JP4280731B2 - 可変バルブタイミング機構を備えた内燃機関の制御装置 - Google Patents

可変バルブタイミング機構を備えた内燃機関の制御装置 Download PDF

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Description

本発明は、バルブタイミングを変更可能な可変バルブタイミング機構を備えた内燃機関の制御装置に関する。
可変バルブタイミング機構を備えた内燃機関において、吸気弁および排気弁の少なくとも一方の開口面積または作用角に基づいて筒内圧を算出し、その筒内圧に基づいて内燃機関を制御する技術が知られている(例えば、特許文献1を参照)。この技術によれば、燃焼圧ピーク時の気筒内圧力のみならず燃焼圧ピーク時以外の時点での気筒内圧力にも基づいて内燃機関を制御することが可能となる。
特開2002−180894号公報
ここで、吸気弁または排気弁の開口面積または作用角は、可変バルブタイミング機構における油圧や電気モータにより制御される。そして、吸気弁または排気弁の開口面積または作用角は、制御装置を構成する部材の位置を検出するセンサに基づいて算出されている。そのため、センサを取り付ける必要がありコストアップとなる。また、センサの誤検出が発生すると吸気弁または排気弁の開口面積または作用角を正確に算出することが困難となり、内燃機関を適切に制御することが困難となる。
本発明は、上記したような問題点に鑑みてなされたものであり、可変バルブタイミング機構を備えた内燃機関の制御装置において、吸気弁または排気弁の開閉弁時期をより正確に求めることができる技術を提供することを目的とする。
上記課題を達成するために本発明による可変バルブタイミング機構を備えた内燃機関の制御装置は、以下のことを特徴とする。すなわち、
吸気弁および排気弁の開閉時期を変更する可変バルブタイミング機構を備えた内燃機関において、
気筒内の圧力を検出する圧力検出手段と、
内燃機関の運転状態を検出する運転状態検出手段と、
所定の運転状態のときであって前記可変バルブタイミング機構により排気弁の閉弁時期を吸気上死点よりも進角させ且つ吸気弁の開弁時期を吸気上死点よりも遅角させたときの吸気上死点での気筒内の圧力に基づいて排気弁の進角量を検出する排気弁進角量検出手段と、
を具備することを特徴とする。
ここで、排気弁の閉弁時期が吸気上死点よりも進角されると、排気行程におけるピストン上昇途中で排気弁が閉じられる。さらに、吸気弁の開弁時期が吸気上死点よりも遅角されると、吸気上死点では吸気弁および排気弁の何れもが閉弁していることになり、気筒内にガスが閉じこめられる。そして、吸気上死点まではピストンの上昇と共に気筒内の圧力が上昇する。このときの圧力上昇値は、排気弁の閉弁時期により変わる。
すなわち、排気弁の閉弁時期を変化させることにより、吸気上死点時での気筒内の圧力も変化する。例えば、排気弁の閉弁時期を進角させるほど、すなわち閉弁時期を早めるほど、気筒内で圧縮されるガス量が増えるため吸気上死点時での気筒内の圧力は高くなる。
このように、排気弁の閉弁時期と吸気上死点時での気筒内の圧力とには相関があり、吸気上死点時での気筒内の圧力に基づいて排気弁の閉弁時期を求めることができる。そして、排気弁の開弁特性を予め求めておけば、該開弁特性と排気弁の閉弁時期とに基づいて、排気弁の開弁時期および排気弁のリフト量等を得ることもできる。
また、吸気上死点での気筒内の圧力は他の時期での気筒内の圧力よりも排気弁の閉弁時期による差が大きく出るため、吸気上死点での気筒内の圧力に基づいて排気弁の閉弁時期を検出することにより、精度の高い閉弁時期の検出が可能となる。
なお、吸気弁の遅角量および排気弁の進角量は、吸気上死点において吸気弁および排気弁が閉弁した状態となるように調整すればよい。
また、本発明においては、前記所定の運転状態のときであって吸気弁の開弁時期を吸気上死点よりも進角させたときの吸気上死点での気筒内の圧力と、前記排気弁進角量検出手段により検出された排気弁の進角量と、に基づいて吸気弁の進角量を検出する吸気弁進角量検出手段をさらに備えることができる。
