JP4277722B2 - 車両用空調装置 - Google Patents

Description

本発明は、車室内の表面温度を非接触で検出する非接触温度センサを用いて車室内を空調制御する車両用空調装置に関する。

従来、車両用空調装置においては、車室内を空調制御する空調ユニットと、車室内の空気の温度を接触して検出するサーミスタ等の接触型温度センサと、接触型温度センサの検出温度を用いて空調ユニットを制御する電子制御装置とを備えるものが提案されている。なお、以下、このように接触型温度センサを用いる車両用空調装置を“従来型の車両用空調装置”という。

また、接触型温度センサに代えて、赤外線温度センサを用いて空調ユニットを制御する車両用空調装置が提案されている（例えば、特許文献１参照）。

このものにおいては、赤外線温度センサには、マトリックス状に並べられる数多くの検出素子が設けられており、これら検出素子により、乗員の表面温度が検出され、検出素子毎の検出温度を用いて空調ユニットを制御するので、従来型の車両用空調装置に比べて、空調ユニットにより車室内の空調状態が乗員の温感に合うように制御される。
特開１０−２３０７２８号公報

ところで、本発明者らは、“赤外線温度センサを用いる車両用空調装置”について鋭意検討したところ、次のような問題が生じることが分かった。

すなわち、例えば、厳冬期で外気温度が冷え切っており、かつ車室内の空調制御が定常状態になっている場合において、乗員が車室内に入ると乗車すると、この乗員の表面温度が外気で冷え切っているので、赤外線温度センサの検出温度を基に、車室内に吹き出す空気温度を即座に上げるように制御する。

このため、乗員が“従来型の車両用空調装置を搭載した車両”から“赤外線温度センサを用いる車両用空調装置”への買い換えユーザ、にとっては、上述の如く、乗員の温感に車室内の空調状態が合うように制御されるものの、乗員自身で希望温度を変更していないのに車室内に吹き出す空気温度が即座に上げるので、乗員に対して違和感を与えることがある。すなわち、乗員が、空調装置が故障しているのではないかといった違和感を抱くようになる問題が生じる。

本発明は、上記点に鑑み、“従来型の車両用空調装置”から“非接触温度センサを用いる車両用空調装置”への買い換えユーザに対して違和感を与えないようにする車両用空調装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、
車室内を空調制御する空調手段（６）と、
前記車室内の被検温領域の表面温度を非接触で検出する非接触温度センサ（７０ａ、７０ｂ）と、
前記非接触温度センサの検出温度に基づいて、前記空調手段により前記車室内を空調制御させる制御手段（Ｓ１２１〜Ｓ１２８、Ｓ１３０）と、を備える車両用空調装置であって、
乗員に情報を報知する報知手段（１１ａ、１２ａ）と、
前記非接触温度センサの検出温度が予め決められた所定条件を満たしているか否かを判定する判定手段（１２９ｂ、１２９ｅ、Ｓ１５１、Ｓ１５４）と、
前記非接触温度センサの検出温度が予め決められた所定条件を満たしていると前記判定手段が判定したとき、前記空調手段による空調制御の内容を前記報知手段により乗員に報知させる報知制御手段（Ｓ１２９ｃ、Ｓ１２９ｆ、Ｓ１５２、Ｓ１５５）と、を備え、
前記非接触温度センサの検出温度と前記被検温領域の表面温度のバランス点との温度差が閾値（ＴＳ１、ＴＳ３）よりも大きいときに、前記非接触温度センサの検出温度が前記所定条件を満たしていると前記判定手段が判定することを特徴とする。

したがって、報知手段が、空調手段による空調制御の内容を乗員に報知するので、この乗員が、空調手段による空調制御の内容を知ることができるので、“従来型の車両用空調装置”から“非接触温度センサを用いる車両用空調装置”への買い換えユーザであっても、その乗員に対して違和感を与えないようにすることができる。

但し、「被検温領域の表面温度のバランス点」とは、空調制御が定常状態になったときの被検温領域の表面温度を示す値である。

また、請求項２に記載の発明では、車室内を空調制御する空調手段（６）と、
前記車室内の被検温領域の表面温度を非接触で検出する非接触温度センサ（７０ａ、７０ｂ）と、
前記非接触温度センサの検出温度に基づいて、前記空調手段によって前記車室内を空調制御させる制御手段（Ｓ１２１〜Ｓ１２８、Ｓ１３０）と、を備える車両用空調装置であって、
乗員に情報を報知する報知手段（１１ａ、１２ａ）と、
前記非接触温度センサの検出温度に基づいて、前記空調手段から車室内に吹き出す目標空気温度を算出する第１の算出手段（Ｓ１２３）と、
車室内の内気温度を内気に接触して検出する接触型温度センサの検出温度に基づいて、前記空調手段から車室内に吹き出す目標空気温度を算出する第２の算出手段（Ｓ１４０、Ｓ１４２）と、
前記第１の算出手段により算出された目標空気温度と前記第２の算出手段により算出された目標空気温度との温度差（ΔＴ）が閾値よりも大きいか否かを判定する判定手段（Ｓ１４１、Ｓ１４３）と、
前記第１の算出手段により算出された目標空気温度と前記第２の算出手段により算出された目標空気温度との温度差が閾値よりも大きいと前記判定手段が判定したとき、前記空調手段による空調制御の内容を前記報知手段により乗員に報知させる制御報知手段と、を備えることを特徴とする。

したがって、報知手段が、空調手段による空調制御の内容を乗員に報知するので、この乗員が、空調手段による空調制御の内容を知ることができるので、“従来型の車両用空調装置”から“非接触温度センサを用いる車両用空調装置”への買い換えユーザであっても、その乗員に対して違和感を与えないようにすることができる。

請求項３に記載の発明によれば、前記希望温度（ＲｒＴｓｅｔＤｒ、ＲｒＴｓｅｔＰａ）、前記非接触温度センサの検出温度（ＲｒＴｉｒＤｒ、ＲｒＴｉｒＰａ）、および、補正数（ＲｒＲｉｒｅｋｉＤｒ、ＲｒＲｉｒｅｋｉＰａ）を用いて、前記空調手段から吹き出す目標吹出空気温度（ＲｒＴＡＯＤｒ、ＲｒＴＡＯＰａ）を算出する算出手段（Ｓ１２３）と、を備えており、
前記乗員が乗り込んでから所定期間（ｔｄ）の間では、前記算出手段は、前記所定期間以降に比べて前記非接触温度センサの検出温度を前記目標空気温度に大きく反映させて、かつこの反映させる反映度合いを時間経過に伴い小さくするように前記補正数を算出するものであり、
前記反映度合いが所定レベル（ＴＳ４）よりも大きいか否かを判定する判定手段（Ｓ１６０、Ｓ１６１）を備え、
前記反映度合いが所定レベル（ＴＳ４）よりも大きいと前記判定手段が判定したとき、前記空調手段による空調制御の内容を前記報知手段により乗員に報知させる制御報知手段と、を備えることを特徴とする。

請求項４に記載の発明によれば、前記算出手段は、
前記非接触温度センサの被検温領域の表面温度のバランス点から前記非接触温度センサの検出温度を減算した減算値（（ＲｒＴｉｒＤｒ（平均）のバランス点−ＲｒＴｉｒＤｒ（平均）））を求め、
前記時間経過に伴い値が小さくなる係数（ｆｌ×３）を前記減算値に乗算した乗算値を前記補正数（ＲｒＲｉｒｅｋｉＤｒ）として算出し、
前記希望温度及び前記非接触温度センサの検出温度を含む温度情報（ＲｒＫｓｅｔＤｒ×ＲｒＴｓｅｔＤｒ−ＫｉｒＲｒＤｒ×ＲｒＴｉｒＤｒ−ＲｒＫａｍＤｒ×Ｔａｍｄｉｓｐ−ＲｒＫｓＤｒ×ＴｓＤｒ＋ＲｒｋａｔｏＤｒ−ＲｒＤｒＣ）に前記補正数（ＲｒＲｉｒｅｋｉＤｒ）を加算して前記目標吹出空気温度（ＲｒＴＡＯＤｒ）を算出するものであることを特徴とする。

請求項５に記載の発明によれば、請求項１ないし４のいずれか１つに記載の車両用空調装置において、前記報知手段は、情報を表示する表示手段であり、前記報知制御手段は、前記空調手段による空調制御の内容を前記表示手段により文字表示させるので、高齢者であっても、空調制御内容が理解し易い。

ここで、請求項６に記載の発明によれば、請求項１ないし４のいずれか１つに記載の車両用空調装置において、前記制御報知手段は、前記表示手段を制御して前記文字表示を点滅させれば、空調手段による空調制御の内容を目立たせることができるので、確実に、空調制御の内容を乗員に報知することができる。

また、請求項７に記載の発明によれば、請求項１ないし６のいずれか１つに記載の車両用空調装置において、前記空調手段は、前記車室内を座席毎に独立して空調制御するものであり、前記車室内の被検温領域の表面温度を前記座席毎にそれぞれ独立して非接触で検出する前記非接触温度センサが複数設けられており、
前記制御手段は、前記複数の非接触温度センサのそれぞれの検出温度に基づき、前記空調手段により前記車室内を前記座席毎にそれぞれ独立して空調制御させてもよい。

なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。

（第１実施形態）
本発明の第１実施形態について図面を参照して説明する。図１は本実施形態による車両用空調装置の室内空調ユニット部の吹出口配置状態を示す平面概要図、図２は室内空調ユニット部および制御ブロックを含む全体構成図である。

本第１実施形態は、車室内１の前後左右の計４つの空調ゾーン１ａ、１ｂ、１ｃ、１ｄをそれぞれ独立して空調制御する。図１、図２は右ハンドル車の場合を示しており、上記空調ゾーン１ａ〜１ｄをより具体的に説明すると、空調ゾーン１ａは、前席空調ゾーンのうち右側、すなわち、運転席側に位置する。空調ゾーン１ｂは、前席空調ゾーンのうち左側、すなわち、助手席側に位置する。

そして、空調ゾーン１ｃは、後席空調ゾーンのうち右側窓寄りに位置し、空調ゾーン１ｄは、後席空調ゾーンのうち左側窓寄りに位置する。なお、図１中の前後左右の各矢印は、車両搭載時における前後左右の方向を示す。

車両用空調装置の室内空調ユニット部は空調手段としての前席用空調ユニット５と後席用空調ユニット６とから構成されている。前席用空調ユニット５は、前席左右の空調ゾーン１ａ、１ｂのそれぞれの空調状態（例えば、空気温度）を独立して調整するためのものであり、後席用空調ユニット６は、後席左右の空調ゾーン１ｃ、１ｄのそれぞれの空調状態を独立して調整するためのものである。

