JP4245610B2 - 助手席用乗員拘束装置及びその制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、助手席用乗員拘束装置及びその制御方法に関する。

下記特許文献１には、助手席に着座する乗員側から見て外側に配置される左半側エアバッグと内側に配置される右半側エアバッグとを有し、左半側エアバッグの先端部と右半側エアバッグの先端部とをタイパネルで連結した助手席用エアバッグが開示されている。

上記構成によれば、前面衝突時にインフレータが作動してガスが発生すると、左半側エアバッグ及び右半側エアバッグがそれぞれ膨張展開し、助手席に着座する乗員の両肩及び胸部を受け止めて拘束すると共に、タイパネルで乗員の頭部を受け止めて拘束するというものである。
特開２００３−３３５２０３号公報

しかしながら、上記先行技術による場合、三点式シートベルト装置との関係において以下に説明する課題がある。

すなわち、通常は乗員の車両外側に位置する方の肩及び胸部はショルダ側のウエビングによってしっかりと拘束されているため、拘束力は強い。一方、乗員の車両内側に位置する方の肩及び胸部はショルダ側のウエビングで拘束されないので、相対的に拘束力が弱い。このため、この状況下において、上記構成の助手席用エアバッグが膨張展開すると、ショルダ側のウエビングによって拘束されている車両外側に位置する方の肩及び胸部に対する拘束力の方が、ショルダ側のウエビングによって拘束されていない車両内側に位置する方の肩及び胸部に対する拘束力の方よりも相対的に強くなり、乗員の上体に作用する拘束力が左右で不均一になる。従って、上記先行技術は、この点において改良の余地があった。

本発明は上記事実を考慮し、全体の拘束力を下げることなく、乗員の両肩に作用する拘束力の左右差を極力縮めることができる助手席用乗員拘束装置及びその制御方法を得ることが目的である。

請求項１記載の本発明は、助手席に着座した乗員の車両幅方向外側に位置する肩に対応して設けられた外側エアバッグと当該乗員の車両幅方向内側に位置する肩に対応して設けられた内側エアバッグとを含んで構成された助手席用エアバッグと、前面衝突時に助手席用エアバッグにガスを供給するガス供給手段と、を有する助手席用エアバッグ装置と、助手席側に設けられ乗員拘束用のウエビングを備えた三点式のシートベルト装置と、を備えた助手席乗員拘束装置であって、前面衝突時にショルダ側のウエビングから乗員の車両幅方向外側に位置する肩に作用する拘束力を含めて乗員の両肩に作用する拘束力が略均等になるように、前面衝突時に内側エアバッグから乗員の車両幅方向内側に位置する肩が受ける反力の方が外側エアバッグから乗員の車両幅方向外側に位置する肩が受ける反力よりも高くなるように設定した、ことを特徴としている。
請求項２記載の本発明は、助手席に着座した乗員の車両幅方向外側に位置する肩に対応して設けられた外側エアバッグと当該乗員の車両幅方向内側に位置する肩に対応して設けられた内側エアバッグとを含んで構成された助手席用エアバッグと、前面衝突時に助手席用エアバッグにガスを供給するガス供給手段と、を有する助手席用エアバッグ装置と、助手席側に設けられ乗員拘束用のウエビングを備えた三点式のシートベルト装置と、を備えた助手席乗員拘束装置であって、前面衝突時に乗員の車両幅方向外側に位置する肩に作用するショルダ側のウエビングによる拘束力と外側エアバッグによる拘束力との和と、乗員の車両幅方向内側に位置する肩に作用する内側エアバッグによる拘束力とが略均等になるように、前面衝突時に内側エアバッグから乗員の車両幅方向内側に位置する肩が受ける反力の方が外側エアバッグから乗員の車両幅方向外側に位置する肩が受ける反力よりも高くなるように設定した、ことを特徴としている。

請求項３記載の本発明は、請求項１又は請求項２記載の助手席乗員拘束装置において、前記外側エアバッグと前記内側エアバッグとは、相互にガスが流通しないように互いに区画されている、ことを特徴としている。

請求項４記載の本発明は、請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の助手席乗員拘束装置において、前記外側エアバッグ及び前記内側エアバッグには排気口がそれぞれ形成されており、内側エアバッグに形成された第１排気口の開口面積の方が、外側エアバッグに形成された第２排気口の開口面積よりも小さく設定されている、ことを特徴としている。

請求項５記載の本発明は、請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の助手席乗員拘束装置において、前記外側エアバッグ及び前記内側エアバッグには排気口がそれぞれ形成されていると共に当該排気口はティアシームによって取り付けられた閉塞部材によって閉塞されており、内側エアバッグに形成された第１排気口を閉塞する第１閉塞部材のティアシームの破断強度の方が、外側エアバッグに形成された第２排気口を閉塞する第２閉塞部材のティアシームの破断強度よりも高く設定されている、ことを特徴としている。
請求項６記載の本発明は、請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の助手席乗員拘束装置において、前記外側エアバッグ及び前記内側エアバッグには開口面積が同一に設定された排気口がそれぞれ形成されていると共に当該排気口はティアシームによって取り付けられた閉塞部材によって閉塞されており、内側エアバッグに形成された第１排気口を閉塞する第１閉塞部材のティアシームの破断強度の方が、外側エアバッグに形成された第２排気口を閉塞する第２閉塞部材のティアシームの破断強度よりも高く設定されている、ことを特徴としている。

請求項７記載の本発明は、請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の助手席乗員拘束装置において、前記ガス供給手段から前記外側エアバッグ及び前記内側エアバッグへのガス供給経路の入口側に設けられ、当該ガス供給手段から供給されるガスを外側エアバッグ及び内側エアバッグのそれぞれに分配する分配用開口が形成された整流手段を備えており、内側エアバッグへガスを供給する第１分配用開口の開口面積の方が外側エアバッグへガスを供給する第２分配用開口の開口面積よりも大きく設定されている、ことを特徴としている。

請求項８記載の本発明は、請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の助手席乗員拘束装置において、前記ガス供給手段は、前記外側エアバッグへのガス供給量と前記内側エアバッグへのガス供給量とを変更可能に構成されている、ことを特徴としている。
請求項９記載の本発明は、請求項８記載の助手席乗員拘束装置において、前記ガス供給手段は、出力が異なる二個のガス供給手段を一体化することにより構成されている、ことを特徴としている。

請求項１０記載の本発明に係る助手席乗員拘束装置の制御方法は、請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の助手席乗員拘束装置に適用され、助手席に乗員が着座したか否かを検出する乗員着座検出手段と、助手席に着座した乗員がウエビングを装着したか否かを検出するウエビング装着検出手段と、前記外側エアバッグから乗員が受ける反力と前記内側エアバッグから乗員が受ける反力とを相対的に変更する反力変更手段と、を有し、乗員着座検出手段によって助手席に乗員が着座したことが検出されかつウエビング装着検出手段によって乗員のウエビング装着が検出された場合には、前面衝突時に内側エアバッグから乗員が受ける反力の方が外側エアバッグから乗員が受ける反力よりも高くなるように前記反力変更手段を制御し、乗員着座検出手段によって助手席に乗員が着座したことが検出されかつウエビング装着検出手段によって乗員のウエビング装着が検出されなかった場合には、前面衝突時に内側エアバッグから乗員が受ける反力と外側エアバッグから乗員が受ける反力とが略同等となるように前記反力変更手段を制御する、ことを特徴としている。

