることができる。このポリビニルアルコール系樹脂の場合には、自動車用内装材から有害ガスを発生しない固形燃料を製造することができ、ポリエステル系樹脂の場合には、自動車用内装材からポリエステル系樹脂を再生することができる。
これらの中でも、ポリエステル系樹脂を再生することができ、しかも高温においても剛性の優れる自動車用内装材とすることのできるポリエステル系樹脂から構成されている（網状構造体を構成するフィラメント及び表皮材を構成する材料）のが好ましい。
この好適であるポリエステル系樹脂としては、例えば、芳香族ジカルボン酸成分とジオール成分との重縮合によって得られる線状ポリエステルや、この線状ポリエステルと少なくとも３個のエステル生成基（例えば、水酸基、カルボキシル基など）を有する分岐生成性成分との共重合によって得られる分岐状コポリエステルなどを使用できる。
この線状ポリエステルの一方の重縮合成分である芳香族ジカルボン酸成分としては、例えば、テレフタル酸、イソフタル酸、ナフタレンジカルボン酸、ジフェニルエーテルジカルボン酸、ジフェニルスルホンジカルボン酸、ジフェノキシエタンジカルボン酸などを単独で、又はこれら２種類以上を混合して使用することができる。
他方の重縮合成分であるジオール成分としては、例えば、エチレングリコール、プロピレングリコール、ブタンジオール、ネオペンチレングリコール、ヘキサメチレングリコール、シクロヘキサンジメチロール、トリシクロデカンジメチロール、２、２−ビス（４−β−ヒドロキシエトキシフェニル）プロパン、４、４−ビス（β−ヒドロキシエトキシ）ジフェニルスルホンなどを単独で、又はこれら２種類以上を混合して使用することができる。
また、分岐生成性成分としては、例えば、トリ又はテトラカルボン酸類（例えば、トリメリット酸、ピロメリット酸など）やこの低級アルキルエステル、トリ又はテトラオール類（例えば、グリセリン、トリメチロールプロパン、トリメチロールエタン、ペンタエリスリトールなど）、ヒドロキシカルボン酸類（例えば、ジヒドロキシカルボン酸、ヒドロキシカルボン酸など）、或いはこれらの誘導体などを使用することができ、これらを単独で、又はこれら２種類以上を混合して使用することができる。
このような線状ポリエステルや分岐状コポリエステルを得る方法は、特に限定されるものではないが、例えば、液層重縮合法により得ることができる。
なお、本発明のポリエステル系樹脂は前述のような線状ポリエステルや分岐状コポリエステルに限定されるものではなく、再生されたポリエステルや通常ポリエステル系樹脂に添加される安定剤、核剤などを含んでいても良い。
【００１０】
本発明の網状構造体１１は、例えば、図４に示すような装置により製造することができる。つまり、多数のノズルが配置されたノズルプレート２３から、溶融した熱可塑性樹脂を押し出してフィラメント群２５を形成し、形成したフィラメント群２５の幅（ノズルプレートの幅方向に対応する方向における長さ）よりも間隔が狭く、しかもフィラメント群２５の落下速度よりも遅い速度で回転している一対のロール２７間に、前記フィラメント群２５を自然落下させ、前記フィラメント群２５を屈曲させることにより、その接触部で接着させると同時に、内部よりも見掛け密度の高い平坦部を有する網状構造体１１を形成できる。なお、図４においては、フィラメント群２５を冷却して接触部における接着を確実なものとできるように、前記一対のロール２７は大部分が冷却媒体（例えば、水）中に浸漬されており、一部が冷却媒体から露出しているように配置している。
なお、平坦部におけるフィラメント径が内部のフィラメント径よりも小さい網状構造体１１は、例えば、フィラメント群２５を押し出すノズルプレート２３として、ノズルプレートの幅方向（製造上における網状構造体１１の長手方向に相当する方向）における外側に、径の小さいノズルが配置されたものを使用して製造することができる。