前席用空調ユニット５は、車室内１の最前部の計器盤７の内側に配置されており、後席用空調ユニット６は、車室内１の最後方に配置されている。前席用空調ユニット５は、車室内１の前席側に空気を送風するためのダクト５０を備えている。このダクト５０の最上流部には、車室内１から内気を導入するための内気導入口５０ａおよび車室外から外気を導入するための外気導入口５０ｂが設けられている。

さらに、ダクト５０には、外気導入口５０ｂおよび内気導入口５０ａを選択的に開閉する内外気切替ドア５１が設けられており、この内外気切替ドア５１には、駆動手段としてのサーボモータ５１０ａが連結されている。

また、ダクト５０内のうち外気導入口５０ｂおよび内気導入口５０ａの空気下流側には、車室内１に向けて吹き出される空気流を発生させる遠心式送風機５２が設けられている。遠心式送風機５２は、遠心式羽根車およびこの羽根車を回転させるブロワモータ５２ａにより構成されている。なお、図２において、この羽根車は図の簡略化のため軸流式羽根車を示しているが、実際は遠心式の羽根車が使用されている。

さらに、ダクト５０内にて遠心式送風機５２の空気下流側には、空気を冷却する空気冷却手段としてのエバポレータ５３が設けられており、さらに、このエバポレータ５３の空気下流側には、空気加熱手段としてのヒータコア５４が設けられている。

そして、ダクト５０内のうちエバポレータ５３の空気下流側には仕切り板５７が設けられており、この仕切り板５７により、ダクト５０内の空気通路を車両左右両側の２つの通路、すなわち、運転席側通路５０ｃと助手席側通路５０ｄとに仕切っている。

運転席側通路５０ｃのうちヒータコア５４の側方には、バイパス通路５１ａが形成されており、バイパス通路５１ａは、ヒータコア５４に対してエバポレータ５３により冷却された冷風をバイパスさせる。

また、助手席側通路５０ｄのうちヒータコア５４の側方には、バイパス通路５１ｂが形成されており、バイパス通路５１ｂは、ヒータコア５４に対してエバポレータ５３により冷却された冷風をバイパスさせる。

運転席側通路５０ｃおよび助手席側通路５０ｄにおいてヒータコア５４の空気上流側に、それぞれ、エアミックスドア５５ａ、５５ｂが独立に操作可能に設けられている。運転席側のエアミックスドア５５ａは、その開度により、運転席側通路５０ｃを流通する冷風のうちヒータコア５４を通る量（温風量）とバイパス通路５１ａを通る量（冷風量）との比を調整して、前席運転席側の空調ゾーン１ａへの吹出空気温度を調整する。

また、助手席側のエアミックスドア５５ｂは、その開度により、助手席側通路５０ｄを流通する冷風のうちヒータコア５４を通る量（温風量）とバイパス通路５１ｂを通る量（冷風量）との比を調整して、前席助手席側の空調ゾーン１ｂへの吹出空気温度を調整する。

なお、前席左右のエアミックスドア５５ａ、５５ｂには、駆動手段としてのサーボモータ５５０ａ、５５０ｂがそれぞれ連結されており、エアミックスドア５５ａ、５５ｂの開度は、サーボモータ５５０ａ、５５０ｂによって、それぞれ独立に調整される。

エバポレータ５３は、図示しないコンプレッサ、凝縮器、受液器、減圧器とともに、周知の冷凍サイクルを構成している低圧側の冷却用熱交換器である。このエバポレータ５３は、ダクト５０内を流れる空気から低圧側冷媒が蒸発潜熱を吸熱して蒸発することにより、ダクト５０内の空気を冷却する。なお、冷凍サイクルのコンプレッサは、車両エンジンに電磁クラッチ（図示しない）を介して連結され、電磁クラッチを断続制御することによって駆動停止制御される。

ヒータコア５４は、車両エンジンからの温水（エンジン冷却水）を熱源とする加熱用熱交換器であり、このヒータコア５４は蒸発器５３通過後の空気を加熱する。

運転席側通路５０ｃおよび助手席側通路５０ｄのうちヒータコア５４の空気下流側（最下流部）には、運転席側フェイス吹出口２ａおよび助手席側フェイス吹出口２ｂが設けられている。

運転席側フェイス吹出口２ａは、運転席側通路５０ｃから運転席に着座する運転席乗員の上半身に向けて空気を吹き出す。また、助手席側フェイス吹出口２ｂは、助手席側通路５０ｄから助手席に着座する助手席乗員の上半身に向けて空気を吹き出す。

さらに、運転席側通路５０ｃおよび助手席側通路５０ｄのうち運転席側フェイス吹出口２ａおよび助手席側フェイス吹出口２ｂの各空気上流部には、それぞれ、運転席側フェイス吹出口２ａを開閉する吹出口切替ドア５６ａおよび助手席側フェイス吹出口２ｂを開閉する吹出口切替ドア５６ｂが設けられている。これら吹出口切替ドア５６ａおよび５６ｂは、それぞれ駆動手段としての運転席側のサーボモータ５６０ａ、および助手席側のサーボモータ５６０ｂによって、開閉駆動される。

なお、運転席側フェイス吹出口２ａと助手席側フェイス吹出口２ｂは、具体的には図１に示すようにそれぞれ、計器盤７の左右方向の中央部寄り部位に位置するセンターフェイス吹出口と計器盤７の左右方向の両端部付近に位置するサイドフェイス吹出口とに分けて配置される。

また、図１、図２には図示していないが、運転席側通路５０ｃの最下流部には、上記運転席側フェイス吹出口２ａの他に、運転席側フット吹出口および運転席側デフロスタ吹出口が設けられている。運転席側フット吹出口は運転席側通路５０ｃから運転者の下半身に空気を吹き出す。運転席側デフロスタ吹出口は運転席側通路５０ｃからフロントガラスの内表面のうち運転席側領域に空気を吹き出す。

助手席側通路５０ｄの最下流部には、上記助手席側フェイス吹出口２ｂの他に、助手席側フット吹出口および助手席側デフロスタ吹出口が設けられている。助手席側フット吹出口は助手席側通路５０ｄから助手席乗員の下半身に空気を吹き出す。助手席側デフロスタ吹出口は助手席側通路５０ｄからフロントガラスの内表面のうち助手席側領域に空気を吹き出す。

そして、運転席側通路５０ｃにおいて運転席側フット吹出口および運転席側デフロスタ吹出口の空気上流部には、それぞれの吹出口を開閉する吹出口切替ドア（図示せず）が設けられている。そして、これら運転席側のフェイス、フットおよびデフロスタの各吹出口切替ドアは、上述した運転席側のサーボモータ５６０ａにより連動して開閉駆動される。

また、助手席側通路５０ｄにおいて助手席側フット吹出口および助手席側デフロスタ吹出口の空気上流部には、それぞれの吹出口を開閉する吹出口切替ドア（図示せず）が設けられている。そして、これら助手席側のフェイス、フットおよびデフロスタの各吹出口切替ドアは、上述した助手席側のサーボモータ５６０ｂにより連動して開閉駆動される。

後席用空調ユニット６は、車室内１に送風するためのダクト６０を備えている。このダクト６０内の最上流部には、車室内１から内気導入口６０ａを通して内気のみを導入する内気導入ダクト６０ｂが接続されている。

内気導入ダクト６０ｂの空気下流側には、車室内１に向けて吹き出される空気流を発生させる遠心式送風機６２が設けられている。遠心式送風機６２は、遠心式羽根車およびこの羽根車を回転させるブロワモータ６２ａにより構成されている。なお、この羽根車も図２において、上記と同様、図の簡略化のため軸流式羽根車を示しているが、実際は遠心式の羽根車が使用されている。

さらに、ダクト６０内において遠心式送風機６２の空気下流側には、空気を冷却する空気冷却手段としてのエバポレータ６３が設けられており、このエバポレータ６３の空気下流側には、空気を加熱する空気加熱手段としてのヒータコア６４が設けられている。

そして、ダクト６０内のうちエバポレータ６３の下流部分には仕切り板６７が設けられており、この仕切り板６７により、ダクト６０内の空気通路を車両左右両側の２つの通路、すなわち、後席右側通路（後席運転席側通路）６０ｃと後席左側通路（後席助手席側通路）６０ｄとに仕切っている。

後席右側通路６０ｃのうちヒータコア６４の側方には、バイパス通路６１ａが形成されており、バイパス通路６１ａは、ヒータコア６４に対してエバポレータ６３により冷却された冷風をバイパスさせる。

また、後席左側通路６０ｄのうちヒータコア６４の側方には、バイパス通路６１ｂが形成されており、バイパス通路６１ｂは、ヒータコア６４に対してエバポレータ６３により冷却された冷風をバイパスさせる。

後席右側通路６０ｃおよび後席左側通路６０ｄにおいてヒータコア６４の空気上流側には、それぞれエアミックスドア６５ａ、６５ｂが独立に操作可能に設けられている。後席右側のエアミックスドア６５ａは、その開度により、後席右側通路６０ｃを流通する冷風のうちヒータコア６４を通る量（温風量）とバイパス通路６１ａとを通る量（冷風量）との比を調整して、後席右側の空調ゾーン１ｃへの吹出空気温度を調整する。

また、後席左側のエアミックスドア６５ｂは、その開度により、後席左側通路６０ｄを通過する冷風のうちヒータコア６４を通る量（温風量）とバイパス通路６１ｂを通る量（冷風量）との比を調整して、後席左側の空調ゾーン１ｄへの吹出空気温度を調整する。

そして、後席右側および後席左側のエアミックスドア６５ａ、６５ｂには、駆動手段としてのサーボモータ６５０ａ、６５０ｂがそれぞれ連結されており、後席右側および後席左側のエアミックスドア６５ａ、６５ｂの開度は、サーボモータ６５０ａ、６５０ｂによって、それぞれ独立に調整される。

エバポレータ６３は、上述した周知の冷凍サイクルにおいて前席側のエバポレータ５３に対して並列的に配管結合される冷却用熱交換器である。

また、ヒータコア６４は、車両エンジンからの温水（エンジン冷却水）を熱源とする加熱用熱交換器であり、ヒータコア６４は、温水回路において前席側のヒータコア５４に対し並列的に接続され、エバポレータ６３通過後の空気を加熱する。

ダクト６０内の後席右側通路６０ｃのうちヒータコア６４の空気下流側（最下流部）には、後席右側フェイス吹出口２ｃが設けられている。後席右側フェイス吹出口２ｃは、後席右側通路６０ｃから後席の右側（すなわち、後席運転席側）に着座する乗員（以下、後席右側乗員という）の上半身に向けて空気を吹き出す。

