JP4262301B2

JP4262301B2 - 変速装置

Info

Publication number: JP4262301B2
Application number: JP2000387931A
Authority: JP
Inventors: 武彦南里; 嘉久菅野
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2000-03-31
Filing date: 2000-12-20
Publication date: 2009-05-13
Anticipated expiration: 2020-12-20
Also published as: JP2001341543A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、無段階変速する自動変速モードと、マニュアル式多段変速機と同様の段階的な変速比制御（以下、これを有段変速制御という）をする有段変速モードに切り換え可能な自動変速機を備えた変速装置において、モード選択や有段変速時のシフト操作に使用する切り換え用スイッチの有利な構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
特開平９−２０３４６０号には、定容量の斜板式油圧ポンプと可変容量の斜板式油圧モーターとの間を油圧閉回路で接続した静油圧式自動変速機（以下、ＨＦＴと略称する場合がある）からなる自動変速機と、これに直列に接続されたサブミッションで変速装置を構成するとともに、自動変速機に、無段階変速する自動変速モードと、多段に変速する有段変速モードを備え、これらのモードをモードスイッチで切り換え、有段変速モードにすると有段変速制御が始まり、シフトスイッチを操作して予め多段階に設定されている目標変速比を選択することによりあたかもマニュアル式有段変速機のように制御するようになっている。
【０００３】
また、特開平９−２６４４１６号には、モードスイッチとシフトスイッチをそれぞれ別々に設けてステアリングハンドルへ配置してある。さらにバギー車などのバーハンドル車両では、シフトスイッチを左ハンドルへ設け、モードスイッチをシフトスイッチと離れた位置のハンドルカバーへ設けた例がある。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記従来例のようにモードスイッチとシフトスイッチを別々に形成すると、それぞれの用途のために専用のスイッチを設けなければならず、部品点数が多くなる。またこれらは使用機会や方法を異にするので誤用を防止できるようにすることも望まれる。さらにバーハンドル車両の場合、モード切り換え用スイッチをハンドルと別の場所に設けると操作のたびにハンドルから手を離さなければならず操作が煩雑になるので、ハンドルを握ったままで操作できるようにすることも望まれる。そこで本願発明はこのような要請の実現を目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するため本願発明に係る変速装置は、無段変速モードと有段変速モードを含む複数の変速モードを備えた自動変速機と、前記自動変速機に接続して前進、中立及び後退を含む複数の走行レンジに切り換え可能なサブミッションと、前記自動変速機の複数の変速モードのいずれかを選択して切り換えるためのモードスイッチと、前記有段変速モード時に変速段を切り換えるためのシフトスイッチと、を備えた変速装置において、前記シフトスイッチと前記モードスイッチの各機能を共通のスイッチに集約し、前記共通のスイッチをシフトスイッチ又はモードスイッチとして選択的に使用し、
前記シフトスイッチを前記モードスイッチとして使用する条件は、車両停止時において走行レンジが中立時のみまたは、走行レンジ（Ｄ又はＬ）においてブレーキスイッチの作動を確認したときのみに前記シフトスイッチを前記モードスイッチとして使用して走行モードを変更可能としたことを特徴とする。
【０００６】
