JP4259307B2

JP4259307B2 - 車体構造

Info

Publication number: JP4259307B2
Application number: JP2003416402A
Authority: JP
Inventors: 博幸黒川; 照夫尾崎; 義則横田
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp; Mitsubishi Automotive Engineering Co Ltd
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp; Mitsubishi Automotive Engineering Co Ltd
Priority date: 2003-12-15
Filing date: 2003-12-15
Publication date: 2009-04-30
Anticipated expiration: 2023-12-15
Also published as: JP2005170321A

Description

本発明は、車体構造に関するものである。

従来より、車両前方のサイドメンバ（フロントサイドメンバ）の衝撃吸収性と剛性とを両立させ、車両前方が衝突した場合における当該車両の安全性能を向上させる技術が開発されている。
このような技術は、車両前方が衝突した場合に、フロントサイドメンバがアコーディオン状に潰れ得るように形成することで、車室に対して伝達される衝撃を吸収させるとともに、車室まわりを形成する部材の剛性を高く設定することで、当該車両の安全性を向上させるものである。

このように車両安全性を向上させる技術の具体例として、フロントサイドメンバに入力された衝撃（荷重）をピラーへ分散させる技術が存在する（例えば、以下の特許文献１の技術参照）。
特開２０００−１５３７７９号公報

この特許文献１の技術においては、図８に示すように、前方からフロントサイドメンバ１２０へ入力された荷重Ｆは、ピラーブレース１４０を介してフロントピラー１２２に対して伝達される。
このうち、ピラーブレース１４０は、フロントサイドメンバ１２０の前方部分１２１ａの後端でダッシュクロスメンバ１２８と接合され、スタッドボルトなどによって固定されている。

しかし、ピラーブレース１４０やダッシュクロスメンバ１２８の断面を図８に示すような四角形とはせず、例えば、円形、六角形、八角形などさまざまな断面形状の部材を用いるような場合もある。このような場合においては、スタッドボルトなどを用いて、直接、ピラーブレースやダッシュクロスメンバをフロントサイドメンバに対して固定することは困難である。

本発明はこのような課題に鑑み案出されたもので、簡素な構成で、衝突時の入力を確実にピラーに分散させることができる、車体構造を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明の車体構造（請求項１）は該車体の上下方向に配設されたピラーと、該車両のダッシュパネルの後方に配置され該ピラーと該メンバ部材とを接続するクロス部材と、該メンバ部材の該前方部の後部上面と該ダッシュパネルの前面とに固着された第１ブラケットと、該第１ブラケットの後方に位置して該ダッシュパネルを介して該第１ブラケットに固着されるとともに該メンバ部材の該中間部の前部上面に固着され該クロス部材を保持する第２ブラケットとを備える車体構造において、該メンバ部材は、該車体の長手方向および上下方向に沿って形成される一対の側壁を有し、該第１ブラケットは、該メンバ部材の長手方向に沿って形成されるとともに上方へ向けて立設される一対の第１側壁部を有し、該第２ブラケットは、該メンバ部材の長手方向に沿って形成されるとともに上方へ向けて立設される一対の第２側壁部を有し、該メンバ部材の該一対の側壁、該第１ブラケットの該一対の第１側壁および該第２ブラケットの該一対の第２側壁の該車体の幅方向におけるそれぞれの位置が一致するように構成され、該クロス部材は、該一対の第２側壁部により該第２ブラケットに保持されていることを特徴としている。

また、請求項１記載の構成において、該第１ブラケットは、該一対の第１側壁部の両後端を接続し該メンバ部材の幅方向に亘って形成された第１直立部を有し、該第２ブラケットは、該一対の第２側壁部の両前端を接続し該メンバ部材の幅方向に亘って形成されるとともに該第１ブラケットの第１直立部に対して固着される第２直立部を有するように構成されていることを特徴としている（請求項２）。