また、ダクト６０内の後席左側通路６０ｄのうちヒータコア６４の空気下流側（最下流部）には、後席左側フェイス吹出口２ｄが設けられている。後席左側フェイス吹出口２ｄは、後席左側通路６０ｄから後席の左側（すなわち、後席助手席側）に着座する乗員（以下、後席左側乗員という）の上半身に向けて空気を吹き出す。

ここで、後席左右の各フェイス吹出口２ｃ、２ｄの空気上流部には、それぞれ吹出口切替ドア６６ａ、６６ｂが設けられ、後席左右の各フェイス吹出口２ｃ、２ｄを開閉するようになっている。この後席左右の吹出口切替ドア６６ａ、６６ｂは、駆動手段としてのサーボモータ６６０ａ、６６０ｂによって開閉駆動される。

そして、図１、図２には図示しないが、後席右側通路６０ｃの最下流部には、後席右側フェイス吹出口２ｃの他に後席右側フット吹出口が設けられている。この後席右側フット吹出口は、後席右側通路６０ｃから空気を後席右側乗員の下半身に向けて吹き出す。

同様に、後席左側通路６０ｄの最下流部には、後席左側フェイス吹出口２ｄの他に後席左側フット吹出口が設けられている。この後席左側フット吹出口は、後席左側通路６０ｄから空気を後席左側乗員の下半身に向けて吹き出す。

この後席左右の各フット吹出口の空気上流部には、それぞれ吹出口切替ドア（図示せず）が設けられており、この後席左右の各吹出口切替ドアは、上記サーボモータ６６０ｃ、６６０ｄによってそれぞれ開閉駆動される。

制御手段（空調制御装置）としてのエアコンＥＣＵ８の入力側には、外気温度センサ８１、冷却水温度センサ８２、日射センサ８３、内気温度センサ８４および蒸発器温度センサ８６、８７が接続されている。

外気温度センサ８１は、車室外温度を検出しその検出温度に応じた外気温度信号ＴａｍｄｉｓｐをエアコンＥＣＵ８に出力する。冷却水温度センサ８２は、エンジンの冷却水（すなわち温水）の温度を検出しその検出温度に応じた冷却水温度信号ＴｗをエアコンＥＣＵ８に出力する。

日射センサ８３は、フロントウインドウの内側にて車両左右方向の略中央部分に配置された周知の２素子（２Ｄ）タイプの日射センサであり、車室内の運転席側空調ゾーン１ａに入射される日射量と助手席側空調ゾーン１ｂに入射される日射量とを検出し、それら検出した各日射量に応じた日射量信号ＴｓＤｒおよびＴｓＰａをエアコンＥＣＵ８に出力する。

内気温度センサ８４は、車室内の空調ゾーン１ａ、１ｂ（前席側空調領域）の空気温度を検出しその検出温度に応じた内気温度信号ＴｒＦｒをエアコンＥＣＵ８に出力する。蒸発器温度センサ８６は、エバポレータ５３の吹出空気温度を検出しその検出温度に応じた蒸発器吹出温度信号ＴｅＦｒをエアコンＥＣＵ８に出力するもので、蒸発器温度センサ８７は、エバポレータ６３の吹出空気温度を検出しその検出温度に応じた蒸発器吹出温度信号ＴｅＲｒをエアコンＥＣＵ８に出力する。

また、エアコンＥＣＵ８には、空調ゾーン１ａ、１ｂ、１ｃ、１ｄのそれぞれの希望温度ＦｒＴｓｅｔＤｒ、ＦｒＴｓｅｔＰａ、ＲｒＴｓｅｔＤｒ、ＲｒＴｓｅｔＰａが乗員により設定される温度設定スイッチ９、１０、１１、１２、および、後席右側の空調ゾーン１ｃおよび後席左側の空調ゾーン１ｄ（すなわち、後席側空調領域）の各ゾーンの表面温度を検出するための非接触温度センサとしての右側用および左側用のマトリックス赤外線温度（ＩＲ）センサ７０ａ、７０ｂが接続されている。そして、温度設定スイッチ９、１０、１１、１２のそれぞれ近傍には、希望温度等の設定内容を表示する報知手段（表示手段）としてのディスプレイ９ａ、１０ａ、１１ａ、１２ａが備えられている。ディスプレイ９ａ、１０ａ、１１ａ、１２ａは、それぞれ座席毎に、その車両前側にて乗員に向けて配置されている。

右側用および左側用のマトリックスＩＲセンサ７０ａ、７０ｂとしては、入力される赤外線量の変化に対応した起電力変化を温度変化として検出するサーモパイル型検出素子が用いられている。以下、右側用および左側用のマトリックスＩＲセンサ７０ａ、７０ｂの具体的な構成について図３、図４を用いて説明する。

右側用および左側用のマトリックスＩＲセンサ７０ａ、７０ｂは、共に同様の構成を備えている。以下では、右側用のマトリックスＩＲセンサ７０ａについて説明し、左側用のマトリックスＩＲセンサ７０ｂについては説明を簡略化する。

右側用マトリックスＩＲセンサ７０ａは、図３に示すように、検知部７１を有しており、検知部７１は、基板７１ａ、この基板７１ａ上に設置されるセンサチップ７２、および、このセンサチップ７２を覆うように配設される赤外線吸収膜７３を備えている。検知部７１は、台座７１ｃ上に配置されるとともに、カップ状のケース７１ｂによって覆われている。ケース７１ｂの底部には、四角形の窓７１ｄがあけられ、この窓７１ｄにはレンズ７１ｅが填め込まれている。また、赤外線吸収膜７３は、空調ゾーン１ｃ、１ｄの各検温対象物からレンズ７１ｅを通して入射される赤外線を吸収して熱に変換する役割を果たす。

センサチップ７２上には、４個の熱電対部Ｄｒ１〜Ｄｒ４が配列されており、これらの熱電対部Ｄｒ１〜Ｄｒ４は、それぞれ、赤外線吸収膜７３から発生する熱を電圧（電気エネルギー）にそれぞれ変換する温度検出素子である。

図４はマトリックスＩＲセンサ７０ａ（７０ｂ）の配置位置および熱電対部Ｄｒ１〜Ｄｒ４のそれぞれの被検温範囲を示す図である。なお、図４中の符号Ｄｒ１〜Ｄｒ４は、熱電対部Ｄｒ１〜Ｄｒ４の被検温範囲を示す。

先ず、右側用（左側用）マトリックスＩＲセンサ７０ａ（７０ｂ）は、車室内中央部において赤外線吸収膜７３を水平方向よりやや後方に傾斜して配置され、その被検温範囲がマトリックスＩＲセンサ７０ａ（７０ｂ）の鉛直下方よりも後方に形成される。

具体的には、熱電対部Ｄｒ１の被検温範囲はリアトレー（Ｒｒトレー）の右側領域に形成され、熱電対部Ｄｒ２の被検温範囲は後席右側座席の乗員の肩を含んで形成される。熱電対部Ｄｒ３の被検温範囲は後席右側座席の乗員の胸腹を含むように形成され、熱電対部Ｄｒ４の被検温範囲は後席右側座席の乗員の太股を含むように形成される。

ここで、リアトレーはリアウインドウの下側に位置し、リアトレーの表面温度は車室外からリアウインドウを通してリアトレー右側領域に入射される日射、或いは、冷輻射に影響される。このため、熱電対部Ｄｒ１は、リアトレー右側領域に入射される日射、冷輻射を含む温度情報を検出することができる。また、肩、胸腹、太股の表面温度は、それそれ、空調ゾーン１ｃの空気温度に影響されるので、熱電対部Ｄｒ２〜Ｄｒ４は空調ゾーン１ｃの空気温度Ｔｒと見なされる。

また、左側用マトリックスＩＲセンサ７０ｂによる後席左側の空調ゾーン１ｄの被検温範囲７００ｂは、上記右側用マトリックスＩＲセンサ７０ａによる被検温範囲７００ａと、車両左右の中央線について線対称の関係にあるので、図４においては省略している。

すなわち、左側用マトリックスＩＲセンサ７０ｂが備える熱電対部Ｄｒ１が、リアトレー左側領域に入射される日射、冷輻射を含む温度情報を検出することができる。また、熱電対部Ｄｒ２〜Ｄｒ４は、後席左側座席の乗員の肩、胸腹、太股の表面温度をそれぞれ検出する。これら肩、胸腹、太股の表面温度は、空調ゾーン１ｄの空気温度と見なされる。

一方、エアコンＥＣＵ８は、アナログ／デジタル変換器、マイクロコンピュータ等を有して構成される周知のものであり、右側用および左側用マトリックスＩＲセンサ７０ａ、７０ｂ、日射センサ８３、各温度センサ８１、８２、８４、８６、８７および温度設定スイッチ９、１０、１１、１２からそれぞれ出力される出力信号は、アナログ／デジタル変換器によりアナログ／デジタル変換されてマイクロコンピュータにそれぞれ入力されるように構成されている。

マイクロコンピュータは、ＲＯＭ、ＲＡＭなどのメモリ、およびＣＰＵ（中央演算装置）等から構成される周知のもので、イグニッションスイッチがオンされたときに、図示しないバッテリから電力供給される。

次に、上記構成において本第１実施形態の作動を図７〜図１０に基づいて説明する。

エアコンＥＣＵ８は、電源が投入されると、メモリに記憶された制御プログラム（コンピュータプログラム）がスタートして、図５に示すフローチャートにしたがって空調制御処理を実行する。なお、以下に、前席空調処理および後席空調処理を分けて図５を参照して説明する。図５は各空調処理の内容を示している。

（前席空調処理）
まず、温度設定スイッチ９、１０から設定温度信号ＦｒＴｓｅｔＤｒ、ＦｒＴｓｅｔＰａを読み込むとともに（ステップＳ１２１）、外気温度センサ８１及び日射センサ８３から外気温度信号Ｔａｍｄｉｓｐ、日射量信号ＴｓＤｒ、ＴｓＰａを読み込むとともに、内気温度センサ８４から内気温度ＴｒＦｒを読み込む（ステップＳ１２２）。

そして、設定温度信号ＦｒＴｓｅｔＤｒ、外気温信号Ｔａｍ、日射量信号ＴｓＤｒ、内気温度信号ＴｒＦｒを数式１に代入して、車室内に吹き出す空気の目標吹出温度ＴＡＯＦｒＤｒを算出する（ステップＳ１２３）。この目標吹出温度ＴＡＯＦｒＤｒは、車両環境条件（空調熱負荷条件）の変動にかかわらず、前席右側（運転席）空調ゾーン１ａの温度を設定温度ＦｒＴｓｅｔＤｒに維持するために必要な目標温度である。

