JP4609279B2 - 内燃機関の制御装置 - Google Patents
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Description
前記内燃機関の減速の際、前記排気弁の開弁特性を制御してポンプ損失を増大させる排気弁制御手段を備えることを特徴とする。
前記吸気絞り弁の開度を変更する開度変更手段と、
前記内燃機関が、燃料供給を停止した状態での運転中であるか否かを判定する燃料供給停止判定手段と、
前記内燃機関が燃料供給を停止した状態での運転中であると判定された場合に、前記吸気絞り弁の開度を大きくする開度制御手段と、
を備えることを特徴とする。
前記開度制御手段は、前記減速要求が検出されたときに、前記吸気絞り弁の開度を小さくし、
前記排気弁制御手段は、前記減速要求が検出されたときに、前記排気弁の開弁タイミングを進角することを特徴とする。
前記ポンプ損失の合計が、判定値にまで達したか否かを判定するポンプ損失判定手段と、
前記内燃機関の減速要求に対する減速終了を検出する減速終了検出手段と、を備え、
前記排気弁制御手段は、前記ポンプ損失の合計が判定値にまで達したと判定された場合に、前記排気弁の開弁タイミングを、元の開弁タイミングに戻し、
前記開度制御手段は、前記減速終了が検出された場合に、前記吸気絞り弁の開度を元の開度に戻すことを特徴とする。
前記排気弁制御手段は、前記減速要求が検出されたときに、前記排気弁の開弁タイミングを進角することを特徴とする。
前記排気弁制御手段は、前記内燃機関の減速終了が検出された場合に、前記排気弁の開弁タイミングを、所定角度ずつ遅角して、前記減速要求が検出される前の元の開弁タイミングに戻すことを特徴とする。
前記排気弁制御手段は、前記減速要求が予測された場合に、前記排気弁の開弁タイミングを進角することを特徴とする。
前記排気弁制御手段は、前記内燃機関の減速実施が検出された場合に、前記排気弁の開弁タイミングを、所定角度ずつ遅角して、前記減速要求が検出される前の元の開弁タイミングに戻すことを特徴とする。
前記算出されたトルクに基づいて、前記排気弁の開弁タイミングの進角量を算出する開弁タイミング算出手段と、
を備え、
前記排気弁制御手段は、算出された前記進角量に基づいて、前記排気弁の開弁タイミングを進角させることを特徴とする。
前記排気弁制御手段は、前記内燃機関の減速実施が検出された場合に、前記排気弁の開弁タイミングを、所定角度ずつ遅角して、進角される前の元の開弁タイミングに戻すことを特徴とする。
検出された前記発生トルクと、前記要求トルクに基づいて、前記開弁タイミングの進角量に対する補正値を求める補正値算出手段と、を備え、
前記開弁タイミング決定手段は、前記補正値を加味して前記開弁タイミングを決定することを特徴とする。
[実施の形態1のシステム構成について]
図1は、この発明の実施の形態1における内燃機関の制御システムを説明するための模式図である。図1に示すように、実施の形態1のシステムは内燃機関2を備えている。内燃機関2は気筒4を備えている。図1においては1の気筒4の断面のみを表しているが、内燃機関2は複数の気筒4を備えている。気筒4内部にはピストン6が配置されている。ピストン6は、コンロッド8を介してクランクシャフト10に接続されている。クランクシャフト10の近傍には、その回転数を検出する回転数センサ12が配置されている。気筒4内のピストン6の上部には、燃焼室14が設けられている。燃焼室14には、先端部が露出するように点火プラグ16が組み付けられている。
図2は、この発明の実施の形態1におけるヒューエルカット中、通常走行時のバルブタイミングについて説明するためのタイミングダイヤグラムである。図2(a)は排気バルブ24のバルブタイミングを表し、図2(b)は吸気バルブ22のバルブタイミングを表している。実施の形態1においては、車両の慣性力により内燃機関2の自律回転を維持する惰行時のような場合には、燃費改善を図るため、燃料供給を停止(ヒューエルカット;以下「F/C」とする)するとともに、図2に示すようなバルブの制御を実行することにより、ポンプ損失を低減する(以下、「ポンプ損失低減運転モード」とする)。
上記のように、F/C中ポンプ損失低減運転モードではポンプ損失が低減されているため、減速要求があった場合に減速要求に応じたポンプ損失を確保できない場合がある。このため、例えば、ノンスロットリング状態からスロットルバルブを絞ってスロットリング状態に戻して、吸気ポート18側を負圧にする制御を行うことが考えられる。この手法によれば、吸気行程においてピストン6が吸気TDCから圧縮BDCに到達するまでの間、ピストン6側に引き戻す力が発生するため、ポンプ損失を増大させることができる。しかし、この手法の場合、減速要求後スロットルバルブ44をスロットリング状態にした後吸気ポート18内が負圧になるまでにある程度時間を要する。このため、減速要求に対して、直ちに必要なポンプ損失を発生させることが難しく、必要な減速感を生じさせるまでにタイムラグが生じることとなる。