請求項１１記載の本発明は、請求項１０記載の助手席用乗員拘束装置の制御方法において、前記反力変更手段は、前記ガス供給手段から前記内側エアバッグ及び前記外側エアバッグへ送るガス供給量又は前記内側エアバッグ及び前記外側エアバッグからエアバッグ外へ排気されるガス排気量を変更可能なガス給排気量変更手段である、ことを特徴としている。

請求項１記載の本発明によれば、前面衝突時になるとガス供給手段が作動して、助手席用エアバッグの外側エアバッグ及び内側エアバッグにガスがそれぞれ供給される。これにより、助手席用エアバッグが膨張展開し、外側エアバッグによって乗員の車両幅方向外側に位置する肩が拘束され、内側エアバッグによって乗員の車両幅方向内側に位置する肩が拘束される。その結果、前面衝突時に乗員の上体に作用する衝突エネルギーが吸収される。

ここで、通常、助手席に着座した乗員は三点式のシートベルト装置によるウエビング装着状態にある。このため、乗員の車両幅方向外側に位置する肩及び胸部はショルダ側のウエビングによる拘束力を受けており、車両幅方向内側に位置する肩及び胸部よりも相対的に高い拘束力を受けた状態にある。この点に鑑み、本発明では、前面衝突時にショルダ側のウエビングから乗員の車両幅方向外側に位置する肩に作用する拘束力を含めて乗員の両肩に作用する拘束力が略均等になるように、前面衝突時に内側エアバッグから乗員の車両幅方向内側に位置する肩が受ける反力の方が外側エアバッグから乗員の車両幅方向外側に位置する肩が受ける反力よりも高くなるように設定したので、（或いは請求項２記載の本発明のように、前面衝突時に乗員の車両幅方向外側に位置する肩に作用するショルダ側のウエビングによる拘束力と外側エアバッグによる拘束力との和と、乗員の車両幅方向内側に位置する肩に作用する内側エアバッグによる拘束力とが略均等になるように、前面衝突時に内側エアバッグから乗員の車両幅方向内側に位置する肩が受ける反力の方が外側エアバッグから乗員の車両幅方向外側に位置する肩が受ける反力よりも高くなるように設定したので、）乗員の両肩に作用する拘束力の左右差を相当程度解消することができる。

請求項３記載の本発明によれば、外側エアバッグと内側エアバッグとは相互にガスが流通しないように互いに区画されているので、外側エアバッグから乗員が受ける反力と内側エアバッグから乗員が受ける反力の管理を別個独立に行うことができる。

請求項４記載の本発明によれば、外側エアバッグ及び内側エアバッグには排気口がそれぞれ形成されているが、この排気口は乗員の上体が外側エアバッグ及び内側エアバッグに受け止められた際に、エアバッグ内部のガスをエアバッグ外部へ排気して乗員が外側エアバッグ及び内側エアバッグから受ける反力が高くなり過ぎないようにする役目を果たしている。

ここで、本発明では、内側エアバッグに形成された第１排気口の開口面積を外側エアバッグに形成された第２排気口の開口面積よりも小さく設定したので、乗員の上体を受け止めた際に、第２排気口からはより多くのガスが排出される。このため、内側エアバッグによる乗員の拘束力の方が外側エアバッグによる乗員の拘束力よりも高くなる。従って、ショルダ側のウエビングによる拘束力を合わせると、乗員の両肩に作用する拘束力の左右差が相当程度解消される。

しかも、本発明によれば、排気口の開口面積を変えるだけであるから、部品点数が増加することもない。

請求項５記載の本発明によれば、内側エアバッグに形成された第１排気口を閉塞する第１閉塞部材のティアシームの破断強度の方が、外側エアバッグに形成された第２排気口を閉塞する第２閉塞部材のティアシームの破断強度よりも高く設定されているため、乗員の上体が外側エアバッグ及び内側エアバッグに受け止められると、外側エアバッグのティアシームの方が内側エアバッグのティアシームよりも先に破断する。このため、先に第２閉塞部材による第２排気口の閉塞状態が解除され、続いて第１閉塞部材による第１排気口の閉塞状態が解除される。その結果、内側エアバッグによる乗員の拘束力の方が外側エアバッグによる乗員の拘束力よりも高くなる。従って、ショルダ側のウエビングによる拘束力を合わせると、乗員の両肩に作用する拘束力の左右差が相当程度解消される。

また、本発明の場合、請求項４記載の発明と同様に排気口を利用するものであるが、外側エアバッグ及び内側エアバッグが膨張展開するまでは各排気口は対応する閉塞部材によってそれぞれ閉塞されているため、最初から排気口を開放状態にしておく場合に比べて、部品点数が増える反面、助手席用エアバッグの展開完了時間は早くなる。

請求項７記載の本発明によれば、整流手段の第１分配用開口から内側エアバッグ内へガスの供給が行われ、又整流手段の第２分配用開口から外側エアバッグへガスの供給が行われる。

ここで、本発明では、第１分配用開口の開口面積の方を外側エアバッグへガスを供給する第２分配用開口の開口面積よりも大きく設定したので、内側エアバッグ内へのガス供給量の方が外側エアバッグ内へのガス供給量よりも多くなる。このため、内側エアバッグによる乗員の拘束力の方が外側エアバッグによる乗員の拘束力よりも高くなる。従って、ショルダ側のウエビングによる拘束力を合わせると、乗員の両肩に作用する拘束力の左右差が相当程度解消される。

しかも、本発明によれば、分配用開口の開口面積を変えるだけであるから、部品点数が増加することもない。

請求項８記載の本発明によれば、ガス供給手段が外側エアバッグへのガス供給量と内側エアバッグへのガス供給量とを変更可能に構成されているので、例えば外側エアバッグと内側エアバッグとの容量が同一であれば、内側エアバッグへのガス供給量を外側エアバッグへのガス供給量よりも増やすことにより、内側エアバッグから乗員の上体が受ける反力の方が外側エアバッグから乗員の上体が受ける反力よりも確実に高くすることができる。

請求項１０記載の本発明によれば、乗員着座検出手段によって助手席に乗員が着座したことが検出されかつウエビング装着検出手段によって乗員のウエビング装着が検出された場合には、前面衝突時に内側エアバッグから乗員が受ける反力の方が外側エアバッグから乗員が受ける反力よりも高くなるように反力変更手段が制御される。一方、乗員着座検出手段によって助手席に乗員が着座したことが検出されかつウエビング装着検出手段によって乗員のウエビング装着が検出されなかった場合には、前面衝突時に内側エアバッグから乗員が受ける反力と外側エアバッグから乗員が受ける反力とが略同等となるように反力変更手段が制御される。つまり、万一、助手席に着座した乗員がウエビング未装着であった場合には、ショルダ側のウエビングによる拘束力が得られないので、この場合には乗員の両肩を略同等の圧力で受け止めることにより、乗員の両肩に与える反力にアンバランスが生じないようにしている。

