JP4260821B2 - 内燃機関制御装置 - Google Patents
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Description
この種の内燃機関制御装置において、バッテリが放電して十分な蓄電がなされていない場合には、たとえば始動時に発電機からの発電電力の大部分がバッテリの充電に用いられてしまい、燃料噴射装置を動作させるのに十分な電源が得られない場合がある。
また、特許文献2に記載の従来装置では、燃料ポンプおよびインジェクタの両方の機能を有するインジェクションモジュールを使用している。
しかしながら、バッテリの放電状態(充電状態)とバッテリ電圧との間には相関があるものの、たとえば12V系バッテリの場合、充電状態が0%〜100%の範囲でバッテリ電圧は1V程度しか変化せず、また、バッテリ極板にサルフェーションが発生してバッテリが劣化状態となった場合には、バッテリ電圧と充電状態との間に別の相関が生じるので、バッテリ電圧に基づく充電状態の検出精度は低く、十分な制御信頼性を達成することができないという課題があった。
また、キック手段の操作を検出するための検出手段を必要とするので、システムが複雑化し、コストアップや信頼性の低下を招くという課題があった。
また、発電機からバッテリへの電流路を制御手段で自動的に遮断する場合には、バッテリの充電状態を正確に判定する必要があるが、上述したように、バッテリ電圧に基づいてバッテリ充電状態を正確に把握することはできないという課題があった。
図1はこの発明の実施の形態1に係る内燃機関制御装置を電源装置とともに示す回路構成図である。また、図2は図1の内燃機関制御装置がエンジン吸気系および燃料供給系に取り付けられた状態を示す構成図である。
図1に示す電源装置および内燃機関制御装置は、図2に示すエンジン周辺構成とともに車両に搭載されている。
発電機1に接続されたレギュレータ2は、発電機1から出力される発電電力を整流するとともに出力電圧を調整する。また、レギュレータ2に接続された電解コンデンサ3は、レギュレータ2により整流された出力電圧を平滑化する。
電解コンデンサ3により平滑化された平滑出力電圧は、イグニッションスイッチ4を介してエンジン制御装置5に供給される。
さらに、平滑出力電圧は、第2のスイッチ手段20を介して、エンジン始動に直接寄与しないDC負荷6(たとえば、灯火類や警報器など)に供給される。
バッテリ9の陽極には、スタータスイッチ22によりオンされるスタータモータ21が接続されている。
バイパスエア制御ソレノイド25は、ECU10の制御下で駆動され、バイパス通路の開度を調整する。
各種センサおよび各種アクチュエータは、エンジン制御装置5の主要部を構成するECU10に接続されている。
各種センサからの検出情報(運転状態)は、ECU10に入力されて、各種の制御演算に用いられる。
バイパスエア制御ソレノイド25は、スロットル弁24が閉じている状態(アイドル状態)でも、エンジン制御装置5がエンジン30の回転速度を制御できるように、スロットル弁24を迂回してエンジン30に送る吸入空気量を調整するようになっている。
インジェクタ16は、ECU10の制御下で吸気管33に燃料を噴射する。
イグニッションコイル19および点火プラグ23は、ECU10の制御下で駆動されて気筒32内の混合気を点火する。
さらに、ECU10は、第1および第2のスイッチ手段8、20のオン/オフ制御も行う。
同様に、第2のスイッチ手段20も、常閉(非励磁時に導通状態)のリレーで構成されており、エンジン停止時にはオフ(レギュレータ2とDC負荷6とが接続状態)され、ECU10からの出力に応じてオン/オフ制御される。
通常、エンジン30が動作している状況では、発電機1からの発電電流は、レギュレータ2を介して直流電流に変換され、電界コンデンサ3で平滑化され、オン(導通)されたイグニッションスイッチ4を介してエンジン制御装置5に供給される。
