JP4306117B2

JP4306117B2 - Accumulated fuel injection system

Info

Publication number: JP4306117B2
Application number: JP2000349082A
Authority: JP
Inventors: 和彦大島
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2000-11-16
Filing date: 2000-11-16
Publication date: 2009-07-29
Anticipated expiration: 2020-11-16
Also published as: JP2002147266A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、高圧供給ポンプにより加圧された高圧燃料をコモンレールに蓄圧し、このコモンレールに蓄圧された高圧燃料をインジェクタからエンジンに噴射供給する蓄圧式燃料噴射装置に関するもので、エンジン回転速度とエンジン負荷とに応じたエンジンの最適燃焼を得るための適正な指令噴射量および指令噴射時期を電子制御により算出して決定する電子制御燃料噴射装置に係わる。
【０００２】
【従来の技術】
近年、ディーゼルエンジンの排気ガスの規制強化、地球環境保護、ディーゼルエンジンの運転性の向上の観点から、燃料タンクから低圧供給ポンプにより汲み上げられた燃料を高圧供給ポンプで加圧して蓄圧室であるコモンレールに蓄圧し、そのコモンレールから分岐する分岐管の先端に設置される各インジェクタの電磁弁への通電または通電停止によりディーゼルエンジンの各気筒の燃焼室内に適正な噴射量および噴射時期でコモンレールに蓄圧された高圧燃料を噴射することが可能なコモンレール式燃料噴射装置が用いられるようになってきた。
【０００３】
例えば特開昭６２−２５８１６０号公報に記載されたコモンレール式燃料噴射装置は、図５に示したように、エンジン負荷センサにより検出されるエンジン負荷としてのアクセル開度：ＡＣＣＰとエンジン回転速度センサにより検出されるエンジン回転速度：ＮＥとを制御パラメータとした２次元マップ１０１を用いて指令噴射量：ＱＦＩＮを算出し、この燃料噴射量：ＱＦＩＮとエンジン回転速度：ＮＥとを制御パラメータとした２次元マップ１０２を用いて指令噴射圧力：ＰＦＩＮを算出し、その指令噴射量：ＱＦＩＮとエンジン回転速度：ＮＥとを制御パラメータとした２次元マップ１０３を用いて指令噴射時期：ＴＦＩＮを算出している。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、ディーゼルエンジンの各気筒の燃焼室内に噴射供給する噴射圧力については、高圧供給ポンプで加圧した高圧燃料をコモンレールに蓄圧するようにしているため、定速走行から加速走行へ移るためにエンジン負荷としてのアクセル開度：ＡＣＣＰとエンジン回転速度：ＮＥが増加する過渡時、指令噴射圧力：ＰＦＩＮが変更された際に、実コモンレール圧力：ＰＣが指令噴射圧力：ＰＦＩＮに追従するのにある程度の時間を必要とする。
これにより、図３に示すように、加速時において、アクセル開度：ＡＣＣＰが増大するとき、実コモンレール圧力：ＰＣ（図３に破線で示す）が指令噴射圧力：ＰＦＩＮ（図３に一点鎖線で示す）に一致するまでは、実コモンレール圧力：ＰＣは、指令噴射圧力：ＰＦＩＮよりも小さい値となる。
【０００５】
一方、上述のアクセル開度：ＡＣＣＰの増大に伴い、図３に示すように、指令噴射量：ＱＦＩＮも破線の如く増大する。そして、上記指令噴射量：ＱＦＩＮに応じた燃料量で、インジェクタからディーゼルエンジンの各気筒の燃焼室へ噴射されるよう、燃料噴射制御装置は、上記インジェクタの電磁弁を制御する。
したがって、上記指令噴射量：ＱＦＩＮで噴射されるよう、指令噴射圧力：ＰＦＩＮに到達していない実コモンレール圧力：ＰＣに基づいて、インジェクタの噴射期間が設定されることとなる。すなわち、噴射期間は、過大となるよう制御されてしまう。
しかも、指令噴射時期：ＴＦＩＮは、上述の如く、指令噴射量：ＱＦＩＮとエンジン回転速度：ＮＥとから決定される。よって、指令噴射時期の算出においては、加速時等において、指令噴射圧力に対して追従遅れする実コモンレール圧力の情報に基づいて演算されているわけではない。
【０００６】
このような状況の中でインジェクタから燃料が噴射される場合、具体的に噴射率で見ると、コモンレール圧力は要求圧力（すなわち、指令噴射圧力：ＰＦＩＮ）のとき、指令噴射時期：ＴＦＩＮにて指令噴射量：ＱＦＩＮが噴射される場合には、図４上部の実線で示すような噴射率波形となる。一方、指令噴射圧力：ＰＦＩＮよりも低い実コモンレール圧力：ＰＣのとき、指令噴射時期：ＴＦＩＮにて指令噴射量：ＱＦＩＮが噴射される場合には、図４下部の破線に示すように、上記要求圧力時での指令噴射量：ＱＦＩＮの噴射率に比べて、噴射期間が間延びしたものとなる。
このように、加速時に実コモンレール圧力：ＰＣが指令噴射圧力：ＰＦＩＮに対して追従遅れすることにより、噴射期間が過大となると、ディーゼルエンジンの最適な燃焼期間をオーバーして燃料が燃焼室に噴射されることとなる。したがって、ディーゼルエンジンの排気ガス中に未燃ガスが多くなり、黒煙濃度（スモーク排出量）が増大し、ひいてはディーゼルエンジンの排気ガス性能が悪化するという問題があった。
【０００７】
【発明の目的】
本発明の目的は、従来の噴射量制御または噴射時期制御を改良し、実際の噴射圧力に応じて噴射量制御または噴射時期制御を行うことにより、過渡時に、指令噴射圧力が変化する際の、指令噴射圧力に対する実際の噴射圧力の追従遅れを要因とするエンジンの排気ガス中の黒煙濃度の増加を抑えることができ、また、エンジンの排気ガス性能の悪化を抑制することのできる蓄圧式燃料噴射装置を提供することにある。さらに、指令噴射圧力に対する実際の噴射圧力の追従性または応答性を高めることのできる蓄圧式燃料噴射装置を提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
請求項１および請求項３に記載の発明によれば、過渡時、つまり指令噴射圧力に対する実際の噴射圧力の追従遅れ時には、噴射圧力検出手段にて検出された検出噴射圧力と回転速度検出手段にて検出されたエンジン回転速度との制御パラメータによって算出されるガード噴射量以下に指令噴射量を制限することにより、インジェクタよりエンジンに噴射供給される噴射量が従来よりも減少するため、コモンレールから消費される燃料量を減少でき、その燃料量の減少分だけ指令噴射圧力に対する実際の噴射圧力の追従性および応答性も向上できる。それによって、指令噴射圧力に対する実際の噴射圧力の追従遅れ時でも、エンジンの排気ガス中の黒煙濃度を低減させることができる。
【０００９】