請求項１１記載の本発明によれば、乗員着座検出手段によって助手席に乗員が着座したことが検出されかつウエビング装着検出手段によって乗員のウエビング装着が検出された場合には、給排気量変更手段によって、前面衝突時に内側エアバッグから乗員が受ける反力の方が外側エアバッグから乗員が受ける反力よりも高くなるように、内側エアバッグへのガス供給量が外側エアバッグへのガス供給量よりも相対的に多くされ、或いは内側エアバッグからのガス排気量が外側エアバッグへのガス排気量よりも相対的に少なくされる。

以上説明したように、請求項１又は請求項２記載の本発明に係る助手席乗員拘束装置は、全体の拘束力を下げることなく、乗員の両肩に作用する拘束力の左右差を極力縮めることができるという優れた効果を有する。

請求項３記載の本発明に係る助手席乗員拘束装置は、外側エアバッグと内側エアバッグとの圧力差を所望の値に容易に設定することができるという優れた効果を有する。

請求項４記載の本発明に係る助手席乗員拘束装置は、極めて簡単な構成で、外側エアバッグと内側エアバッグとの圧力差を所望の値に容易に設定することができるという優れた効果を有する。

請求項５及び請求項６記載の本発明に係る助手席乗員拘束装置は、簡単な構成で、外側エアバッグと内側エアバッグとの圧力差を所望の値に容易に設定することができ、しかも助手席用エアバッグの展開完了時間を短縮することができるという優れた効果を有する。

請求項７記載の本発明に係る助手席乗員拘束装置は、極めて簡単な構成で、外側エアバッグと内側エアバッグとの圧力差を所望の値に容易に設定することができるという優れた効果を有する。

請求項８記載の本発明に係る助手席乗員拘束装置は、外側エアバッグと内側エアバッグとの圧力差を所望の値に容易に設定することができるという優れた効果を有する。

請求項１０記載の本発明に係る助手席乗員拘束装置の制御方法は、万一助手席に着座した乗員がウエビングを装着していない場合でも適切に当該乗員を保護することができるという優れた効果を有する。

請求項１１記載の本発明に係る助手席乗員拘束装置の制御方法は、ウエビングの装着の有無によって助手席用エアバッグへのガス供給量又は助手席用エアバッグからのガス排気量を変更する方法としたので、助手席用エアバッグ装置が作動する前の段階でアクチュエータの作動を完了させることができ、その結果、安定した制御が可能になるという優れた効果を有する。

〔第１実施形態〕
（助手席用エアバッグ装置１０の構成）
以下、図１〜図６を用いて、本発明に係る助手席乗員拘束装置の第１実施形態について説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＵＰは車両上方側を示しており、矢印ＩＮは車両幅方向内側を示している。

図３には、本実施形態に係る助手席用エアバッグ装置１０の作動状態の縦断面図が示されている。また、図２には、当該助手席用エアバッグ装置１０のモジュールを構成する部品（助手席用エアバッグを除く。）の分解斜視図が示されている。さらに、図１には、本実施形態に係る助手席用エアバッグ装置１０が作動した状態の背面図が示されている。

これらの図に示されるように、助手席乗員拘束装置の一部を構成する助手席用エアバッグ装置１０は、インストルメントパネル１２における頂壁部１２Ａの助手席側に配設されている。助手席用エアバッグ装置１０は、機能部品が収容されたエアバッグモジュール１４と、当該エアバッグモジュール１４の上端開放部を閉塞するエアバッグドア１６と、を主要部として構成されている。

エアバッグドア１６は、インストルメントパネル１２における頂壁部１２Ａに配置されかつバッグ膨張圧が所定値以上になると破断してウインドシールドガラス１８側へ展開する展開部１６Ａと、展開部１６Ａの裏面側から車両下方側へ延出された前後一対の脚部１６Ｂと、を備えている。脚部１６Ｂには、後述するエアバッグケース２２に脚部１６Ｂを係止させるための取付用開口部２０が形成されている。なお、展開部１６Ａはウインドシールドガラス１８側へ片開きするタイプ、前後に展開するタイプ、それ以外の展開形式のタイプのいずれを採用してもよい。また、展開部１６Ａの外形（展開ヒンジを除く。）に沿って形成されてバッグ膨張圧が所定値以上になると破断するティアラインは、通常はインストルメントパネル１２の薄肉部として形成されているが、インストルメントパネル１２を車室内側から見たときにテイアラインが視認できるビジブルタイプ、車室内側から見たときに視認できないインビジブルタイプのいずれを採用してもよい。

エアバッグモジュール１４は、図示しないインパネリインフォース等の強度部材にブラケットを介して支持された略箱体形状のエアバッグケース２２を備えている。図２に示されるように、エアバッグケース２２の前後壁２２Ａの上端部にはフック状の係止部２４が複数箇所に設けられており、これらの係止部２４にエアバッグドア１６の脚部１６Ｂに形成された取付用開口部２０が係止されることにより、エアバッグドア１６がエアバッグケース２２に取り付けられている。

また、エアバッグケース２２の底壁部２２Ｂにおける前後方向の中間部には、両サイドを除いた部分に帯状の開口部２５が形成されている。当該両サイドには、断面形状が上凸の半円形状とされた左右一対の凸部２６が形成されている。なお、左右の側壁部２２Ｃには凸部２６と連通する凹部２７が形成されている。

上記左右一対の凸部２６の内方には、略円柱形状に形成されたガス供給手段としてのインフレータ２８が装着されている。インフレータ２８の周壁部の所定位置には、図示しない複数のガス噴出孔（後述する別の実施形態で図示する。）が所定の配列で形成されている。因みに、インフレータ２８は、車体前部の所定位置に配置された図示しないフロントエアバッグセンサ、車室中央部（センタコンソールボックス下方付近）に配置された図示しないセンタエアバッグセンサ（後述する別の実施形態で図示する。）によって前面衝突状態が検知され、図示しないエアバッグＥＣＵによって「エアバッグ作動」と判定された場合に所定の電流が点火装置に通電されて、複数のガス噴出孔からガスが噴出されるようになっている。

また、上述したエアバッグケース２２内には、左右一対の凸部２６の上方側から整流手段としての金属製のディフューザ３６が装着されるようになっている。ディフューザ３６は略半円筒形状に形成されており、前後のフランジ部３６Ａと、前後のフランジ部３６Ａ間を円弧面状に繋ぐ半円筒形状の本体部３６Ｂと、によって構成されている。なお、ディフューザ３６は、後述する助手席用エアバッグ３２の根元部４８（図３参照）に形成されたガス供給用開口部から内部へ挿入されて、当該ガス供給用開口部の周縁部をエアバッグケース２２の底壁部２２Ｂとの間に挟持した状態で、図示しないボルト及びナット等の固定手段によって固定されている。