また、請求項１または請求項２記載の内容において、該第１ブラケットが側面視において略三角形に形成されていることを特徴としている（請求項３）。

本発明の車体構造によれば、メンバ部材に入力された衝撃は、ダッシュパネルの前面に固着された第１ブラケットと、第１ブラケットの後方に位置し且つダッシュパネルを介して第１ブラケットに固着された第２ブラケットとによって確実に受け止められる。そして、これらの第１ブラケットや第２ブラケットによって受け止められた衝撃は、ダッシュパネルの後方に配置され、且つ、第２ブラケットに保持されたクロス部材を介してピラーに伝達されて受け止められるので、簡素な構成で、車両に対して入力される衝撃を確実にピラーに分散させることができる。また、第１ブラケットの第１側壁および第２ブラケットの第２側壁およびメンバ部材の側壁の車体幅方向におけるそれぞれの位置を一致させることにより、荷重入力時に、第１ブラケットおよび第２ブラケットがメンバ部材の内部に入り込むような事態や、メンバ部材が第１および第２ブラケットの内部に入り込むような事態などを回避でき、第１および第２ブラケットに入力された荷重を確実にピラーへ伝達することができる。（請求項１）

本発明の車体構造の実施形態について説明する。図１〜図６は本発明の一実施形態にかかる車体構造を示すものであり、図１は本発明の車体構造の構成を示す模式的な斜視図、図２は本発明の車体構造の要部構成を示す模式的な断面図、図３は本発明の車体構造を備えた車両を示す模式的な側面図、図４はその要部構成を車両の内側から見た場合を示す模式的な側面図，図５はその要部構成を示す模式的な斜視図，図６はその要部断面を示す模式的な断面図である。

図１および図３に示すように、本発明の車体構造が適用される車両の前方には、車両の長手方向に沿って２本のフロントサイドメンバ（メンバ部材）１，１が配設されるとともに、車体の上方へ向けて延在し断面が多角形であるピラー（多角形ピラー）８がそれぞれフロントサイドメンバ１の車両幅方向外側で車両長手方向に延在するサイドシル（図示略）から立設されている。なお、図１において車両左側のピラーの図示は省略する。また、各フロントサイドメンバ１，１は、それぞれ同一の構造および形状であるので、特に示さない限り、片方のフロントサイドメンバ１を例にとって説明する。

このフロントサイドメンバ１は、車両の長手方向に水平に延在する前方部１ａと、前方部１ａの後方において下方へ向けて屈曲する第１屈曲箇所１ｄから斜め後下方へ延在する中間部１ｂと、中間部１ｂの後方において再び水平方向に屈曲する第２屈曲箇所１ｅから後方水平に延在する後方部１ｃとを備えて構成されている。
このうち、フロントサイドメンバ１は、車両前方が衝突した場合、図３に示すように、前方部１ａがアコーディオン状に潰れて衝撃を吸収できるようにクラッシャブル構造が採用されている。

また、このフロントサイドメンバ１の断面は、図６に示すように、フランジ１ｇ，１ｇと、側壁１ｈ，１ｈと、底面１ｉとによってＵ字形状にプレス成型されるとともに、天板１ｋと左右のフランジ１ｇ，１ｇとがスポット溶接されることによって閉断面となるように形成されている。
また、図１に示すように、フロントサイドメンバ１上にはダッシュパネル４が設けられ、このダッシュパネル４は、図３などに示す側面視において、フロントサイドメンバ１の屈曲箇所１ｄ近傍から上方へ延在する前面パネル４ａと、屈曲箇所１ｄから斜め下後方へ延在する床面パネル４ｂとから構成され、車室の前面および下面を形成するようになっている。

そして、フロントサイドメンバ１上には、図１に示すように、車体の幅方向にダッシュクロスメンバ（クロス部材）３が設けられている。このダッシュクロスメンバ３は、左側のピラー（図１では図示略）と左側のフロントサイドメンバ１との間、左右のフロントサイドメンバ１，１の間、および、右側のフロントサイドメンバ１と右側のピラー８との間に亘って配設され、本実施形態においては、断面形状が円形の中空鋼管（パイプ部材）によって一体に形成されている。

このように、断面中空のパイプ部材をダッシュクロスメンバ３としているので、フロントサイドメンバ１からダッシュクロスメンバ３に荷重が入力された場合には、確実にピラー８に対して荷重を伝達できるとともに、更に大きな荷重が入力された場合には、ダッシュクロスメンバ３が適宜、座屈することで、衝撃を吸収しながら車室の安全性を向上させることができるようになっている。