ここで、気筒内でガスが圧縮された状態で吸気弁が開弁されると、吸気通路にガスが流入すると共に、気筒内の圧力が急激に低下する。したがって、気筒内の圧力が急激に低下したときに吸気弁が開弁したと判断することができる。
また、ピストン上昇途中では、ガスの圧縮による圧力上昇があるので、吸気弁の開弁による圧力降下が緩慢となる。また、ピストン下降途中では、ガスの膨張による圧力降下があるので、吸気弁が開弁することによる圧力降下と判断がつきにくい。そのため、本発明では、吸気上死点での気筒内の圧力と、吸気弁の開弁時期と、の関係を予め求めておき、検出された吸気上死点での気筒内の圧力と前記関係とから吸気弁の開弁時期を求めても良い。
そして、吸気弁の開弁特性を予め求めておけば、該開弁特性と吸気弁の開弁時期とに基づいて、吸気弁の閉弁時期および吸気弁のリフト量を得ることもできる。
また、本発明においては、前記所定の運転状態とは、車両の減速時であって且つ燃料噴射が停止されているときであってもよい。
車両の減速時であって燃料噴射が停止されているときには、気筒内の圧力は燃焼圧の影響を受けない。そのため、燃焼状態が変化したことによる燃焼圧の変化の影響を受けることも無い。したがって、排気弁の閉弁時期および吸気弁の開弁時期の検出精度を向上させることができる。また、吸気上死点時での圧力を検出しやすいように吸入空気量、EGR量、または可変容量型ターボチャージャのノズルベーンの開度等を変更したとしても内燃機関の運転状態に与える影響が小さい。
さらに、本発明においては、前記所定の運転状態とは、内燃機関の低負荷運転であって且つ定常運転時であってもよい。低負荷運転且つ定常運転時には、排気弁の閉弁時期が進角されるため、このような時期に排気弁の閉弁時期の検出を行っても内燃機関の運転状態に与える影響が小さい。また、定常運転を行っているため、燃焼圧の変動が起こりにくく、誤検出を抑制することができる。
本発明に係る可変バルブタイミング機構を備えた内燃機関の制御装置によれば、吸気弁
または排気弁の開閉弁時期をより正確に求めることができる。
本発明の具体的な実施形態について図面に基づいて説明する。
図1は、本実施例に係る内燃機関1の概略構成を表す図である。なお、本実施例においては、内燃機関1を簡潔に表示するため、一部の構成要素の表示を省略している。
気筒2内の燃焼室には、シリンダヘッド10に設けられた吸気ポート3を介して吸気管4が接続されている。気筒2への吸気の流入は吸気弁5によって制御される。吸気弁5の開閉は、吸気側カム6の回転駆動によって制御される。また、シリンダヘッド10に設けられた排気ポート7を介して、排気管8が接続されている。気筒2外への排気の排出は排気弁9によって制御される。排気弁9の開閉は排気側カム11の回転駆動によって制御される。更に、気筒2の頂部には、気筒2内の圧力に応じた信号を出力する燃焼圧センサ94が取り付けられている。この燃焼圧センサ94は、内燃機関1の燃焼圧の制御を行うために従来から用いられているセンサを用いることができる。
そして、内燃機関1のクランクシャフト13にコンロッド14を介して連結されたピストン15が、気筒2内で往復運動を行う。
また、吸気管4の途中には、該吸気管4を流れる吸気の量を調整する吸気絞り弁16が備えられている。吸気絞り弁16よりも上流の吸気管4には、該吸気管内を流れる空気の量に応じた信号を出力するエアフローメータ95が取り付けられている。このエアフローメータ95により内燃機関1の吸入空気量が検出される。
さらに、排気管8の途中には、該排気管8内を流れる排気の温度に応じた信号を出力する排気温度センサ93が取り付けられている。
また、内燃機関1には、排気管8内を流通する排気の一部(以下、EGRガスという。)を吸気管4へ再循環させるEGR装置30が備えられている。このEGR装置30は、EGR通路31、EGR弁32を備えて構成されている。EGR通路31は、排気管8と、吸気絞り弁16よりも下流の吸気管4と、を接続している。このEGR通路31を通って、EGRガスが再循環される。また、EGR弁32は、EGR通路31の通路断面積を調整することにより、該EGR通路31を流れるEGRガスの量を調整する。