このとき、インフレータ２２を下側から支える図示しないブラケットをエアバッグケース２２の底壁部２２Ｂに共締めするようにしてもよい。なお、エアバッグケース２２の底壁部２２Ｂへのインフレータ２２の固定の仕方並びにディフューザ３６の固定の仕方は上記に限らず、種々の構成を採用することができる。

また、上述したエアバッグケース２２内には、図１及び図３に示される助手席用エアバッグ３２が折り畳み状態で格納されている。助手席用エアバッグ３２は、助手席３０に着座した乗員側から見て、前方左側に膨張し主として乗員の左肩を受け止める外側エアバッグとしての左側エアバッグ４４と、当該乗員の前方右側に膨張し主として乗員の右肩を受け止める内側エアバッグとしての右側エアバッグ４６と、これらの左側エアバッグ４４の根元部分と右側エアバッグ４６の根元部分とを相互に連通する根元部４８と、を備えている。

左側エアバッグ４４及び右側エアバッグ４６は、側面視で見た場合には、前端側が窄まり後端側が車両上下方向に広がる形状を成している。また、ウインドシールドガラス１８のラウンド形状に合わせて、車両幅方向外側に位置する左側エアバッグ４４は、車両幅方向内側に位置する右側エアバッグ４６よりも小さめに形成されている。つまり、車両幅方向内側に位置する右側エアバッグ４６の容積の方が、車両幅方向外側に位置する左側エアバッグ４６よりも容積が大きく設定されている。

更に補足すると、一例として、上述した左側エアバッグ４４及び右側エアバッグ４６の前後方向中間部同士或いは後端部同士は、乗員側から見て略矩形状等に形成された図示しない布状のタイパネルによって車両幅方向に連結されている。このタイパネルは前面衝突時に車両前方側へ慣性移動する乗員の頭部等を受け止めることが可能な位置及び範囲に設定されており、前面衝突時には乗員の頭部等をソフトに受け止める役割を果たしている。また、左側エアバッグ４４及び右側エアバッグ４６の膨張時には、双方の内側面同士が当接するようになっている。これにより、タイパネルの裏面側の空間部は狭くなっており、乗員の頭部等が左側エアバッグ４４と右側エアバッグ４６の間に過度に入り込むのを防止している。なお、タイパネルは、広義には、左側エアバッグ４４の中間部又は後端側と右側エアバッグ４６の中間部又は後端側とを車両幅方向に連結する連結部材として把握される要素である。

ここで、図３に示されるように、上述した左側エアバッグ４４及び右側エアバッグ４６の各々の外側面には、乗員の上体を受け止めた際に内部のガスを排気して乗員の上体に与える反力を低下させるための（換言すれば、乗員の上体が助手席用エアバッグ３２に当接した際のバッグ内圧を下げるための）左側ベントホール５０Ａ、右側ベントホール５０Ｂがそれぞれ設けられている。本実施形態では、車両幅方向内側に位置する右側エアバッグ４６に形成される第１排気口としての右側ベントホール５０Ｂの開口面積Ｓ１を、車両幅方向外側に位置する左側エアバッグ４４の第２排気口としての左側ベントホール５０Ａの開口面積Ｓ２よりも小さく設定している。

加えて、図２に示されるように、上述したディフューザ３６の本体部３６Ｂには境界部３８を挟んで右側開口部４０と左側開口部４２とが左右に並んで形成されているが、本実施形態では、車両幅方向内側に位置する第１分配用開口としての右側開口部４０の開口面積Ｔ１が第２分配用開口としての左側開口部４２の開口面積Ｔ２よりも大きくなるように設定されている。

（シートベルト装置５２の構成）
次に、図４を用いて、三点式のシートベルト装置５２の構成について概説する。助手席３０には、助手席乗員拘束装置の他の一部を構成する三点式のシートベルト装置５２が配設されている。三点式のシートベルト装置５２は、乗員拘束用のウエビング５４と、ウエビング５４の一端部を巻取軸に層状に巻き取るウエビング巻取装置５６と、ウエビング５４の他端部が係止される図示しないアンカプレートと、ウエビング５４の中間部が挿通可能に支持されて折り返されるショルダアンカ５８と、ウエビング５４の中間部に移動可能に挿通支持されたタングプレート６２と、助手席３０のシートクッション側部に立設されたバックル装置６４とによって構成されている。ウエビング巻取装置５６はセンタピラー６６の下部付近に配設されており、アンカプレートは車体フロア６８等に固定されている。なお、この実施形態では、一例としてウエビング巻取装置５６は、フォースリミッタ機構を備えたものが使用されている。

タングプレート６２をバックル装置６４に係合させることにより、乗員は三点式のシートベルト装置５２のウエビング装着状態となり、この状態ではタングプレート６２からアンカプレートまでのウエビング５４が乗員の腰部を拘束するラップ側のウエビング５４Ａとして機能し、タングプレート６２からショルダアンカ５８までのウエビング５４が乗員の外側の肩及び胸部を拘束するショルダ側のウエビング５４Ｂとして機能する。

（作用・効果）
次に、本実施形態の作用並びに効果を説明する。

乗員は、助手席３０に着座した後、タングプレート６２をバックル装置６４に係合させることにより三点式のシートベルト装置５２のウエビング装着状態となる。ウエビング装着状態では、ショルダ側のウエビング５４Ｂによって乗員の外側の肩及び胸部が拘束される。

このウエビング装着状態において前面衝突時になると、図示しないフロントエアバッグセンサ及びセンタエアバッグセンサ（これらのセンサを含むシステムの制御については、後述する別の実施形態で説明する。）によって前面衝突したことが検出され、衝突検出信号がエアバッグＥＣＵへ出力される。エアバッグＥＣＵでは、前面衝突したか否かが判定され、前面衝突したと判定されると、インフレータ２８に所定の電流が通電される。これにより、インフレータ２８が作動し、複数のガス噴出孔からガスが噴出される。噴出したガスは、ディフューザ３６によって整流されてから、助手席用エアバッグ３２内へ供給される。

これにより、助手席用エアバッグ３２が膨張し、エアバッグドア１６に作用する膨張圧が所定値以上に達すると、エアバッグドア１６がティアラインに沿って破断して、ウインドシールドガラス１８側へ片開きに展開される。エアバッグドア１６が展開すると、インストルメントパネル１２の頂壁部１２Ａにバッグ膨出用開口部６０（図３参照）が形成されて、助手席用エアバッグ３２が助手席３０側へ向けて膨出される。展開が完了した状態では、助手席用エアバッグ３２の左側エアバッグ４４は助手席３０に着座する乗員の左肩を中心に受け止め、又右側エアバッグ４６は乗員の右肩を中心に受け止める。その結果、前面衝突時の衝撃から乗員を保護するだけでなく、助手席用エアバッグ３２の展開直後に乗員を両肩等の多面で受け止め、乗員への荷重を分散させることができ、ひいては乗員への負荷（乗員の上体に作用する反力）を軽減することができる。