なお、発電機1の発電電力は、一般に、エンジン30のアイドリング回転速度において、車両が必要とする電力を上回るように設計されている。
まず、バッテリ9が十分な充電状態にある場合には、イグニッションスイッチ4をオンすることにより、エンジン制御装置5がバッテリ9からの給電により正常に作動し、エンジン30を始動させることができる。
この場合の始動状態としては、スタータスイッチ22がオンされて、バッテリ9からの給電によりスタータモータ21を駆動する場合と、2輪車の運転者が外部からキックレバーを操作する場合とがある。
この場合、イグニッションスイッチ4をオンにしてキックレバーを操作すると、発電機1は発電を開始するが、前述のように、発電機1からの発電電流の大部分は放電状態のバッテリ9に流入する。
これにより、発電機1からバッテリ9に流入する電流が遮断されるので、発電機1からの発電電流は、すべてエンジン制御装置5に供給される。
したがって、エンジン制御装置5は正常に動作して、エンジン30を始動させることができる。
すなわち、バッテリ9が取り外されている場合には、イグニッションスイッチ4をオンにしても、エンジン制御装置5およびECU10に電源が供給されないので、両者は動作することができない状態となる。
しかし、運転者がキックレバーを操作すると、発電機1から発電が開始されるので、エンジン制御装置5およびECU10は、電源が供給されて動作を開始する。
また、これと同時に、ECU10が第1の接続信号を出力して第1のスイッチ手段8をオフ(導通)操作するので、以下、同様にして正常に始動を行うことができる。
また、検出された吸気管圧力Pの圧力平均値Paを算出し、圧力平均値Paからエンジン負荷情報を検出する。
なお、ここでは、始動後のエンジン負荷情報の判定条件として、吸気管圧力Pの変動状態を用いた場合を例にとって説明する。
この場合、発電機1から十分な発電量を得て、エンジン負荷変動に対して対抗可能な状態と見なされるので、ECU10は、第1の接続信号により第1のスイッチ手段8をオフ(導通状態)として、発電機1からバッテリ9への電流路を接続する。
これにより、発電機1からバッテリ9への充電を開始することができる。
前述のように、第2のスイッチ手段20は、エンジン制御装置5内のECU10の制御下で操作され、発電機1およびレギュレータ2と、DC負荷6との間の電流路を遮断/接続する。
つまり、DC負荷6は、通電されなくてもエンジン始動制御に影響がないので、バッテリ9の充電状態が低下した条件下では、第2の遮断信号により第2のスイッチ手段20をオン(遮断)して通電されないようにした方がよい。
まず、バッテリ9が取り付けられている場合において、運転者がイグニッションスイッチ4をオンすると、エンジン制御装置5は、始動用の動作を開始する。
これと同時に、ECU10は、第2のスイッチ手段20をオン(遮断)するための制御信号(第2の遮断信号)を出力する。
これにより、発電機1からDC負荷6に流入する電流が遮断されるので、発電機1からの発電電流は、すべてエンジン制御装置5に供給され、エンジン制御装置5およびECU10は、正常に動作してエンジン30を始動させることができる。
すなわち、この場合、イグニッションスイッチ4をオンしても、エンジン制御装置5およびECU10に電源が供給されないので、両者は動作することができない。
しかし、運転者がキックレバーを操作すると、発電機1による発電が開始されるので、エンジン制御装置5およびECU10は、電源が供給されて動作を開始する。
また、キックレバーの操作と同時に、ECU10が第2の遮断信号を出力して第2のスイッチ手段20をオン(遮断)させるので、前述と同様の動作により正常に始動が行われる。