なお、上記の場合において、通常時は前記共通スイッチをシフトスイッチとして用い、ブレーキの作動を確認したとき、又は走行レンジが中立時のみ前記共通スイッチを前記モードスイッチとして機能するように構成することもできる。さらに前記走行レンジの前進側を１段のみとすることもできる。
【０００７】
【発明の効果】
本願発明によれば、共通のスイッチにシフトスイッチとモードスイッチの各機能を集約し、これら機能を選択的に実行できるようにしたので、それぞれの用途毎にスイッチを設ける必要が無く、部品点数を削減できる。また、スイッチの設置場所を一ヶ所にできるのでスイッチの取付及び使用が便利になる。
【０００８】
また、通常時は共通スイッチをシフトスイッチとして用い、ブレーキの作動を確認したときのみ共通スイッチをモードスイッチに変更すればマニュアル制御としての使用可能性がない条件のときのみモードスイッチとして利用でき、走行レンジであっても誤用を防止できる。さらに、走行レンジが中立時のみ共通スイッチをモードスイッチに変更使用すれば、やはりスイッチの誤用を防止できる。
【０００９】
さらにまた、自動変速機をロー側へワイドレシオに設定すれば、一般的に前進側をロー（Ｌ）及びドライブ（Ｄ）等の２段以上に構成されているサブミッションの前進側レンジを１段のみにすることができ、前進側におけるレンジ切り換えが不要になり、従来一般的であったサブミッションにおけるロー（Ｌ）レンジとドライブ（Ｄ）レンジ等を切り換える度にハンドルから手を放す煩わしさがなくなった。しかも共通スイッチだけで変速モード切り換え及び有段変速モード時の変速段切り換えができるので、前進側変速操作に関してはハンドルから全く手を放さずに操作できる。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、図面に基づいて自動２輪車及び４輪バギー車等のバーハンドルが設けられた車両用に構成された変速装置に関する一実施例を説明する。図１は本実施例の制御システム図、図２は本実施例が適用される静油圧式自動変速機における可動斜板の傾斜角度制御機構部分を示す図、図３は無断変速制御の流れ図、図４はＲＣ（ライディングコンディション）の決定方法を示す図、図５は変速マップ、図６は有段変速制御の流れ図、図７は各種モードを示す図、図８は制御装置のさらに詳細な制御システム図、図９はモード切り換え順序を示す図、図１０はモード変更制御のフローチャートである。
【００１１】
まず、図１において、静油圧式自動変速機の制御の概略を説明する。静油圧式自動変速機１は定容量油圧ポンプ２と可変容量油圧モータ３を駆動軸４上に一体化し、定容量油圧ポンプ２と可変容量油圧モータ３の間を油圧閉回路で接続したものである。エンジン５のクランク軸６に設けられた駆動ギヤ７で定容量油圧ポンプ２の被動ギヤ８を回転させることにより発生する油圧で可変容量油圧モータを変速回転させ、駆動軸４へ変速して出力するようになっており、このとき、可変容量油圧モータ３に内蔵された可動斜板（後述）の傾斜角度を傾斜角度制御機構１０にて変化させることにより、変速比を任意に変更できるようになっている。
【００１２】
傾斜角度制御機構１０は制御モータ１１の出力を減速ギヤ１２へ伝達し、ボールネジ１３とスライダ１４を介して可変容量油圧モータ３に内蔵された可動斜板の傾斜角度を変化させるようになっている。静油圧式自動変速機１の変速出力は駆動軸４の出力ギヤ４ａから２次減速機であるサブミッション１５へ伝達され、サブミッション１５の変速出力は変速出力軸１６上の出力ギヤ１７から最終出力軸１８上の最終出力ギヤ１８ａへ伝達される。最終出力軸１８の軸端に設けられたベーベルギヤ１８ｂから車軸１９上のベーベルギヤ１９ａへ伝達され、駆動輪１９ｂを回転駆動する。
【００１３】
サブミッション１５はサブミッションレバー２０を手動操作してシフター２１を駆動することにより切り換えが行われ、前進側Ｌ又はＤ、後進Ｒ、並びに中立Ｎの各走行レンジの設定切り換えを行うようになっている。Ｌレンジは低速走行用、Ｄレンジは通常走行用、Ｎは中立、Ｒはリバースである。ＲレンジへシフトするとＬＯＷレシオに固定される。サブミッションレバー２０によるＬ、Ｄ，Ｎの各走行レンジ選択はシフター２１に設けられたシフトポジションセンサー２７により検出され、その検出信号が制御装置２２へ入力される。また、リバース（Ｒ）にシフトすると、リバーススイッチ２０ａにて検出され、その検出信号が制御装置２２へ入力される。