また、中空断面を有するフィラメントからなる網状構造体１１は、例えば、ノズルプレート２３として、中空断面を有するフィラメント群を押し出すことのできるノズルが配置されたものを使用して製造することができる。
【００１１】
本発明の自動車用内装材は前述のような網状構造体１１に加えて、表皮材１５が一体化されているため、装飾性に優れるものである。
この表皮材１５を構成する材料も前述の網状構造体１１と同様に、実質的に炭素原子及び水素原子から構成されている樹脂、又は実質的に炭素原子、水素原子及び酸素原子から構成されている樹脂から構成されていると、自動車用内装材から固形燃料を製造できたり、特にポリエステル系樹脂からなる場合には、ポリエステル系樹脂を再生することができる。
この表皮材１５としては、例えば、天然皮革、人工皮革、合成皮革、織物、編物、不織布、フィルム、或いはこれらの複合体などから構成することができる。これら表皮材１５の中でも、深絞り成形に適している不織布からなるのが好ましい。以下、不織布からなる表皮材１５（以下、表皮不織布という）について説明する。
この好適な表皮不織布としては、例えば、スパンボンド法、ニードルパンチ法、流体流絡合法、熱融着性繊維を融着させるファイバーボンド法、或いはエマルジョンやラテックスなどのバインダーにより接着させるバインダーボンド法により製造した不織布から構成することができる。
この表皮不織布を構成する繊維として熱融着性繊維を含んでいると、この熱融着性繊維の融着により網状構造体１１と一体化できるため好適である。この熱融着性繊維は表皮不織布を構成する熱融着性繊維以外の繊維及び網状構造体１１を構成するフィラメントの融点よりも１０℃以上（好ましくは２０℃以上）低い融点をもつ樹脂を融着成分としているのが好ましい。この熱融着性繊維は融着成分よりも融点が１０℃以上（好ましくは２０℃以上）高い非融着成分を含み、横断面形状が芯鞘状、偏芯状、海島状、貼り合わせ状、オレンジ状、多重バイメタル状（芯鞘状、偏芯状、海島状であるのがより好ましい）である一部融着型であるのが好ましい。
この熱融着性繊維を構成する融着成分、非融着成分ともに、前述と同様の理由から、実質的に炭素原子及び水素原子からなるか、実質的に炭素原子、水素原子及び酸素原子からなるのが好ましく、特にリサイクル性の点及び耐熱性の点から実質的にポリエステル系樹脂のみからなるのが好ましい。
なお、熱融着性繊維の繊度は１〜３５ｄｔｅｘ（デシテックス）であるのが好ましく、１〜２０ｄｔｅｘであるのがより好ましい。また、熱融着性繊維は表皮不織布の触感を損なわないように、表皮不織布中、５０ｍａｓｓ％以下の比率で存在しているのが好ましく、３０ｍａｓｓ％以下の比率で存在しているのがより好ましい。他方、表皮不織布の形態安定性に優れているように、５ｍａｓｓ％以上の比率で存在しているのが好ましい。
このように表皮不織布中に熱融着性繊維が含まれており、この熱融着性繊維の融着によって表皮不織布の形態安定性を向上させる場合には、表皮不織布の触感など風合いを損なわないように、無圧下又は風合いを維持できる程度の低い圧力下で融着されているのが好ましい。この熱融着性繊維の融着成分を融着させる場合、（融着成分の軟化温度）〜（融着成分の融点＋５０℃）の範囲内の温度で融着させるのが好ましい。なお、熱融着性繊維の融着は表皮不織布を網状構造体１１と積層した後に実施しても良い。
本発明における「融点」は示差熱量計を用い、昇温速度１０℃／分で室温から昇温して得られる融解吸熱曲線の極大値を与える温度をいい、「軟化温度」は示差熱量計を用い、昇温温度１０℃／分で室温から昇温して得られる融解吸熱曲線の開始点を与える温度をいう。
本発明の表皮不織布を構成する熱融着性繊維以外の繊維としては、異形断面繊維（横断面形状が非円形の繊維）、中空断面を有する繊維、横断面形状が円形で中空断面を有さない繊維（巻縮発現性や分割性を有する繊維を含む）を使用できる。なお、これらの繊維は触感など風合いを損なわないように、繊度は１〜２５ｄｔｅｘであるのが好ましく、２〜１０ｄｔｅｘであるのがより好ましい。