このとき、発電機1から十分な発電量を得ており、DC負荷6の変動に対しても十分に対抗可能な状態なので、ECU10は、第2の接続信号を出力して第2のスイッチ手段20をオフ(導通)し、発電機1からDC負荷6への電流路を接続して、ヘッドランプ、テールランプ、ブレーキランプ、ウインカなどの灯火類や警報器などの動作を可能にする。
これにより、エンジン回転変動やエンストなどのエンジン不調状態を回避することができる。
また、第1のスイッチ手段8および第2のスイッチ手段20の詳細な動作については、この発明の趣旨から逸脱するのでここでは一部を省略する。
また、ECU10は、第1の判定手段の判定状態が、第1の遮断信号の出力状態から第1の接続信号の出力状態に変更した際には、エンジン30に供給する燃料を増量補正するようになっている。
これにより、ECU10は、第1の電圧偏差が第1の所定値以上の場合には、エンジン30に供給する燃料を増量補正するようになっている。
これにより、ECU10内のバイパス動作手段は、第1の判定手段の判定状態が、第1の遮断信号の出力状態から第1の接続信号の出力状態に変更した際には、バイパスエア制御ソレノイド25を動作させて、バイパス通路を通るバイパス空気量を増量補正するようになっている。
これにより、ECU10内の点火動作手段は、第1の判定手段の判定状態が、第1の遮断信号の出力状態から第1の接続信号の出力状態に変更した際には、点火制御装置を点火進角させるようになっている。
これにより、ECU10は、第2の判定手段の判定状態が、第2の遮断信号の出力状態から第2の接続信号の出力状態に変更した際には、エンジン30に供給する燃料を増量補正するようになっている。
これにより、ECU10は、第2の電圧偏差が第2の所定値以上の場合には、エンジン30に供給する燃料を増量補正するようになっている。
図3、図4はECU10の処理動作を示しており、車両のエンスト状態を判定してから、バッテリ9に対する充電用の電流路を遮断するまでの処理を示している。
なお、図4は、図3内のステップS11、S13をステップS11a、S13aとして詳細に示した点を除けば、図3と同一である。
また、「A.吸気管圧力Pの圧力平均値Paの計測処理」または「B.スロットル開度θの計測処理」を実行して、エンジン負荷情報を検出する(ステップS3)。
また、ステップS6において、Ts≧Ks(すなわち、YES)と判定されれば、エンジン30が停止状態にあるものと見なし、第1および第2のスイッチ手段8、20のオン(遮断)状態を維持して、バッテリ9およびDC負荷6への電流路を切り離し(ステップS7)、ステップS2に戻る。
続いて、駆動判定タイマTdが所定値Kd(エンジン駆動状態を最終的に決定するための一定時間に対応)以上に達したか否かを判定し(ステップS9)、Td<Kd(すなわち、NO)と判定されれば、ステップS2に戻る。
これにより、DC負荷6およびバッテリ9への接続時(バッテリ9への充電開始、DC負荷6への通電開始)の負荷変動ショックを最小限に抑制することができ、エンジン30の回転変動やエンストなどエンジン30の不調を防ぐことができる。
また、エンジン始動時にかかわらず、通常運転時においてもエンジン停止状態が判定された場合には、ECU10により図4に示した処理を実行するようにしてもよい。
さらに、バッテリ9への電流路の接続条件判定(ステップS12)用のエンジン負荷情報と、DC負荷6への電流路の接続条件判定(ステップS10)用のエンジン負荷情報として、ステップS3で計測された共通のパラメータを用いたが、それぞれ個別に求めてもよい。
このとき、燃料増量や、バイパス空気量増量や、点火進角を実行するか否かの判定は、前述のように、第1の遮断信号の出力状態から第1の接続信号の出力状態に変更したときの、第1の判定手段の判定状態変化の前後で検出されるECU10の電源電圧の偏差に基づいて行うことができる。