【００１４】
このうち前進側はＬ、Ｄ各レンジについては、ハンドルに設けられているモードマップスイッチ２９により後述する各種走行モード用に予め設定された変速モードの切り換えができる。モードマップスイッチ２９は本願発明におけるモードスイッチに相当し、これによって切り換えられる走行モードには大別して自動変速モードと有段変速モードがある。有段変速モードを選択するとハンドルへ設けられているシフトスイッチ２８によりマニュアル操作でシフトアップ及びシフトダウンできる。
【００１５】
なお、本実施例におけるシフトスイッチ２８とモードマップスイッチ２９は後述するように共通のスイッチとして構成され、例えば、バーハンドルの左側グリップ（図示省略）近傍に設けられ、左手でグリップを握ったまま操作できる。また、右側グリップＧ近傍にはブレーキスイッチ５０が設けられ、ハンドルのブレーキレバーＬを握ってブレーキを作動したときこれを検出し、この検出信号は制御装置２２へ入力される。
【００１６】
図７は予め用意されている走行モードを説明するものであり、サブミッションレバー２０によりＬレンジを選択した場合、モードマップスイッチ２９を変速モードＤ１又はＤ２へ切り換えると、Ｌレンジ専用の無段変速モードであるＬレンジ用オートモードになる。またＥＳＰに切り換えるとＬレンジ用ＥＳＰモードになる。この変速モードはＬレンジ専用のマニュアルモードであり、Ｌレンジにて前進側５速のマニュアル変速が可能である。
【００１７】
Ｄレンジの場合は、モードマップスイッチ２９を変速モードＤ１に切り換えるとスポーツモードとなり、通常走行に適したものになる。モードマップスイッチ２９を変速モードＤ２に切り換えるとユーティリティモードになり、牽引又はクルーズ走行に適したモードになる。ＥＳＰに切り換えると通常走行用のマニュアルモードになり、前進側５速のマニュアル変速が可能である。なおモードマップスイッチ２９は便宜上図１及び図７に機械式のロータリースイッチとして示してある、実際はこのようなものは存在せず、後述するようにシフトスイッチ２８として示す共通のボタン式スイッチの中にシフトスイッチと機能を集約して一体化されものとして構成されている。
【００１８】
これら無段及び有段変における実際の変速は傾斜角度制御によって行われる。この傾斜角度制御は、制御装置２２により各種センサ類からの信号に基づいて傾斜角度制御機構１０の制御モータ１１を駆動制御することにより行われる。また制御装置２２は、計器盤Ｍへそのインジケータに対する表示信号を出力する。なおセンサ類については後述する。
【００１９】
次に、図２により傾斜角度制御機構１０について説明する。傾斜角度制御機構１０の制御モータ１１は定容量油圧ポンプ２のハウジング３０に支持され、その出力ギヤ３１はトルクリミッタ３２の入力ギヤ３３を介してギヤ３４からボールネジ駆動ギヤ３５へ伝達される。ボールネジ駆動ギヤ３５はボールネジ１３と一体回転し、ボールネジ１３が正転又は逆転することにより、ナットが形成されているスライダ１４が軸上を軸方向いずれか側へ移動する。ボールネジ１３は油圧モータ３のハウジング３６に両端を支持されている。
【００２０】
スライダ１４には可変容量油圧モータ３のハウジング３６から外方へ突出するアーム３７の一端が回動自在に取付けられ、アーム３７の他端はハウジング３６内に支持されている斜板ホルダ３８と一体化している。斜板ホルダ３８はハウジング３６に形成された凹曲面部３９上へ転動自在に支持されているため、アーム３７が回動すると一体に凹曲面部３９上を回動して角度を変化させる。
【００２１】
可動斜板４０はベアリング４１，４２を介して斜板ホルダ３８の内側へ回転自在に保持され、斜板ホルダ３８の角度が変化することにより、可動斜板４０の回転面が駆動軸４の軸線となす角度である傾斜角度を変化させる。なお。図示の状態は９０°であり、変速レシオが１．０であるＴＯＰ状態を示す。
【００２２】