ここで、前述したように、通常は、助手席３０に着座した乗員は三点式のシートベルト装置５２によるウエビング装着状態にある。このため、乗員の車両幅方向外側に位置する肩及び胸部はショルダ側のウエビング５４Ｂによる拘束力（図１の矢印Ｆ１）を受けており、車両幅方向内側に位置する肩及び胸部よりも相対的に高い拘束力を受けた状態にある。

この点に鑑み、本実施形態に係る助手席用エアバッグ装置１０では、まず、右側エアバッグ４６の側面に形成した右側ベントホール５０Ｂの開口面積Ｓ１を左側エアバッグ４４の側面に形成した左側ベントホール５０Ａの開口面積Ｓ２よりも小さく設定したので、完全に膨張展開した右側エアバッグ４６及び左側エアバッグ４４に乗員の両肩が当接してからガスが右側ベントホール５０Ｂ、左側ベントホール５０Ａから抜ける際の排気抵抗が右側ベントホール５０Ｂでは相対的に大きく、左側ベントホール５０Ａでは相対的に小さくなる。換言すれば、左側ベントホール５０Ｂからはより多くのガスが排気され、右側ベントホール５０Ａからはより少ないガスが排気される。このため、乗員の右肩が右側エアバッグ４６から受けるた反力（図１の矢印Ｆ２）の方が、左肩が左側エアバッグ４４から受ける反力（図１の矢印Ｆ３）よりも大きくなる。従って、前面衝突時に乗員の両肩に作用する拘束力の左右差を相当程度解消することができる。つまり、乗員の左肩に作用する拘束力（Ｆ１＋Ｆ３）と乗員の右肩に作用する拘束力（Ｆ２）とを略均等にすることができる（Ｆ１＋Ｆ３≒Ｆ２）。

さらに、左側ベントホール５０Ａと右側ベントホール５０Ｂの開口面積比を変える構成に加えて、ディフューザ３６の整流用開口である右側開口部４０の開口面積Ｔ１の方を、左側エアバッグ４４へガスを供給する左側開口部４２の開口面積Ｔ２よりも大きく設定したので、右側エアバッグ４６内へのガス供給量の方が左側エアバッグ４４内へのガス供給量よりも相対的に多くなる。このため、右側エアバッグ４６による乗員の拘束力（図１の矢印Ｆ２）の方が左側エアバッグ４４による乗員の拘束力（図１の矢印Ｆ３）よりも高くなる。従って、ショルダ側のウエビング５４Ｂによる拘束力（図１の矢印Ｆ１）を合わせると、前面衝突時に乗員の両肩に作用する拘束力の左右差を相当程度解消することができる。つまり、乗員の左肩に作用する拘束力（Ｆ１＋Ｆ３）と乗員の右肩に作用する拘束力（Ｆ２）とを略均等にすることができる（Ｆ１＋Ｆ３≒Ｆ２）。

以上説明したように、本実施形態に係る助手席用エアバッグ装置によれば、全体の拘束力を下げることなく、乗員の両肩に作用する拘束力の左右差を極力縮めることができる。

因みに、図５は、横軸に時間をとり、縦軸に乗員に加わる反力（荷重）をとったグラフである。グラフＡは、前面衝突時に乗員がショルダ側のウエビング５４Ｂから受ける反力を示したものである。なお、グラフＡにおいて、ｔ１時間経過後に反力が低下しているのは、ｔ１時間が経過したときにフォースリミッタが作動したためである。また、グラフＢは外側に位置する左側エアバッグ４４から乗員が受けた反力である。さらに、グラフＣは内側に位置する右側エアバッグ４６から乗員が受けた反力である。乗員の上体が左側エアバッグ４４及び右側エアバッグ４６から受ける反力がピークを迎えるｔ２時間経過時点では、グラフＡ、グラフＢの反力の合計がグラフＣの反力に略等しくなっていることが判る。但し、フォースリミッタ機構を備えたウエビング巻取装置５６の場合には、フォースリミッタ機構の作動荷重（ＦＬ荷重）も考慮して、左側エアバッグ４４と右側エアバッグ４６との反力の調節を行えばよいというだけで、必ずしもフォースリミッタ機構を備えている必要はない。

また、本実施形態に係る助手席乗員拘束装置によれば、左側エアバッグ４４と右側エアバッグ４６とが根元部４８を除いて左右に分かれており、相互にガスが流通しないため、左側エアバッグ４４から乗員が受ける反力Ｆ３と右側エアバッグ４６から乗員が受ける反力Ｆ２の管理を別個独立に行うことができる。従って、左側エアバッグ４４と右側エアバッグ４６との圧力差を所望の値に容易に設定することができる。

さらに、上記助手席乗員拘束装置では、ベントホールを利用した前者の構成にあっては、左側ベントホール５０Ａと右側ベントホール５０Ｂとの開口面積比を変えるだけであるから、部品点数が増加することはない。また、ディフューザ３６を利用した後者の構成も、右側開口部４０と左側開口部４２との開口面積比を変えるだけであるから、部品点数が増加することはない。従って、極めて簡単な構成で、左側エアバッグ４４と右側エアバッグ４６との圧力差を所望の値に容易に設定することができる。

上述した第１実施形態について補足すると、この実施形態では、左右のベントホール５０Ａ、５０Ｂの開口面積比を変える構成と、ディフューザ３６の左右の開口部４０、４２の開口面積比を変える構成の両方を採用したが、いずれか一方の構成を採用するだけでも何ら問題はない。

また、ディフューザ３６の左右の開口部４０、４２の開口面積比を変える構成について補足しておくと、本実施形態では、ウインドシールドガラス１８の曲面形状に合わせて外側となる左側エアバッグ４４の容量を内側となる右側エアバッグ４６の容量よりも少なく設定しているので、左側エアバッグ４４と右側エアバッグ４６から乗員の上体が受ける反力の差を設けない（左右で同じバッグ膨張圧にする）としても、左側エアバッグ４４へのガス供給口となる左側開口部４２の方が右側エアバッグ４６へのガス供給口となる右側開口部４０よりも開口面積は小さく設定されることになるが、本実施形態では、乗員の上体が受ける拘束力の左右差を無くすべく、更に開口面積比を意図的に大きくなる側へ変更するという意味である。

さらに、この実施形態では、整流手段としてディフューザ３６を使用したが、ディフューザ３６の代わりに整流布を使用して同様の開口面積比の設定を付与してもよい。

〔第２実施形態〕
次に、図６を用いて、本発明に係る助手席乗員拘束装置の第２実施形態について説明する。なお、前述した第１実施形態と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。