なお、表皮不織布は人の目に触れる所に位置するため、装飾性を高めることができるように、その構成繊維（例えば、熱融着性繊維、異形断面繊維、中空断面を有する繊維、繊維横断面形状が円形で中空断面を有さない繊維など）は染色されていたり、原着されているなど、樹脂が本来有する色以外の色に着色されていても良い。
このような表皮不織布の面密度は３０〜３００ｇ／ｍ2であるのが好ましく、５０〜２００ｇ／ｍ2であるのがより好ましい。また、厚さは０．５〜１０ｍｍであるのが好ましく、１〜５ｍｍであるのがより好ましい。なお、表皮不織布を構成する繊維が繊維長２０〜１６０ｍｍ程度の短繊維からなると、繊維の自由度が高く、成形性に優れているため好適である。
【００１２】
本発明の自動車用内装材は前述のような網状構造体１１と表皮材１５とが一体化されたものであるが、これら一体化するために接着材１７を使用することができる。この接着材１７として、例えば、バインダー（例えば、エマルジョン、ラテックス、パウダー、繊維、フィルムなど）、熱融着性シート、或いは表皮材１５を構成する熱融着性繊維を使用することができる。なお、これらの接着材１７を併用しても良い。
このような接着材１７を使用した場合、網状構造体１１と表皮材１５との間に接着材１７を介在させた状態で、加圧下又は無圧下で熱を作用させて、網状構造体１１と表皮材１５とが一体化した本発明の自動車用内装材を得ることができる。
【００１３】
本発明の自動車用内装材は上述のような構成からなるが、面密度が６００〜１５００ｇ／ｍ2程度の軽量であっても、十分な剛性を有するものである。特に、網状構造体及び表皮材がポリエステル系樹脂からなる自動車用内装材は、高温においても十分な剛性を有する。
【００１４】
本発明の自動車用内装材の別の態様について、厚さ方向における模式的断面図である図２について説明する。
この自動車用内装材においては、図１に示したような１枚の網状構造体１１の代わりに、内部網状構造体１３の両側に平坦網状構造体１９ａ、１９ｂが積層された積層網状構造体から構成されていること以外は、前述のような図１の自動車用内装材と全く同じである。
この積層網状構造体においては、両側の平坦網状構造体１９ａ、１９ｂは中央部の内部網状構造体よりも見掛け密度が高く、この平坦網状構造体１９ａ、１９ｂによって積層網状構造体全体に剛性が付与されている。
この両側の平坦網状構造体１９ａ、１９ｂの見掛け密度は０．０７〜０．５ｇ／ｃｍ3（好ましくは０．０８〜０．３５ｇ／ｃｍ3）であるのが好ましく、面密度は１００〜９００ｇ／ｍ2（好ましくは２００〜７００ｇ／ｍ2）であるのが好ましく、厚さは０．３〜５ｍｍ（好ましくは０．６〜３ｍｍ）であるのが好ましく、フィラメント径は０．１〜１．５ｍｍ（好ましくは０．２〜１．０ｍｍ）であるのが好ましい。
他方、中央部の内部網状構造体１３は見掛け密度が０．０１〜０．０７ｇ／ｃｍ3（好ましくは０．０２〜０．０６ｇ／ｃｍ3）であるのが好ましく、面密度は２００〜１２００ｇ／ｍ2（好ましくは３００〜８００ｇ／ｍ2）であるのが好ましく、厚さは６〜２０ｍｍ（好ましくは８〜１５ｍｍ）であるのが好ましく、フィラメント径は０．６〜２．０ｍｍ（好ましくは０．８〜１．５ｍｍ）であるのが好ましい。
【００１５】
本発明の自動車用内装材の更に別の態様について、厚さ方向における模式的断面図である図３について説明する。
この自動車用内装材においては、図１に示したような網状構造体１１と表皮材１５との間に機能付与材２１が更に一体化されていること以外は、前述のような図１の自動車用内装材と全く同じである。
この機能付与材２１としては、例えば、遮音性を向上させる吸音材、剛性を向上させる不織布やネットなどからなる剛性材、自動車用内装材表面の平滑性を向上させる不織布、ウェッブなどからなる平滑化材などを挙げることができる。