ＦｒＴＡＯＤｒ＝ＫｓｅｔＦｒＤｒ・ＦｒＴｓｅｔＤｒ−ＫｒＦｒ・ＴｒＦｒ−Ｋａｍ・Ｔａｍ−ＫｓＤｒ・ＴｓＤｒ＋ＣＦｒＤｒ ・・・（数式１）
なお、ＫｓｅｔＦｒＤｒは前席右側用温度設定ゲイン、ＫｒＦｒは前席用内気温ゲイン、Ｋａｍは外気温ゲイン、ＫｓＤｒは日射ゲイン、ＣＦｒＤｒは前席右側用補正定数である。

次に、外気温信号Ｔａｍ、設定温度信号ＦｒＴｓｅｔＰａ、日射量信号ＴｓＰａ、内気温度ＴｒＦｒを数式２に代入して、車室内に吹き出す空気の目標吹出温度ＴＡＯＦｒＰａを算出する（ステップＳ１２３）。この目標吹出温度ＴＡＯＦｒＰａは、前席左側（助手席）空調ゾーン１ｂの温度を設定温度ＦｒＴｓｅｔＰａに維持するために必要な目標温度である。

ＦｒＴＡＯＰａ＝ＫｓｅｔＦｒＰａ・ＦｒＴｓｅｔＰａ−ＫｒＦｒ・ＴｒＦｒ−Ｋａｍ・Ｔａｍ−ＫｓＰａ・ＴｓＰａ＋ＣＦｒＰａ ・・・（数式２）
なお、ＫｓｅｔＦｒＰａは前席左側用温度設定ゲイン、ＫｒＦｒは前席用内気温ゲイン、Ｋａｍは外気温ゲイン、ＫｓＰａは日射ゲイン、ＣＦｒＰａは前席左側用補正定数である。

次に、ＦｒＴＡＯＰａ、ＦｒＴＡＯＤｒの平均値（以下、前席用目標平均値という）に基づいて、図６の制御マップにより、内気循環モードおよび外気導入モードのいずれか一方を内外気切替モードとして決定する（ステップＳ１２４）。内気循環モードでは、内気導入口５０ａより車室内空気（内気）を導入し、外気導入モードでは、外気導入口５０ｂより車室外空気（外気）を導入する。

具体的には、図６に示すように、ＦｒＴＡＯＰａ、ＦｒＴＡＯＤｒの平均値（図８中のＴＡＯに相当する）が所定温度以下となる領域（最大冷房域）では、内外気切替ドア５１により内気導入口５０ａを全開し、外気導入口５０ｂを全閉する内気循環モードを選択し、ＦｒＴＡＯＰａ、ＦｒＴＡＯＤｒの平均値が所定温度より高くなると、内外気切替ドア５１により外気導入口５０ｂを全開し、内気導入口５０ａを全閉する外気導入モードを選択する。

次に、図７により吹出口モードを前席側空調ゾーン１ａ、１ｂに対して個別に決定する（ステップＳ１２５）。図７は、予めＲＯＭに記憶されている吹出口モード決定の制御マップであって、本例では、ＦｒＴＡＯＤｒ（図７中のＴＡＯに相当する）が上昇するにつれて、空調ゾーン１ａの吹出口モードをフェイス（ＦＡＣＥ）モード→バイレベル（Ｂ／Ｌ）モード→フット（ＦＯＯＴ）モードと順次自動的に切り替える。また、ＦｒＴＡＯＰａ（図７中のＴＡＯに相当する）が上昇するにつれて、空調ゾーン１ｂの吹出口モードをフェイス（ＦＡＣＥ）モード→バイレベル（Ｂ／Ｌ）モード→フット（ＦＯＯＴ）モードと順次自動的に切り替えるようになっている。

ここで、フェイスモードとは、フェイス吹出口だけから空調風を吹き出すモードであり、フットモードとは、フット吹出口だけから空調風を吹き出しモードである。また、バイレベルモードとは、フェイス吹出口およびフット吹出口から空調風を吹き出すモードである。

たとえば、フェイスモードでは、吹出口切替ドア５６ａ（５６ｂ）にてフェイス吹出口２ａ（２ｂ）を開口し、フェイス吹出口２ａ（２ｂ）のみから空調風が車室内の乗員上半身側へ吹き出す。バイレベルモードでは、吹出口切替ドア５６ａ（５６ｂ）にてフェイス吹出口２ａ（２ｂ）およびフット吹出口（図示せず）を開口し、空調風がフェイス吹出口２ａ（２ｂ）およびフット吹出口から車室内の乗員上半身側および乗員下半身側へ同時に吹き出す。フットモードでは、吹出口切替ドア（図示せず）にてフット吹出口を全開し、フット吹出口から主に空調風が車室内の乗員下半身側へ吹き出す。

このように、空調ゾーン毎に吹出口モードを決定すると、各吹出口切替ドアのそれぞれのサーボモータを空調ゾーン毎に制御して、空調ゾーン毎にこの決定される吹出口モードとなるように各吹出口切替ドアをそれぞれ開閉させる。

次に、上述の目標吹出温度ＦｒＴＡＯＰａ、ＦｒＴＡＯＤｒの平均値に基づいて、送風機モータ５２ａに印加するブロワ電圧を決定する（ステップＳ１２６）。このブロワ電圧としては、送風機５２の風量を制御するためのもので、ＦｒＴＡＯＰａ、ＦｒＴＡＯＤｒの平均値に基づいて、予めＲＯＭ内に記憶された図８の制御マップにしたがって決定されるものである。

図８の制御マップにおいて、図８中のＴＡＯがＦｒＴＡＯＰａ、ＦｒＴＡＯＤｒの平均値に相当し、この平均値（＝ＴＡＯ）が中間領域内にあるときには、ブロワ電圧（すなわち送風機５２の風量）が一定値となり、ＴＡＯが中間領域より大きい場合にはこのＴＡＯが大きくなるほどブロワ電圧（すなわち送風機５２の風量）が大きくなる。また、ＴＡＯが中間領域より小さい場合にはＴＡＯが小さくなるほどブロワ電圧（すなわち送風機５２の風量）が小さくなる。このようにして、ブロワ電圧が決定される。

次に、エアミックスドア５５ａ、５５ｂの目標開度θ１、θ２を次の数式３、４によって算出する（ステップＳ１２７）。

θ１＝｛（ＦｒＴＡＯＤｒ−ＴｅＦｒ）／（Ｔｗ−ＴｅＦｒ）｝×１００（％） ・・・（数式３）
θ２＝｛（ＦｒＴＡＯＰａ−ＴｅＦｒ）／（Ｔｗ−ＴｅＦｒ）｝×１００（％） ・・・（数式４）
なお、数式３、４において、ＴｅＦｒは蒸発器温度センサ８６の蒸発器吹出温度信号、Ｔｗは冷却水温度センサ８２の冷却水（温水）温度信号である。θ１＝０％およびθ２＝０％は、最大冷房位置であり、運転席側通路５０ｃおよび助手席側通路５０ｄにおいて、前席側のエバポレータ５３通過後の空気（冷風）の全量がバイパス通路５１ａ、５１ｂを流れる。また、θ１＝１００％およびθ２＝１００％は、最大暖房位置であり、運転席側通路５０ｃおよび助手席側通路５０ｄにおいて、前席側のエバポレータ５３通過後の空気（冷風）の全量がコアヒータ５４に流入して加熱される。

以上のように決定したブロワ電圧、目標開度θ１、θ２、内外気切替モード、吹出口モードのそれぞれを示す各制御信号をサーボモータ５１０ａ、５５０ａ、５５０ｂ、５６０ａ、５６０ｂおよび送風機モータ５２ａ等に出力して内外気切替ドア５１、エアミックスドア５５ａ、５５ｂ、吹出口切替ドア５６ａ、５６ｂ、送風機５２の各作動を制御する（ステップＳ１２８）。

その後、ステップＳ１２９の表示処理（この処理は、後述する後席空調処理でのみ実行される）を行わずに、ステップＳ１３０に移行する。ここで、一定期間経過すると、ステップＳ１２１の処理に戻り、上述の空調制御処理（ステップＳ１２１〜Ｓ１３０）が繰り返される。このような演算、処理の繰り返しによって前席空調ゾーン１ａ、１ｂの空調が自動的に制御されることになる。

（後席空調処理）
この場合、温度設定スイッチ１１、１２から設定温度信号ＲｒＴｓｅｔＤｒ、ＲｒＴｓｅｔＰａを読み込む（ステップＳ１２１）。さらに、外気温センサ８１及び日射センサ８３から外気温度信号Ｔａｍｄｉｓｐ、日射量信号ＴｓＤｒ、ＴｓＰａを読み込み、マトリックスＩＲセンサ７０ａの熱電対部Ｄｒ１〜Ｄｒ４から検出温度Ｔｉｒ１〜Ｔｉｒ４を読み込む。さらに、マトリックスＩＲセンサ７０ｂの熱電対部Ｄｒ１〜Ｄｒ４から検出温度信号Ｔｉｒ１〜Ｔｉｒ４を読み込む（ステップＳ１２２）。

そして、マトリックスＩＲセンサ７０ａからの検出温度信号Ｔｉｒ１〜Ｔｉｒ４を基に、リアトレー右側領域、肩、胸腹、及び太股のそれぞれの表面温度の平均値ＲｒＴｉｒＤｒ｛＝（Ｔｉｒ１＋Ｔｉｒ２＋Ｔｉｒ３＋Ｔｉｒ４）／４｝を算出し、この平均値ＲｒＴｉｒＤｒ、設定温度信号ＲｒＴｓｅｔＤｒ、外気温度信号Ｔａｍｄｉｓｐ、日射量信号ＴｓＤｒを数式５に代入して、車室内に吹き出す空気の目標吹出温度ＲｒＴＡＯＤｒを算出する（ステップＳ１２３）。

この目標吹出温度ＲｒＴＡＯＤｒは、車両環境条件（空調熱負荷条件）の変動にかかわらず、後席右側空調ゾーン１ｃの温度を設定温度ＲｒＴｓｅｔＤｒに維持するために必要な目標温度である。