また、このダッシュクロスメンバ３は、フロントサイドメンバ１，１に対して固定された後部ロアブラケット（第２ブラケット）２，２を介して両フロントサイドメンバ１上に水平に架設されるとともに、左右端がそれぞれ車両の後上方へ屈曲されて左右のピラー８に対して個々のサイドブラケット９を介して溶接され固定されている。なお、左右のフロントサイドメンバ１，１に対応して設けられた後部ロアブラケット２，２は、それぞれ、同一の形状および構造であるので、特に示さない限り片方のロアブラケット２を例にとって説明する。

この後部ロアブラケット２は、フロントサイドメンバ１に車両前方から入力された荷重をダッシュクロスメンバ３に伝達しやすい部位である屈曲箇所１ｄ近傍において、ダッシュパネル４の床面パネル４ｂを介してボルト１４によってフロントサイドメンバ１に対して固定され、また、ダッシュパネル４の前面パネル４ａを介して前部ロアブラケット１５（後述する）に対してスポット溶接によって固定されている。

さらに、図３に示すように、フロントサイドメンバ１の前方部１ａの後部（即ち、屈曲箇所１ｄ近傍）上面に、ダッシュパネル４を挟んで、前部ロアブラケット（第１ブラケット）１５が設けられている。
この前部ロアブラケット１５は、図６に示すように、フロントサイドメンバ１の長手方向に沿って形成されるとともに上方へ向けて立設する一対の第１側壁部１５ａ，１５ａと、この第１側壁部１５ａ，１５ａの後端を接続し、フロントサイドメンバ１の幅方向に亘って形成された第１直立部１５ｄとによって、主に構成されており、図３に示す側面視において、直角三角形の形状となるように形成されている。なお、本実施形態において、この前部ロアブラケット１５は、側面視において、直角三角形状であるが、厳密にこのような直角三角形とすることに限定するものではなく、概ね三角形状となっていればよい。

また、この第１側壁部１５ａ，１５ａの下端はそれぞれ車体外方にプレス成型によって折り曲げられることによってフランジ１５ｂ，１５ｂが形成され、これらのフランジ１５ｂとフロントサイドメンバ１のフランジ１ｇ，１ｇとがスポット溶接されることによって、フロントサイドメンバ１に対して前部ロアブラケット１５が固定されている。
一方、図１に示すように、後部ロアブラケット２は、フロントサイドメンバ１の長手方向に沿って形成されるとともにダッシュパネル４の床面パネル４ｂを介して車両上方に向けて立設する一対の第２側壁部２ａ，２ａと、この第２側壁部２ａ，２ａの両前端および両下端を接続し、フロントサイドメンバ１の幅方向に亘って形成された第２直立部２ｂとによって、主に構成されている。

そして、ダッシュパネル４の床面パネル４ｂに面した第２直立部２ｂをフロントサイドメンバ１の中間部１ｂにボルト１４によって固定することで、フロントサイドメンバ１に対して後部ロアブラケット２が固定されている。
また、図６に示すように、前部ロアブラケット１５の幅寸法（即ち、左右の側壁１５ａ，１５ａ間の幅寸法）Ｗ₂は、フロントサイドメンバ１の幅寸法（即ち、左右の側壁１ｈ，１ｈ間の幅寸法）Ｗ₁と合致するように設計されている。なお、この図６において前部ロアブラケット１５に隠れているため後部ロアブラケット２は図示されていないが、この後部ロアブラケット２の幅寸法も前部ロアブラケット１５の幅寸法（即ち、Ｗ₂）と同一となるように設計されている。

また、図６に示すような前面視において、前部ロアブラケット１５および後部ロアブラケット２の中心軸ＡＸ₂と、フロントサイドメンバ１の中心軸ＡＸ₁とを合致させることにより、前部ロアブラケット１５における左右の側壁１５ａ，１５ａおよび後部ロアブラケット２の左右の側壁２ａ，２ａは、フロントサイドメンバ１における左右の側壁１ｈ，１ｈのそれぞれの板厚寸法１ｈＷ，１ｈＷの中に位置するようになっている。
換言すれば、前部ロアブラケット１５および後部ロアブラケット２の中心軸ＡＸ₂と、フロントサイドメンバ１の中心軸ＡＸ₁とを合致させることにより、前部ロアブラケット１５における左右の側壁１５ａ，１５ａおよび後部ロアブラケット２における左右の側壁２ａ，２ａと、フロントサイドメンバ１における左右の側壁１ｈ，１ｈとを、それぞれオーバラップさせることができるようになっている。