図6は、実施の形態1の燃料供給運転中のバルブタイミングについて説明するためのタイミングダイアグラムである。図6(a)は排気バルブ24のバルブタイミングを表し、図6(b)は吸気バルブ22のバルブタイミングを表している。図6は、燃料供給を行い、爆発・膨張によるトルクを発生させた状態での(以下「ファイアリング」とする)、通常走行モードの場合のバルブタイミングである。図6(a)に示すように、排気バルブ24のバルブタイミングは、図2のF/C中、ポンプ損失低減運転モードの場合と同じタイミングであり、EVOは圧縮BDCの少し前のEVO(0)であり、EVCは、吸気TDC付近に制御される。一方、図6(b)に示すように、吸気バルブ22は、吸気TDC付近で開弁し(IVO)、圧縮TDCの少し後で閉弁する。これにより気筒4内に、点火において必要な新気が十分に吸入される。
図8は、この発明の実施の形態1におけるファイアリング中、減速モードのバルブタイミングを説明するためのタイミングダイアグラムである。図8(a)は排気バルブ24のバルブタイミングを表し、図8(b)は吸気バルブ22のバルブタイミングを表している。図8(a)に示すように、排気バルブ24は減速要求に即時に応えるため、F/C中の減速モードの場合と同様に制御される。具体的に、減速の際には、EVOは大幅に早開きのEVO(1)に制御され、膨張行程の中間より少し前に開弁される。また、排気バルブ24のEVCは、吸気TDC付近とされる。一方、図8(b)に示すようにファイアリング中、減速モード時の吸気バルブ22のタイミングは、図6(b)の、ファイアリング中通常走行時の吸気バルブ22のタイミングと同じである。これによりファイアリングに必要な新気量が確保される。
図10は、この発明の実施の形態1において制御装置が実行する制御のルーチンについて説明するためのフローチャートである。図10のルーチンは、内燃機関の運転中に繰り返し実行されるルーチンである。図10のルーチンにおいては、まず、現在、F/C中であるか否かが判定される(ステップS102)。すなわち、燃料供給が停止された状態での運転中であるか否かが判定される。ステップS102において、F/C中であると判定された場合には、現在ポンプ損失低減運転モードであるか否かが判定される(ステップS104)。具体的には、ノンスロットリングの状態で、図2に示すバルブタイミングで制御されているか否かが判定される。ポンプ損失低減運転モードでないと判定された場合には、実施の形態1の制御は必要ではないため、この処理を一旦終了する。
実施の形態2のシステムは、実施の形態1のシステムと同様の構成を有する。また、実施の形態2は、減速要求に対してEVOの進角制御を行った後の排気バルブ24のEVOの復帰の手法が異なる点を除き、実施の形態1と同様の制御を行うものである。図11は、実施の形態2における排気バルブのバルブタイミングを進角制御から戻す場合の戻し方について説明するための図である。図11(a)は排気バルブ24のバルブタイミングを表し、図11(b)は吸気バルブ22のバルブタイミングを表している。実施の形態2においては、実施の形態1と同様に、ポンプ損失増大を要する減速要求があった場合、排気バルブ24が早開きのタイミングとなるように制御される。具体的に、排気バルブ24は、図11(b)のように、膨張行程の中間より少し前のEVO(1)のタイミングに進角される。減速が終了した場合、排気バルブ24のバルブタイミングは、徐所に、予め定められた所定の遅角量ωずつ遅角して、元のバルブタイミングEVO(0)に戻される。すなわち、図11(b)に示すように、排気バルブ24のEVO(1)から、1サイクルごとに、EVO(2)、EVO(3)と徐々に遅角され、最終的にEVO(0)に戻される。
実施の形態3のシステムは、実施の形態1のシステムと同様の構成を有している。また実施の形態3のシステムは、実施の形態2のシステムと、減速要求に対するEVOの進角制御を行う時期、及びその後バルブタイミングを戻す時期が異なる点を除き、実施の形態2のシステムと同様の制御を行う。
実施の形態4は、実施の形態1において説明したシステムと同様に構成を有する。このシステムは、要求トルクを算出し、その結果に応じてEVOのタイミングを変更する点、及びその変更後に実際のトルクを算出しフィードバック制御(以下、F/B制御)に用いる点を除き、実施の形態1の制御を同じ制御を行うものである。
(1)要求トルクを算出する。具体的に、要求トルクは、内燃機関2の回転数、スピード、アクセル開度等の運転条件に関する各種センサからの検出結果に基づいて算出される。実施の形態4では、算出された要求トルクが、減速要求である場合、すなわち負のトルクを要求している場合に、EVOの進角制御を行う。