請求項２および請求項４に記載の発明によれば、過渡時、つまり指令噴射圧力に対する実際の噴射圧力の追従遅れ時には、指令噴射量演算手段にて算出された指令噴射量と噴射圧力検出手段にて検出された検出噴射圧力と回転速度検出手段にて検出されたエンジン回転速度との制御パラメータによって、指令噴射時期を演算することにより、インジェクタよりエンジンに噴射供給される噴射時期が従来よりも進角または遅角する。それによって、指令噴射圧力に対する噴射圧力の追従遅れ時であっても、最適な噴射タイミングに制御でき、エンジンの排気ガス性能の悪化を抑制することができる。
【００１０】
【発明の実施の形態】
〔実施形態の構成〕
図１ないし図４は本発明の実施形態を示したもので、図１はコモンレール式燃料噴射装置を示した図である。
【００１１】
本実施形態のコモンレール式燃料噴射装置は、多気筒内燃機関（例えば６気筒のディーゼルエンジン：以下エンジンと略す）１の各気筒に取り付けられた複数のインジェクタ２と、比較的に高い圧力の高圧燃料を蓄圧するサージタンクの一種であるコモンレール３と、燃料タンク４から低圧供給ポンプ５を経て吸入された燃料を高圧に加圧し、コモンレール３内に吐出する可変吐出量型の高圧供給ポンプ６と、複数のインジェクタ２を駆動する噴射制御用電磁弁７および高圧供給ポンプ６を駆動する噴射圧力制御用電磁弁９を電子制御する電子制御ユニット（燃料噴射制御装置：以下ＥＣＵと言う）１０とを備えた電子制御燃料噴射システムである。
【００１２】
各インジェクタ２は、コモンレール３より分岐する複数の分岐管１１の下流端に接続され、エンジンの各気筒の燃焼室内に高圧燃料を噴射供給する燃料噴射ノズルである。これらのインジェクタ２からエンジン１への燃料の噴射は、分岐管１１の途中に設けられた電磁式アクチュエータとしての噴射制御用電磁弁７への通電および通電停止（ＯＮ／ＯＦＦ）により電子制御される。
【００１３】
また、インジェクタ２は、噴射制御用電磁弁７が開弁している間、コモンレール３に蓄圧された高圧燃料をエンジン１の気筒の燃焼室内に噴射供給する。そして、コモンレール３には、連続的に燃料噴射圧力に相当する高い圧力（コモンレール圧力：ＰＣ）が蓄圧される必要があり、そのために燃料配管１２、吐出弁１３を経て高圧供給ポンプ６が接続されている。
【００１４】
高圧供給ポンプ６は、エンジン１のクランク軸の回転に伴って回転することで、燃料タンク４内の燃料を汲み上げる低圧供給ポンプ（フィードポンプ）５を内蔵し、この低圧供給ポンプ５により吸い出された燃料を加圧して高圧燃料を圧送するサプライポンプよりなる。この高圧供給ポンプ６には、電磁式アクチュエータとしての噴射圧力制御用電磁弁９が取り付けられている。その噴射圧力制御用電磁弁９は、ＥＣＵ１０からの制御信号により電子制御されることにより、高圧供給ポンプ６から吐出弁１３、燃料配管１２を経てコモンレール３への高圧燃料の圧送量を調整することで、各インジェクタ２からエンジン１に噴射供給する噴射圧力を変更する。
【００１５】
この電子制御燃料噴射システムを制御するＥＣＵ１０は、本発明の指令噴射量演算手段、指令噴射圧力演算手段、指令噴射時期演算手段に相当する。このＥＣＵ１０には、例えばクランク角度センサ２１よりクランク角度信号が入力され、アクセル開度センサ２２よりエンジン負荷としてのアクセル開度信号が入力され、これらのエンジン運転情報より判断される最適の噴射時期、噴射量（＝噴射開始時期から噴射終了時期までの噴射期間）となるようにＥＣＵ１０は噴射制御用電磁弁７に制御信号を出力する。ここで、ＥＣＵ１０およびクランク角度センサ２１は、本発明の回転速度検出手段に相当する。また、アクセル開度センサ２２は、本発明のエンジン負荷検出手段に相当する。
【００１６】
同時に、ＥＣＵ１０はエンジン回転速度：ＮＥとアクセル開度：ＡＣＣＰにより判断される最適な噴射圧力となるように噴射圧力制御用電磁弁９に制御信号を出力する。さらに、より好ましくは、インジェクタ２からエンジン１へ噴射供給する実際の噴射圧力、つまり実コモンレール圧力：ＰＣを検出する圧力センサ（本発明の噴射圧力検出手段に相当する）２３をコモンレール３に配設し、圧力センサ２３の検出噴射圧力（実コモンレール圧力：ＰＣ）が指令噴射圧力と一致するように高圧供給ポンプ６よりコモンレール３に吐出される吐出量を制御する。なお、冷却水温センサ２４、吸気温センサ２５、給気圧センサ、燃料温センサ等からの検出信号（エンジン運転情報）により噴射量、噴射時期、噴射圧力を補正しても良い。
【００１７】
〔実施形態の制御方法〕
次に、本実施形態のコモンレール式燃料噴射装置の制御方法を図１ないし図４に基づいて簡単に説明する。ここで、図２はコモンレール式燃料噴射装置の制御方法を示した図である。
【００１８】
先ず、クランク角度センサ２１よりクランク角度（パルス）信号が入力され、アクセル開度センサ２２よりエンジン負荷としてのアクセル開度信号が入力され、更に、クランク角度信号の間隔時間を計算することでエンジン回転速度：ＮＥが算出され、これらのアクセル開度：ＡＣＣＰおよびエンジン回転速度：ＮＥを制御パラメータとした２次元マップ４１に基づいて指令噴射量：Ｑｒｅｑｅｓｔを算出する。なお、エンジン負荷としてのアクセル開度：ＡＣＣＰがあまり変化しない定速走行時には、この指令噴射量：Ｑｒｅｑｅｓｔを、指令噴射量：ＱＦＩＮとして出力する。
【００１９】
また、圧力センサ２３により検出される実コモンレール圧力：ＰＣおよびエンジン回転速度：ＮＥを制御パラメータとした２次元マップ４２に基づいてガード噴射量：Ｑｇｕａｒｄを算出する。そして、指令噴射量：Ｑｒｅｑｅｓｔとガード噴射量：Ｑｇｕａｒｄとのうち低い方の値を、インジェクタ２の開弁期間（通電期間）を指令するための指令噴射量：ＱＦＩＮとして出力する。
【００２０】
次に、算出した指令噴射量：Ｑｒｅｑｅｓｔおよび算出したエンジン回転速度：ＮＥを制御パラメータとした２次元マップ４３に基づいて指令噴射圧力：ＰＦＩＮを算出する。そして、インジェクタ２の噴射時期（厳密には噴射を開始する時期）を指令するための指令噴射時期：ＴＦＩＮ２を出力する。この指令噴射時期：ＴＦＩＮ２は、算出した指令噴射量：Ｑｒｅｑｅｓｔ、圧力センサ２３より検出した実コモンレール圧力：ＰＣおよび算出したエンジン回転速度：ＮＥを制御パラメータとした２次元マップ４４に基づいて算出される。
【００２１】
また、指令噴射量：ＱＦＩＮおよび実コモンレール圧力：ＰＣを制御パラメータとした２次元マップ（図示せず）に基づいて噴射開始時期から噴射終了時期（インジェクタ通電終了時期）までの噴射期間（インジェクタ通電期間）を算出する。さらに、指令噴射圧力：ＰＦＩＮと実コモンレール圧力：ＰＣとの圧力偏差に基づいて高圧供給ポンプ６の吐出量を算出する。そして、算出した噴射開始時期、噴射期間となるようにインジェクタ２の噴射制御用電磁弁７へ制御信号（インジェクタ駆動電流）が供給される。また、算出した吐出量となるように高圧供給ポンプ６の噴射圧力制御用電磁弁９へ制御信号（ポンプ駆動電流）が供給される。
【００２２】
〔実施形態の特徴〕