なお、図３においては１枚の網状構造体１１の片面に１枚の機能付与材２１が一体化された状態にあるが、本発明においては、機能付与材２１及び網状構造体１１の数及び一体化状態は特に限定されるものでない。例えば、網状構造体１１の両側に機能付与材２１が一体化された状態、機能付与材２１の両側に網状構造体１１が一体化された状態、２枚以上の網状構造体１１と２枚以上の機能付与材２１とが交互に一体化された状態、であっても良い。
この機能付与材２１を構成する材料も、前述と同様の理由から、実質的に炭素原子及び水素原子から構成されている樹脂、又は実質的に炭素原子、水素原子及び酸素原子から構成されている樹脂から構成されているのが好ましい。なお、機能付与材２１においても、リサイクル性及び高温時における剛性の点から、実質的にポリエステル系樹脂のみからなるのが好ましい。
【００１６】
【実施例】
以下に本発明の実施例を記載するが、本発明は以下の実施例に限定されるものではない。
【００１７】
（表皮不織布の調製）
ポリエチレンテレフタレート繊維（横断面形状：内部充填の円形、繊度：３．３ｄｔｅｘ、繊維長：５１ｍｍ）７０ｍａｓｓ％と、共重合ポリエステル融着鞘成分（融点：１６０℃）とポリエチレンテレフタレート非融着芯成分（融点：２６０℃）からなる芯鞘型ポリエステル系熱融着性繊維（横断面形状：内部充填の円形、繊度：４．４ｄｔｅｘ、繊維長：５１ｍｍ）３０ｍａｓｓ％とを混綿した後、カード機により開繊して一方向性ウェッブを作製した。
次いで、この一方向性ウェッブを針密度４００本／ｃｍ2でニードルパンチして、絡合繊維ウェッブを作製した。
次いで、この絡合繊維ウェッブを温度１６０℃に設定されたオーブンへ供給することにより、芯鞘型ポリエステル系熱融着性繊維の鞘成分を無圧下で融着させて、面密度１６０ｇ／ｍ2、厚さ２ｍｍの表皮不織布を作製した。
【００１８】
（実施例１）
前述の表皮不織布、ポリエチレン樹脂からなるホットメルトフィルム（面密度：２３ｇ／ｍ2、厚さ：３０μｍ、融点：１２０℃）、及びポリエチレンテレフタレートフィラメント（フィラメント径：０．９ｍｍ、フィラメント径は一様、断面：内部充填の円形）からなり、両表面に平坦部（見掛け密度：０．１３ｇ／ｃｍ3）が形成された網状構造体１１（面密度：１０００ｇ／ｍ2、厚さ：１５ｍｍ、内部の見掛け密度：０．０３１ｇ／ｃｍ3）を用意した。
【００１９】
なお、この網状構造体１１は、直径２ｍｍのノズルがノズルプレートの長さ方向に６ｍｍピッチで、ノズルプレートの幅方向に８ｍｍピッチで７列、かつ千鳥状に配列したノズルプレート２３から、温度２９０℃で溶融させたポリエチレンテレフタレートを、１つのノズルあたり０．６ｇ／分で押し出してフィラメント群２５を形成し、間隔が１５ｍｍで、しかも４５ｃｍ／分で回転している一対のロール２７の間に、前記フィラメント群２５を自然落下させて、前記フィラメント群２５を屈曲させることにより、その接触部で接着させると同時に、平坦部における見掛け密度が内部における見掛け密度よりも高くなるように製造した。なお、前記一対のロール２７は大部分が水中に浸漬されており、一部が水面から露出しているように配置した。
【００２０】
次いで、表皮不織布、ホットメルトフィルム、網状構造体１１の順に積層した後、この積層体を温度２００℃に設定されたオーブンに供給して、無圧下で網状構造体１１の結晶化を進めると同時にホットメルトフィルムを溶融させた後、直ちに冷間プレス機により加圧して、厚さ１０ｍｍの平板状自動車用内装材を作製した。
【００２１】
（実施例２）
ポリエチレンテレフタレートフィラメント（フィラメント径：０．９ｍｍ、フィラメント径は一様、断面：内部充填の円形）からなり、両表面に平坦部（見掛け密度：０．１ｇ／ｃｍ3）が形成された網状構造体１１（面密度：８００ｇ／ｍ2、厚さ：１５ｍｍ、内部の見掛け密度：０．０２５ｇ／ｃｍ3）を用いたこと以外は実施例１と同様にして平板状自動車用内装材を作製した。