そして、本実施形態においては、前部ロアブラケット１５の左右の側壁１５ａ，１５ａおよび後部ロアブラケット７の左右の側壁２ａ，２ａが、フロントサイドメンバ１の左右の側壁１ｈ，１ｈの略真上に位置するようになっている。
これにより、フロントサイドメンバ１を介して前部ロアブラケット１５に対して荷重（衝撃）が加わった際に、この入力された荷重をフロントサイドメンバ１から前部ロアブラケット１５および後部ロアブラケット２に対して確実に伝達させることができるようになっている。

仮に、フロントサイドメンバ１における左右の側壁１ｈ，１ｈ間の幅寸法Ｗ₁が、前部ロアブラケット１５における左右の側壁１５ａ，１５ａ間の幅寸法Ｗ₂よりもかなり広くなるように（即ち、Ｗ₁＞Ｗ₂となるように）設定され、また、側壁１ｈ，１ｈの板厚が変わらない場合を考えてみると、前部ロアブラケット１５における左右の側壁１５ａ，１５ａは、それぞれフロントサイドメンバ１の中空部分１ｊの上に位置することになるが、この場合、以下のような課題が生じるおそれがある。

つまり、この場合に、フロントサイドメンバ１に衝撃が加えられたとすると、その衝撃はフロントサイドメンバ１を介して前部ロアブラケット１５へ伝達されるが、側壁１ｈ，１ｈの真上には、入力された衝撃を受け止めるべき部材である前部ロアブラケット１５の側壁１５ａ，１５ａが位置していないため、フロントサイドメンバ１に入力された衝撃により、前部ロアブラケット１５の側壁１５ａ，１５ａがフロントサイドメンバ１の中空部分１ｊに食い込んでしまうおそれがある。

上述とは逆に、フロントサイドメンバ１における左右の側壁１ｈ，１ｈ間の幅寸法Ｗ₁が、前部ロアブラケット１５における左右の側壁１５ａ，１５ａ間の幅寸法Ｗ₂よりもかなり狭くなるように（即ち、Ｗ₁＜Ｗ₂となるように）設定され、また、側壁１ｈ，１ｈの板厚が変わらないと仮定すると、前部ロアブラケット１５における左右の側壁１５ａ，１５ａは、それぞれフロントサイドメンバ１のフランジ１ｇ，１ｇ上、もしくはこれらのフランジ１ｇ，１ｇよりもさらに外方に位置することになり、また、フロントサイドメンバ１における左右の側壁１ｈ，１ｈは前部ロアブラケット１５ａの中空部分１５ｃの下に位置することになる。この場合、以下のような課題が生じるおそれがある。

つまり、上述の例と同様に、フロントサイドメンバ１に衝撃が加えられたとすると、その衝撃はフロントサイドメンバ１を介して前部ロアブラケット１５へ伝達される。しかし、これらの各側壁１ｈ，１ｈの真上には、入力された衝撃を受け止めるべき部材である前部ロアブラケット１５における左右の側壁１５ａ，１５ａが位置しておらず、フロントサイドメンバ１の側壁１ｈ，１ｈが前部ロアブラケット１５の中空部分１５ｃ内に食い込んでしまうおそれがある。

これに対して、本実施形態に係る本発明においては、フロントサイドメンバ１の前方部１ａの後部上面に前部ロアブラケット１５が固着され、また、この前部ロアブラケット１５とフロントサイドメンバ１の中間部１ｂの前部上面とに対して、ダッシュクロスメンバ３を保持する後部ロアブラケット２が固着されている。
そして、図６に示すような正面視において、前部ロアブラケット１５および後部ブラケット２の幅寸法Ｗ₂が、フロントサイドメンバ１の幅寸法Ｗ₁と合致するように設定しているので、前部ロアブラケット１５および後部ロアブラケット２が、フロントサイドメンバ１に入力された荷重（衝撃）を確実に受け止め、そして、入力された衝撃をダッシュクロスメンバ３へ伝達することができるようになっている。