以上のように、コモンレール式燃料噴射装置においては、指令噴射圧力：ＰＦＩＮと実コモンレール圧力：ＰＣとが一致するように高圧供給ポンプ６の噴射圧力制御用電磁弁９へ制御信号を出力している。そして、高圧供給ポンプ６で加圧した高圧燃料をコモンレール３に蓄圧するようにしているため、算出される指令噴射圧力：ＰＦＩＮが変化（増加）する際の、実コモンレール圧力：ＰＣが指令噴射圧力：ＰＦＩＮに追従するのにある程度の時間を必要とする。これにより、実コモンレール圧力：ＰＣが指令噴射圧力：ＰＦＩＮに一致するまでの間は、指令噴射圧力：ＰＦＩＮと実コモンレール圧力：ＰＣとが相違することとなる。
【００２３】
このため、加速時に、算出された指令噴射量：ＱＦＩＮとなるよう、現在の実コモンレール圧力：ＰＣ（指令噴射圧力：ＰＦＩＮよりも小さい）に基づいて算出される噴射期間は、上述した如く、図４上部に示した要求圧力時（すなわち、指令噴射圧力：ＰＦＩＮ）に比べて、図４下部の破線で示すように過大となってしまう。したがって、ディーゼルエンジンの最適な燃焼期間をオーバーして燃料が燃焼室に噴射されることとなるため、ディーゼルエンジンの排気ガス中に未燃ガスが多くなり、黒煙濃度（スモーク排出量）が増大し、ひいてはディーゼルエンジンの排気ガス性能が悪化する。
【００２４】
そこで、本実施形態では、アクセル開度：ＡＣＣＰおよびエンジン回転速度：ＮＥを制御パラメータとした２次元マップ４１により算出される指令噴射量：Ｑｒｅｑｅｓｔと実コモンレール圧力：ＰＣとエンジン回転速度：ＮＥとを制御パラメータとした２次元マップ４２により算出されるガード噴射量：Ｑｇｕａｒｄとを比較して、定速走行から加速走行に移ったとき、つまり指令噴射圧力に対するコモンレール圧力の追従遅れ時の指令噴射量：ＱＦＩＮをガード噴射量：Ｑｇｕａｒｄに制限している。それによって、図３のタイミングチャートに実線で示したように、算出される指令噴射量：ＱＦＩＮが従来よりも減少するため、エンジン１の最適な燃焼期間を超えて、燃料が燃焼室へ噴射されることを防止できる。したがって、エンジン１の排気ガス中の未燃ガスが少なくなり、エンジン１の排気ガス中の黒煙濃度を減少させることができる。
【００２５】
また、エンジン１の各気筒毎に取り付けられた各インジェクタ２から各気筒の燃焼室内へ噴射供給される噴射量が減少する。これにより、コモンレール３から消費される燃料量が減少するので、コモンレール３内の残留圧力が従来よりも大きくなる。したがって、燃料量が従来よりも減少した分だけ、実コモンレール圧力：ＰＣが指令噴射圧力：ＰＦＩＮに追従するのに必要な時間が短縮され、指令噴射圧力：ＰＦＩＮに対する実コモンレール圧力：ＰＣの追従性および応答性が良好となる。
【００２６】
また、本実施形態では、指令噴射量：ＱＦＩＮと実コモンレール圧力：ＰＣとエンジン回転速度：ＮＥとを制御パラメータとした２次元マップ４４により算出される指令噴射時期：ＴＦＩＮ２を使用している。ここで、２次元マップ４４は、図２上では、実コモンレール圧力：ＰＣがＰ１（大）＝１２０ＭＰａ、Ｐ２（中）＝８５ＭＰａ、Ｐ３（小）＝５０ＭＰａの３段階のマップを簡略的に示してある。詳細には、コモンレール圧力毎（例えば１０ＭＰａ毎）に、このようなマップが設定されている。そして、現在の実コモンレール圧力：ＰＣに基づいて、インジェクタ２の指令噴射時期：ＴＦＩＮ２が算出されることとなる。
【００２７】
なお、上記マップにおけるＴＦＩＮ２は、同一のエンジン回転速度：ＮＥおよび指令噴射量：ＱＦＩＮでは、実コモンレール圧力：ＰＣが増大するにつれ、小さくなるように設定されている。このように設定された２次元マップ４４にて、指令噴射時期：ＴＦＩＮ２が設定されるため、指令噴射圧力：ＰＦＩＮに対して、実コモンレール圧力：ＰＣが追従遅れをして小さい値となる加速時には、その実コモンレール圧力：ＰＣに応じた指令噴射時期：ＴＦＩＮ２が設定されることとなる。
【００２８】
具体的に言うと、上述の如く、２次元マップ４４はコモンレール圧力が増大するにつれ、指令噴射時期：ＴＦＩＮ２が小さくなるように設定される。したがって、加速時には、指令噴射圧力：ＰＦＩＮよりも、実コモンレール圧力：ＰＣが小さいため、図４下部の実線に示すように、要求圧力（指令噴射圧力：ＰＦＩＮ）に基づいた指令噴射時期：ＴＦＩＮよりも大きな指令噴射時期：ＴＦＩＮ２で燃料が噴射されることとなる。すなわち、噴射時期が進角されることとなる。なお、この図４下部の実線で示す噴射率は、説明の便宜上、図２の２次元マップ４２で算出されるガード噴射量：Ｑｇｕａｒｄにて、指令噴射量を制限しない場合のもので図示されている。
【００２９】
このように、実コモンレール圧力：ＰＣに基づいて指令噴射時期：ＴＦＩＮ２が進角され、最適な噴射時期に設定されることにより、エンジン１の最適な燃焼期間を超えて、燃料が燃焼室へ噴射される事態を回避することが可能となる。したがって、エンジン１の排気ガス中の未燃ガスが少なくなり、エンジン１の排気ガス中の黒煙濃度を減少させることができる。
なお、上述の指令噴射時期：ＴＦＩＮ２を算出する２次元マップ４４は、減速時においても有効である。
【００３０】
ここで、減速時は、加速時とは逆に、指令噴射圧力：ＰＦＩＮに対して、実コモンレール圧力：ＰＣが大きくなる追従遅れが発生するが、この場合だと、指令噴射圧力：ＰＦＩＮよりも大きな実コモンレール圧力：ＰＣに基づいて、噴射期間は短めに演算されることとなる。
そして、上述した従来の技術のように、指令噴射量：ＱＦＩＮとエンジン回転速度：ＮＥとから決定された指令噴射時期：ＴＦＩＮにて、上記短めの噴射期間で燃料が噴射されると、燃焼室内で激しい燃焼となり、ひいてはＮＯｘの増大を引き起こす恐れがある。したがって、減速時においても、エンジン１の排気ガス性能の悪化を引き起こすという問題がある。
【００３１】
これに対して、上述の２次元マップ４４にて、指令噴射時期：ＴＦＩＮ２が設定されれば、減速時における実コモンレール圧力：ＰＣが指令噴射圧力：ＰＦＩＮよりも大きい状態では、指令噴射時期：ＴＦＩＮ２は、コモンレール圧力が指令噴射圧力：ＰＦＩＮであるときよりも小さい値が設定される。すなわち、噴射時期が遅角されることとなる。
【００３２】
このため、減速時にて実コモンレール圧力：ＰＣが指令噴射圧力：ＰＦＩＮよりも大きい状態となったときにおいても、噴射時期を遅角させることにより、燃焼が激しくなるような領域を避けて、燃料を燃焼室内に噴射することが可能となるので、ＮＯｘの低減を図ることができる。よって、エンジン１の排気ガス性能の悪化を抑制することができる。
【００３３】
なお、上述した実施形態では、図２の２次元マップ４２で算出されるガード噴射量：Ｑｇｕａｒｄにて、指令噴射量を制限し、且つ、図２の２次元マップ４４にて指令噴射時期：ＴＦＩＮ２を、実コモンレール圧力：ＰＣに応じて、進角制御、遅角制御させるもので説明した。
【００３４】
このような実施形態に限らず、最適な燃焼期間を超えて燃料を噴射することによるエンジン１の排気ガス性能の悪化を抑制するために、図２の２次元マップ４２で算出されるガード噴射量：Ｑｇｕａｒｄにて、指令噴射量を制限する制御をし、指令噴射時期については従来の技術のようなＴＦＩＮを算出するようにしても良い。
【００３５】
また、指令噴射量：ＱＦＩＮを、従来の技術のように、アクセル開度：ＡＣＣＰおよびエンジン回転速度：ＮＥから算出するのみとし、この指令噴射量：ＱＦＩＮを、図２の２次元マップ４４で、実コモンレール圧力：ＰＣに応じて算出される指令噴射時期：ＴＦＩＮ２により進角制御、遅角制御にて、燃料噴射させるようにしても良い。