なお、この網状構造体１１は、一対のロール２７を５６ｃｍ／分で回転させたこと以外は実施例１と同様にして作製した。
【００２２】
（実施例３）
ペットボトルから再生した再生ポリエステル樹脂フィラメント（フィラメント径：０．９ｍｍ、フィラメント径は一様、断面：内部充填の円形）からなり、両表面に平坦部（見掛け密度：０．１３ｇ／ｃｍ3）が形成された網状構造体１１（面密度：１０００ｇ／ｍ2、厚さ：１５ｍｍ、内部の見掛け密度：０．０３１ｇ／ｃｍ3）を用いたこと以外は、実施例１と同様にして平板状自動車用内装材を作製した。
なお、この網状構造体１１は、樹脂としてペットボトルから再生した再生ポリエステル樹脂を使用したこと以外は実施例１と同様にして作製した。
【００２３】
（実施例４）
ポリエチレンテレフタレートフィラメント（平坦部におけるフィラメント径：０．３ｍｍ、内部におけるフィラメント径：０．９ｍｍ、いずれのフィラメントも内部充填の円形断面を有する）からなり、両表面に平坦部（見掛け密度：０．２７ｇ／ｃｍ3）が形成された異繊度網状構造体１１（面密度：８００ｇ／ｍ2、厚さ：１５ｍｍ、内部の見掛け密度：０．０２４ｇ／ｃｍ3）を用いたこと以外は、実施例１と同様にして平板状自動車用内装材を作製した。
なお、この異繊度網状構造体１１は、直径２ｍｍのノズルがノズルプレート２３の長さ方向に６ｍｍピッチで、ノズルプレート２３の幅方向に８ｍｍピッチで３列配列されており、かつノズルプレート２３の幅方向において前記ノズルの両外側に、直径０．８ｍｍのノズルが３ｍｍピッチで２列づつ配列されており、ノズルプレート２３の長さ方向に６ｍｍピッチで配列されたノズルプレートを使用したこと以外は、実施例１と全く同様にして製造した。
【００２４】
（実施例５）
ポリエチレンテレフタレート中空フィラメント（フィラメント径：０．８ｍｍ、フィラメント径は一様、断面：中心部に円形の中空部を有する）からなり、両表面に平坦部（見掛け密度：０．１ｇ／ｃｍ3）が形成された中空網状構造体１１（面密度：８００ｇ／ｍ2、厚さ：１５ｍｍ、内部の見掛け密度：０．０３１ｇ／ｃｍ3）を用いたこと以外は、実施例１と同様にして平板状自動車用内装材を作製した。
なお、この中空網状構造体１１は、外径が２ｍｍで、内径が１．８ｍｍのノズルであること以外は実施例２と同じノズルプレート２３を使用したこと以外は、実施例２と同様にして作製した。
また、中空フィラメント中空率は１５％であった。この「中空率」は横断面における中空部の断面積の、中空部を含むフィラメントの断面積に対する百分率をいう。
【００２５】
（剛性材用不織布の調製）
共重合ポリエステル（融点：２４５℃以上）とポリエチレンテレフタレートからなり、立体的な巻縮を発現可能な中空ポリエステル系繊維（繊度：１４．３ｄｔｅｘ、繊維長：５１ｍｍ）３０ｍａｓｓ％と、共重合ポリエステル融着鞘成分（融点：１６０℃、融解熱：１５Ｊ／ｇ）とポリエチレンテレフタレート非融着芯成分（融点：２６０℃）からなる芯鞘型ポリエステル系熱融着性繊維（繊度：２．２ｄｔｅｘ、繊維長：５１ｍｍ）７０ｍａｓｓ％とを混綿した後、カード機により開繊して一方向性ウエッブを作製した。
次いで、この一方向性ウエッブに水流を噴出して繊維を絡合し、面密度１００ｇ／ｍ2、厚さ１ｍｍ、見掛け密度０．１ｇ／ｃｍ3の剛性材用不織布を作製した。
【００２６】
（実施例６）
前述の剛性材用不織布、前述の表皮不織布、実施例１と同じホットメルトフィルム、及びポリエチレンテレフタレートフィラメント（フィラメント径：０．７ｍｍ、フィラメント径は一様、断面：内部充填の円形）からなり、両表面に平坦部（見掛け密度：０．０９ｇ／ｃｍ3）が形成された網状構造体１１（面密度：６００ｇ／ｍ2、厚さ：１５ｍｍ、内部の見掛け密度：０．０２ｇ／ｃｍ3）を用意した。