ＲｒＴＡＯＤｒ＝ＲｒＫｓｅｔＤｒ×ＲｒＴｓｅｔＤｒ
−ＫｉｒＲｒＤｒ×ＲｒＴｉｒＤｒ
−ＲｒＫａｍＤｒ×Ｔａｍｄｉｓｐ
−ＲｒＫｓＤｒ×ＴｓＤｒ
＋ＲｒｋａｔｏＤｒ＋ＲｒＲｉｒｅｋｉＤｒ−ＲｒＤｒＣ・・・（数式５）
ここで、ＲｒＫｓｅｔＤｒは後席右側用温度設定ゲイン、ＫｉｒＲｒＤｒは後席右側用ＩＲゲイン、ＲｒＫａｍＤｒは外気温ゲイン、ＲｒＫｓＤｒは右側日射ゲイン、ＲｒｋａｔｏＤｒは、後席右側用の過度期パンチ力補正項、ＲｒＲｉｒｅｋｉＤｒは、後席右側用の熱履歴補正項、ＲｒＤｒＣは後席右側用補正定数である。

ここで、ＲｒｋａｔｏＤｒ（過度期パンチ力補正項）、ＲｒＲｉｒｅｋｉＤｒ（熱履歴補正項）及びＲｒＤｒＣ（後席右側用補正定数）の算出について、図９、図１０を用いて説明する。図９、図１０は、補正数、および定数の算出方法を示す図である。

先ず、ＲｒｋａｔｏＤｒは、空調制御の過度期の冷暖房能力の強化、および、温度設定スイッチ９による設定温度の変更に際してその温度変更量を確実に確保するための補正項であり、図９中の矢印Ａの制御マップで決定される。

先ず、矢印Ａの制御マップは、縦軸を、ＲｒｋａｔｏＤｒとし、横軸は、｛（空調ゾーン１ｃの内気温度Ｔｒのバランス点）＋（ＲｒＴｓｅｔＤｒ−２５）−Ｔｒ｝で表される温度情報ＴＰとするグラフであり、当該温度情報ＴＰは「空調ゾーン１ｃの内気温度Ｔｒのバランス点と実際の内気の検出温度との温度差」及び「２５°を基準とする設定温度の偏差」を含む情報である。実際の内気の検出温度は、熱電対部Ｄｒ２〜Ｄｒ４の検出温度信号Ｔｉｒ２、Ｔｉｒ３、Ｔｉｒ４の平均値｛＝（Ｔｉｒ２＋Ｔｉｒ３＋Ｔｉｒ４）／３｝である。

但し、内気温度Ｔｒのバランス点とは、温度設定スイッチ１１の設定温度を２５°とした場合において、空調制御が定常状態になったときの内気温度Ｔｒであり、予め測定されている。

そして、グラフにおいて、温度情報ＴＰは、中間領域（−１．０≦ＴＰ≦＋１．０）では一定（ＴＰ＝０）であるが、中間領域よりも小さくなると低下する一方、中間領域よりも大きくなると増加する。

ここで、空調ゾーン１ｃの内気温度Ｔｒのバランス点は、図９中の矢印Ｂの制御マップで決定される。この矢印Ｂの制御マップは、縦軸を内気温度Ｔｒのバランス点とし、横軸を外気温度とするグラフであり、このグラフおよび外気温度信号Ｔａｍｄｉｓｐを用いてバランス点を決定する。

次に、ＲｒＲｉｒｅｋｉＤｒの算出について説明すると、このＲｒＲｉｒｅｋｉＤｒは、｛ｆ１×３×（ＲｒＴｉｒＤｒ（平均）のバランス点−ＲｒＴｉｒＤｒ（平均））｝で表される式で算出される補正項であって、乗車タイミングから所定時間ｔｄ（例えば２ｍｉｎ）の間では、その所定時間ｔｄ以後に比べて、マトリックスＩＲセンサ７０ａの検出温度の値をＲｒＴＡＯＤｒに大きく反映させて、かつこの反映させる反映度合いを時間経過に伴い小さくする役割を果たす。

ここで、係数ｆ１は、図１０中の矢印Ｃの制御マップで決定され、この制御マップは、縦軸を係数ｆ１とし、横軸を「乗員の乗車タイミングからの経過時間」とするグラフであり、時間経過に伴い係数ｆ１が「乗員の乗車判定」から所定時間ｔｄ（例えば、２秒）までは、徐々に小さくなり、所定時間ｔｄ以降になると係数ｆ１は「０」になる。

ここで、「乗員の乗車タイミング」について説明する。例えば、冬季であれば、熱電対部Ｄｒ２〜Ｄｒ４で検出される乗員の肩、胸腹、太股の表面温度のうち、２つ以上が同時に所定温度（例えば、３度）以上、下がったときに、車室外から車室内に乗員が乗り込んできたと判定する。一方、夏期であれば、熱電対部Ｄｒ２〜Ｄｒ４で検出される乗員の肩、胸腹、太股の表面温度のうち、２つ以上が同時に所定温度（例えば、２．５度）以上、上がったときに、車室外から車室内に乗員が乗り込んできたと判定する。このように乗員が車室内に乗り込んできたと判定したタイミングを「乗車タイミング」とする。なお、夏期と冬季の判別は、外気温度センサ８１による検出温度が所定温度以上か否かの判定によって行われる。

また、ＲｒＴｉｒＤｒ（平均）のバランス点とは、（リアトレー右側領域の表面温度のバランス点）、（肩の表面温度のバランス点）、（胸腹の表面温度のバランス点）及び（太股の表面温度のバランス点）の平均値である。リアトレー右側領域の表面温度のバランス点は、温度設定スイッチ１１の設定温度を２５°とした場合において、空調制御が定常状態になったときの検出温度である。同様に、肩、胸腹、太股の表面温度のバランス点は、温度設定スイッチ１１の設定温度を２５°とした場合において、空調制御が定常状態になったときのそれぞれの検出温度である。

次に、後席右側用補正定数ＲｒＤｒＣは、図１０中の矢印Ｄに示す制御マップによって決められる。制御マップは、縦軸を後席右側用補正定数ＲｒＤｒＣとし、横軸を外気温度とするグラフであり、このグラフと外気温度センサ８１による検出温度とに基づいて後席右側用補正定数ＲｒＤｒＣが決定される。

次に、車室内の後席左側空調ゾーン１ｄに吹き出す空気の目標吹出温度ＲｒＴＡＯＰａの算出について説明する。なお、目標吹出温度ＲｒＴＡＯＰａの算出は、対象となる空調ゾーンが異なるだけで、目標吹出温度ＲｒＴＡＯＤｒの算出と実質的に同様であるので、目標吹出温度ＲｒＴＡＯＰａの算出の説明については簡素化する。

先ず、マトリックスＩＲセンサ７０ｂの熱電対部Ｐａ１〜Ｐａ４から読み込んだリアトレー左側領域、肩、胸腹、及び太股のそれぞれの表面温度の平均値ＲｒＴｉｒＰａ（平均）｛＝（Ｔｉｒ１＋Ｔｉｒ２＋Ｔｉｒ３＋Ｔｉｒ４）／４｝を算出し、このＲｒＴｉｒＰａ（平均）、設定温度信号ＲｒＴｓｅｔＰａ、外気温度信号Ｔａｍｄｉｓｐ、日射量信号ＴｓＰａを数式６に代入して、車室内に吹き出す空気の目標吹出温度ＲｒＴＡＯＰａを算出する。

この目標吹出温度ＲｒＴＡＯＰａは、車両環境条件（空調熱負荷条件）の変動にかかわらず、後席左側空調ゾーン１ｄの温度を設定温度ＲｒＴｓｅｔＰａに維持するために必要な目標温度である。

ＲｒＴＡＯＰａ＝ＲｒＫｓｅｔＰａ×ＲｒＴｓｅｔＰａ
−ＫｉｒＲｒＰａ×ＲｒＴｉｒＰａ（平均）
−ＲｒＫａｍＰａ×Ｔａｍｄｉｓｐ
−ＲｒＫｓＰａ×ＴｓＰａ
＋ＲｒｋａｔｏＰａ＋ＲｒＲｉｒｅｋｉＰａ−ＲｒＰａＣ・・・（数式６）
ここで、ＲｒＫｓｅｔＰａは後席左側用温度設定ゲイン、ＫｉｒＲｒＰａは後席左側用ＩＲゲイン、ＲｒＫａｍＰａは外気温ゲイン、ＲｒＫｓＰａは左側日射ゲインである。

また、ＲｒｋａｔｏＰａは、ＲｒｋａｔｏＤｒと同様、空調制御の過度期の冷暖房能力の強化、および、温度設定スイッチ９による設定温度の変更に際して、その温度変更量を確実に確保するための後席左側用の過度期パンチ力補正項である。

ＲｒＲｉｒｅｋｉＰａは、後席左側用の熱履歴補正項、ＲｒＲｉｒｅｋｉＤｒと実質的に同様の補正項であって、乗車タイミングから所定時間ｔｄ（例えば２ｍｉｎ）の間では、その所定時間ｔｄ以後に比べて、マトリックスＩＲセンサ７０ａの検出温度の値をＲｒＴＡＯＤｒに大きく反映させて、かつこの反映させる反映度合いを時間経過に伴い小さくする役割を果たす。ＲｒＰａＣは後席左側用補正定数である。

次に、内外気モードの決定処理（ステップＳ１２４）を実行せずに（これは、後席空調では外気モードが設定されていないため）、吹出口モードの決定処理（ステップＳ１２５）を実行する。この吹出口モードの決定処理では、ＲｒＴＡＯＤｒ、ＴＡＯＲｒＰａに基づき、図６により吹出口モードを後席側の空調ゾーン１ｃ、１ｄに対して個別に決定する。

具体的には、空調ゾーン１ｃの吹出口モードとしては、図７中のＴＡＯをＲｒＴＡＯＤｒとし、このＲｒＴＡＯＤｒが上昇するにつれて吹出口モードをフェイス（ＦＡＣＥ）モード→バイレベル（Ｂ／Ｌ）モード→フット（ＦＯＯＴ）モードと順次自動的に切り替える。また、空調ゾーン１ｄの吹出口モードとしては、図７中のＴＡＯをＴＡＯＲｒＰａとし、このＴＡＯＲｒＰａが上昇するにつれて吹出口モードをフェイスモード→バイレベルモード→フットモードと順次自動的に切り替える。

ここで、フェイスモードでは、吹出口切替ドア６６ａ（６６ｂ）にてフェイス吹出口２ｃ（２ｄ）を開口し、フェイス吹出口２ｃ（２ｄ）のみから空調風が車室内の乗員上半身側へ吹き出す。バイレベルモードは、吹出口切替ドア６６ａ（６６ｂ）にてフェイス吹出口２ｃ（２ｄ）およびフット吹出口（図示せず）を開口し、空調風がフェイス吹出口２ｃ（２ｄ）およびフット吹出口から車室内の乗員上半身側および乗員下半身側へ同時に吹き出す。フットモードは、吹出口切替ドア（図示せず）にてフット吹出口を全開し、フット吹出口から主に空調風が車室内の乗員下半身側へ吹き出す。

