JP4254336B2

JP4254336B2 - ブレーキ装置のストロークシミュレータ

Info

Publication number: JP4254336B2
Application number: JP2003131898A
Authority: JP
Inventors: 明弘伊藤
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2003-05-09
Filing date: 2003-05-09
Publication date: 2009-04-15
Anticipated expiration: 2023-05-09
Also published as: JP2004330966A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ブレーキバイワイヤシステム等において採用され、運転者のブレーキペダル踏み込み操作に応じた反力を発生させて運転者に返すためのブレーキ装置用ストロークシミュレータにつき、運転者の理想に合った踏力−ストローク特性を実現させる技術に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
ブレーキストロークシミュレータとしては従来、例えば特許文献１に記載のごときものが知られている。
【０００３】
【特許文献１】
特開２０００−１３５９７６号公報
【０００４】
特許文献１に記載のブレーキストロークシミュレータは、運転者の好みや運転状況に応じて自由にブレーキペダルのストローク特性を変更可能とするために、ブレーキペダルと連結するタンデムマスタシリンダと、別途シリンダーおよびピストンからなる液圧吸収体とを連通し、該液圧吸収体がタンデムマスタシリンダの液圧を吸収しつつ、液圧吸収体内のピストンの最大摺動量を調節することで前記ブレーキペダルの反力―ストローク特性を可変としたものである。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、上記従来のようなブレーキストロークシミュレータにあっては、以下に説明するような問題を生ずる。つまり液圧吸収体内のピストンの最大摺動量をストッパボルトで規制したため、非制動状態からブレーキペダルを踏み込んで前記ピストンが最大摺動量に達するまでの反力―ストローク特性のうち、踏み込み始めの初期踏力を可変とすることができず、運転手の好みに応じて初期踏力を調整することができない。また、車速が低い場合には反力を小さくすることにより運転負荷を軽減し、他方、車速が高い場合には反力を大きくすることにより剛性感を出すことができないといった問題がある。
【０００６】
また、上記従来のようなブレーキストロークシミュレータは、上記ストッパボルトでピストンの最大摺動量を規制するため、ブレーキペダルの最大ストローク量が変化することとなり、運転者にとってはブレーキ操作上好ましいことではない。
【０００７】
本発明は、初期踏力を含めた踏力―ストローク特性全体を可変とし、より一層、運転者の好みのブレーキフィーリングに応じたチューニングを可能とし、車両特性や運転環境に合致可能なブレーキ装置のストロークシミュレータを提案することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
この目的のため本発明によるブレーキ装置のストロークシミュレータは、ブレーキペダル踏み込み操作に応じた反力を発生させるブレーキ装置のストロークシミュレータにおいて、ブレーキペダル踏み込み操作により、シリンダ内をストロークするピストンを介して弾性変形する第１弾性体と、ダイヤル回転により、前記シリンダに対しピストンストローク方向に相対移動するボルトと、前記第１弾性体と前記ボルトの間に設置され、ダイヤル回転に伴ってピストンストローク方向に変位し、前記第１弾性体を圧縮することができる受け座とを有し、前記第１弾性体の初期加重の変更ができることを特徴としている。
【０００９】
【発明の効果】
かかる本発明の構成によれば、ブレーキペダル踏み込み始めの初期踏力を含めた踏力―ストローク特性全体が可変であるため、ストロークシミュレータの構成部品を交換することなく運転者の好みのブレーキフィーリングを高次元で実現することができる。また、車両特性や運転環境に合致したブレーキストロークシミュレータを提供することができる。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づき詳細に説明する。