なお、この網状構造体１１は、直径１．８ｍｍのノズルがノズルプレート２３の長さ方向に６ｍｍピッチで、ノズルプレート２３の幅方向に８ｍｍピッチで４列、かつ千鳥状に配列されたノズルプレート２３を使用したこと、一対のロール間の距離を１５ｍｍとしたこと、及び一対のロールの回転速度を７６ｃｍ／分としたこと以外は、実施例１と同様にして作製した。
【００２７】
次いで、表皮不織布、ホットメルトフィルム、剛性材用不織布、ホットメルトフィルム、網状構造体１１、ホットメルトフィルム、剛性材用不織布の順に積層した後、この積層体を温度２００℃に設定されたオーブンに供給して、無圧下で網状構造体１１の結晶化を進めると同時にホットメルトフィルムを溶融させた後、直ちに冷間プレス機により加圧して、厚さ１０ｍｍの平板状自動車用内装材を作製した。
【００２８】
（平滑化材用ウェッブの調製）
共重合ポリエステル（融点：２４５℃以上）とポリエチレンテレフタレートからなり、立体的な巻縮を発現可能な中空ポリエステル系繊維（繊度：１４．３ｄｔｅｘ、繊維長：５１ｍｍ）５０ｍａｓｓ％と、共重合ポリエステル融着鞘成分（融点：１６０℃、融解熱：１５Ｊ／ｇ）とポリエチレンテレフタレート非融着芯成分（融点：２６０℃）からなる芯鞘型ポリエステル系熱融着性繊維（繊度：４．４ｄｔｅｘ、繊維長：５１ｍｍ）５０ｍａｓｓ％とを混綿した後、カード機により開繊して、面密度６００ｇ／ｍ2の平滑化材用ウェッブを作製した。
【００２９】
（実施例７）
前述の平滑化材用ウェッブ、前述の表皮不織布、及びポリエチレンテレフタレートフィラメント（フィラメント径：０．９ｍｍ、フィラメント径は一様、断面：内部充填の円形）からなり、両表面に平坦部（見掛け密度：０．０９３ｇ／ｃｍ3）が形成された網状構造体１１（面密度：６００ｇ／ｍ2、厚さ：８ｍｍ、内部の見掛け密度：０．０３８ｇ／ｃｍ3）を用意した。
この網状構造体１１は、直径２ｍｍのノズルがノズルプレート２３の長さ方向に６ｍｍピッチで、ノズルプレート２３の幅方向に８ｍｍピッチで４列、かつ千鳥状に配列されたノズルプレート２３を使用したこと、一対のロール間の距離を８ｍｍとしたこと、及び一対のロールの回転速度を７６ｃｍ／分としたこと以外は、実施例１と同様にして作製した。
【００３０】
次いで、表皮不織布、平滑化材用ウェッブ、網状構造体１１の順に積層した後、この積層体を温度２００℃に設定されたオーブンに供給して、無圧下で網状構造体１１の結晶化を進めると同時に平坦化材用ウェッブを構成する芯鞘型ポリエステル系熱融着性繊維の共重合ポリエステル融着鞘成分を溶融させた後、直ちに冷間プレス機により加圧して、厚さ１０ｍｍの平板状自動車用内装材を作製した。
【００３１】
（比較例１）
ポリエチレンテレフタレートフィラメント（フィラメント径：０．９ｍｍ、フィラメント径は一様、断面：内部充填の円形）からなり、両表面に平坦部のない網状構造体１１（面密度：１０００ｇ／ｍ2、厚さ：１５ｍｍ、見掛け密度：０．０６７ｇ／ｃｍ3）を用いたこと以外は、実施例１と同様にして平板状自動車用内装材を作製した。
なお、この網状構造体１１は、直径２ｍｍのノズルがノズルプレート２３の長さ方向に６ｍｍピッチで、ノズルプレート２３の幅方向に８ｍｍピッチで４列、かつ千鳥状に配列されたノズルプレート２３を使用したこと以外は、実施例１と同様にして作製した。
【００３２】
（高温時における剛性の評価）
実施例１〜７及び比較例１の各平板状自動車用内装材を、長手方向が３００ｍｍで、長手方向に直交する方向が５０ｍｍの短冊状に裁断して、それぞれ試験片を作製した。
次いで、作製した試験片の一端から７０ｍｍまでの領域を直方体の台の上に固定し、残りの２３０ｍｍの領域を直方体の台から突出させた。
次いで、この状態を維持させたまま温度９０℃の恒温槽中に４時間放置し、直方体の台から突出させた部分の先端部における垂れ下がり量（単位＝ｍｍ）を測定した。この結果は表１に示す通りであった。
【００３３】
（最大点荷重の評価）
実施例１〜７及び比較例１の各平板状自動車用内装材を、たて方向が１５０ｍｍで、よこ方向が５０ｍｍの短冊状に裁断して、それぞれ試験片を作製した。