次に、上述の目標吹出温度ＲｒＴＡＯＤｒ、ＴＡＯＲｒＰａの平均値（以下、後席用目標平均値という）を求め、この後席用目標平均値に基づき、図８の制御マップにしたがって、送風機モータ５２ａの場合と同様、送風機モータ６２ａに印加するブロワ電圧を決定する（ステップＳ１２６）。

次に、エアミックスドア６５ａ、６５ｂの目標開度θ３、θ４を次の数式７、８によって算出する。なお、ＴｅＲｒは蒸発器温度センサ８７の蒸発器温度信号、Ｔｗは冷却水温度センサ８２の冷却水温度信号である。

θ３＝｛（ＲｒＴＡＯＤｒ−ＴｅＲｒ）／（Ｔｗ−ＴｅＲｒ）｝×１００（％） ・・・（数式７）
θ４＝｛（ＴＡＯＲｒＰａ−ＴｅＲｒ）／（Ｔｗ−ＴｅＲｒ）｝×１００（％） ・・・（数式８）
なお、数式７、８において、ＴｅＲｒは蒸発器温度センサ８７の蒸発器温度信号、Ｔｗは冷却水温度センサ８２の冷却水（温水）温度信号である。θ３＝０％およびθ４＝０％は、最大冷房位置であり、後席右側通路６０ｃおよび後席左側通路６０ｄにおいて、後席側のエバポレータ６３通過後の空気（冷風）の全量がバイパス通路６１ａ、６１ｂを流れる。また、θ３＝１００％およびθ４＝１００％は、最大暖房位置であり、後席右側通路６０ｃおよび後席左側通路６０ｄにおいて、後席側のエバポレータ６３通過後の空気（冷風）の全量がコアヒータ６４に流入して加熱される。

以上のように決定したブロワ電圧、目標開度θ３、θ４、内外気切替モード、吹出モードのそれぞれを示す各制御信号を送風機モータ６２ａおよびサーボモータ６５０ａ、６５０ｂ、６６０ａ、６６０ｂ等に出力して送風機６２、エアミックスドア６５ａ、６５ｂ、吹出口切替ドア６６ａ、６６ｂの作動を制御する（ステップＳ１２８）。

その後、後席用空調ユニット６による空調ゾーン１ｃの空調制御内容を乗員に報知する表示処理（ステップＳ１２９）を行う。この表示処理について図１１、図１２を用いて説明する。

すなわち、図１１中の矢印Ａの制御マップ及び外気温度（すなわち、外気温度信号Ｔａｍｄｉｓｐ）を用いてＲｒＴｉｒＤｒ（平均）のバランス点を決定し（ステップＳ１２９ａ）、このＲｒＴｉｒＤｒ（平均）のバランス点とＲｒＴｉｒＤｒ（平均）との温度差ΔＴが所定温度ＴＳ１（例えば、５℃）以上であるか否かを判定する（ステップＳ１２９ｂ）。

ここで、温度差ΔＴが所定温度ＴＳ１（例えば、５℃）以上であるとき、「マトリックス赤外線温度センサ７０ａの検出温度」が、「赤外線温度センサを用いた車両用空調装置において特有な空調制御が自動的に行われる所定条件」を満たしているとしてステップＳ１２９ｂでＹＥＳと判定する。

これに伴い、後席用空調ユニット６による空調ゾーン１ｃの空調制御内容を示す「冷えた体を温め中」といった文字（図１１参照）をディスプレイ１１ａにて点滅表示させる（ステップＳ１２９ｃ）。ここで、「冷えた体を温め中」といった文字表示は、後席用空調ユニット６による空調制御として暖房を実施中であることを意味する。

なお、温度差ΔＴが所定温度ＴＳ１（例えば、５℃）未満であるとき、「マトリックス赤外線温度センサ７０ａの検出温度」が、「赤外線温度センサを用いた車両用空調装置において特有な空調制御が自動的に行われる所定条件」を満たしていないとしてステップＳ１２９ｂでＮＯと判定し、空調制御内容を示す文字表示を行わない。

次に、図１２中の矢印Ａの制御マップ及び外気温度を用いてＲｒＴｉｒＰａ（平均）のバランス点を決定し（ステップＳ１２９ｄ）、このＲｒＴｉｒＰａ（平均）のバランス点とＲｒＴｉｒＰａ（平均）との温度差ΔＴが所定温度ＴＳ１（例えば、５℃）以上であるか否かを判定する（ステップＳ１２９ｅ）。

ここで、温度差ΔＴが所定温度ＴＳ１（例えば、５℃）以上であるとき、「マトリックス赤外線温度センサ７０ｂの検出温度」が、「赤外線温度センサを用いた車両用空調装置において特有な空調制御が自動的に行われる所定条件」を満たしているとしてステップＳ１２９ｅでＹＥＳと判定する。

これに伴い、後席用空調ユニット６による空調ゾーン１ｄの空調制御内容を示す「冷えた体を温め中」といった文字（図１２参照）をディスプレイ１２ａにて点滅表示させる（ステップＳ１２９ｆ）。ここで、「冷えた体を温め中」といった文字表示は、後席用空調ユニット６による空調ゾーン１ｄの空調制御として暖房を実施中であることを意味する。

なお、温度差ΔＴが所定温度ＴＳ１（例えば、５℃）未満であるとき、「マトリックス赤外線温度センサ７０ｂの検出温度」が、「赤外線温度センサを用いた車両用空調装置において特有な空調制御が自動的に行われる所定条件」を満たしていないとしてステップＳ１２９ｅでＮＯと判定し、空調制御内容を示す文字表示を行わない。

その後、ステップＳ１３０において一定期間経過すると、ステップＳ１２１の処理に戻り、上述の空調制御処理（ステップＳ１２１、Ｓ１２２、Ｓ１２３、Ｓ１２５〜Ｓ１３０）が繰り返される。このような処理の繰り返しによって後席の空調ゾーン１ｃ、１ｄの空調が自動的に制御されることになる。

次に、本実施形態の作用効果について説明する。すなわち、本実施形態のエアコンＥＣＵ８は、「マトリックス赤外線温度センサ７０ｂの検出温度」が、「赤外線温度センサを用いた車両用空調装置において特有な空調制御が自動的に行われる所定条件」を満たしていると判定すると、後席用空調ユニット６による空調ゾーン１ｃ（１ｄ）の空調制御内容を示す文字をディスプレイ１１ａ（１２ａ）にて表示させる。

したがって、乗員が、空調制御内容をディスプレイ１１ａ（１２ａ）の文字表示により知ることができるので、この乗員が、“従来型の車両用空調装置”から“赤外線温度センサを用いる車両用空調装置”への買い換えユーザであっても、その乗員に対して違和感を与えないようにすることができる。

また、本実施形態では、ディスプレイ１１ａ（１２ａ）において、空調制御内容を示す文字を点滅表示させる。したがって、簡単な制御処理の工夫で、当該文字の表示を目立たせることができるので、大幅にコストアップすることなく、空調制御内容を乗員に確実に知らせることができる。

（第２実施形態）
上述の第１実施形態では、マトリックス赤外線温度センサ７０ａ（７０ｂ）でリアトレー、肩、胸腹、及び太股の全ての表面温度を検出してそれら検出温度を用いて「空調制御内容を示す文字表示」を行うか否かを決める例について説明したが、これに代えて、本第２実施形態では、マトリックス赤外線温度センサ７０ａ（７０ｂ）で肩の表面温度だけを検出してこの検出温度を用いて「空調制御内容を示す文字表示」を行うか否かを決める例について説明する。

この場合の表示処理について図１３、図１４を用いて説明する。エアコンＥＣＵ８は、図１１、図１２に代わる図１３、図１４のフローチャートにしたがって、表示処理を行う。

先ず、図１３中のステップＳ１５０において、後席右側乗員の肩の表面温度のバランス点を外気温度センサ８１からの外気温度信号Ｔａｍｄｉｓｐおよび図１３中の矢印Ａの制御マップにより決定する。この制御マップは、横軸を外気温とし、縦軸を肩の表面温度のバランス点とするグラフである。

ここで、肩の表面温度のバランス点は、温度設定スイッチ１１の設定温度を２５°とした場合において、空調ゾーン１ｃの空調制御が定常状態になったときの肩の表面温度である。

次に、肩の表面温度のバランス点と、マトリックス赤外線温度センサ７０ａの熱電対部Ｄｒ２により検出される後席右側乗員の肩の検出温度Ｔｉｒ２との温度差ΔＴ（＝「肩の表面温度のバランス点」−「肩の検出温度Ｔｉｒ２」）を算出し、温度差ΔＴが所定値ＴＳ３（例えば３℃）より大きいか否かを判定する（ステップＳ１５１）。

次に、温度差ΔＴが所定値ＴＳ３より大きいとき、「マトリックス赤外線温度センサ７０ａの検出温度」が、「赤外線温度センサを用いた車両用空調装置において特有な空調制御が自動的に行われる所定条件」を満たしているとしてステップＳ１５１でＹＥＳと判定する。

これに伴い、後席用空調ユニット６による空調ゾーン１ｃの空調制御内容を示す「肩を温め中」といった文字をディスプレイ１１ａにて点滅表示させる（ステップＳ１５２）。ここで、「肩を温め中」といった文字表示は、後席用空調ユニット６による空調制御として暖房を実施中であることを意味する。

なお、温度差ΔＴが所定温度ＴＳ３未満であるとき、「マトリックス赤外線温度センサ７０ａの検出温度」が、「赤外線温度センサを用いた車両用空調装置において特有な空調制御が自動的に行われる所定条件」を満たしていないとしてステップＳ１５１でＮＯと判定し、空調制御内容を示す文字表示を行わない。

次に、図１４中のステップＳ１５３において、後席左側乗員の肩の表面温度のバランス点を外気温度センサ８１からの外気温度信号Ｔａｍｄｉｓｐおよび図１４中の矢印Ａの制御マップにより決定する。この制御マップは、横軸を外気温とし、縦軸を肩の表面温度のバランス点とするグラフである。

ここで、肩の表面温度のバランス点は、温度設定スイッチ１１の設定温度を２５°とした場合において、空調ゾーン１ｄの空調制御が定常状態になったときの肩の表面温度である。

次に、肩の表面温度のバランス点と、マトリックス赤外線温度センサ７０ｂの熱電対部Ｄｒ２により検出される後席左側乗員の肩の検出温度Ｔｉｒ２との温度差ΔＴ（＝「肩の表面温度のバランス点」−「肩の検出温度Ｔｉｒ２」）を算出し、温度差ΔＴが所定値ＴＳ３（例えば３℃）より大きいか否かを判定する（ステップＳ１５４）。