図１はブレーキバイワイヤ方式の制動機構の一部をなし、本発明の一実施の形態になるブレーキストロークシミュレータの構成を模式的に示す縦断面図である。ブレーキペダル９と連結し、運転者のブレーキ操作を作動液の移動に変換するマスタシリンダ１は図中にあっては二系統３，４としたが、一系統３であっても良い。マスタシリンダ１内の液室２から図示せざるホイールシリンダ方向へ配設した液圧系統３上には、開閉弁６と液室２の間に切替弁５を設け、切替弁５とストロークシミュレータ１１を連通する。常態にて開閉弁６，７は閉弁しており、切替弁５は液室２と液室１５を連通している。運転者がブレーキペダル９を踏み込むことにより液室２内の作動液はストロークシミュレータ１１に流入する。万一、ブレーキバイワイヤシステムが失陥した場合には、切替弁５がストロークシミュレータ１１との管路を遮断して液室２と開閉弁６を連通し、開閉弁６，７が開弁してマスタシリンダ１と二系統３，４の図示せざるホイールシリンダを直接連通する。
【００１１】
ストロークシミュレータ１１の外郭をなすシリンダ１２の端部には、切替弁５と連通するポート１３を設ける。該シリンダ１２一端と、シリンダ１２内壁と、シリンダ１２内をストロークするピストン１４とによって包囲された空間は作動液で満たされた液室１５をなす。液室１５はマスタシリンダ１内の液室２との間で作動液の授受を行う。液室１５から見てピストン１４の反対側の面と、シリンダ１２内他端部の間に設けた受け座１６との間にはばねなどの弾性体（第１弾性体）１７を縮設する。受け座１６はシリンダ１２他端部に設けた位置調整機構１８によって支持され、ばね１７に圧縮側の初期荷重を与える。ピストン１４はシリンダ１２のポート１３側の一端にあって、ばね１７の初期荷重によってポート１３方向へ付勢される。シリンダ１２の他端には空気抜きのための孔１９を設け、ピストン１４のストロークを阻害しないようにする。
【００１２】
図１に示すように位置調整機構１８は、シリンダ１２他端中央に設けたナット１８ｎと、ナット１８ｎに螺合するボルト１８ｂから構成され、ボルト１８ｂのピストン１４から遠いほうの端部に設けたダイヤル１８ｄを回転させることによりボルト１８ｂがシリンダ１２に対してピストン１４ストローク方向に相対移動する。これよりボルト１８ｂのピストン１４側の先端に設けた受け座１６はピストン１４ストローク方向に変位を可能とし、シリンダ１２他端と受け座１６の間の距離ａを可変とする。そして距離ａを大きく設定するほどばね１７は圧縮され、初期荷重は大きくなる。
【００１３】
非制動状態から運転者がブレーキペダル９の踏み込みを開始すると、液室２内の作動液が液室１５に流入し、ピストン１４にシリンダ１２他端方向への作用力を与える。他方、ピストン１４にはばね１７の初期荷重がポート１３方向に作用しており、上記作用力が初期荷重よりも大きい場合にピストン１４がシリンダ１２他端方向へストロークを開始するとともに液室１５が膨張し、液室２が収縮してブレーキペダル９はストロークを開始する。即ち、距離ａを大きく設定するとストローク開始のための初期踏力も大きくなる。この踏力−ストローク特性を図２に示す。
【００１４】
図３は本発明の他の実施の形態になるブレーキストロークシミュレータの構成を模式的に示す縦断面図である。本実施の形態ではマスタシリンダ１が、上記したストロークシミュレータ１１と連通するとともに、切替弁５とポート１３の間で分岐してストロークシミュレータ１１と並列関係に位置するストロークシミュレータ２１とも連通することにより、図２に示したストローク開始時の踏力を可変としつつ、以下に説明するような踏力−ストローク特性を実現するものである。
【００１５】
ストロークシミュレータ２１を形成するシリンダ２２の一端には、切替弁５と連通するポート２３を設ける。該シリンダ２２一端と、シリンダ２２内壁と、シリンダ２２内をストロークするピストン２４との間に画成された空間は作動液で満たされた液室２５をなす。液室２５はマスタシリンダ１内の液室２との間で作動液の授受を行う。ピストン２４とシリンダ２２内の他端との間にはばねなどの弾性体（第２弾性体）２７を縮設し、圧縮側の初期荷重を与える。ピストン２４はポート２３に近い方のシリンダ２２一端にあって、ばね２７によってポート２３方向へ付勢される。ばね２７のばね定数はばね１７のそれよりも大きいものとする。シリンダ２２の他端には空気抜きのための孔２９を設け、ピストン２４のストロークを阻害しないようにする。