この可動斜板４０には、可変容量油圧モータ３の油圧プランジャー４３が押し当てられる。油圧プランジャー４３はドラム状の回転体４４の円周方向へ複数設けられ、定容量油圧ポンプ２側の油圧で可動斜板４０側へ突出して押し当てられ、可動斜板４０の傾斜角度に応じて回転体４４へ回転力を与える。回転体４４は外周部で駆動軸４とスプライン結合４５をしており、回転体４４の回転により駆動軸４を回転駆動するようになっている。
【００２３】
次に、制御装置２２における無段変速時の変速制御について図３により説明する。まず、スロットルセンサ２３（図１）より送られるスロットル信号からＲＣ（ライディングコンディション）を作成する。ＲＣとはスロットル信号の値に対して増加・減少する値であり、基本的に、
・スロットルを開ける→ＲＣ増加
・スロットルを閉じる→ＲＣ減少
の関係があり、これを図４に示す。図中のＴＨはスロットル開度（％）、縦軸はスロットル開度及びＲＣ（各％）、横軸は時間である。また、これとは別にスピードセンサ２５から送られる車速信号より車速を計算する。
【００２４】
続いて、これらＲＣと車速に基づき、予め内蔵している変速マップを参照して目標Ｎｅを決定する。変速マップの一例を図５に示し、予め数種類のものを用意してある。例えば、Ｌレンジモード専用、スポーツモード専用、ユーティリティモード専用等各種のモードを内蔵するものであり、これらは、モードマップスイッチ２９により選択できる。
【００２５】
さらに、回転センサ２４（図１）より送られたＮｅ信号により実Ｎｅを計算し、この実Ｎｅと先の目標Ｎｅを比較して制御モータ１１の正逆いずれかの回転方向とＤＵＴＹ（デューティ）を決定する。具体的には可動斜板の方向にて次のように決定する。
・実Ｎｅ＞目標Ｎｅ→可動斜板をＴＯＰ側へ動かす
・実Ｎｅ＜目標Ｎｅ→可動斜板をＬＯＷ側へ動かす
【００２６】
また、デューティは下式により決定する。
ＤＵＴＹ＝Ｋ１×｜実Ｎｅ−目標Ｎｅ｜（Ｋ１は係数）
ここで、デューティとは、制御モータ１１に流す電流の割合を示し、制御モータ１１のスピードコントロールに用いる。ＤＵＴＹが１００％で制御モータ１１は最大スピード、０％で停止となる。
【００２７】
その後、このモーター回転方向とＤＵＴＹ並びに角度センサ２６（図１）からの角度信号に基づいて計算された可動斜板の角度に基づいて制御モータ１１を制御する。具体的には、モーター回転方向とＤＵＴＹにより制御モータ１１を駆動し、可動斜板の角度よりＬＯＷとＴＯＰの各レシオを測定してＴＯＰレシオからはずれたとき、制御モータ１１を止める。
【００２８】
本実施例においては有段変速モードによる有段変速制御が可能である。有段変速制御とは、無段変速機においてあたかもマニュアル式多段変速機のように変速比を手動で切り換えることのできる変速制御を意味する。このような有段変速制御は、これまで説明した場合と同様に制御装置２２の制御により可動斜板４０の傾斜角度を制御して行うが、その際、段階的に行うように制御内容を変化させるだけで足りる。
【００２９】
このような有段変速モードと自動変速モードの切り換えはモードマップスイッチ２９で行い、有段変速モード時の有段変速操作はシフトスイッチ２８を押すことにより行える。シフトスイッチ２８には、シフトアップボタン２８ａとシフトダウンボタン２８ｂ（図１）を備え、そのいずれかを押す毎に一段づつシフトアップ又はシフトダウンするようになっている。
【００３０】
図６はこの有段変速制御における制御装置２２の制御手順を示し、まず、角度センサ２６からの斜板角度信号により傾斜角度を計算する。シフトスイッチ２８からのシフト信号によりシフトアップ又はシフトダウンを内容とするシフト命令を決定する。この決定はシフトスイッチ２８のシフトアップボタン２８ａが押されればシフトアップ命令とし、シフトダウンボタン２８ｂが押されればシフトダウン命令とする。
【００３１】
次に、上記傾斜角度とシフト命令に基づき、メーター表示の決定及び目標斜板角度を決定する。メーター表示は、傾斜角度により、マニュアル変速機におけるシフト段数に比定するギア段数を決定し、メーターＭのインジケータへの表示信号を決定し、これをメータＭへ出力してメータＭ上に決定したギア段数を表示させる。
【００３２】