【図面の簡単な説明】
【図１】コモンレール式燃料噴射装置の概略構成を示した構成図である（実施形態）。
【図２】コモンレール式燃料噴射装置の制御方法を示したブロック図である（実施形態）。
【図３】指令噴射圧力変更時のアクセル開度、指令噴射量、実コモンレール圧力およびスモーク排出量の挙動を示したタイミングチャートである（実施形態）。
【図４】要求圧力時の噴射率波形および実コモンレール圧力追従遅れ時の低圧、高噴射量時の噴射率波形を示したタイミングチャートである（実施形態）。
【図５】コモンレール式燃料噴射装置の制御方法を示したブロック図である（従来の技術）。
【符号の説明】
１エンジン
２インジェクタ
３コモンレール
６高圧供給ポンプ
７噴射制御用電磁弁
６高圧供給ポンプ
９噴射圧力制御用電磁弁
１０ＥＣＵ（指令噴射量演算手段、指令噴射圧力演算手段、燃料噴射制御装置、指令噴射時期演算手段）
２１クランク角度センサ（回転速度検出手段）
２２アクセル開度センサ（エンジン負荷検出手段）
２３圧力センサ（噴射圧力検出手段）[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to an accumulator fuel injection device that accumulates high-pressure fuel pressurized by a high-pressure supply pump on a common rail and injects the high-pressure fuel accumulated on the common rail from an injector to an engine. The present invention relates to an electronically controlled fuel injection device that calculates and determines an appropriate command injection amount and command injection timing for obtaining optimum engine combustion according to a load by electronic control.
[0002]
[Prior art]
In recent years, from the viewpoint of tightening regulations on exhaust gas from diesel engines, protecting the global environment, and improving the operability of diesel engines, the fuel pumped from the fuel tank by the low-pressure supply pump is pressurized by the high-pressure supply pump, and the common rail is a pressure accumulation chamber. Is accumulated in the combustion chamber of each cylinder of the diesel engine at the proper injection amount and injection timing by energizing or stopping energization of the solenoid valve of each injector installed at the tip of the branch pipe branched from the common rail. Common rail fuel injection devices capable of injecting high-pressure fuel have come to be used.
[0003]
For example, as shown in FIG. 5, the common rail fuel injection device described in Japanese Patent Application Laid-Open No. Sho 62-258160 has an accelerator opening as an engine load detected by an engine load sensor: ACCP and an engine speed sensor. A command injection amount: QFIN is calculated using a two-dimensional map 101 having a detected engine rotation speed: NE as a control parameter, and this fuel injection amount: QFIN and engine rotation speed: NE are two-dimensionally controlled. A command injection pressure: PFIN is calculated using the map 102, and a command injection time: TFIN is calculated using a two-dimensional map 103 with the command injection amount: QFIN and the engine speed: NE as control parameters.
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
However, the injection pressure supplied to the combustion chamber of each cylinder of the diesel engine is such that the high-pressure fuel pressurized by the high-pressure supply pump is accumulated in the common rail. Accelerator opening as load: ACCP and engine rotation speed: When NE increases, command injection pressure: When PFIN is changed, the actual common rail pressure: PC will follow the command injection pressure: PFIN to some extent Need time.