ここで、燃料増量や、バイパス空気量増量や、点火進角を実行するか否かの判定は、第2の遮断信号の出力状態から第2の接続信号の出力状態に変更になったときの、第2の判定手段の判定状態変化の前後で検出されるECU10の電源電圧の偏差に基づいて行うことができる。
したがって、バッテリ9の充電状態が低下してエンジン始動が困難になった場合でも、燃料噴射装置(インジェクタ16)や点火装置(イグニッションコイル19および点火プラグ23)を確実に作動させて、エンジン30を始動させることのできる内燃機関制御装置を得ることができる。
さらに、エンジン始動後に、発電機1とバッテリ9またはDC負荷6とを、エンジン30の不調を招くことなく接続することができる内燃機関制御装置を得ることができる。
Claims (9)
- 車両に搭載された内燃機関を制御する内燃機関制御装置であって、
前記内燃機関により駆動されて発電電力を出力する発電機と、
前記発電電力により充電されるとともに前記内燃機関の電気負荷に対して給電を行うバッテリと、
前記内燃機関の運転状態を検出する各種センサと、
前記発電機および前記バッテリから給電され前記運転状態に応じて前記内燃機関に供給する燃料を制御する制御ユニットと、
前記制御ユニットにより駆動されて前記発電機から前記バッテリへの第1の電流路を接続または遮断する第1のスイッチ手段と、
前記制御ユニットにより駆動されて前記発電機と前記内燃機関の始動に直接寄与しない負荷との間の第2の電流路を接続または遮断する第2のスイッチ手段とを備え、
前記各種センサは、前記内燃機関の吸気管圧力を検出する吸気管圧力センサと、前記内燃機関への吸入空気量を調整するスロットル弁のスロットル開度を検出するスロットルポジションセンサとの少なくとも一方を含み、
前記制御ユニットは、
前記吸気管圧力および前記スロットル開度の少なくとも一方を前記内燃機関の負荷情報として検出する負荷情報検出手段と、
前記運転状態に基づいて、前記第1のスイッチ手段に対して第1の遮断信号または第1の接続信号のいずれを出力すべきかを判定する第1の判定手段と、
前記運転状態に基づいて前記第2のスイッチ手段に対して第2の遮断信号または第2の接続信号のいずれを出力すべきかを判定する第2の判定手段とを有し、
前記第1の判定手段は、
前記内燃機関の停止時に前記第1の接続信号を出力し、
前記内燃機関の始動時に前記第1の遮断信号を出力し、
前記内燃機関の始動後に前記負荷情報の変動状態に対して対抗可能な発電状態を示す場合に、前記第1の接続信号を出力すべきものと判定し、
前記第2の判定手段は、
前記内燃機関の始動時に前記第2の遮断信号を出力し、
前記内燃機関の始動後に前記負荷情報の変動状態が十分な発生トルクが得られていることを示す場合に、前記第2の接続信号を出力すべきものと判定し、
前記制御ユニットは、
前記第1の判定手段の判定状態が、前記第1の遮断信号の出力状態から前記第1の接続信号の出力状態に変更した際には、前記内燃機関に供給する燃料を増量補正するとともに、
前記第2の判定手段の判定状態が、前記第2の遮断信号の出力状態から前記第2の接続信号の出力状態に変更した際には、前記内燃機関に供給する燃料を増量補正し、
前記第1のスイッチ手段に対する前記第1の接続信号の出力時期と、前記第2のスイッチ手段に対する前記第2の接続信号の出力時期とは、互いにずらされていることを特徴とする内燃機関制御装置。 - 前記制御ユニットは、前記制御ユニットに供給される電源電圧を検出する電源電圧検出手段と、検出された複数の電源電圧を比較する比較手段とをさらに有し、
前記電源電圧検出手段は、前記第1の判定手段の判定状態が、前記第1の遮断信号の出力状態から前記第1の接続信号の出力状態に変更した際には、前記第1の遮断信号の出力中の第1の遮断中電源電圧と、前記第1の接続信号の出力後の第1の接続後電源電圧とを検出し、