目標斜板角度の決定は、シフト命令の入力があった場合において、現在のギア表示信号に対して、次の条件ににより定められる。
(1)シフトアップ命令→１段シフトアップ
(2)シフトダウン命令→１段シフトダウン
【００３３】
続いて、上記により決定された目標斜板角度と傾斜角度とを比較して、制御モータ１１の正逆回転方向とＤＵＴＹを以下により決定する。
(1)傾斜角度＞目標斜板角度→可動斜板４０をＬＯＷ側へ動かす
(2)傾斜角度＜目標斜板角度→可動斜板４０をＴＯＰ側へ動かす
なお、ＤＵＴＹは次の式により決定する。
ＤＵＴＹ＝Ｋ２×｜傾斜角度ー目標斜板角度｜（Ｋ２は係数）
【００３４】
その後、このモーター回転方向とＤＵＴＹに基づき、制御モータ１１を駆動制御して可動斜板４０を所定角度に傾ける。これにより、静油圧式自動変速機１はマニュアル式多段変速機の有段変速に比定した有段変速を行うことができる。
【００３５】
本実施例において、シフトスイッチ２８とモードマップスイッチ２９は共通する１個のスイッチとして構成され、走行中はシフトスイッチ２８として使用し、一定の条件の時のみ機能変更することによりモードマップスイッチ２９として使用できるようになっている。なおモードマップスイッチ２９は本願発明におけるモードスイッチの一具体例である。
【００３６】
図８は、傾斜角度制御機構１０による変速制御のために制御装置２２へ入力される信号を発生するスイッチ及びセンサ類の構成を説明するため図１の一部についてさらに詳細に示した制御システム図であり、これを図１と併せて説明する。制御装置２２の入力側には、前述したギヤポジションセンサ２７、シフトスイッチ２８及び
【００３７】
他の入力信号としては、図１に示すように、エンジン５の吸気側に設けられるスロットルセンサ２３からのスロットル開度、クランク軸６に近接して設けられた回転センサ２４からのＮｅ、最終出力ギヤ１９に近接して設けられたスピードセンサ２５からの車速、可変容量油圧モータ３に設けられた角度センサ２６からの斜板角度、シフター２１のシフトドラム２１ａと一体に設けられたシフトポジションセンサー２７が検出するシフトポジションの各信号がある。このうち、スロットルセンサ２３と角度センサ２６はそれぞれポテンショメータとして構成されている。
【００３８】
さらに、モーター電源側としてバッテリ５１がヒューズ５２を介して接続され、かつメインスイッチ５３が並列にヒューズ５４を介してバッテリ５１と接続し、かつヒューズ５２を介して制御装置２２と接続される。符号５５はキルスイッチである。また、制御装置２２の出力側には制御モータ１１が接続され、その回転が制御装置２２により制御される。またエンジン５の点火プラグへ接続するイグニッションコイル５６（図１）が制御装置２２により制御される。
【００３９】
シフトスイッチ２８はシフトアップスイッチ２８ａとシフトダウンスイッチ２８ｂをトグルに選択できるスイッチであり、このいずれか側を押すたびにシフトアップ命令又はシフトダウン命令を制御装置２２へ信号出力するようになっているが、前述のように機能変更することによりモードマップスイッチ２９として使用できる。
【００４０】
図９はこの機能変換によりシフトスイッチ２８から変化した後のモードマップスイッチ２９における変速モード及びその切り換え順序を示すものであり、シフトアップスイッチ２８ａを押すと、ＥＳＰ→Ｄ２→Ｄ１の順に変速モードが変化してロータリー式に循環し、シフトダウンスイッチ２８ｂを押すと逆に変速モードが変化する。
【００４１】
図１０は、シフトスイッチ２８とモードマップスイッチ２９の切換制御をするためのフローチャートであり、スタート後、まず車両が停止しているか否かをスピードセンサ２５の入力から判断し（Ｓ・１）、ＮＯならばモードマップスイッチ２９の変更は不可として走行モードを確定し（Ｓ・７）、その後スタートへ戻る。ＹＥＳならば、さらに走行レンジが中立（Ｎ）か否かをシフトポジションセンサー２７により判別する（Ｓ・２）。ＹＥＳならば（Ｓ・５）へジャンプし、ＮＯならば、続いてギヤポジションか走行レンジであるＤかＬのいずれであるかを判別する（Ｓ・３）。（Ｓ・３）において、ＮＯであれば（Ｓ・７）へ移行する）。ＹＥＳであれば続いてブレーキスイッチのＯＮ／ＯＦＦによってブレーキ動作を判別する（Ｓ・４）。