図６には、助手席用エアバッグ３２の展開状態を車両正面側から見た正面図が示されている。この図に示されるように、この実施形態では、（乗員側から見て）第２排気口としての左側ベントホール７０Ａと第１排気口としての右側ベントホール７０Ｂの径は同一に設定されており、従って開口面積に左右差は無い。また、左側ベントホール７０Ａは第２閉塞部材としての左側閉塞部材７２Ａによって閉塞されており、右側ベントホール７０Ｂは第１閉塞部材としての右側閉塞部材７２Ｂによって閉塞されているが、これらの左側閉塞部材７２Ａ及び右側閉塞部材７２Ｂの外径寸法は同一で材質も同一に設定されている。

ここで、本実施形態では、右側ベントホール７０Ｂを右側閉塞部材７２Ｂで閉塞するための右側ティアシーム７４Ｂの破断強度を、左側ベントホール７０Ａを左側閉塞部材７２Ａで閉塞するための左側ティアシーム７４Ａの破断強度よりも高く設定している。なお、左右のティアシーム７４の破断強度のチューニングの仕方には、糸そのものの強度が異なるものを使う方法の他、糸の強度は同じにして、左側は一重縫製にして右側は二重縫製にする方法や縫い目のピッチを変える方法等が適用可能である。

（作用・効果）
上記構成によれば、右側ティアシーム７４Ｂの方が左側ティアシーム７４Ａよりも破断強度が高いため、乗員の上体が左側エアバッグ４４及び右側エアバッグ４６に受け止められると、左側エアバッグ４４のティアシーム７４Ａの方が右側エアバッグ４６のティアシーム７４Ｂよりも先に破断する。このため、左側閉塞部材７２Ａによる左側ベントホール７０Ａの閉塞状態が先に解除され、続いて右側閉塞部材７２Ｂによる右側ベントホール７０Ｂの閉塞状態が解除される。その結果、右側エアバッグ４６による乗員の拘束力の方が左側エアバッグ４４による乗員の拘束力よりも高くなる。従って、ショルダ側のウエビング５４Ｂによる拘束力を合わせると、乗員の両肩に作用する拘束力の左右差が相当程度解消される。つまり、本実施形態によれば、全体の拘束力を下げることなく、乗員の両肩に作用する拘束力の左右差を極力縮めることができる。

また、本実施形態では、助手席用エアバッグ３２に乗員の上体が当接するまでは左側ベントホール７０Ａ及び右側ベントホール７０Ｂは閉塞されているため、最初からベントホールを開放状態にしておく場合に比べて、部品点数が増える反面、助手席用エアバッグ３２の展開完了時間を短縮することができる。

〔第３実施形態〕
次に、図７を用いて、本発明に係る助手席乗員拘束装置の第３実施形態について説明する。なお、前述した第１実施形態と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。

図７には、本実施形態の要部に係るインフレータ８０の斜視図が示されている。このインフレータ８０は、二個のインフレータの底面同士を溶接することにより一体化されたものとして構成されている。右側エアバッグ４６内へガスを供給する右側インフレータ８０Ｂのガス噴出孔８２Ｂから発生するガス量は、左側エアバッグ４４内へガスを供給する左側インフレータ８０Ａのガス噴出孔８２Ａから発生するガス量よりも多くなるように設定されている。

なお、補足すると、第１実施形態で説明したように、ウインドシールドガラス１８の曲面形状に合わせて左側エアバッグ４２の容量を右側エアバッグ４４の容量よりも少なく設定しているので、左側エアバッグ４４と右側エアバッグ４６から乗員の上体が受ける反力の差を設けない（左右で同じバッグ膨張圧にする）としても、左側インフレータ８０Ａから供給されるガス量の方が右側インフレータ８０Ｂから供給されるガス量よりも少なく設定されることになるが、本実施形態では、乗員の上体が受ける拘束力の左右差を無くすべく、更に左側インフレータ８０Ａから発生するガス量よりも右側インフレータ８０Ｂから発生するガス量の方が多くなるように意図的に変更するという意味である。

なお、この構成を用いる場合、ディフューザ３６の右側開口部４０と左側開口部４２との開口面積は同一でもよい。

（作用・効果）
上記構成によれば、前面衝突時になると、左側インフレータ８０Ａ及び右側インフレータ８０Ｂが同時に作動して、左側インフレータ８０Ａから発生したガスは左側エアバッグ４４内へ供給され、右側インフレータ８０Ｂから発生したガスは右側エアバッグ４６内へ供給される。

ここで、左側インフレータ８０Ａのガス発生量（出力）よりも右側インフレータ８０Ｂのガス発生量（出力）の方が高くなるように設定されているため、乗員の左肩が左側エアバッグ４４から受ける反力よりも乗員の右肩が右側エアバッグ４６から受ける反力の方が高くなる。このため、右側エアバッグ４６による乗員の拘束力の方が左側エアバッグ４４による乗員の拘束力よりも高くなる。従って、ショルダ側のウエビング５４Ｂによる拘束力を合わせると、乗員の両肩に作用する拘束力の左右差が相当程度解消される。つまり、本実施形態によれば、全体の拘束力を下げることなく、乗員の両肩に作用する拘束力の左右差を極力縮めることができる。

〔第４実施形態〕
次に、図８〜図１０を用いて、本発明に係る助手席乗員拘束装置の第４実施形態について説明する。なお、前述した第１実施形態と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。

図８には、助手席用エアバッグ３２を除くエアバッグモジュール１４の分解斜視図が示されている。また、図９には、本実施形態に係る助手席乗員拘束装置のシステム構成図が示されている。

これらの図に示されるように、本実施形態では、ディフューザ９０の本体部９０Ａの中央部には開口部９２が形成されている。この開口部９２の開口位置には、略半円形状の移動体９４が図８の矢印Ｑ方向にスライド可能に配設されている。移動体９４の前後方向の端部９４Ａは、ディフューザ９０の前後のフランジ部９０Ｂに形成された曲げ加工によるコ字状のガイド９６にスライド可能に挿嵌されている。また、移動体９４の後側のフランジ部９４Ａには、ラックバー９８の基端部９８Ａが溶接等により固定されている。さらに、ラックバー９８の先端部９８Ｂはエアバッグケース２２の外側の側壁部２２Ｃに形成された矩形状の開口１００を貫通して当該側壁部２２Ｃの外側に所定量突出されている。

これに対応して、エアバッグケース２２の外側の側壁部２２Ｃには、ブラケット１０２を介してモータ１０４が取り付けられている。モータ１０４の出力軸の先端部にはピニオン１０６が圧入等により固定されている。ピニオン１０６の歯部はラックバー９８のラック歯と噛み合っている。