また、後部ロアブラケット２に保持されるダッシュクロスメンバ３は、サイドブラケット９を介して両ピラー８に対しても固着されており、フロントサイドメンバ１が車室内に食い込むように変形することを効果的に防止することができるようになっている。
ここで、図２に示すピラー８は、車両左側のピラーの水平断面を示しており、車室内に面したピラーインナ１０と、車外に面したサイドパネルアウタ（ピラーアウタ）１１と、ピラーインナ１０とサイドパネルアウタ１１との間に介装されサイドパネルアウタ１１の車室側の面（内面）に沿って形成されたリンフォース１２とから構成され、平面視で略６角形の形状となっている。

また、ダッシュクロスメンバ１が接続される箇所のピラー８、即ち、図２の断面図で示す箇所においては、バルクヘッド１３と呼ばれる局所的な補強部材がピラー８に内蔵され、ピラー８を局部的に強化するようになっている。なお、この図２示す断面において、バルクヘッド１３は連続していないが、図２に示す断面よりも上方もしくは下方においては連続しており、バルクヘッド１３全体として閉断面が形成されている。

また、本実施形態において、車両前方のピラーインナ１０のフランジ部分を第１部分１０ａ、この第１部分１０ａの後方から車室内へ斜め後方に向けて延在している面を第２部分１０ｂ、この第２部分１０ｂ後方から車両後方へ延在している面を第３部分１０ｃ、この第３部分１０ｃ後方から車両外後方へ向けて延びる面を第４部分１０ｄ、第４部分１０ｄより後方のピラーインナのフランジ部分を第５部分１０ｅという。また、第１部分１０ａと第２部分１０ｂとの境となる角部を第１角部Ｃ１、第２部分１０ｂと第３部分１０ｃとの境となる角部を第２角部Ｃ２、第３部分１０ｃと第４部分１０ｄとの境となる角部を第３角部Ｃ３という。

そして、ピラー８の車内側の面、即ち、ピラーインナ１０の第１部分１０ａ，第２部分１０ｂおよび第３部分１０ｃの車内側の面にダッシュクロスメンバ３の一端が溶接されたサイドブラケット（ブラケット）９が、溶接により固着されている。
また、図３および図４に示すように、ダッシュクロスメンバ３の端部は、サイドブラケット９を介してピラー８の角部Ｃ２に接続されている。つまり、ダッシュクロスメンバ３を軸方向にそのまま仮想的に伸ばした延長線（図２中一点鎖線参照）の内側（即ち、内径ｄの中）に第２角部（所定の角部）Ｃ２が位置するようにダッシュクロスメンバ３がピラー８に固着されている。これにより、ダッシュクロスメンバ３に対して荷重が入力されると、この荷重はピラー８の角部Ｃ２に伝達されることになるので、大きな荷重が入力されても確実に受け止めることができる。これは、ピラー８の強度が角部において高くなっていることに着目した設定である。

また、本実施形態においては、ダッシュクロスメンバ３に入力された荷重が第２角部Ｃ２に作用するようになっているのに加え、図２に示すような平面視で、ダッシュクロスメンバ３が、ダッシュクロス用ブラケット９を介して、第２部分１０ｂに対して直角（略垂直）に当接して固着されている。これにより、ダッシュクロスメンバ３をピラー８に対して確実に固定することが可能となり、ダッシュクロスメンバ３に入力された荷重を正確にピラー８の第２角部Ｃ２に向けて伝達させることができる。

また、ダッシュクロスメンバ３が接続される箇所のピラー８、即ち、図２の断面図で示す箇所において、バルクヘッド１３がピラー８に内蔵されているので、ダッシュクロスメンバ３に入力された荷重に耐えうる強度をピラー８が得ることができるようになっている。また、このバルクヘッド１３はピラー８とダッシュクロスメンバ３とがサイドブラケット９を介して接続される箇所のみを局所的に補強するものであるので、ピラー８の強度を高めながら、車体の重量が増加することを最小限に抑えることができるようになっている。