As a result, as shown in FIG. 3, during acceleration, when the accelerator opening: ACCP increases, the actual common rail pressure: PC (indicated by a broken line in FIG. 3) is changed to the command injection pressure: PFIN (indicated by a one-dot chain line in FIG. 3). The actual common rail pressure: PC becomes a value smaller than the command injection pressure: PFIN until the value coincides with (shown).
[0005]
On the other hand, as the accelerator opening: ACCP increases, the command injection amount: QFIN also increases as shown by the broken line as shown in FIG. Then, the fuel injection control device controls the solenoid valve of the injector so that the fuel is injected from the injector into the combustion chamber of each cylinder of the diesel engine at a fuel amount corresponding to the command injection amount: QFIN.
Therefore, the injection period of the injector is set based on the actual common rail pressure: PC that has not reached the command injection pressure: PFIN so as to be injected at the command injection amount: QFIN. That is, the injection period is controlled to be excessive.
Moreover, the command injection timing: TFIN is determined from the command injection amount: QFIN and the engine speed: NE as described above. Therefore, the calculation of the command injection timing is not calculated based on information on the actual common rail pressure that is delayed following the command injection pressure during acceleration or the like.
[0006]
When the fuel is injected from the injector in such a situation, when the common rail pressure is the required pressure (that is, the command injection pressure: PFIN), specifically, in terms of the injection rate, the command is given at the command injection timing: TFIN. Injection quantity: When QFIN is injected, the injection rate waveform is as shown by the solid line in the upper part of FIG. On the other hand, when the command injection pressure: QFIN is injected at the command injection timing: TFIN when the command common injection pressure: PFIN is lower than the command injection pressure: PFIN, as shown by the broken line at the bottom of FIG. Command injection amount at pressure: Compared to the injection rate of QFIN, the injection period is extended.
As described above, when the actual common rail pressure: PC delays following the command injection pressure: PFIN during acceleration, if the injection period becomes excessive, the optimum combustion period of the diesel engine is exceeded and fuel is injected into the combustion chamber. Will be. Therefore, there is a problem that unburned gas increases in the exhaust gas of the diesel engine, the black smoke concentration (smoke emission) increases, and the exhaust gas performance of the diesel engine deteriorates.
[0007]
OBJECT OF THE INVENTION
The purpose of the present invention is to improve the conventional injection amount control or injection timing control, and perform the injection amount control or injection timing control according to the actual injection pressure, so that the command injection pressure changes during the transition. Accumulated fuel that can suppress the increase in the black smoke concentration in the exhaust gas of the engine due to the delay in following the actual injection pressure with respect to the commanded injection pressure, and can suppress the deterioration of the exhaust gas performance of the engine It is in providing an injection device. It is another object of the present invention to provide a pressure accumulation type fuel injection device capable of enhancing the followability or responsiveness of the actual injection pressure with respect to the command injection pressure.
[0008]
[Means for Solving the Problems]
According to the first and third aspects of the present invention, the detected injection pressure detected by the injection pressure detecting means and the rotation speed detecting means are detected during the transition, that is, when the actual injection pressure follows the commanded injection pressure. By restricting the command injection amount below the guard injection amount calculated by the control parameter of the detected engine rotation speed, the injection amount supplied to the engine from the injector is reduced compared to the conventional method. The amount of fuel to be discharged can be reduced, and the followability and responsiveness of the actual injection pressure with respect to the command injection pressure can be improved by the amount of decrease in the fuel amount. As a result, the black smoke concentration in the exhaust gas of the engine can be reduced even when the follow-up of the actual injection pressure with respect to the command injection pressure is delayed.
[0009]
According to the second and fourth aspects of the present invention, the command injection amount calculated by the command injection amount calculation means and the injection pressure detection means at the time of transition, that is, at the time of delay in following the actual injection pressure with respect to the command injection pressure. By calculating the command injection timing based on the control parameter of the detected injection pressure detected at the engine speed and the engine rotation speed detected by the rotation speed detection means, the injection timing supplied to the engine from the injector is higher than in the prior art. Advance or retard. As a result, even when the follow-up of the injection pressure with respect to the command injection pressure is delayed, it is possible to control to the optimal injection timing and to suppress the deterioration of the exhaust gas performance of the engine.
[0010]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
[Configuration of Embodiment]
1 to 4 show an embodiment of the present invention, and FIG. 1 is a view showing a common rail fuel injection device.
[0011]
The common rail fuel injection device of this embodiment includes a plurality of injectors 2 attached to each cylinder of a multi-cylinder internal combustion engine (for example, a 6-cylinder diesel engine: hereinafter referred to as an engine) 1 and a high-pressure fuel having a relatively high pressure. A common rail 3 which is a kind of surge tank for accumulating pressure, and a variable discharge amount type high pressure supply pump 6 which pressurizes the fuel sucked from the fuel tank 4 via the low pressure supply pump 5 to a high pressure and discharges the fuel into the common rail 3; An electronic control unit (fuel injection control device: hereinafter referred to as ECU) 10 that electronically controls an injection control electromagnetic valve 7 that drives a plurality of injectors 2 and an injection pressure control electromagnetic valve 9 that drives a high-pressure supply pump 6 is provided. Electronically controlled fuel injection system.
[0012]
Each injector 2 is a fuel injection nozzle that is connected to the downstream end of a plurality of branch pipes 11 branched from the common rail 3 and injects high-pressure fuel into the combustion chamber of each cylinder of the engine. The injection of fuel from these injectors 2 to the engine 1 is electronically controlled by energizing and stopping energization (ON / OFF) to the injection control electromagnetic valve 7 as an electromagnetic actuator provided in the middle of the branch pipe 11. .
[0013]
Further, the injector 2 injects and supplies high-pressure fuel accumulated in the common rail 3 into the combustion chamber of the cylinder of the engine 1 while the injection control electromagnetic valve 7 is open. The common rail 3 needs to continuously accumulate a high pressure corresponding to the fuel injection pressure (common rail pressure: PC). For this purpose, the high pressure supply pump 6 is connected via the fuel pipe 12 and the discharge valve 13. ing.
[0014]
The high-pressure supply pump 6 includes a low-pressure supply pump (feed pump) 5 that pumps up the fuel in the fuel tank 4 by rotating with the rotation of the crankshaft of the engine 1, and is sucked out by the low-pressure supply pump 5. It consists of a supply pump that pressurizes the pressurized fuel and pumps high-pressure fuel. The high pressure supply pump 6 is provided with an injection pressure control electromagnetic valve 9 as an electromagnetic actuator. The injection pressure control electromagnetic valve 9 is electronically controlled by a control signal from the ECU 10, thereby adjusting the pumping amount of the high pressure fuel from the high pressure supply pump 6 to the common rail 3 through the discharge valve 13 and the fuel pipe 12. Thus, the injection pressure supplied to the engine 1 from each injector 2 is changed.