実施の形態5のシステム構成は、実施の形態1に説明したものと同じものである。実施の形態5の制御は、減速要求が判定された後、EVOの進角制御に加えて、スロットルバルブ開度の制御を行うものである。具体的に、減速要求が認められた場合、実施の形態1と同様に、EVOの進角制御を行うとともに、スロットルバルブを絞り、ノンスロットリングからスロットリング状態として、スロットルバルブ44の制御を行う。図16は、F/C中にスロットリングを行った場合の燃焼室容積と筒内圧との関係を説明するためのグラフである。図16において、横軸は燃焼室容積を表し、縦軸は、筒内圧を表している。また、図16中、「膨張」、「排気」、「吸気」、「圧縮」はそれぞれ、ピストン6が、膨張TDC、排気BDC、吸気TDC、圧縮BDCにあるときを表している。
4 気筒
6 ピストン
8 コンロッド
10 クランクシャフト
12 回転数センサ
14 燃焼室
16 点火プラグ
18 吸気ポート
20 排気ポート
22 吸気バルブ
24 排気バルブ
26 吸気カム
28 排気カム
30 VVT機構
32 VVT機構
34 カムポジションセンサ
36 カムポジションセンサ
38 吸気マニホールド
40 排気マニホールド
42 インジェクタ
44 スロットルバルブ
46 エアフロメータ
48 空燃比センサ
50 ECU
Claims (5)
- 排気弁の開弁特性を変更する可変動弁機構と吸気通路を開閉する吸気絞り弁とを備える内燃機関を制御する制御装置であって、
前記吸気絞り弁の開度を変更する開度変更手段と、
前記内燃機関の減速要求を検出する減速要求検出手段と、
前記内燃機関が、燃料供給を停止した状態での運転中であるか否かを判定する燃料供給停止判定手段と、
前記内燃機関の減速要求に対する減速終了を検出する減速終了検出手段と、
前記内燃機関が燃料供給を停止した状態での運転中であると判定された場合に、前記吸気絞り弁の開度を大きくし、前記減速要求が検出されたときに、前記吸気絞り弁の開度を小さくし、更に、前記減速終了が検出されたときに、前記吸気絞り弁の開度を元の開度に戻す開度制御手段と、
前記減速要求が検出された際の、前記排気弁の開弁タイミングが進角され、かつ、前記吸気絞り弁の開度が小さくされた状態における、内燃機関のポンプ損失の合計を検出するポンプ損失検出手段と、
前記ポンプ損失の合計が、判定値にまで達したか否かを判定するポンプ損失判定手段と、
前記減速要求が検出されたときに、前記排気弁の開弁タイミングを進角させてポンプ損失を増大させ、前記ポンプ損失の合計が判定値にまで達したと判定された場合に、前記排気弁の開弁タイミングを、元の開弁タイミングに戻すように制御する排気弁制御手段と、
を備えることを特徴とする内燃機関の制御装置。 - 排気弁の開弁特性を変更する可変動弁機構を備える内燃機関を制御する制御装置であって、
前記内燃機関の減速要求を検出する減速要求検出手段と、
前記内燃機関の減速要求に対する減速終了を検出する減速終了検出手段と、
前記減速要求が検出されたときに、前記排気弁の開弁タイミングを進角してポンプ損失を増大させ、前記内燃機関の減速終了が検出された場合に、前記排気弁の開弁タイミングを、所定角度ずつ遅角して、前記減速要求が検出される前の元の開弁タイミングに戻すように制御する排気弁制御手段と、
を備えることを特徴とする内燃機関の制御装置。 - 排気弁の開弁特性を変更する可変動弁機構を備える内燃機関を制御する制御装置であって、
前記内燃機関の減速要求を予測する減速要求予測手段と、
前記内燃機関の減速実施を検出する減速実施検出手段と、
前記減速要求が予測された場合に、前記排気弁の開弁タイミングを進角してポンプ損失を増大させ、前記内燃機関の減速実施が検出された場合に、前記排気弁の開弁タイミングを、所定角度ずつ遅角して、前記減速要求が予測される前の元の開弁タイミングに戻す排気弁制御手段と、
を備えることを特徴とする内燃機関の制御装置。 - 排気弁の開弁特性を変更する可変動弁機構を備える内燃機関を制御する制御装置であって、
前記内燃機関の減速実施を検出する減速実施検出手段と、
前記内燃機関の要求トルクを算出するトルク算出手段と、
前記算出されたトルクに基づいて、前記排気弁の開弁タイミングの進角量を算出する開弁タイミング算出手段と、
前記内燃機関の発生トルクを検出するトルク検出手段と、
検出された前記発生トルクと、前記要求トルクとに応じた補正値により、前記開弁タイミングの進角量を補正して、補正進角量を求める補正進角量出手段と、
前記補正進角量に基づいて、前記排気弁の開弁タイミングを進角させてポンプ損失を増大させ、前記内燃機関の減速実施が検出された場合に、前記排気弁の開弁タイミングを、所定角度ずつ遅角して、進角される前の元の開弁タイミングに戻す排気弁制御手段と、
を備えることを特徴とする内燃機関の制御装置。 - 前記内燃機関は、吸気通路を開閉する吸気絞り弁を備え、
前記吸気絞り弁の開度を変更する開度変更手段と、
前記内燃機関が、燃料供給を停止した状態での運転中であるか否かを判定する燃料供給停止判定手段と、
前記内燃機関が燃料供給を停止した状態での運転中であると判定された場合に、前記吸気絞り弁の開度を大きくする開度制御手段と、
を備えることを特徴とする請求項2から4のいずれか1項に記載の内燃機関の制御装置。
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