さらに、内燃機関1には、該内燃機関1を制御するための電子制御ユニットであるECU90が併設されている。このECU90は、CPUの他、各種のプログラム及びマップを記憶するROM、RAM等を備えており、内燃機関1の運転条件や運転者の要求に応じて内燃機関1の運転状態等を制御するユニットである。
ここで、上記各種センサの他、アクセル開度センサ91およびクランクポジションセンサ92がECU90と電気的に接続されている。ECU90はアクセル開度センサ91からアクセル開度に応じた信号を受け取り、この信号に応じて内燃機関1に要求される機関負荷等を算出する。また、ECU90はクランクポジションセンサ92から内燃機関1の出力軸の回転角に応じた信号を受け取り、内燃機関1の機関回転速度や、該機関回転速度とギア比等から内燃機関1が搭載されている車両の速度等を算出する。
また、ECU90は、アクセル開度センサ91からの信号および車両の状態や内燃機関1の運転状態から必要となる吸気絞り弁16の開度を算出し、該吸気絞り弁16の開度を
制御する。
次に、内燃機関1における吸気弁5および排気弁9の開閉動作および該開閉動作を行う開閉機構について説明する。
内燃機関1においては、吸気弁5の開閉動作は吸気側カム6によって行われる。この吸気側カム6は吸気側カムシャフト22に取り付けられ、更に吸気側カムシャフト22の端部には吸気側プーリ24が設けられている。更に、吸気側カムシャフト22と吸気側プーリ24との相対的な回転位相を変更可能とする可変回転位相機構(以下、「吸気側VVT」という)23が設けられている。この吸気側VVT23は、ECU90からの指令に従って吸気側カムシャフト22と吸気側プーリ24との相対的な回転位相を制御する。
また、排気弁9の開閉動作は排気側カム11によって行われる。この排気側カム11は排気側カムシャフト25に取り付けられ、更に排気側カムシャフト25の端部には排気側プーリ27が設けられている。更に、排気側カムシャフト25と排気側プーリ27との相対的な回転位相を変更可能とする可変回転位相機構(以下、「排気側VVT」という)26が設けられている。この排気側VVT26は、ECU90からの指令に従って排気側カムシャフト25と排気側プーリ27との相対的な回転位相を制御する。
そして、吸気側カムシャフト22と排気側カムシャフト25の回転駆動は、クランクシャフト13の駆動力によって行われる。
このようにして、クランクシャフト13の駆動力によって吸気側カムシャフト22および排気側カムシャフト25が回転駆動されて、以て吸気側カム6および排気側カム11によって、吸気弁5および排気弁9の開閉動作が行われる。
そして、本実施例では、吸気上死点において燃焼圧センサ94により得られる気筒2内の圧力に基づいて排気弁9の閉弁時期が検出される。このときには、所定の運転状態において吸気上死点で吸気弁5および排気弁9の何れもが閉弁するように吸気側VVT23および排気側VVT26が制御される。そして、本実施例では、「所定の運転状態」として車両の減速時且つ燃料噴射停止時を採用する。
なお、ECU90は、アクセル開度センサ91からの信号およびクランクポジションセンサ92からの信号に基づいて、車両が減速状態となっているか否か判定する。すなわち、アクセル開度が0であり、且つ車両の速度が低下している場合に車両が減速状態であると判定される。また、アクセル開度が0であり、且つ機関回転数が低下している場合に車両が減速状態であると判定してもよい。
ここで、図2は、クランクアングルに対する排気弁9および吸気弁5のリフト量、並びに気筒2内の圧力の推移を示した図である。排気弁9の閉弁時期については複数の態様を示しており、その夫々について気筒2内の圧力推移を示している。排気弁9のリフト量に対応する気筒2内の圧力には排気弁9のリフト量と同じ番号を付している。
また、図3は、複数の運転状態における排気弁9の閉弁時期の吸気上死点からの進角量と気筒2内の圧力との関係を示した図である。図3では、機関回転数および機関負荷を変化させている。図3に示されるように、機関回転数および機関負荷によっても吸気上死点での気筒2内の圧力は変わる。
そして、吸気弁5が開弁しない限り、排気弁9の閉弁時期を進角させるほど、気筒2内に閉じ込められるガス量が増加するので、吸気上死点時での気筒2内の圧力は大きくなる