また、ダッシュクロスメンバ３とピラー８との間に介装されるサイドブラケット９が、多角形からなるピラー８の少なくとも２つの面、（本実施形態においては第１部分１０ａと第３部分１０ｃとの２つの面）において溶接によって固着されている。このサイドブラケット９は水平断面において、略Ｚ字形状であって、主に３つの部分から形成されている。なお、本実施形態において、このサイドブラケット９の３つの構成部分のうち、ピラーインナ１０の第１部分１０ａと溶接によって固定された部分を第１ブラケット部９ａといい、一方の面がダッシュクロスメンバ３の端部と溶接によって固着され他方の面がピラーインナ１０の第２部分１０ｂと当接している部分を第２ブラケット部９ｂといい、ピラーインナ１０の第３部分１０ｃに対して溶接によって固定された部分を第３ブラケット部９ｃという。

また、平面視において、第２ブラケット部９ｂはピラーインナ１０の第２部分１０ｂの全長よりも長く、第２角部Ｃ２を越えて車室内側に延在するように形成されている。
第３ブラケット部９ｃは、第２ブラケット部９ｂの後方からピラーインナ１０の第２部分１０ｂに略直交する角度で車両の後方へ向けて屈曲し、その後、ピラーインナ１０の第３部分１０ｃに沿うように屈曲して形成されている。

また、第１ブラケット部９ａは第２ブラケット部９ｂおよび第３ブラケット部９ｃよりも短く、第２ブラケット部９ｂの前部から車両前方に向けてピラーインナ１０の第１部分１０ａの車内側の面に沿って延在するように形成されている。
本発明の第一実施形態にかかる車体構造は上述のように構成されるので、以下のような効果を奏する。

例えば、図３に示すように、車両の前方が衝突し、フロントサイドメンバ１に対して前方から衝撃（荷重）が入力されると、その衝撃はフロントサイドメンバの第１屈曲箇所１ｄ近傍においてダッシュクロスメンバ３とフロントサイドメンバ１の中間部１ｂとに分散される。なお、この際のフロントサイドメンバ１の中間部１ｂとダッシュクロスメンバ３との分担荷重が、約５０：５０となるように設計するのが好ましい。

また、ダッシュクロスメンバ３を支持する後部ロアブラケット２は、フロントサイドメンバ１の前方部１ａよりも後方に位置する第１屈曲箇所１ｄの上面に固着されているので、サイドメンバの前方部１ａのクラッシャブル性能に悪影響を与えることはない。
また、サイドブラケット９は、ダッシュクロスメンバ３の外径を軸方向に仮想的に伸ばした延長線（図２中一点鎖線参照）の中に第２角部Ｃ２が内在するような位置に固着されるように設計されているため、ダッシュクロスメンバ３に対して荷重が入力されると、この荷重は、ピラー８の所定の角部（ここでは第２角部Ｃ２）に向けて作用する。

したがって、大きな荷重がダッシュクロスメンバ３に入力されてピラー８に対して作用した場合であっても、ピラー８はこのような大きな荷重を第２角部Ｃ２で受け止めることとなるため、このような大きな荷重に対して十分に耐え得る強度をそなえることができる。なお、ピラー８の強度を従来と同等にする場合においては、ピラー８の重量を軽くすることすることができる。

また、本実施形態においては、ダッシュクロスメンバ３に入力された荷重が第２角部Ｃ２に作用するようになっていることに加え、図２に示す平面視で、ダッシュクロスメンバ３が、サイドブラケット９を介して、ピラーインナ１０の第２部分１０ｂに対して直角（略垂直）に当接して固定されるようになっているので、ダッシュクロスメンバ３をピラー８に対して確実に固定することが可能となり、ダッシュクロスメンバ３に入力された荷重が正確にピラー８の第２角部Ｃ２に向けて伝達されるようにダッシュクロスメンバ３を確実に固定することができる。

また、ダッシュクロスメンバが接続される箇所のピラー８、即ち、図２の断面図で示す箇所において、バルクヘッド１３がピラー８に内蔵されているので、ダッシュクロスメンバ３に入力された荷重が増大した場合であっても、ピラー８はこの荷重に対して十分に耐えることができる。
また、このバルクヘッド１３はピラー８とダッシュクロスメンバ３とがサイドブラケット９を介して接続される箇所の近傍のみを部分的に補強するものであるので、ピラー８の強度を高めながらも、ピラー８の重量の増大を最小限に抑えることができる。