次に、温度差ΔＴが所定値ＴＳ３より大きいとき、「マトリックス赤外線温度センサ７０ｂの検出温度」が、「赤外線温度センサを用いた車両用空調装置において特有な空調制御が自動的に行われる所定条件」を満たしているとしてステップＳ１５４でＹＥＳと判定する。

これに伴い、後席用空調ユニット６による空調ゾーン１ｄの空調制御内容を示す「肩を温め中」といった文字（図１４参照）をディスプレイ１２ａにて点滅表示させる（ステップＳ１５５）。ここで、「肩を温め中」といった文字表示は、後席用空調ユニット６による空調制御として暖房を実施中であることを意味する。

なお、温度差ΔＴが所定温度ＴＳ３未満であるとき、「マトリックス赤外線温度センサ７０ｂの検出温度」が、「赤外線温度センサを用いた車両用空調装置において特有な空調制御が自動的に行われる所定条件」を満たしていないとしてステップＳ１５４でＮＯと判定し、空調制御内容を示す文字表示を行わない。

（第３実施形態）
上述の第１、第２実施形態では、「空調制御内容を示す文字表示」を行うか否かを決めるに際して、マトリックス赤外線温度センサ７０ａ（７０ｂ）の検出温度を用いて判定する例について説明したが、これに代えて、本第３実施形態では、後席用空調ユニット６による空調制御内容としての目標吹出温度（ＲｒＴＡＯＤｒ、ＲｒＴＡＯＰａ）を用いて判定する。

この場合の表示処理について図１５、図１６を用いて説明する。エアコンＥＣＵ８は、図１１、図１２に代わる図１５、図１６のフローチャートにしたがって、表示処理を行う。

先ず、マトリックス赤外線温度センサ７０ａの検出温度を用いないで、接触型後席右側内気温度センサからの内気温度信号ＴｒＲｒＤｒと、外気温センサ８１及び日射センサ８３からの外気温度信号Ｔａｍｄｉｓｐ、日射量信号ＴｓＤｒと、温度設定スイッチ１１からの設定温度信号ＲｒＴｓｅｔＤｒとを数式９に代入して目標吹出温度ＲｒＴＡＯＤｒ（Ｔｒ）を算出する（ステップＳ１４０）。

ここで、目標吹出温度ＲｒＴＡＯＤｒ（Ｔｒ）は、内気温度信号ＴｒＲｒＤｒを用いて算出される目標温度であり、後席右側内気温度センサは、サーミスタ等の空気に接触して空調ゾーン１ｃの空気温度を検出するセンサである。

ＲｒＴＡＯＤｒ（Ｔｒ）＝ＲｒＫｓｅｔＤｒ×ＲｒＴｓｅｔＤｒ
−ＫｉｒＲｒＤｒ×ＲｒＤｒＴｒ
−ＲｒＫａｍＤｒ×Ｔａｍｄｉｓｐ
−ＲｒＫｓＤｒ×ＴｓＤｒ
−ＲｒＤｒＣ・・・（数式９）
次に、目標吹出温度ＲｒＴＡＯＤｒから目標吹出温度ＲｒＴＡＯＤｒ（Ｔｒ）を減算した温度差｛（ＲｒＴＡＯＤｒ−ＲｒＴＡＯＤｒ（Ｔｒ））｝を算出しその温度差が所定値ＴＳ２（例えば１５℃）より大きいか否かを判定する（ステップＳ１４１）。

ここで、温度差｛（ＲｒＴＡＯＤｒ−ＲｒＴＡＯＤｒ（Ｔｒ））｝が所定値ＴＳ２により大きいとき、「後席用空調ユニット６による空調ゾーン１ｃへの空調制御内容」が、「赤外線温度センサを用いた車両用空調装置において特有な空調制御が自動的に行われる所定条件」を満たしているとしてステップＳ１４１でＹＥＳと判定する。これに伴い、後席用空調ユニット６による空調ゾーン１ｃの空調制御内容を示す「冷えた体を温め中」といった文字（図１５参照）をディスプレイ１１ａにて点滅表示させる（ステップＳ１２９ｃ）。

なお、温度差｛（ＲｒＴＡＯＤｒ−ＲｒＴＡＯＤｒ（Ｔｒ））｝が所定値ＴＳ２により小さいとき、「後席用空調ユニット６による空調ゾーン１ｃへの空調制御内容」が、「赤外線温度センサを用いた車両用空調装置において特有な空調制御が自動的に行われる所定条件」を満たしていないとして、ステップＳ１４１においてＮＯと判定して、後席用空調ユニット６による空調制御内容を示す文字表示は行わない。

次に、図１６中のステップＳ１４２に移行して、接触型後席左側内気温度センサからの内気温度信号ＴｒＲｒＰａと、外気温センサ８１及び日射センサ８３からの外気温度信号Ｔａｍｄｉｓｐ、日射量信号ＴｓＰａと、温度設定スイッチ１２からの設定温度信号ＲｒＴｓｅｔＰａとを数式１０に代入して目標吹出温度ＲｒＴＡＯＰａ（Ｔｒ）を算出する。

ここで、目標吹出温度ＲｒＴＡＯＰａ（Ｔｒ）は、内気温度信号ＴｒＲｒＰａを用いて算出される目標温度であり、後席左側内気温度センサは、サーミスタ等の空気に接触して空調ゾーン１ｃの空気温度を検出するセンサである。

ＲｒＴＡＯＰａ（Ｔｒ）＝ＲｒＫｓｅｔＰａ×ＲｒＴｓｅｔＰａ
−ＫｉｒＲｒＰａ×ＲｒＰａＴｒ
−ＲｒＫａｍＰａ×Ｔａｍｄｉｓｐ
−ＲｒＫｓＰａ×ＴｓＰａ
−ＲｒＰａＣ・・・（数式１０）
次に、目標吹出温度ＲｒＴＡＯＰａから目標吹出温度ＲｒＴＡＯＰａ（Ｔｒ）を減算した温度差｛（ＲｒＴＡＯＰａ−ＲｒＴＡＯＰａ（Ｔｒ））｝を算出しその温度差が所定値ＴＳ２（例えば１５℃）より大きいか否かを判定する（ステップＳ１４３）。

ここで、温度差｛（ＲｒＴＡＯＰａ−ＲｒＴＡＯＰａ（Ｔｒ））｝が所定値ＴＳ２により大きいとき、「後席用空調ユニット６による空調ゾーン１ｄへの空調制御内容」が、「赤外線温度センサを用いた車両用空調装置において特有な空調制御が自動的に行われる所定条件」を満たしているとしてステップＳ１４３でＹＥＳと判定する。これに伴い、後席用空調ユニット６による空調ゾーン１ｄの空調制御内容を示す「冷えた体を温め中」といった文字（図１６参照）をディスプレイ１２ａにて点滅表示させる（ステップＳ１２９ｆ）。

なお、温度差｛（ＲｒＴＡＯＰａ−ＲｒＴＡＯＰａ（Ｔｒ））｝が所定値ＴＳ２により小さいときには、「後席用空調ユニット６による空調ゾーン１ｃへの空調制御内容」が、「赤外線温度センサを用いた車両用空調装置において特有な空調制御が自動的に行われる所定条件」を満たしていないとして、ステップＳ１４３においてＮＯと判定して、後席用空調ユニット６による空調制御内容を示す文字表示は行わない。

（第４実施形態）
上述の第３実施形態では、マトリックス赤外線温度センサ７０ａの検出温度を用いて算出した目標吹出温度ＲｒＴＡＯＤｒと、接触型内気温度センサの検出温度を用いて算出した目標吹出温度ＲｒＴＡＯＤｒ（Ｔｒ）との差を用いて、「空調制御内容を示す文字表示」を行うか否かを決める例について説明したが、本第４実施形態では、これに代えて、目標吹出温度ＲｒＴＡＯＤｒの算出に用いられる熱履歴補正項（ＲｒＲｉｒｅｋｉＤｒ、ＲｒＲｉｒｅｋｉＰａ）を用いて「空調制御内容を示す文字表示」を行うか否かを決める。

ここで、熱履歴補正項について説明すると、熱履歴補正項の値自体が、マトリックスＩＲセンサ７０ａ（７０ｂ）の検出温度の値をＲｒＴＡＯＤｒ（ＲｒＴＡＯＰａ）に反映させる反映度合いを表している。そして、熱履歴補正項は、乗車タイミングから所定時間ｔｄ（例えば２秒）の間では、その所定時間ｔｄ以後に比べて、マトリックスＩＲセンサ７０ａ（７０ｂ）の検出温度の値をＲｒＴＡＯＤｒ（ＲｒＴＡＯＰａ）に大きく反映させて、かつこの反映度合いを時間経過に伴い小さくする役割を果たす。

次に、本実施形態の表示処理を図１７、図１８を用いて説明する。エアコンＥＣＵ８は、図１５、図１６に代わる図１７、図１８のフローチャートにしたがって、表示処理を行う。

先ず、図１７中のステップＳ１６０において、目標吹出温度（ＲｒＴＡＯＤｒ）の熱履歴補正項（ＲｒＲｉｒｅｋｉＤｒ）が所定温度ＴＳ４（例えば５℃）よりも大きいか否かについて判定する。

ここで、熱履歴補正項（ＲｒＲｉｒｅｋｉＤｒ）が所定温度ＴＳ４よりも大きいときには、「後席用空調ユニット６による空調ゾーン１ｃへの空調制御内容」が、「赤外線温度センサを用いた車両用空調装置において特有な空調制御が自動的に行われる所定条件」を満たしているとしてステップＳ１６０でＹＥＳと判定する。これに伴い、後席用空調ユニット６による空調ゾーン１ｃの空調制御内容を示す「冷えた体を温め中」といった文字（図17参照）をディスプレイ１１ａにて点滅表示させる（ステップＳ１２９ｃ）。

なお、熱履歴補正項（ＲｒＲｉｒｅｋｉＤｒ）が所定値ＴＳ４により小さいとき、「後席用空調ユニット６による空調ゾーン１ｃへの空調制御内容」が、「赤外線温度センサを用いた車両用空調装置において特有な空調制御が自動的に行われる所定条件」を満たしていないとして、ステップＳ１６０においてＮＯと判定して、後席用空調ユニット６による空調制御内容を示す文字表示は行わない。

次に、図１８中のステップＳ１６１において、目標吹出温度（ＲｒＴＡＯＰａ）の熱履歴補正項（ＲｒＲｉｒｅｋｉＰａ）が所定温度ＴＳ４（例えば５℃）よりも大きいか否かについて判定する。