なお、排気弁9の閉弁時期の検出時に排気弁9の閉弁時期を変更すると、内燃機関1のポンプ損失の大きさが変わるため、車両の減速量が変わってしまう。そこで、排気弁9の閉弁時期を変更する前と同じ減速量を得られるようにEGR弁32を全閉とする。また、可変容量型ターボチャージャを備えている場合には、ノズルベーンの開度を全閉または全開に固定する。
なお、内燃機関1の吸入空気量が多いほど気筒2内の圧力は高くなるので、エアフローメータ95により検出される吸入空気量を考慮する。例えば、吸入空気量が多いほど、燃焼圧センサ94により検出される圧力が小さくなるように補正を加えても良い。
以上より、機関回転数と、排気弁9の閉弁時期の検出時の吸入空気量と、吸気上死点時の気筒2内の圧力と、排気弁9の閉弁時期と、の関係を予め実験等により求めてマップ化しておく。そして、クランクポジションセンサ92により検出された機関回転数と、エアフローメータ95により検出された吸入空気量と、燃焼圧センサ94により検出された気筒2内の圧力と、をマップに代入することにより排気弁9の閉弁時期を得ることができる。
そして、排気弁9の閉弁時期を得た後に、吸気弁5の開弁時期を検出する。すなわち、吸気上死点において吸気弁5および排気弁9の何れもが閉弁している場合には、吸気上死点において圧力が高い。そして、吸気弁5の開弁時期を徐々に進角させると、該吸気弁5の開弁時期が吸気上死点となったときに、吸気上死点の圧力が低くなる。すなわち、吸気上死点での気筒2内の圧力が低くなったときに吸気弁5が開弁したと判断することができる。
また、吸気弁5の開弁時期を吸気上死点よりも更に進角させたときに圧力が急変したときを吸気弁5の開弁時期と判定することができる。さらに、吸気弁5の開弁時期を吸気上死点よりも更に進角させたときの吸気上死点での気筒2内の圧力に基づいて吸気弁5の開弁時期を検出してもよい。この場合、排気弁9の閉弁時期によっても吸気上死点時の気筒2内圧力が異なるため、排気弁9の閉弁時期も考慮して吸気弁5の開弁時期を検出する。また、排気弁9の閉弁時期を所定時期に固定してもよい。さらに、内燃機関1の吸入空気量が多いほど気筒2内の圧力は高くなるので、エアフローメータ95により検出される吸入空気量をも考慮する。
例えば、排気弁9の閉弁時期を吸気上死点前の所定の時期に固定し、この状態における機関回転数と、吸入空気量と、吸気上死点時の気筒2内の圧力と、吸気弁5の開弁時期と、の関係を予め実験等により求めてマップ化しておく。そして、クランクポジションセンサ92により検出される機関回転数と、エアフローメータ95により検出された吸入空気量と、燃焼圧センサ94により検出された気筒2内の圧力と、をマップに代入することにより吸気弁5の開弁時期を得ることができる。
次に、本実施例による排気弁の閉弁時期および吸気弁の開弁時期の検出フローについて説明する。
図4は、本実施例による排気弁の閉弁時期および吸気弁の開弁時期の検出フローを示したフローチャートである。本ルーチンは所定時間毎に繰り返し実行される。
ステップS101では、減速時且つ燃料噴射停止時であるか否か判定される。すなわち、排気弁9の閉弁時期および吸気弁5の開弁時期を検出するのに適した運転状態であるか
否か判定される。
ステップS101で肯定判定がなされた場合にはステップS102へ進み、一方、否定判定がなされた場合には本ルーチンを一旦終了させる。
ステップS102では、排気弁9の閉弁時期および吸気弁5の開弁時期を検出する時期であるか否か判定される。排気弁9の閉弁時期および吸気弁5の開弁時期の検出は、これら開閉弁時期の補正を行うために行われるが、この開閉弁時期が短期間で大きくずれることはあまりない。そのため、所定の期間毎に排気弁9の閉弁時期および吸気弁5の開弁時期の検出を行うようにしている。
ステップS102で肯定判定がなされた場合にはステップS103へ進み、一方、否定判定がなされた場合にはステップS106へ進む。
ステップS103では、内燃機関1の運転状態に影響を及ぼす各種機器を排気弁9の閉弁時期を検出するために適した状態とする。