[0015]
The ECU 10 that controls the electronically controlled fuel injection system corresponds to command injection amount calculation means, command injection pressure calculation means, and command injection timing calculation means of the present invention. For example, a crank angle signal is input to the ECU 10 from a crank angle sensor 21, an accelerator opening signal as an engine load is input from an accelerator opening sensor 22, and an optimal injection timing determined from these engine operation information, The ECU 10 outputs a control signal to the electromagnetic valve 7 for injection control so that the injection amount (= the injection period from the injection start timing to the injection end timing) is reached. Here, the ECU 10 and the crank angle sensor 21 correspond to the rotational speed detection means of the present invention. The accelerator opening sensor 22 corresponds to the engine load detecting means of the present invention.
[0016]
At the same time, the ECU 10 outputs a control signal to the injection pressure control electromagnetic valve 9 so as to obtain an optimal injection pressure determined by the engine rotational speed NE and the accelerator opening: ACCP. More preferably, a pressure sensor (corresponding to an injection pressure detecting means of the present invention) 23 for detecting an actual injection pressure supplied from the injector 2 to the engine 1, that is, an actual common rail pressure: PC, is disposed on the common rail 3. The discharge amount discharged from the high-pressure supply pump 6 to the common rail 3 is controlled so that the detected injection pressure (actual common rail pressure: PC) of the pressure sensor 23 coincides with the command injection pressure. The injection amount, the injection timing, and the injection pressure may be corrected by detection signals (engine operation information) from the cooling water temperature sensor 24, the intake air temperature sensor 25, the supply air pressure sensor, the fuel temperature sensor, and the like.
[0017]
[Control Method of Embodiment]
Next, a control method for the common rail fuel injection device according to the present embodiment will be briefly described with reference to FIGS. Here, FIG. 2 is a diagram showing a control method of the common rail fuel injection device.
[0018]
First, a crank angle (pulse) signal is input from the crank angle sensor 21, an accelerator opening signal as an engine load is input from the accelerator opening sensor 22, and the engine rotation is calculated by calculating the interval time of the crank angle signal. The speed: NE is calculated, and the command injection amount: Qrequest is calculated based on the two-dimensional map 41 using the accelerator opening: ACCP and the engine speed: NE as control parameters. Note that when the accelerator opening as the engine load: ACCP is traveling at a constant speed, the command injection amount: Qrequest is output as the command injection amount: QFIN.
[0019]
Further, a guard injection amount: Qguard is calculated based on a two-dimensional map 42 with actual common rail pressure: PC and engine rotational speed: NE detected by the pressure sensor 23 as control parameters. Then, the lower value of the command injection amount: Qrequest and the guard injection amount: Qguard is output as the command injection amount: QFIN for instructing the valve opening period (energization period) of the injector 2.
[0020]
Next, the command injection pressure: PFIN is calculated based on the two-dimensional map 43 using the calculated command injection amount: Qrequest and the calculated engine rotation speed: NE as control parameters. Then, a command injection timing: TFIN2 for commanding the injection timing of the injector 2 (strictly, the timing at which injection is started) is output. This command injection timing: TFIN2 is calculated based on a two-dimensional map 44 using the calculated command injection amount: Qrequest, the actual common rail pressure detected by the pressure sensor 23: PC, and the calculated engine speed: NE as control parameters. .
[0021]
Also, an injection period (injector energization period) from an injection start timing to an injection end timing (injector energization end timing) based on a two-dimensional map (not shown) with command injection amount: QFIN and actual common rail pressure: PC as control parameters ) Is calculated. Further, the discharge amount of the high-pressure supply pump 6 is calculated based on the pressure deviation between the command injection pressure: PFIN and the actual common rail pressure: PC. Then, a control signal (injector drive current) is supplied to the injection control electromagnetic valve 7 of the injector 2 so that the calculated injection start timing and injection period are reached. Further, a control signal (pump drive current) is supplied to the injection pressure control electromagnetic valve 9 of the high-pressure supply pump 6 so that the calculated discharge amount is obtained.
[0022]
[Features of the embodiment]
As described above, in the common rail fuel injection device, the control signal is output to the injection pressure control electromagnetic valve 9 of the high pressure supply pump 6 so that the command injection pressure: PFIN and the actual common rail pressure: PC match. . Since the high-pressure fuel pressurized by the high-pressure supply pump 6 is stored in the common rail 3, the actual common rail pressure: PC is the command injection pressure when the calculated command injection pressure: PFIN changes (increases). : A certain amount of time is required to follow PFIN. Thus, the command injection pressure: PFIN and the actual common rail pressure: PC are different until the actual common rail pressure: PC matches the command injection pressure: PFIN.
[0023]
For this reason, during the acceleration, the injection period calculated based on the current actual common rail pressure: PC (command injection pressure: smaller than PFIN) so that the calculated command injection amount: QFIN is obtained, as described above. Compared to the required pressure shown in the upper part of 4 (that is, the command injection pressure: PFIN), it becomes excessive as shown by the broken line in the lower part of FIG. Therefore, the fuel is injected into the combustion chamber beyond the optimal combustion period of the diesel engine, so there is more unburned gas in the exhaust gas of the diesel engine and the black smoke concentration (smoke emission) increases. As a result, the exhaust gas performance of the diesel engine deteriorates.
[0024]
Therefore, in the present embodiment, the command injection amount: Qrequest, the actual common rail pressure: PC, and the engine rotational speed: NE calculated by the two-dimensional map 41 using the accelerator opening: ACCP and the engine rotational speed: NE as control parameters are set. Compared with the guard injection amount: Qguard calculated by the two-dimensional map 42 as the control parameter, the command injection amount when the follow-up delay of the common rail pressure with respect to the command injection pressure when moving from the constant speed travel to the acceleration travel: QFIN is limited to the guard injection amount: Qguard. As a result, as indicated by the solid line in the timing chart of FIG. 3, the calculated command injection amount: QFIN is reduced as compared with the conventional case, so that the fuel is injected into the combustion chamber beyond the optimum combustion period of the engine 1. Can be prevented. Therefore, the unburned gas in the exhaust gas of the engine 1 is reduced, and the black smoke concentration in the exhaust gas of the engine 1 can be reduced.
[0025]
Further, the amount of injection supplied from each injector 2 attached to each cylinder of the engine 1 into the combustion chamber of each cylinder decreases. As a result, the amount of fuel consumed from the common rail 3 is reduced, so that the residual pressure in the common rail 3 becomes larger than in the prior art. Therefore, the amount of time required for the actual common rail pressure: PC to follow the command injection pressure: PFIN is shortened by an amount corresponding to the decrease in the amount of fuel, and the actual common rail pressure: PC followability to the command injection pressure: PFIN. And responsiveness becomes good.