【００４２】
ＮＯであれば、走行開始の可能性があり、モード変更条件を満たさないから（Ｓ・７）へ移る。ＹＥＳであれば、モード変更条件を満たすので、シフトスイッチ２８のシフトアップスイッチ２８ａ又はシフトダウンスイッチ２８ｂのいずれかが押されたか否かを判別する（Ｓ・５）。
【００４３】
ＮＯであれば、モード変更の意思がないので（Ｓ・７）へ移り、ＹＥＳであればモード変更の意思があるのでシフトスイッチ２８からモードマップスイッチ２９に機能を変更して図７のように走行モードの切り換えを可能にし（Ｓ・６）、その後スタートへ戻る。
【００４４】
このように、シフトスイッチ２８をモードマップスイッチ２９と兼用にしたので、共通する１個のスイッチを多機能化でき、各用途毎にスイッチをそれぞれ形成する必要がなくなるから、部品点数を削減でき車体への取付も容易になる。しかもバギー車などに適用する場合、バーハンドル上へシフトスイッチ２８及びモードマップスイッチ２９の双方を一緒に配設できるので、ハンドルを握ったまま一方の手だけで操作できる。
【００４５】
また、この設置側を例えば左ハンドルとすれば、ブレーキレバーＬ（図１）を右ハンドルに設けることにより、右手でブレーキを操作し、同時に左手でシフトスイッチ２８から変更したモードマップスイッチ２９を操作できるので操作性に優れている。
【００４６】
そのうえ、車両停止かつブレーキスイッチ５０が例えばＯＮすることによりブレーキの作動確認時のみシフトスイッチ２８からモードマップスイッチ２９へモード変更を可能にしたので、シフトスイッチ２８としての使用可能性が少ない状態の下でのみ変更することにより、誤動作を確実に防止できる。
【００４７】
さらに、車両停止かつ走行レンジが中立（Ｎ）のときのみシフトスイッチ２８をモードマップスイッチ２９として変更使用可能にすることにより、やはり走行中にシフトスイッチ２８をモードマップスイッチ２９として誤用することを確実に防止できる。
【００４８】
図１１〜１３に別実施例を示す。図１１は図１に、図１２は図９に、図１３は図１０にそれぞれに対応している。なお、共通機能部分には共通符号を用い、かつ共通部分の説明は原則として省略し、前実施例との相違点を中心に説明する。この実施例はサブミッションの１５の走行レンジのうち前進側をドライブ（Ｄ）レンジ１段のみにしたことを特徴とする。
【００４９】
すなわち図１１に示すように、サブミッション１５のサブミッションレバー２０は走行レンジを、前進側Ｄ、後進Ｒ、並びに中立Ｎの各レンジの設定切り換えを行うようになっている。前進側は通常走行用のＤレンジ１段のみであるが、前実施例のロー（Ｌ）レンジを含むようロー側へワイドレシオ化されている。
【００５０】
図１２はシフトスイッチ２８から機能変換されたをモードマップスイッチ２９における変速モード及びその切り換え順序を示すものであり、シフトアップスイッチ２８ａを押すと、Ｄ１→Ｄ２→ＥＳＰ→Ｌ→ＥＳＰ（Ｌ）→Ｄ１の順にモードが変化してロータリー式に循環し、シフトダウンスイッチ２８ｂを押すと逆に変化する。
【００５１】
これら各レンジのうち、Ｄ１、Ｄ２、ＥＳＰは図９にて説明したものと同じ設定であり、前実施例のＤレンジに割り当てられていたモードである。Ｌ及びＥＳＰ（Ｌ）は、前実施例のＬレンジに割り当てられていたモードであり、Ｌはオート（無段変速）モード、ＥＳＰ（Ｌ）はマニュアルモードである（図７のＬレンジ部分参照）。
【００５２】
図１３は、シフトスイッチ２８とモードマップスイッチ２９の切換制御をするためのフローチャートであり、スタート後、まず車両が停止しているか否かをスピードセンサ２５の入力から判断し（Ｓ・１１）、次にギヤポジションが走行（Ｄ）レンジ（Ｎ）か否かをシフトセンサ２７により判別し（Ｓ・１２）、続いてブレーキスイッチ５０のＯＮ／ＯＦＦによってブレーキ動作がされているかを判別し（Ｓ・１３）、さらにシフトスイッチ２８が押された（Ｓ・１４）を順に判別する。すべてＹＥＳならば変速モードを切り換えられる。この間にＮＯがあればモードマップスイッチ２９の変更は不可として走行モードを確定し（Ｓ・１６）、その後スタートへ戻る。