例えば、EGR弁32を閉弁し、ノズルベーンを全閉若しくは全開とし、吸気絞り弁16で吸気量を絞る。また、吸気弁5の開弁時期を吸気上死点よりも遅角させ、排気弁9の閉弁時期を吸気上死点よりも進角させる。このようにして、エンジンブレーキの強さを所定の強さに維持しつつ、各種機器を予め定められた状態とする。
ステップS104では、排気弁9の閉弁時期を検出する。すなわち、クランクポジションセンサ92により検出された機関回転数と、エアフローメータ95により検出された吸入空気量と、燃焼圧センサ94により検出された気筒2内の圧力と、をマップに代入することにより排気弁9の閉弁時期を得る。このようにして得られた排気弁9の閉弁時期に基づいて、他の時期における排気弁9のリフト量が算出される。
ステップS105では、吸気弁5の開弁時期を検出する。すなわち、吸気弁5の開弁時期を進角させたときの吸気上死点での気筒2内の圧力に基づいて吸気弁5の開弁時期が検出される。このようにして得られた吸気弁5の開弁時期に基づいて、他の時期における吸気弁5のリフト量が算出される。
ステップS106では、前記各種機器を排気弁9の閉弁時期および吸気弁5の開弁時期の検出を行わないときの状態とする。すなわち、通常のエンジンブレーキを発生させるために各種機器が制御される。
このようにして、吸気弁5の開閉時期およびリフト量、並びに排気弁9の開閉時期およびリフト量を求めることができる。そして、これらの値に基づいて吸気側VVT23および排気側VVT26の制御量を補正することができる。
なお、本実施例においては、排気温度センサ93により検出される排気温度に基づいて、気筒2内の圧力を補正するようにしてもよい。ここで、気筒2内の温度により該気筒2内の圧力が変わる。そのため、吸気上死点時での圧力に基づいて排気弁9の閉弁時期および吸気弁5の開弁時期を検出する本実施例では、気筒2内の温度の影響を受けて圧力が変化し、開閉弁時期を誤検出するおそれがある。
そして、本実施例では、気筒2内の温度を表すものとして排気温度センサ93により検出される排気温度を用いる。すなわち、排気温度センサ93により検出される排気温度に基づいて該気筒2内の圧力を補正する。また、排気温度センサ93により検出される排気
温度に基づいて気筒2内の温度を推定し、該気筒2内の圧力を補正してもよい。
ここで、排気温度が高くなるほど、気筒2内の温度が高くなっており、気筒2内の圧力が高くなる。そこで、予め所定の排気温度を基準値として設定しておく。そして、排気温度センサ93により検出される排気温度が基準値よりも高ければ、燃焼圧センサ94による検出値を補正し、検出された圧力よりも低い値とする。そして、補正後の圧力を用いて排気弁9の閉弁時期の検出および吸気弁5の開弁時期の検出を行う。一方、排気温度センサ93により検出される排気温度が基準値よりも低ければ、燃焼圧センサ94により検出される気筒2内の圧力を高くする補正を加える。
排気温度センサ93により検出される排気温度と基準値との差と、気筒2内の圧力の補正値と、の関係は予め実験等により求めてマップ化しておく。
このようにして、気筒2内の圧力の変動に応じた吸排気弁の開閉弁時期を検出することが可能となる。これにより、吸排気弁の開閉弁時期の検出精度を向上させることができる。
また、本実施例においては車両の減速時且つ燃料噴射の停止時に吸排気弁の開閉時期の検出を行っているが、これに代えて、内燃機関の低負荷運転時且つ定常運転時に吸排気弁の開閉時期の検出を行うようにしてもよい。この場合には、機関運転状態と、吸気上死点での圧力と、排気弁9の閉弁時期若しくは吸気弁5の開弁時期と、の関係を予めマップ化しておき、該マップに機関運転状態および燃焼圧センサ94により検出される気筒2内の圧力を代入して、排気弁9の閉弁時期若しくは吸気弁5の開弁時期を得ることができる。ここで、機関運転状態とは、例えば、マップより得られるEGR量およびノズルベーンの開度、吸入空気量、排気の空燃比から得られるEGR量、および機関回転数である。「マップより得られるEGR量およびノズルベーンの開度」とは、機関回転数および機関負荷に基づいてECU90が目標として設定するEGR量およびノズルベーンの開度である。このEGR量およびノズルベーンの開度は予めマップ化されECU90に記憶されている。