前記比較手段は、前記第1の遮断中電源電圧と前記第1の接続後電源電圧との第1の電圧偏差を第1の所定値と比較し、
前記制御ユニットは、前記第1の電圧偏差が前記第1の所定値以上の場合には、前記内燃機関に供給する燃料を増量補正することを特徴とする請求項1に記載の内燃機関制御装置。 - 前記車両がアイドル状態のときに前記車両のアクセルと連動されるスロットル弁を迂回するバイパス通路と、
前記バイパス通路を通る空気を制御するバイパスエア制御ソレノイドとをさらに備え、
前記制御ユニットは、前記バイパスエア制御ソレノイドを動作させるバイパス動作手段をさらに有し、
前記バイパス動作手段は、前記第1の判定手段の判定状態が、前記第1の遮断信号の出力状態から前記第1の接続信号の出力状態に変更した際には、前記バイパス通路を通るバイパス空気量を増量補正することを特徴とする請求項1または請求項2に記載の内燃機関制御装置。 - 前記内燃機関内に吸入された燃料に着火する点火制御装置をさらに備え、
前記制御ユニットは、前記点火制御装置を動作させる点火動作手段をさらに有し、
前記点火動作手段は、前記第1の判定手段の判定状態が、前記第1の遮断信号の出力状態から前記第1の接続信号の出力状態に変更した際には、前記点火制御装置を点火進角させることを特徴とする請求項1から請求項3までのいずれか1項に記載の内燃機関制御装置。 - 前記制御ユニットは、
前記第1の判定手段の判定状態が、前負荷情報の変動状態に基づいて、前記第1の遮断信号の出力状態から前記第1の接続信号の出力状態に変更した際には、
まず、前記内燃機関に供給する燃料の増量補正、または前記バイパス通路を通るバイパス空気量の増量補正、または前記点火制御装置の点火進角を実行し、
第1の所定時間の経過後に、前記第1の遮断信号の出力状態から前記第1の接続信号の出力状態に変更することを特徴とする請求項1から請求項4までのいずれか1項に記載の内燃機関制御装置。 - 前記電源電圧検出手段は、前記第2の判定手段の判定状態が、前記第2の遮断信号の出力状態から前記第2の接続信号の出力状態に変更した際には、前記第2の遮断信号の出力中の第2の遮断中電源電圧と、前記第2の接続信号の出力後の第2の接続後電源電圧とを検出し、
前記比較手段は、前記第2の遮断中電源電圧と前記第2の接続後電源電圧との第2の電圧偏差を第2の所定値と比較し、
前記制御ユニットは、前記第2の電圧偏差が前記第2の所定値以上の場合には、前記内燃機関に供給する燃料を増量補正することを特徴とする請求項1から請求項5までのいずれか1項に記載の内燃機関制御装置。 - 前記制御ユニットは、前記第2の判定手段の判定状態が、前記第2の遮断信号の出力状態から前記第2の接続信号の出力状態に変更した際には、前記バイパス通路を通るバイパス空気量を増量補正することを特徴とする請求項1から請求項6までのいずれか1項に記載の内燃機関制御装置。
- 前記制御ユニットは、前記第2の判定手段の判定状態が、前記第2の遮断信号の出力状態から前記第2の接続信号の出力状態に変更した際には、前記点火制御装置を点火進角させることを特徴とする請求項1から請求項7までのいずれか1項に記載の内燃機関制御装置。
- 前記制御ユニットは、
前記第2の判定手段の判定状態が、前記負荷情報の変動状態に基づいて、前記第2の遮断信号の出力状態から前記第2の接続信号の出力状態に変更した際には、
まず、前記内燃機関に供給する燃料の増量補正、または前記バイパス通路を通るバイパス空気量の増量補正、または前記点火制御装置の点火進角を実行し、
第2の所定時間の経過後に、前記第2の遮断信号の出力状態から前記第2の接続信号の出力状態に変更することを特徴とする請求項1から請求項8までのいずれか1項に記載の内燃機関制御装置。
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