[0026]
In the present embodiment, the command injection timing: TFIN2 calculated from the two-dimensional map 44 using the command injection amount: QFIN, the actual common rail pressure: PC, and the engine speed: NE as control parameters is used. Here, in FIG. 2, the two-dimensional map 44 simply shows a three-stage map in which the actual common rail pressure: PC is P1 (large) = 120 MPa, P2 (medium) = 85 MPa, and P3 (small) = 50 MPa. It is. Specifically, such a map is set for each common rail pressure (for example, every 10 MPa). Then, based on the current actual common rail pressure: PC, the command injection timing: TFIN2 of the injector 2 is calculated.
[0027]
Note that TFIN2 in the map is set so as to decrease as the actual common rail pressure: PC increases at the same engine speed: NE and command injection amount: QFIN. Since the command injection timing: TFIN2 is set in the two-dimensional map 44 set in this way, the actual common rail pressure: PC delays following the command injection pressure: PFIN, and at the time of acceleration when it becomes a small value. The actual common rail pressure: command injection timing TFIN2 corresponding to PC is set.
[0028]
Specifically, as described above, the two-dimensional map 44 is set so that the command injection timing: TFIN2 decreases as the common rail pressure increases. Therefore, at the time of acceleration, the actual common rail pressure: PC is smaller than the command injection pressure: PFIN, and therefore, from the command injection timing: TFIN based on the required pressure (command injection pressure: PFIN) as shown by the solid line at the bottom of FIG. Also, the larger command injection timing: fuel is injected at TFIN2. That is, the injection timing is advanced. The injection rate indicated by the solid line in the lower part of FIG. 4 is illustrated for the case where the command injection amount is not limited by the guard injection amount: Qguard calculated by the two-dimensional map 42 of FIG. Yes.
[0029]
In this way, the command injection timing: TFIN2 is advanced based on the actual common rail pressure: PC and set to the optimal injection timing, so that the fuel is injected into the combustion chamber beyond the optimal combustion period of the engine 1 It is possible to avoid the situation. Therefore, the unburned gas in the exhaust gas of the engine 1 is reduced, and the black smoke concentration in the exhaust gas of the engine 1 can be reduced.
Note that the two-dimensional map 44 for calculating the above-described command injection timing: TFIN2 is also effective during deceleration.
[0030]
Here, at the time of deceleration, contrary to the acceleration, a follow-up delay in which the actual common rail pressure: PC increases with respect to the command injection pressure: PFIN. In this case, the command injection pressure: PFIN Large actual common rail pressure: Based on PC, the injection period is calculated to be shorter.
When the fuel is injected in the short injection period at the command injection timing: TFIN determined from the command injection amount: QFIN and the engine rotational speed: NE as in the conventional technique described above, the combustion chamber In this case, intense combustion may occur, and as a result, NOx may increase. Therefore, there is a problem that the exhaust gas performance of the engine 1 is deteriorated even during deceleration.
[0031]
On the other hand, if the command injection timing: TFIN2 is set in the above-described two-dimensional map 44, the command injection timing: TFIN2 in a state where the actual common rail pressure: PC during deceleration is larger than the command injection pressure: PFIN. Is set to a value smaller than when the common rail pressure is the command injection pressure: PFIN. That is, the injection timing is retarded.
[0032]
For this reason, even when the actual common rail pressure: PC becomes larger than the command injection pressure: PFIN during deceleration, by delaying the injection timing, avoiding the region where combustion becomes intense, the fuel is discharged. Since the fuel can be injected into the combustion chamber, NOx can be reduced. Therefore, deterioration of the exhaust gas performance of the engine 1 can be suppressed.
[0033]
In the embodiment described above, the command injection amount is limited by the guard injection amount: Qguard calculated by the two-dimensional map 42 of FIG. 2, and the command injection timing: TFIN2 by the two-dimensional map 44 of FIG. 2. Has been explained with actual common rail pressure: advance angle control and retard angle control according to PC.
[0034]
In order to suppress deterioration of the exhaust gas performance of the engine 1 due to fuel injection beyond the optimal combustion period, the guard injection amount calculated by the two-dimensional map 42 in FIG. 2 is not limited to such an embodiment. : Qguard may be used to control the command injection amount, and TFIN may be calculated for the command injection timing as in the prior art.
[0035]
Further, the command injection amount: QFIN is only calculated from the accelerator opening: ACCP and the engine rotational speed: NE as in the prior art, and this command injection amount: QFIN is represented by the two-dimensional map 44 of FIG. Actual common rail pressure: Command injection timing calculated according to PC: Fuel injection may be performed by advance control and retard control by TFIN2.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a configuration diagram showing a schematic configuration of a common rail fuel injection device (embodiment).
FIG. 2 is a block diagram showing a control method of the common rail fuel injection device (embodiment).
FIG. 3 is a timing chart showing behaviors of an accelerator opening, a command injection amount, an actual common rail pressure, and a smoke discharge amount when a command injection pressure is changed (embodiment).
FIG. 4 is a timing chart showing an injection rate waveform at a required pressure and an injection rate waveform at a low pressure and a high injection amount when an actual common rail pressure follow-up delay occurs (embodiment).
FIG. 5 is a block diagram showing a control method of a common rail fuel injection device (prior art).