次いで、この試験片を間隔１００ｍｍで配置された２つの支持台間にまたがるように配置した後、この支持台間の中央部分（支持台から５０ｍｍの部分）を加圧くさびにより、速度２０ｍｍ／分で加圧した。この加圧状況を引張試験機（オリエンテック社製『テンシロンＵＣＴ―５００』）により感知し、荷重が最大となる点の荷重（最大点荷重）を測定した。この結果は表１に示す通りであった。
【００３４】
【表１】
この表１の結果から、本発明の自動車用内装材は軽量かつ剛性に優れるものであることがわかった。特に、高温であっても剛性があるため、自動車用内装材として使用しても問題のないことがわかった。
【００３６】
【発明の効果】
本発明の自動車用内装材は、フィラメントで構成されている網状構造体と表皮材とが少なくとも一体化されており、前記網状構造体は当該網状構造体内部よりも高い見掛け密度を有する平坦部が両表面に形成されているため、軽量かつ剛性のあるものである。
【００３７】
前記網状構造体を構成するフィラメント及び表皮材を構成する材料が、実質的に炭素原子及び水素原子で構成される樹脂、又は実質的に炭素原子、水素原子及び酸素原子で構成される樹脂からなると、有害ガスを発生することのない固形燃料を製造したり、再生利用することができる。
【００３８】
前記炭素原子、水素原子及び酸素原子から構成される樹脂がポリエステル系樹脂であると、自動車が曝される高温（１００℃程度）であっても剛性が優れている。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明の自動車用内装材の厚さ方向における模式的断面図
【図２】 本発明の別の自動車用内装材の厚さ方向における模式的断面図
【図３】 本発明の更に別の自動車用内装材の厚さ方向における模式的断面図
【図４】 本発明の網状構造体を製造できる装置の模式的断面図
【符号の説明】
１１：網状構造体、１３：内部網状構造体、１９ａ、１９ｂ：平坦網状構造体
１５：表皮材、１７：接着材、２１：機能付与材、２３：ノズルプレート
２５：フィラメント群、２７：ロール、２９：冷却水、３１：水槽、Ａ：平坦部
Claims (5)
- ポリエチレン、ポリプロピレン、ポリメチルペンテン、ポリエチレンテレフタレート、ペットボトルから再生した再生ポリエステルの中から選ばれる樹脂からなるフィラメントで構成されている網状構造体と、ポリエチレン、ポリプロピレン、ポリメチルペンテン、ポリエチレンテレフタレートの中から選ばれる樹脂と、ポリエチレンテレフタレートを非融着成分とするポリエステル系樹脂のみからなる一部融着型熱融着性繊維とからなる表皮不織布とが少なくとも一体化されており、前記網状構造体は当該網状構造体内部よりも高い見掛け密度を有する平坦部が両表面に形成されていることを特徴とする自動車用内装材。
- 前記網状構造体の平坦部におけるフィラメント径が、当該網状構造体内部のフィラメント径よりも小さいことを特徴とする請求項１に記載の自動車用内装材。
- 前記網状構造体を構成するフィラメントが、中空断面を有することを特徴とする請求項１〜２のいずれかに記載の自動車用内装材。
- 前記網状構造体を構成するフィラメントが、ポリエチレンテレフタレート又はペットボトルから再生した再生ポリエステルからなり、表皮不織布がポリエチレンテレフタレートとポリエチレンテレフタレートを非融着成分とするポリエステル系樹脂のみからなる一部融着型熱融着性繊維からなることを特徴とする請求項1〜3のいずれかに記載の自動車用内装材。
- 実質的に炭素原子及び水素原子で構成される樹脂、又は実質的に炭素原子、水素原子及び酸素原子で構成される樹脂からなる材料よりなる機能付与材が、更に一体化されていることを特徴とする、請求項１〜4のいずれかに記載の自動車用内装材。
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