また、図９に示されるように、車両１０８の前端部には、左右一対のフロントエアバッグセンサ１１０が配設されている。センタコンソールボックスの下方側には、エアバッグＥＣＵ１１２（制御手段）が配設されており、左右のフロントエアバッグセンサ１１０がそれぞれ接続されている。また、エアバッグＥＣＵ１１２の内部にもセンタエアバッグセンサ（図示省略）が配設されている。さらに、エアバッグＥＣＵ１１２は、運転席用エアバッグ装置１１４のインフレータ１１６及び助手席用エアバッグ装置１０のインフレータ２８とも接続されている。加えて、エアバッグＥＣＵ１１２は、上述したモータ１０４とも接続されている。また、助手席３０のシートクッションには、助手席３０への乗員の乗車の有無を検出するための圧力センサ方式の着座センサ１１８が配設されている。さらに、助手席３０の内側側部に配設されたバックル装置６４には、バックルスイッチ１２０が配設されている。これらの着座センサ１１８及びバックルスイッチ１２０も、エアバッグＥＣＵ１１２に接続されている。なお、着座センサ１１８以外にも、超音波センサや撮像カメラ等も適用可能である。

（作用・効果）
図１０に示されるフローチャートを用いて、本実施形態に係る助手席乗員拘束装置の制御方法について説明する。

まず、ステップ１５０で、乗員が助手席３０のシートクッションに着座して着座センサ１１８がＯＮしたか否かが判断される。ステップ１５０で否定された場合はこの判断が繰り返され、肯定された場合はステップ１５２へ移行してバックルスイッチ１２０がＯＮしたか否かが判断される。すなわち、乗員がタングプレート６２をバックル装置６４へ係合して三点式のシートベルト装置５２のウエビング装着状態になったか否かが判断される。

次に、ステップ１５２で肯定された場合、即ち乗員がウエビング装着状態になった場合には、ステップ１５４へ移行し、移動体９４が初期位置（図８図示位置）に保持される。この状態では、移動体９４が車両幅方向外側へ移動しており、前述した第１実施形態と同様に右側開口部４０が左側開口部４２よりも開口面積が大きくなっている。このモードで前面衝突時になると、左右のフロントエアバッグセンサ１１０及びセンタエアバッグセンサで前面衝突したことが検出され、エアバッグＥＣＵ１１２でエアバッグ作動と判定される。これにより、助手席用エアバッグ装置１０のインフレータ２８の点火装置に所定電流が通電され、インフレータ２８が作動される。その結果、インフレータ２８からガスが噴出され、助手席用エアバッグ３２が膨張展開される。このモードで助手席用エアバッグ３２が膨張展開されると、右側エアバッグ４６から乗員の右肩が受ける反力の方が左側エアバッグ４４から乗員の左肩が受ける反力よりも高くなる。その結果、ショルダ側のウエビング５４Ｂによる拘束力を加味すると、左右でバランスがとれた拘束力が乗員の両肩に作用する。

一方、ステップ１５２で否定されると、乗員が助手席３０に着座しているものの、ウエビング未装着の状態にあるので、ステップ１５６へ移行してモータ１０４が正転駆動される。これにより、モータ１０４の出力軸に固定されたピニオン１０６が回転し、ラックバー９８を車両幅方向内側へ所定ストローク移動させる。このため、ラックバー９８に固定された移動体９４が車両幅方向内側へ移動し、略中央に位置される。これにより、右側開口部４０と左側開口部４２の開口面積は略同じになり、左側エアバッグ４４及び右側エアバッグ４６から乗員の両肩が受ける反力が略同等になるモードとされて待機状態とされる。

その後は、ステップ１５８へ移行して乗員が降車したか否かが判断される。肯定されれば終了し、否定されればステップ１５２へ戻る。なお、乗員が降車したか否かの判断は、バックルスイッチ１２０がＯＦＦになり、続いて着座センサ１１８がＯＦＦになったかどうかで判断される。

このように本実施形態に係る助手席乗員拘束装置の制御方法では、万一、助手席３０に着座した乗員がウエビング未装着であった場合には、ショルダ側のウエビング５４Ｂによる拘束力が得られないので、この場合には乗員の両肩を略同等の圧力で受け止めることにより、乗員の両肩に与える反力にアンバランスが生じないようにしている。その結果、本実施形態によれば、万一助手席３０に着座した乗員がウエビング５４を装着していない場合でも適切に当該乗員を保護することができる。

また、本実施形態によれば、（乗員のウエビング装着の有無に応じて）ガスの供給量を変更する制御であるため、助手席用エアバッグ装置１０が作動する前の段階でアクチュエータ（移動体９４）の作動を完了させることができる。従って、安定した制御が可能になる。

なお、本実施形態では、左側エアバッグ４４及び右側エアバッグ４６へのガス供給量を決めるディフューザ９０の移動体９４の位置を可変にする構成を採ったが、これに限らず、反力変更手段及びガス給排気量変更手段としては別の要素を利用することも可能である。例えば、ガス排気量を決めるベントホールをアクティブにして排気口の開口面積を変更することが可能な可変ベントホールを制御するようにしてもよい。一例として可変ベントホールは、エアバッグケースに設けることが可能である。例えば、エアバッグケースの内部を左右セパレート構造にして、左右の室の壁面に開口部をそれぞれ形成して開閉制御可能な閉塞部材を設けることが可能である。

〔上記実施形態の補足説明〕
本発明における「前面衝突時」には、実際に車両が前面衝突した場合が含まれる他、フロントバンパグリルの裏面側の位置等に配設されたミリ波レーダ等によって前面衝突することが予測された場合も含まれるものとする。

また、上述した各実施形態では、左側エアバッグ４４と右側エアバッグ４６とが別個独立に構成された言わば左右分離形式の助手席用エアバッグ３２を用いたが、これに限らず、助手席用エアバッグそのものは一つでバッグ内部に内部空間を左右に仕切る仕切り部材が配設されることにより、エアバッグの内部が左右に区画されている構成を採ってもよい。

第１実施形態に係る助手席用エアバッグ装置が作動した状態の背面図である。 第１実施形態に係る助手席用エアバッグ装置のモジュールを構成する部品（助手席用エアバッグを除く）の分解斜視図である。 第１実施形態に係る助手席用エアバッグ装置が作動して助手席用エアバッグが展開した状態を示す縦断面図である。 本実施形態に係る助手席用エアバッグを備えた助手席用エアバッグ装置の車両搭載状態の縦断面図である。 横軸に時間をとり、縦軸に乗員に加わる反力（荷重）をとったグラフである。 第２本実施形態に係る助手席用エアバッグ装置が作動した状態の正面図である。 第３本実施形態に係る助手席用エアバッグ装置の要部であるインフレータを拡大して示す斜視図である。 第４実施形態に係る助手席用エアバッグ装置のモジュールを構成する部品（助手席用エアバッグを除く）の分解斜視図である。 第４実施形態に係る助手席乗員拘束装置の制御システムを示すシステム構成図である。 第４実施形態に係る助手席乗員拘束装置の制御方法を示すフローチャートである。