また、ダッシュクロスメンバ３とピラー８との間に介装されるサイドブラケット９が、ピラー８の少なくとも２面（ここでは、ピラーインナ１０の第１部１０ａと第３部分１０ｃとの２つの面）に溶接されているとともに、ダッシュクロスメンバ３の一端に溶接されているので、ピラー８の第２角部Ｃ２に向けて入力された荷重はブラケット９を介してピラー８の少なくとも２面に分散される。したがって、ピラー８は入力された荷重を効率よく受け止めることができる。

さらに、断面中空のパイプ部材を用いてダッシュクロスメンバ３を形成しているので、ダッシュクロスメンバ３に入力された荷重を確実にピラー８に対して伝達することができる。
さらに、フロントサイドメンバ１の前方部１ａの後部上面に前部ロアブラケット１５が固着されるとともに、フロントサイドメンバ１の中間部１ｂの前部上面に、前部ロアブラケット１５およびダッシュクロスメンバ３を保持する後部ロアブラケット２が固着され、且つ、前部ロアブラケット１５の側壁１５ａ，１５ａ、後部ロアブラケット２の側壁２ａ，２ａおよびサイドメンバ１の側壁１ｈ，１ｈの車体幅方向におけるそれぞれの位置が一致しているので、フロントサイドメンバ１に荷重（衝撃）が入力された場合、この衝撃を、前部ロアブラケット１５および後部ロアブラケット２が確実に受け止めることが可能となるとともに、前部ロアブラケット１５および後部ロアブラケット２に受け止められた衝撃を確実にダッシュクロスメンバ３に対して伝達することが可能となる。したがって、フロントサイドメンバ１に入力された衝撃は、フロントサイドメンバ１のみによって受け止められるのではなく、前部ロアブラケット１５，後部ロアブラケット２およびダッシュクロスメンバ３を介してピラー８によっても受け止められるので、衝突時に入力された荷重を確実にピラー８に分散させることができる。

また、前部ロアブラケット１５が、フロントサイドメンバ１上の長手方向に沿って形成されるとともに鉛直方向に立設する一対の第１側壁部１５ａ，１５ａと、一対の第１側壁部１５ａ，１５ａの両後端を接続しフロントサイドメンバ１の幅方向に亘って形成された第１直立部１５ｄとをそなえ、さらに、後部ロアブラケット２が、フロントサイドメンバ１上の長手方向に沿って形成されるとともに鉛直方向に立設する一対の第２側壁部２ａ，２ａと、一対の第２側壁部２ａ，２ａの両前端を接続しフロントサイドメンバ１の幅方向に亘って形成され前部ロアブラケット１５の第１直立部１５ｄに対して固着される第２直立部２ｂとをそなえて構成されているので、フロントサイドメンバ１に荷重（衝撃）が入力された場合に、この入力された荷重を、前部ロアブラケット１５と後部ロアブラケット２とが確実に受け止めることができる。

また、側面視において、前部ロアブラケット１５が、略三角形となるように構成されているので、簡素な構造でフロントサイドメンバ１に入力された荷重（衝撃）を受け止めることができる。
次に上述した一実施形態の変形例に係る本願発明の車体構造ついて説明する。なお、本変形例は原則的に上述の一実施形態の構成（図１〜図６参照）と同様であるので、この一実施形態と異なる部分についてのみ、図７を用いて説明する。また、上述の一実施形態と同一の部材については同一の符号を付し、異なる部分のみを異なる符号を付して説明する。

図７は、本変形例の本発明の車体構造を車両の内側から見た場合を示す模式的な側面図であって、上述の一実施形態における図４に対応する図である。また、上述の一実施形態と異なっている構成要素は、サイドブラケット（ブラケット）１９とダッシュクロスメンバ（クロス部材）２１である。
このうち、本変形例に係るダッシュクロスメンバ２１はその端面２１ａが、ダッシュクロスメンバ２１の軸に対して直角となるように形成されている点で、上述の一実施形態に係るダッシュクロスメンバ３とは異なっている。

また、本変形例に係るサイドブラケット１９は、図７に示す車両の内側から見た側面視において、ダッシュクロスメンバ２１と固着される面、即ち、第２ブラケット面１９ｂが、ピラー８に固定された位置で、ダッシュクロスメンバ２１の直角端面２１ａに対して垂直に当接するように形成されている。
これにより、車両前方からフロントサイドメンバ１に入力された衝撃（荷重）がダッシュクロスメンバ２１を介してピラー８に伝達される際に、ダッシュクロスメンバ２１とピラー８との間に介装されているサイドブラケット１９の第２ブラケット面１９ｂが、ダッシュクロスメンバ２１からの荷重を垂直に受けるようになっている。