そして、本実施例においては検出された排気弁9の閉弁時期および吸気弁5の開弁時期に基づいて、排気弁9および吸気弁5の開閉弁時期を補正することができる。すなわち、機関運転状態と、目標となる排気弁9の閉弁時期および吸気弁5の開弁時期と、の関係を予め設定してマップ化しておき、該マップに実際の期間運転状態を代入することにより排気弁9および吸気弁5の開閉弁時期の目標値を得る。そして、この目標値と、検出された排気弁9および吸気弁5の開閉弁時期と、が等しくなるように吸気側VVT23および排気側VVT26を制御する。すなわち、排気弁9および吸気弁5の開閉弁時期のフィードバック制御を行うことができる。また、この補正値に基づいた学習制御を行うこともできる。
そして、排気弁9および吸気弁5の開閉弁時期のフィードバック制御を行ったときに、燃焼圧センサ94により得られる吸気上死点時での圧力がその機関運転状態での目標値と等しくならなければ、吸気側VVT23若しくは排気側VVT26、若しくは他のセンサ等に異常があると判定することができる。
以上説明したように、本実施例によれば、所定の運転状態(減速時且つ燃料噴射停止時、または低負荷運転時且つ定常時)の吸気上死点において、吸気弁5および排気弁9を共に閉弁させておき、該吸気上死点での気筒2内の圧力に基づいて排気弁9の閉弁時期および吸気弁5の開弁時期を検出することができる。これにより、吸排気弁のリフト量の算出も可能となる。また、吸排気弁の開閉弁時期を補正することもできる。
実施例に係る内燃機関の概略構成を表す図である。 クランクアングルに対する排気弁および吸気弁のリフト量、並びに気筒内の圧力の推移を示した図である。 複数の運転状態における排気弁の閉弁時期の吸気上死点からの進角量と気筒内の圧力との関係を示した図である。 実施例による排気弁の閉弁時期および吸気弁の開弁時期の検出フローを示したフローチャートである。
符号の説明
1 内燃機関
2 気筒
3 吸気ポート
4 吸気管
5 吸気弁
6 吸気側カム
7 排気ポート
8 排気管
9 排気弁
10 シリンダヘッド
11 排気側カム
13 クランクシャフト
14 コンロッド
15 ピストン
16 吸気絞り弁
22 吸気側カムシャフト
23 吸気側VVT
24 吸気側プーリ
25 排気側カムシャフト
26 排気側VVT
27 排気側プーリ
30 EGR装置
31 EGR通路
32 EGR弁
90 ECU
91 アクセル開度センサ
92 クランクポジションセンサ
93 排気温度センサ
94 燃焼圧センサ
95 エアフローメータ

Claims (4)

  1. 吸気弁および排気弁の開閉時期を変更する可変バルブタイミング機構を備えた内燃機関において、
    気筒内の圧力を検出する圧力検出手段と、
    内燃機関の運転状態を検出する運転状態検出手段と、
    所定の運転状態のときであって前記可変バルブタイミング機構により排気弁の閉弁時期を吸気上死点よりも進角させ且つ吸気弁の開弁時期を吸気上死点よりも遅角させたときの吸気上死点での気筒内の圧力に基づいて排気弁の進角量を検出する排気弁進角量検出手段と、
    を具備することを特徴とする可変バルブタイミング機構を備えた内燃機関の制御装置。
  2. 前記所定の運転状態のときであって吸気弁の開弁時期を吸気上死点よりも進角させたときの吸気上死点での気筒内の圧力と、前記排気弁進角量検出手段により検出された排気弁の進角量と、に基づいて吸気弁の進角量を検出する吸気弁進角量検出手段をさらに備えることを特徴とする請求項1に記載の可変バルブタイミング機構を備えた内燃機関の制御装置。
  3. 前記所定の運転状態とは、車両の減速時であって且つ燃料噴射が停止されているときであることを特徴とする請求項1または2に記載の可変バルブタイミング機構を備えた内燃機関の制御装置。
  4. 前記所定の運転状態とは、内燃機関の低負荷運転であって且つ定常運転時であることを特徴とする請求項1または2に記載の可変バルブタイミング機構を備えた内燃機関の制御装置。
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