【００１６】
非制動状態から運転者がブレーキペダル９の踏み込みを開始してからしばらくの間の踏み込み始期段階においては、液室２内の作動液が液室１５および液室２５に流入し、ピストン１４およびピストン２４にポート１３，２３から遠ざかる方向、即ち、弾性体１７，２７の圧縮方向への作用力を与える。他方、ピストン１４にはばね１７の初期荷重が、ピストン２４にはばね２７の初期荷重がポート１３，２３方向に作用する。つまり踏み込み始期段階においては、ピストン１４が受け座１６方向へストロークしつつ液室１５が膨張するとともに、ピストン２４が空気孔２９方向へストロークしつつ液室２５が膨張し、両者合わせて、踏力に対してブレーキペダル９が大きくストロークする。
【００１７】
そしてばね定数が小さい方のばね１７に付勢されるピストン１４が受け座１６近傍へストロークし、ばね１７の収縮が最大に達した後の踏み込み終期段階においては、液室１５の膨張は停止し、液室２５のみが液室２から吐出される作動液を吸収する。つまり、液室２５のみがブレーキペダル９のストロークを吸収するため、踏力−ストローク特性については図４に示すように、途中の折れ点ｂ，ｂ´で変化する２段階特性を実現することができる。
【００１８】
なお同実施の形態においては、距離ａの設定を小さくすれば、液室１５の最大膨張量を大きく設定することとなるため、図４に示した折れ点ｂのように踏み込み始期段階のストローク量が大きくなる。他方、距離ａの設定を大きくすれば、液室１５の最大膨張量を小さく設定することとなるため、図４に示した折れ点ｂ´のように踏み込み始期段階のストローク量が小さくなり、運転者の好みのブレーキフィーリングに合わせた設定が可能になる。
【００１９】
図５は本発明の別の実施の形態になるブレーキストロークシミュレータの構成を模式的に示す縦断面図である。ストロークシミュレータ３１の一端は図１に示したストロークシミュレータ１１と同様の構成を具えるため、同一の符号で示し、受け座１６とシリンダ３２他端の間には図３で示したばね２７を縮設し、受け座１６をポート１３方向へ付勢する。
【００２０】
位置調整機構３８について説明するに、図５に示すように、シリンダ３２他端の中央に設けたガイド孔３３にはロッド３４が貫通し、ロッド３４はピストン１４ストローク方向の変位が許容されている。このため、ロッド３４のピストン１４に近いほうの先端に設けた受け座１６は、ピストン１４ストローク方向に変位可能であり、ばね１７に圧縮側の初期荷重を与えるものとする。ロッド３４の表面には雄ねじ溝を刻設し、受け座１６から見てガイド孔３３よりも遠い方のロッド３４の他端部にはガイド孔３３の内径よりも大きなダブルナット３５を緩まないように固定する。ダブルナット３５は、ガイド孔３３から距離ａ離れた非制動位置よりもポート１３に近づくことがないように受け座１６の移動を規制する。
すなわち、受け座１６の初期位置（非制動時）が、ダブルナット３５の固定位置により調整可能となっているとともに、受け座１６は初期位置からガイド孔３３側へストローク可能となっている。
【００２１】
ばね１７およびばね２７は双方、縮在しているため、受け座１６にはポート１３方向の付勢力と、空気抜き穴１９方向の付勢力が同時に作用するが、ばね２７の付勢力の方がばね１７のそれよりも強いため、全体としては受け座１６が非制動位置にあってポート１３方向に付勢され、ダブルナット３５はシリンダ３２他端に押し付けられた状態で係止する。
【００２２】
非制動状態から運転者がブレーキペダル９の踏み込みを開始すると、液室２内の作動液が液室１５に流入し、ピストン１４に受け座１６方向の作用力を与える。他方、ピストン１４にはばね１７の初期荷重がポート１３方向に作用する。つまり踏み込み開始時には上記作用力が初期荷重よりも大きい場合にピストン１４が空気抜き孔１９方向へストロークを開始するとともに液室１５が膨張し、液室２が収縮してブレーキペダル９はストロークを開始する。即ち、距離ａを大きく設定するとばね１７の初期荷重も大きくなり、図６に示すようにストローク開始のための踏力も大きくなる。
【００２３】