したがって、フロントサイドメンバ１に衝撃が加わった場合、サイドブラケット９とダッシュクロスメンバ２１との溶接部分には、圧縮力のみが作用する（即ち、せん断力が作用しない）ようにすることができるため、サイドブラケット１９とダッシュクロスメンバ２１との接続強度をさらに向上させることができる。
以上、本発明の一実施形態およびその変形例を説明したが、本発明は係る実施形態やその変形例に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。

例えば、上述の実施形態およびその変形例におけるダッシュクロスメンバ３，２１はパイプ部材が好ましいが、このようなパイプ部材のみに限定するものではなく、他の鋼材等を用いてもよい。
また、上述の実施形態およびその変形例において、前部ロアブラケット１５と後部ロアブラケット２との間にダッシュパネル４が介在するように構成したが、特にこのような構造に限定するものではない。

本発明の第一実施形態にかかる車体構造の構成を示す模式的な斜視図である。本発明の第一実施形態にかかる車体構造の要部構成を示す模式的な断面図である。本発明の第一実施形態にかかる車体構造を備えた車両を示す模式的な側面図である。本発明の第一実施形態にかかる車体構造の要部を車両内側から見た場合の模式的な側面図である本発明の第一実施形態にかかる車体構造の構成を示す模式的な斜視図である。本発明の第一実施形態にかかる車体構造の構成を示す模式的な断面図である。本発明の第一実施形態の変形例にかかる車体構造の要部を車両内側から見た場合の模式的な側面図である。従来の技術を示す模式的な側面図である。

符号の説明

１フロントサイドメンバ（メンバ部材）
１ａ水平部
１ｂ中間部
２後部ロアブラケット（第２ブラケット）
２ａ第２側壁部
２ｂ第２直立部
３ダッシュクロスメンバ（クロス部材）
８ピラー（多角形ピラー）
９サイドブラケット
１５前部ロアブラケット（第１ブラケット）
１５ａ第１側壁部
１５ｄ第１直立部
Ｃ２第２角部（所定の角部）
Ｗ₁ フロントサイドメンバの幅寸法
Ｗ₂ 第１および第２ブラケットの幅寸法

Claims

車両の車体の前方から後方に向かって水平に延在する前方部と該前方部の後部から屈曲して後方に向かって斜め下方に延在する中間部とを有するメンバ部材と、
該車体の上下方向に配設されたピラーと、
該車両のダッシュパネルの後方に配置され該ピラーと該メンバ部材とを接続するクロス部材と、
該メンバ部材の該前方部の後部上面と該ダッシュパネルの前面とに固着された第１ブラケットと、
該第１ブラケットの後方に位置して該ダッシュパネルを介して該第１ブラケットに固着されるとともに該メンバ部材の該中間部の前部上面に固着され該クロス部材を保持する第２ブラケットとを備える車体構造において、
該メンバ部材は、該車体の長手方向および上下方向に沿って形成される一対の側壁を有し、
該第１ブラケットは、該メンバ部材の長手方向に沿って形成されるとともに上方へ向けて立設される一対の第１側壁部を有し、
該第２ブラケットは、該メンバ部材の長手方向に沿って形成されるとともに上方へ向けて立設される一対の第２側壁部を有し、
該メンバ部材の該一対の側壁、該第１ブラケットの該一対の第１側壁および該第２ブラケットの該一対の第２側壁の該車体の幅方向におけるそれぞれの位置が一致するように構成され、
該クロス部材は、該一対の第２側壁部により該第２ブラケットに保持されている
ことを特徴とする、車体構造。
該第１ブラケットは、該一対の第１側壁部の両後端を接続し該メンバ部材の幅方向に亘って形成された第１直立部を有し、
該第２ブラケットは、該一対の第２側壁部の両前端を接続し該メンバ部材の幅方向に亘って形成されるとともに該第１ブラケットの第１直立部に対して固着される第２直立部を有する
ことを特徴とする、請求項１記載の車体構造。
該第１ブラケットが側面視において略三角形に形成されている
ことを特徴とする、請求項１または２記載の車体構造。