ここで、熱履歴補正項（ＲｒＲｉｒｅｋｉＰａ）が所定温度ＴＳ４よりも大きいときには、「後席用空調ユニット６による空調ゾーン１ｄへの空調制御内容」が、「赤外線温度センサを用いた車両用空調装置において特有な空調制御が自動的に行われる所定条件」を満たしているとしてステップＳ１６１でＹＥＳと判定する。これに伴い、後席用空調ユニット６による空調ゾーン１ｄの空調制御内容を示す「冷えた体を温め中」といった文字（図１８参照）をディスプレイ１１ａにて点滅表示させる（ステップＳ１２９ｆ）。

なお、熱履歴補正項（ＲｒＲｉｒｅｋｉＰａ）が所定値ＴＳ４により小さいとき、「後席用空調ユニット６による空調ゾーン１ｃへの空調制御内容」が、「赤外線温度センサを用いた車両用空調装置において特有な空調制御が自動的に行われる所定条件」を満たしていないとして、ステップＳ１６１においてＮＯと判定して、後席用空調ユニット６による空調制御内容を示す文字表示は行わない。

（他の実施形態）
上述の各実施形態では、前席乗員、すなわち運転者および助手席乗員の表面温度を用いないで、前席空調ゾーン１ａ、１ｂの空調制御を行う例について説明したが、前席側も、後席側と同様に、前席左右列において、右側用および左側用のマトリックスＩＲセンサ７０ａ、７０ｂにより右側および左側の前席乗員、すなわち運転者および助手席乗員の表面温度を検出し、この検出された前席乗員の表面温度に応じて前席右側および左側の空調ゾーン１ａ、１ｂをそれぞれ独立に空調制御してもよい。

上述の各実施形態では、空調制御内容を乗員に報知する報知手段（表示手段）としてディスプレイを用いた例について説明したが、これに代えて、音声出力装置からの音声出力により、空調制御内容を乗員に報知するようにしてもよい。

上述の各実施形態では、マトリックスＩＲセンサ７０ａ、７０ｂとして、入力される赤外線量の変化に対応した起電力変化を温度変化として検出するサーモパイル型検出素子を用いる例について説明したが、これに代えて、赤外線のエネルギーを直接電気信号に変換する量子型検出素子、赤外線の量の変化に対応した温度変化による自極分極を利用する焦電型検出素子、或いは、赤外線の量の変化に対応した温度変化による抵抗値変化を利用するボロメータ型検出素子を用いてもよい。

本発明に係る車両用空調装置の第１実施形態による車両用空調装置の吹出口配置状態を示す平面概要図である。 本発明の一実施形態による車両用空調装置全体の模式的構成図である。 マトリックスＩＲセンサの構成を示す図である。 マトリックスＩＲセンサの配置および被検温範囲を示す図である。 エアコンＥＣＵによる空調制御処理を示すフローチャートである。 図５の空調制御処理中において内外気モードを決めるための制御マップを示す図である。 図５の空調制御処理中において吹出口モードを決めるための制御マップを示す図である。 図５の空調制御処理中においてブロワ電圧を決めるための制御マップを示す図である。 図５の空調制御処理で用いられる目標吹出温度の算出について説明するための図である。 図５の空調制御処理で用いられる目標吹出温度の算出について説明するための図である。 図５中の表示処理の一部を詳細に示すフローチャートである。 図５中の表示処理の残りを詳細に示すフローチャートである。 本発明の第２実施形態に係る表示処理の一部を詳細に示すフローチャートである。 第２実施形態に係る表示処理の残りを詳細に示すフローチャートである。 本発明の第３実施形態に係る表示処理の一部を詳細に示すフローチャートである。 第３実施形態に係る表示処理の残りを詳細に示すフローチャートである。 本発明の第４実施形態に係る表示処理の一部を詳細に示すフローチャートである。 第４実施形態に係る表示処理の残りを詳細に示すフローチャートである。

符号の説明

１ａ、１ｂ、１ｃ、１ｄ…空調ゾーン、５…前席空調システム、
６…後席空調システム、７０ａ、７０ｂ…マトリックスＩＲセンサ、
８…エアコンＥＣＵ、１１ａ、１２ａ…ディスプレイ。

Claims (7)

1. 車室内を空調制御する空調手段（６）と、
   前記車室内の被検温領域の表面温度を非接触で検出する非接触温度センサ（７０ａ、７０ｂ）と、
   前記非接触温度センサの検出温度に基づいて、前記空調手段により前記車室内を空調制御させる制御手段（Ｓ１２１〜Ｓ１２８、Ｓ１３０）と、を備える車両用空調装置であって、
   乗員に情報を報知する報知手段（１１ａ、１２ａ）と、
   前記非接触温度センサの検出温度が予め決められた所定条件を満たしているか否かを判定する判定手段（１２９ｂ、１２９ｅ、Ｓ１５１、Ｓ１５４）と、
   前記非接触温度センサの検出温度が予め決められた所定条件を満たしていると前記判定手段が判定したとき、前記空調手段による空調制御の内容を前記報知手段により乗員に報知させる報知制御手段（Ｓ１２９ｃ、Ｓ１２９ｆ、Ｓ１５２、Ｓ１５５）と、を備え、
   前記非接触温度センサの検出温度と前記被検温領域の表面温度のバランス点との温度差が閾値（ＴＳ１、ＴＳ３）よりも大きいときに、前記非接触温度センサの検出温度が前記所定条件を満たしていると前記判定手段が判定することを特徴とする車両用空調装置。
2. 車室内を空調制御する空調手段（６）と、
   前記車室内の被検温領域の表面温度を非接触で検出する非接触温度センサ（７０ａ、７０ｂ）と、
   前記非接触温度センサの検出温度に基づいて、前記空調手段によって前記車室内を空調制御させる制御手段（Ｓ１２１〜Ｓ１２８、Ｓ１３０）と、を備える車両用空調装置であって、
   乗員に情報を報知する報知手段（１１ａ、１２ａ）と、
   前記非接触温度センサの検出温度に基づいて、前記空調手段から車室内に吹き出す目標空気温度を算出する第１の算出手段（Ｓ１２３）と、
   車室内の内気温度を内気に接触して検出する接触型温度センサの検出温度に基づいて、前記空調手段から車室内に吹き出す目標空気温度を算出する第２の算出手段（Ｓ１４０、Ｓ１４２）と、
   前記第１の算出手段により算出された目標空気温度と前記第２の算出手段により算出された目標空気温度との温度差（ΔＴ）が閾値よりも大きいか否かを判定する判定手段（Ｓ１４１、Ｓ１４３）と、
   前記第１の算出手段により算出された目標空気温度と前記第２の算出手段により算出された目標空気温度との温度差が閾値よりも大きいと前記判定手段が判定したとき、前記空調手段による空調制御の内容を前記報知手段により乗員に報知させる制御報知手段と、を備えることを特徴とする車両用空調装置。
3. 車室内を空調制御する空調手段（６）と、
   前記車室内の被検温領域の表面温度を非接触で検出する非接触温度センサ（７０ａ、７０ｂ）と、
   前記非接触温度センサの検出温度に基づいて、前記空調手段によって前記車室内を空調制御させる制御手段（Ｓ１２１〜Ｓ１２８、Ｓ１３０）と、を備える車両用空調装置であって、
   乗員に情報を報知する報知手段（１１ａ、１２ａ）と、
   前記車室内の希望温度が乗員によって設定される温度設定手段（１１、１２）と、
   前記希望温度（ＲｒＴｓｅｔＤｒ、ＲｒＴｓｅｔＰａ）、前記非接触温度センサの検出温度（ＲｒＴｉｒＤｒ、ＲｒＴｉｒＰａ）、および、補正数（ＲｒＲｉｒｅｋｉＤｒ、ＲｒＲｉｒｅｋｉＰａ）を用いて、前記空調手段から吹き出す目標吹出空気温度（ＲｒＴＡＯＤｒ、ＲｒＴＡＯＰａ）を算出する算出手段（Ｓ１２３）と、を備えており、
   前記乗員が乗り込んでから所定期間（ｔｄ）の間では、前記算出手段は、前記所定期間以降に比べて前記非接触温度センサの検出温度を前記目標空気温度に大きく反映させて、かつこの反映させる反映度合いを時間経過に伴い小さくするように前記補正数を算出するものであり、
   前記反映度合いが所定レベル（ＴＳ４）よりも大きいか否かを判定する判定手段（Ｓ１６０、Ｓ１６１）を備え、
   前記反映度合いが所定レベル（ＴＳ４）よりも大きいと前記判定手段が判定したとき、前記空調手段による空調制御の内容を前記報知手段により乗員に報知させる制御報知手段と、を備えることを特徴とする車両用空調装置。
4. 前記算出手段は、
   前記非接触温度センサの被検温領域の表面温度のバランス点から前記非接触温度センサの検出温度を減算した減算値（（ＲｒＴｉｒＤｒ（平均）のバランス点−ＲｒＴｉｒＤｒ（平均）））を求め、
   前記時間経過に伴い値が小さくなる係数（ｆｌ×３）を前記減算値に乗算した乗算値を前記補正数（ＲｒＲｉｒｅｋｉＤｒ）として算出し、
   前記希望温度及び前記非接触温度センサの検出温度を含む温度情報（ＲｒＫｓｅｔＤｒ×ＲｒＴｓｅｔＤｒ−ＫｉｒＲｒＤｒ×ＲｒＴｉｒＤｒ−ＲｒＫａｍＤｒ×Ｔａｍｄｉｓｐ−ＲｒＫｓＤｒ×ＴｓＤｒ＋ＲｒｋａｔｏＤｒ−ＲｒＤｒＣ）に前記補正数（ＲｒＲｉｒｅｋｉＤｒ）を加算して前記目標吹出空気温度（ＲｒＴＡＯＤｒ）を算出するものであることを特徴とする請求項３に記載の車両用空調装置。
5. 前記報知手段は、情報を表示する表示手段であり、
   前記報知制御手段は、前記空調手段による空調制御の内容を前記表示手段により文字表示させることを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
6. 前記制御報知手段は、前記表示手段を制御して前記文字表示を点滅させることを特徴とする請求項５に記載の車両用空調装置。
7. 前記空調手段は、前記車室内を座席毎に独立して空調制御するものであり、
   前記車室内の被検温領域の表面温度を前記座席毎にそれぞれ独立して非接触で検出する前記非接触温度センサが複数設けられており、
   前記制御手段は、前記複数の非接触温度センサのそれぞれの検出温度に基づき、前記空調手段により前記車室内を前記座席毎にそれぞれ独立して空調制御させることを特徴とする請求項１ないし６のいずれか１つに記載の車両用空調装置。

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