ブレーキペダル９の踏み込み始期段階においては、ピストン１４が空気抜き孔１９方向へストロークするとともにばね定数が小さい方のばね１７が主に収縮するため、踏力に対してブレーキペダル９のストロークは大きいものとなる。
【００２４】
そしてピストン１４が受け座１６近傍までストロークしばね定数が小さい方のばね１７の収縮が最大に達した後の踏み込み終期段階においては、ばね１７の収縮が停止し、ばね２７のみが収縮することにより液室１５が液室２から吐出される作動液を吸収する。つまり、踏力−ストローク特性については図６に示すように、途中の折れ点ｃ，ｃ´で変化する２段階特性を実現することができる。
【００２５】
また受け座１６が空気抜き孔１９方向へストローク可能であるため、非制動状態における受け座１６の位置を調節し距離ａを変化させ、初期踏力の設定を調節しても、ピストン１４の最大ストローク量は不変である。即ち、液室１５の最大容積は不変であるため、初期踏力の設定を調節しても、ブレーキペダル９の最大ストローク量が変化することはない。
【００２６】
図７は本発明の更に別の実施の形態になるブレーキストロークシミュレータの構成を模式的に示す縦断面図である。ストロークシミュレータ４１において、図５に示したストロークシミュレータ３１と同様の構成および効果を具える部品は同一の符号で示し、受け座１６のばね１７側の面には、ピストン１４方向に突出した弾性素材からなる弾性突起４７を立設する。非制動状態では弾性突起（第３弾性体）４７の先端はピストン１４から離間している。弾性突起４７のピストン１４ストローク方向のばね定数はばね１７のそれよりも遥かに大きく、ばね２７のそれよりも大きいものとする。
【００２７】
ロッド４４は、図５に示したロッド３４と共通の基本構成を有し、ロッド４４のポート１３側の先端には受け座１６を設け、ピストン１４ストローク方向に変位可能である。ロッド４４の他端部のみに雄ねじ溝を刻設し、ガイド孔３３の内径よりも大きなダブルナット３５を緩まないように固定する。ロッド４４の他端にはロッド４４の直径よりも大きなヘッド４５を設け、ダブルナット３５の不用意な脱落を防止する。ロッド４４のピストン１４ストローク方向の変位を許容するガイド孔３３と、ダブルナット３５の間にはストッパ４３を介在させ、ダブルナット３５がシリンダ３２他端に接触することがないようにするとともに、ロッド４４の一端側の表面は滑らかとし、ロッド４４がガイド孔３３を円滑にストローク可能とする。
【００２８】
同実施の形態において、非制動状態から運転者がブレーキペダル９の踏み込みを開始し、踏み込み始期段階を経て次の踏み込み段階に至るまでは、上記した図５および図６に示したものと同様の挙動を示す。つまり、図８に示すように、ストロークが０の非制動状態から折れ点ｃ、ｃ´を経ることで、踏力に対するストローク量は小さいものとなる。
【００２９】
そして液室１５内の液圧が高くなり、ばね１７およびばね２７の収縮が最大に達すると、次の踏み込み最終段階に移行して、弾性突起４７の先端部がピストン１４からの押圧力を受け押圧変形する。つまり、図８に示すように、折れ点ｄ、ｄ´を経ることで、踏力に対するストローク量はより小さいものとなる。
【００３０】
図９は本発明の他の実施の形態になるブレーキストロークシミュレータの構成を模式的に示す縦断面図である。本実施の形態は、図７に示した実施の形態と共通の基本構成を有しつつ、受け座１６の位置調整機構に改良を加えたものである。図７に示した実施の形態と共通の部品については同じ符号を用いて示す。シリンダ３２の他端部外周には雄ねじ溝を刻設して、内周に雌ねじ溝を具えた中空円筒体のストッパ５３の一端、およびストッパ５３の緩みを防止するためのリング５２を螺合する。ストッパ５３を回転させることで螺合位置は可変であり、シリンダ３２との相対位置をスライド調節可能とする。ポート１３から遠い方のストッパ５３他端は閉じており、該他端中央にはロッド５４が貫通するための貫通孔５５を穿設する。貫通孔５５はロッド５４の外径よりも大きいが、ロッド５４の他端に設けたヘッド４５よりも小さいため、ロッド５４はストッパ５３に対して相対移動可能である。ポート１３から見て遠いほうのロッド５４他端に設けたヘッド４５は、非制動状態で貫通孔５５に係止し、当該位置よりもポート１３に接近することができない。したがってストッパ５３は、ポート１３から見て近いほうのロッド５４先端に設けた受け座１６の非制動位置を調節し、受け座１６の変位を非制動位置、即ち図中の距離ａよりも空気抜き孔１９方向にストロークすることを許容する。また、ストッパ５３の他端にも空気抜き孔１９を穿設し、ストッパ５３他端がシリンダ３２他端に密着した状態で、シリンダ３２側の空気抜き孔１９の位置が相互にずれた場合であっても、空気抜き孔１９が閉塞することのないように、環状の溝をストッパ５３他端の内壁に設ける。