[Explanation of symbols]
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Engine 2 Injector 3 Common rail 6 High pressure supply pump 7 Injection control solenoid valve 6 High pressure supply pump 9 Injection pressure control solenoid valve 10 ECU (command injection amount calculation means, command injection pressure calculation means, fuel injection control device, command injection timing) Calculation means)
21 Crank angle sensor (rotational speed detection means)
22 Accelerator opening sensor (engine load detection means)
23 Pressure sensor (Injection pressure detection means)

Claims

（ａ）加圧した高圧燃料を吐出する高圧供給ポンプと、
（ｂ）この高圧供給ポンプより吐出された高圧燃料を蓄圧するコモンレールと、
（ｃ）このコモンレール内に蓄圧された高圧燃料をエンジンに噴射供給するインジェクタと、
（ｄ）エンジン回転速度を検出する回転速度検出手段と、
（ｅ）エンジン負荷を検出するエンジン負荷検出手段と、
（ｆ）エンジンへの噴射圧力を検出する噴射圧力検出手段と、
（ｇ）前記回転速度検出手段にて検出されたエンジン回転速度と前記エンジン負荷検出手段にて検出されたエンジン負荷との制御パラメータにより指令噴射量を算出する指令噴射量演算手段、
およびこの指令噴射量演算手段にて算出された指令噴射量と前記回転速度検出手段にて検出されたエンジン回転速度との制御パラメータにより指令噴射圧力を算出する指令噴射圧力演算手段を有し、
この指令噴射圧力演算手段により算出された指令噴射圧力に応じて前記高圧供給ポンプを制御すると共に、前記指令噴射量演算手段にて算出された指令噴射量に応じて前記インジェクタを制御する燃料噴射制御装置とを備え、
前記燃料噴射制御装置は、過渡時の指令噴射量を、前記噴射圧力検出手段にて検出された検出噴射圧力と前記回転速度検出手段にて検出されたエンジン回転速度との制御パラメータにより算出されるガード噴射量以下に制限することを特徴とする蓄圧式燃料噴射装置。(A) a high-pressure supply pump that discharges pressurized high-pressure fuel;
(B) a common rail for accumulating high-pressure fuel discharged from the high-pressure supply pump;
(C) an injector for injecting and supplying high-pressure fuel accumulated in the common rail to the engine;
(D) rotation speed detection means for detecting the engine rotation speed;
(E) engine load detecting means for detecting engine load;
(F) injection pressure detection means for detecting the injection pressure to the engine;
(G) command injection amount calculation means for calculating a command injection amount based on a control parameter between the engine rotation speed detected by the rotation speed detection means and the engine load detected by the engine load detection means;
And command injection pressure calculation means for calculating a command injection pressure based on a control parameter between the command injection amount calculated by the command injection amount calculation means and the engine rotation speed detected by the rotation speed detection means,
Fuel injection control for controlling the high-pressure supply pump according to the command injection pressure calculated by the command injection pressure calculating means and for controlling the injector according to the command injection amount calculated by the command injection amount calculating means With the device,
The fuel injection control device calculates a command injection amount at the time of transition based on a control parameter between a detected injection pressure detected by the injection pressure detecting means and an engine rotational speed detected by the rotational speed detecting means. An accumulator fuel injection device that is limited to a guard injection amount or less.

（ａ）加圧した高圧燃料を吐出する高圧供給ポンプと、
（ｂ）この高圧供給ポンプより吐出された高圧燃料を蓄圧するコモンレールと、
（ｃ）このコモンレール内に蓄圧された高圧燃料をエンジンに噴射供給するインジェクタと、
（ｄ）エンジン回転速度を検出する回転速度検出手段と、
（ｅ）エンジン負荷を検出するエンジン負荷検出手段と、
（ｆ）エンジンへの噴射圧力を検出する噴射圧力検出手段と、
（ｇ）前記回転速度検出手段にて検出されたエンジン回転速度と前記エンジン負荷検出手段にて検出されたエンジン負荷との制御パラメータにより指令噴射量を算出する指令噴射量演算手段、
この指令噴射量演算手段にて算出された指令噴射量と前記回転速度検出手段にて検出されたエンジン回転速度との制御パラメータにより指令噴射時期を算出する指令噴射時期演算手段、
および前記指令噴射量演算手段にて算出された指令噴射量と前記回転速度検出手段にて検出されたエンジン回転速度との制御パラメータにより指令噴射圧力を算出する指令噴射圧力演算手段を有し、
この指令噴射圧力演算手段により算出された指令噴射圧力に応じて前記高圧供給ポンプを制御すると共に、前記指令噴射量演算手段にて算出された指令噴射量に応じて前記インジェクタを制御する燃料噴射制御装置とを備え、
前記燃料噴射制御装置は、過渡時の指令噴射時期を、前記指令噴射量演算手段にて算出された指令噴射量と前記噴射圧力検出手段にて検出された検出噴射圧力と前記回転速度検出手段にて検出されたエンジン回転速度との制御パラメータにより演算することを特徴とする蓄圧式燃料噴射装置。(A) a high-pressure supply pump that discharges pressurized high-pressure fuel;
(B) a common rail for accumulating high-pressure fuel discharged from the high-pressure supply pump;
(C) an injector for injecting and supplying high-pressure fuel accumulated in the common rail to the engine;
(D) rotation speed detection means for detecting the engine rotation speed;
(E) engine load detecting means for detecting engine load;
(F) injection pressure detection means for detecting the injection pressure to the engine;
(G) command injection amount calculation means for calculating a command injection amount based on a control parameter between the engine rotation speed detected by the rotation speed detection means and the engine load detected by the engine load detection means;
Command injection timing calculation means for calculating a command injection timing based on a control parameter between the command injection amount calculated by the command injection amount calculation means and the engine rotation speed detected by the rotation speed detection means;
And command injection pressure calculation means for calculating a command injection pressure based on a control parameter between the command injection amount calculated by the command injection amount calculation means and the engine rotation speed detected by the rotation speed detection means,
Fuel injection control for controlling the high-pressure supply pump according to the command injection pressure calculated by the command injection pressure calculating means and for controlling the injector according to the command injection amount calculated by the command injection amount calculating means With the device,
The fuel injection control device sets the command injection timing at the time of transition to the command injection amount calculated by the command injection amount calculation means, the detected injection pressure detected by the injection pressure detection means, and the rotation speed detection means. An accumulator type fuel injection device that performs calculation based on a control parameter with the detected engine rotation speed.

請求項１に記載の蓄圧式燃料噴射装置において、The pressure accumulation type fuel injection device according to claim 1,
前記指令噴射量演算手段は、エンジン負荷およびエンジン回転速度を制御パラメータとした２次元マップに基づいて指令噴射量を算出し、The command injection amount calculation means calculates a command injection amount based on a two-dimensional map with engine load and engine speed as control parameters,
前記ガード噴射量は、検出噴射圧力およびエンジン回転速度を制御パラメータとした２次元マップに基づいて算出され、The guard injection amount is calculated based on a two-dimensional map using the detected injection pressure and the engine rotation speed as control parameters,
前記燃料噴射制御装置は、前記指令噴射量演算手段により算出した指令噴射量がガード噴射量よりも大きいときに、ガード噴射量を最終の指令噴射量とすることで、過渡時の指令噴射量をガード噴射量以下に制限することを特徴とする蓄圧式燃料噴射装置。When the command injection amount calculated by the command injection amount calculation means is larger than the guard injection amount, the fuel injection control device sets the guard injection amount as the final command injection amount, thereby changing the command injection amount at the time of transition. An accumulator fuel injection device that is limited to a guard injection amount or less.

請求項２に記載の蓄圧式燃料噴射装置において、The pressure accumulation type fuel injection device according to claim 2,
前記燃料噴射制御装置は、最終の指令噴射量およびエンジン回転速度を制御パラメータとして検出噴射圧力毎に設定された２次元マップに基づいて、過渡時の指令噴射時期を算出することを特徴とする蓄圧式燃料噴射装置。The fuel injection control device calculates a command injection timing at a transient time based on a two-dimensional map set for each detected injection pressure using a final command injection amount and an engine rotation speed as control parameters. Fuel injector.