符号の説明

１０ 助手席用エアバッグ装置（助手席乗員拘束装置）
２８ インフレータ（ガス供給手段）
３０ 助手席
３２ 助手席用エアバッグ
３６ ディフューザ（整流手段）
４０ 右側開口部（第１分配用開口）
４２ 左側開口部（第２分配用開口）
４４ 左側エアバッグ（外側エアバッグ）
４６ 右側エアバッグ（内側エアバッグ）
５０Ａ 左側ベントホール（第２排気口）
５０Ｂ 右側ベントホール（第１排気口）
５２ シートベルト装置（助手席乗員拘束装置）
５４ ウエビング
５４Ｂ ショルダ側のウエビング
７０Ａ 左側ベントホール（第２排気口）
７０Ｂ 右側ベントホール（第１排気口）
７２Ａ 左側閉塞部材（第２閉塞部材）
７２Ｂ 右側閉塞部材（第１閉塞部材）
７４Ａ ティアシーム
７４Ｂ ティアシーム
８０ インフレータ（ガス供給手段）
９０ ディフューザ（反力変更手段、ガス給排気量変更手段）
９８ ラックバー（反力変更手段、ガス給排気量変更手段）
１０４ モータ（反力変更手段、ガス給排気量変更手段）
１０６ ピニオン（反力変更手段、ガス給排気量変更手段）
１１８ 着座センサ（乗員着座検出手段）
１２０ バックルスイッチ（ウエビング装着検出手段）

Claims (11)

1. 助手席に着座した乗員の車両幅方向外側に位置する肩に対応して設けられた外側エアバッグと当該乗員の車両幅方向内側に位置する肩に対応して設けられた内側エアバッグとを含んで構成された助手席用エアバッグと、前面衝突時に助手席用エアバッグにガスを供給するガス供給手段と、を有する助手席用エアバッグ装置と、
   助手席側に設けられ乗員拘束用のウエビングを備えた三点式のシートベルト装置と、
   を備えた助手席乗員拘束装置であって、
   前面衝突時にショルダ側のウエビングから乗員の車両幅方向外側に位置する肩に作用する拘束力を含めて乗員の両肩に作用する拘束力が略均等になるように、前面衝突時に内側エアバッグから乗員の車両幅方向内側に位置する肩が受ける反力の方が外側エアバッグから乗員の車両幅方向外側に位置する肩が受ける反力よりも高くなるように設定した、
   ことを特徴とする助手席乗員拘束装置。
2. 助手席に着座した乗員の車両幅方向外側に位置する肩に対応して設けられた外側エアバッグと当該乗員の車両幅方向内側に位置する肩に対応して設けられた内側エアバッグとを含んで構成された助手席用エアバッグと、前面衝突時に助手席用エアバッグにガスを供給するガス供給手段と、を有する助手席用エアバッグ装置と、
   助手席側に設けられ乗員拘束用のウエビングを備えた三点式のシートベルト装置と、
   を備えた助手席乗員拘束装置であって、
   前面衝突時に乗員の車両幅方向外側に位置する肩に作用するショルダ側のウエビングによる拘束力と外側エアバッグによる拘束力との和と、乗員の車両幅方向内側に位置する肩に作用する内側エアバッグによる拘束力とが略均等になるように、前面衝突時に内側エアバッグから乗員の車両幅方向内側に位置する肩が受ける反力の方が外側エアバッグから乗員の車両幅方向外側に位置する肩が受ける反力よりも高くなるように設定した、
   ことを特徴とする助手席乗員拘束装置。
3. 前記外側エアバッグと前記内側エアバッグとは、相互にガスが流通しないように互いに区画されている、
   ことを特徴とする請求項１又は請求項２記載の助手席乗員拘束装置。
4. 前記外側エアバッグ及び前記内側エアバッグには排気口がそれぞれ形成されており、内側エアバッグに形成された第１排気口の開口面積の方が、外側エアバッグに形成された第２排気口の開口面積よりも小さく設定されている、
   ことを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の助手席乗員拘束装置。
5. 前記外側エアバッグ及び前記内側エアバッグには排気口がそれぞれ形成されていると共に当該排気口はティアシームによって取り付けられた閉塞部材によって閉塞されており、内側エアバッグに形成された第１排気口を閉塞する第１閉塞部材のティアシームの破断強度の方が、外側エアバッグに形成された第２排気口を閉塞する第２閉塞部材のティアシームの破断強度よりも高く設定されている、
   ことを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の助手席乗員拘束装置。
6. 前記外側エアバッグ及び前記内側エアバッグには開口面積が同一に設定された排気口がそれぞれ形成されていると共に当該排気口はティアシームによって取り付けられた閉塞部材によって閉塞されており、内側エアバッグに形成された第１排気口を閉塞する第１閉塞部材のティアシームの破断強度の方が、外側エアバッグに形成された第２排気口を閉塞する第２閉塞部材のティアシームの破断強度よりも高く設定されている、
   ことを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の助手席乗員拘束装置。
7. 前記ガス供給手段から前記外側エアバッグ及び前記内側エアバッグへのガス供給経路の入口側に設けられ、当該ガス供給手段から供給されるガスを外側エアバッグ及び内側エアバッグのそれぞれに分配する分配用開口が形成された整流手段を備えており、
   内側エアバッグへガスを供給する第１分配用開口の開口面積の方が外側エアバッグへガスを供給する第２分配用開口の開口面積よりも大きく設定されている、
   ことを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の助手席乗員拘束装置。
8. 前記ガス供給手段は、前記外側エアバッグへのガス供給量と前記内側エアバッグへのガス供給量とを変更可能に構成されている、
   ことを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の助手席乗員拘束装置。
9. 前記ガス供給手段は、出力が異なる二個のガス供給手段を一体化することにより構成されている、
   ことを特徴とする請求項８記載の助手席乗員拘束装置。
10. 請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の助手席乗員拘束装置に適用され、
    助手席に乗員が着座したか否かを検出する乗員着座検出手段と、
    助手席に着座した乗員がウエビングを装着したか否かを検出するウエビング装着検出手段と、
    前記外側エアバッグから乗員が受ける反力と前記内側エアバッグから乗員が受ける反力とを相対的に変更する反力変更手段と、
    を有し、
    乗員着座検出手段によって助手席に乗員が着座したことが検出されかつウエビング装着検出手段によって乗員のウエビング装着が検出された場合には、前面衝突時に内側エアバッグから乗員が受ける反力の方が外側エアバッグから乗員が受ける反力よりも高くなるように前記反力変更手段を制御し、
    乗員着座検出手段によって助手席に乗員が着座したことが検出されかつウエビング装着検出手段によって乗員のウエビング装着が検出されなかった場合には、前面衝突時に内側エアバッグから乗員が受ける反力と外側エアバッグから乗員が受ける反力とが略同等となるように前記反力変更手段を制御する、
    ことを特徴とする助手席乗員拘束装置の制御方法。
11. 前記反力変更手段は、前記ガス供給手段から前記内側エアバッグ及び前記外側エアバッグへ送るガス供給量又は前記内側エアバッグ及び前記外側エアバッグからエアバッグ外へ排気されるガス排気量を変更可能なガス給排気量変更手段である、
    ことを特徴とする請求項１０記載の助手席乗員拘束装置の制御方法。

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