【００３１】
非制動状態から運転者がブレーキペダル９の踏み込みを開始して、ブレーキペダル９がストロークを開始する初期踏力は、上述した各実施の形態と同様に距離ａに比例するため、図１０に示すようにストッパ５３の螺合位置をシリンダ３２に対してポート１３に近くにして、距離ａを大きく設定すると、ばね１７の初期荷重は大きくなり、ストローク開始のための初期踏力も大きくなる。
【００３２】
そして踏み込み最終段階では、液室１５内の作動液の液圧を受けて図１１に示すようにピストン１４がシリンダ３２の他端側へストロークし、ばね１７、２７が充分に収縮して弾性突起４７の先端部がピストン１４からの押圧力を受け押圧変形する。
【００３３】
他方、図１２に示すようにストッパ５３の螺合位置をシリンダ３２に対してポート１３から遠くにして、距離ａを小さく設定すると、ばね１７の初期荷重は小さくなり、ストローク開始のための初期踏力も小さくなる
【００３４】
そして踏み込み最終段階では、液室１５内の作動液の液圧を受けて図１３に示すようにピストン１４がシリンダ３２の他端側へストロークし、ばね１７、２７が充分に収縮して弾性突起４７の先端部がピストン１４からの押圧力を受け押圧変形する。ここで図１３と図１１を比較すると、ストッパ５３の螺合位置が異なるのみでピストン１４の最大ストローク量は初期踏力の設定によっては変化しないことがわかる。
【００３５】
図１４は本発明の更に他の実施の形態になるブレーキストロークシミュレータの構成を模式的に示す縦断面図である。本実施の形態は、図９乃至図１３に示した実施の形態とほぼ同様の構成を有し、共通部品については同じ符号を用いて示すが、ストッパ５３の螺合位置をモータで制御可能としたことを特徴とする。ストッパ５３の外周にはギア歯６１を刻設して、ピニオン６２と噛合する。ピニオン６２はシャフト６３を介して図示せざる車体側メンバに設けたモータ６４と連結する。初期踏力を調節する際には、モータ６４を駆動してストッパ５３を回転させて、距離ａを変化させる。
【００３６】
ところで本実施の形態においては、ばね１７に圧縮側の初期荷重を与える受け座１６を設け、ストッパ５３の螺合位置を調節することにより、シリンダ３２他端から受け座１６の非制動位置までの距離ａを調節することが可能なため、運転手の好みに応じてブレーキペダル９の初期踏力を調整することができる。
【００３７】
また、本実施の形態においては、受け座１６を非制動位置に付勢するばね２７と、受け座１６の非制動位置を設定するとともに受け座１６のシリンダ３２他端への移動を許容するガイド孔３３、ロッド５４、ストッパ５３およびヘッド４５を設け、ブレーキペダル９の踏力に応じて液室１５が膨張し、ピストン１４が空気抜き孔１９方向へストロークし、ばね１７およびばね２７が収縮することで受け座１６が空気抜き孔１９方向へストロークするため、運転者の好みのブレーキフィーリングに応じた踏力―ストローク特性に調整してもブレーキペダル９の最大ストローク量が変化することなく、ブレーキ操作に悪影響を与えることがない。
【００３８】
また、ばね１７のばね定数を小さくし、ばね２７のばね定数を大きくしたため、踏み込み初期段階のストローク量は大きく、踏み込み初期段階のストローク量は小さい２段階の踏力―ストローク特性を実現することができる。これより、ブレーキペダル９の踏み込み代が小さい場合には、踏力は徐々に増加し、大きい場合には、踏力が急に増加し、自然なブレーキフィーリングを提供することができる。
【００３９】
さらに、ばね１７と並行に弾性突起４７を立設し、ばね１７の収縮が一定値を越えるとピストン１４が弾性突起４７を押圧変形するため、図８に示すように、３段階の踏力―ストローク特性を可能とし、車両特性や運転環境に合致した点線の理想特性に近づくことができる。
【００４０】