【００５３】
次に本実施例の作用を説明する。本実施例ではサブミッション１５における前進側の走行レンジをロー側へワイドレシオ化することにより前進１段のみとしたので、前進時には走行レンジの手動切り換え無しに、モードマップスイッチ２９の切り換え操作のみで前進側の変速操作が全て可能になった。一方、本実施例のようにワイドレシオ化されていない一般的なサブミッションでは、サブミッションレバーによりシフトポジションをＤ又はＬにするため手動で走行レンジを切り換えなければならなかった。
【００５４】
したがって、一般的なサブミッションのようにロー（Ｌ）レンジとドライブ（Ｄ）レンジを切り換える度にハンドルから手を放す煩わしさがなくなった。しかもシフトスイッチ２８だけで変速モード切り換え及び有段変速モード時の変速段切り換えができるので、変速操作に関してはハンドルから全く手を放さずに前進側走行が可能になり、操作の煩わしさがなくなり、快適操作を実現できる。
【００５５】
なお、本願発明は上記の各実施例に限定されるものではなく、発明の原理内において種々に変形や応用が可能である。また、静油圧式自動変速機システムだけでなく、ＣＴＶシステムや電子制御ベルコン等にも応用が可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】静油圧式自動変速機全体の制御システム図
【図２】傾斜角度制御機構を示す図
【図３】本実施例における無断変速制御の流れ図
【図４】ＲＣの決定方法を示す図
【図５】変速マップを示す図
【図６】有段制御の流れ図
【図７】走行モードを説明する図
【図８】制御装置の詳細な制御システム図
【図９】モード切り換え順序を示す図
【図１０】モード変更制御のフローチャート
【図１１】別実施例に係る図１に対応する
【図１２】同図９に対応する図
【図１３】同図１０に対応する図
【符号の説明】
１：静油圧式自動変速機、２：定容量油圧ポンプ、３：可変容量油圧モータ、４：駆動軸、１５：サブミッション、２０：サブミッションレバー、２０ａ：リバーススイッチ、２２：制御装置、２３：スロットルセンサ、２４：回転センサ、２５：スピードセンサ、２６：角度センサ、２７：シフトポジションセンサ、２８：シフトスイッチ、２９：モードマップスイッチ（モードスイッチ）、５０：ブレーキスイッチ

Claims

無段変速モードと有段変速モードを含む複数の変速モードを備えた自動変速機と、前記自動変速機に接続して前進、中立及び後退を含む複数の走行レンジに切り換え可能なサブミッションと、前記自動変速機の複数の変速モードのいずれかを選択して切り換えるためのモードスイッチと、前記有段変速モード時に変速段を切り換えるためのシフトスイッチと、を備えた変速装置において、前記シフトスイッチと前記モードスイッチの各機能を共通のスイッチに集約し、前記共通のスイッチをシフトスイッチ又はモードスイッチとして選択的に使用し、
前記シフトスイッチを前記モードスイッチとして使用する条件は、車両停止時において走行レンジが中立時のみまたは、走行レンジ（Ｄ又はＬ）においてブレーキスイッチの作動を確認したときのみに前記シフトスイッチを前記モードスイッチとして使用して走行モードを変更可能としたことを特徴とする変速装置。
前記走行レンジの前進側が１段のみであることを特徴とする請求項１に記載した変速装置。
バーハンドルが設けられた車両で、左ハンドルに前記シフトスイッチを設け、右ハンドルにブレーキレバーと前記ブレーキスイッチを設けたことを特徴とする請求項１に記載した変速装置。
前記モードスイッチはＤレンジ用のスポーツモード（Ｄ１）、ユーティリティモード（Ｄ２）とマニュアルモード（ＥＳＰ）よりなり、前記シフトスイッチの操作により前記モードをロータリー式に循環し変更可能としたことを特徴とする請求項１に記載した変速装置。
前記モードスイッチはＤレンジ用のスポーツモード（Ｄ１）、ユーティリティモード（Ｄ２）とＬレンジ用のオートモード（Ｌ）とマニュアルモード（ＥＳＰ）よりなり、前記シフトスイッチの操作により前記モードをロータリー式に循環し変更可能としたことを特徴とする請求項１に記載した変速装置。