なお本実施の形態では、弾性突起４７のみを立設したが、複数の弾性突起あるいは弾性手段をばね１７およびばね２７と並列に配設することにより、理想に近い特性を実現することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施の形態になるブレーキストロークシミュレータの構成を模式的に示す縦断面図である。
【図２】同実施の形態になるブレーキストロークシミュレータの踏力−ストローク特性を示したグラフである。
【図３】本発明の他の実施の形態になるブレーキストロークシミュレータの構成を模式的に示す縦断面図である。
【図４】同実施の形態になるブレーキストロークシミュレータの踏力−ストローク特性を示したグラフである。
【図５】本発明の別の実施の形態になるブレーキストロークシミュレータの構成を模式的に示す縦断面図である。
【図６】同実施の形態になるブレーキストロークシミュレータの踏力−ストローク特性を示したグラフである。
【図７】本発明の更に別の実施の形態になるブレーキストロークシミュレータの構成を模式的に示す縦断面図である。
【図８】同実施の形態になるブレーキストロークシミュレータの踏力−ストローク特性を示したグラフである。
【図９】本発明の他の実施の形態になるブレーキストロークシミュレータの構成を模式的に示す縦断面図である。
【図１０】同実施の形態になるブレーキストロークシミュレータにつき、初期踏力を大きく設定した場合の非制動状態を模式的に示す縦断面図である。
【図１１】図１０に示したブレーキストロークシミュレータにつき、踏み込み最終段階の状態を模式的に示す縦断面図である。
【図１２】同実施の形態になるブレーキストロークシミュレータにつき、初期踏力を小さく設定した場合の非制動状態を模式的に示す縦断面図である。
【図１３】図１２に示したブレーキストロークシミュレータにつき、踏み込み最終段階の状態を模式的に示す縦断面図である。
【図１４】本発明の更に他の実施の形態になるブレーキストロークシミュレータの構成を模式的に示す縦断面図である。
【符号の説明】
１マスタシリンダ
２液室
３，４液圧系統
５切替弁
６，７開閉弁
８ピストン
９ブレーキペダル
１２シリンダ
１４ピストン
１５液室
１６受け座
１７ばね
１８位置調整機構
１９空気抜き孔
２２シリンダ
２４ピストン
２５液室
２７ばね
３２シリンダ
３３ガイド孔
３４ロッド
３５ダブルナット
３８可変位置調整機構
４３ストッパ
４４ロッド
４５ヘッド
４７弾性突起
５２緩み防止リング
５３ストッパ
５４ロッド
６１ギア歯
６２ピニオン
６４モータ

Claims

ブレーキペダル踏み込み操作に応じた反力を発生させるブレーキ装置のストロークシミュレータにおいて、
ブレーキペダル踏み込み操作により、シリンダ内をストロークするピストンを介して弾性変形する第１弾性体と、
ダイヤル回転により、前記シリンダに対しピストンストローク方向に相対移動するボルトと、
前記第１弾性体と前記ボルトの間に設置され、ダイヤル回転に伴ってピストンストローク方向に変位し、前記第１弾性体を圧縮することができる受け座と
を有し、前記第１弾性体の初期加重の変更ができることを特徴とするブレーキ装置のストロークシミュレータ。
前記ピストンに、前記第１弾性体の圧縮側へと初期加重を与えると共に、ブレーキペダル踏み込み初期段階においては前記第１弾性体の圧縮方向へ作用力を与える、第２弾性体を備えたことを特徴とする請求項１に記載のブレーキ装置のストロークシミュレータ。
前記第１弾性体と前記第２弾性体はばね定数が異なることを特徴とする請求項２に記載のブレーキ装置のストロークシミュレータ。
前記第１弾性体と前記第２弾性体の収縮が最大に達した際に、前記ピストンからの押圧力を受け押圧変形する、ばね定数が前記第１弾性体及び前記第２弾性体よりも大きい第３弾性体を有することを特徴とする請求項２または３に記載のブレーキ装置のストロークシミュレータ。
前記シリンダに設置され、前記受け座が前記第１弾性体の圧縮方向へとストロークするのを許容し、前記受け座の非制動状態における位置を調節するストッパを有することを特徴とする請求項１から４のいずれか一項に記載のブレーキ装置のストロークシミュレータ。
前記ストッパを前記シリンダに螺着させ、モータにより前記ストッパを駆動制御して前記ストッパの前記シリンダとの螺合位置を調節することを特徴とする請求項５に記載のブレーキ装置のストロークシミュレータ。