JP4239964B2

JP4239964B2 - 内燃機関の動弁装置

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Publication number: JP4239964B2
Application number: JP2004368256A
Authority: JP
Inventors: 友横山; 真一村田
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 2004-12-20
Filing date: 2004-12-20
Publication date: 2009-03-18
Anticipated expiration: 2024-12-20
Also published as: US20060130788A1; DE602005012915D1; US7124723B2; CN100419224C; EP1672182B1; KR100736283B1; CN1793620A; JP2006177165A; KR20060070444A; EP1672182A1

Description

本発明は、内燃機関の吸気弁や排気弁を機関の運転状態に応じて異なる駆動タイミングで開閉駆動しうる、内燃機関の動弁装置に関する。

近年、往復動式内燃機関（以下、エンジンという）に備えられる吸気弁や排気弁（以下、これらを総称して機関弁又は単にバルブともいう）の作動特性（開閉タイミングや開放期間）を、エンジンの負荷状態や速度状態に応じて最適なものになるように切り換えることのできる動弁装置（可変動弁機構ともいう）が開発され実用化されている。
このような動弁装置において作動特性を切り換える機構の一つとして、例えばエンジンの低速回転時に適したカムプロフィルを備えた低速用カムとエンジンの高速回転時に適したカムプロフィルを備えた高速用カムとを、エンジンの回転状態に応じて選択的に用いて機関弁を開閉作動させるようにしたものが開発されている（例えば、下記の特許文献１参照）。

以下、図３〜図５を用いて従来の動弁装置の構造の一例について説明すると、図３，図４に示すように、エンジンの各気筒上方のシリンダヘッド１０には、各気筒毎に２つの吸気弁１１，１２と２つの排気弁２１，２２とが備えられており、これらの吸気弁１１，１２、排気弁２１，２２を駆動するために動弁装置３０が装備されている。
この動弁装置３０は、吸気弁１１，１２を駆動する吸気弁駆動系と、排気弁２１，２２を駆動する排気弁駆動系とから構成される。吸気弁駆動系は、カムシャフト３１と、カムシャフト３１に固設されたカム３１ａ〜３１ｃと、ロッカシャフト３２と、ロッカシャフト３２に揺動自在に軸支され各カム３１ａ〜３１ｃによって揺動するロッカアーム３３〜３５とをそなえている。排気弁駆動系は、吸気系と共用のカムシャフト３１と、カムシャフト３１に固設されたカム３１ｄ，３１ｅと、ロッカシャフト３６と、ロッカシャフト３６に揺動自在に軸支され各カム３１ｄ，３１ｅによって揺動するロッカアーム３７，３８（図４では省略）とをそなえている。

そして、動弁装置３０の吸気弁駆動系の部分に、連結切換機構４１を有する可変動弁機構４０が設けられている。以下、可変動弁機構４０について簡単に説明する。
吸気弁駆動用のロッカアーム３３〜３５のうち、ロッカアーム３３，３４の一端にはアジャストスクリュ３３ａ，３４ａが介装され、このアジャストスクリュ３３ａ，３４ａを介して吸気弁１１，１２のステム端部がロッカアーム３３，３４の一端部に当接している。そして、これにより吸気弁１１はロッカアーム３３の揺動に応じて開閉し、吸気弁１２はロッカアーム３４の揺動に応じて開閉するようになっている。

また、ロッカアーム３３，３４の他端にはそれぞれローラ３３ｂ，３４ｂが介装されている。また、このローラ３３ｂ，３４ｂはいずれもエンジンの低速回転時に対応した低速用カムプロフィルに形成された低速用カム３１ａ，３１ｂに当接しており、低速用カム３１ａ，３１ｂに応じてロッカアーム３３，３４が揺動すると、吸気弁１１，１２が低速運転時に適した特性で開くようになっている。

一方、ロッカアーム（第２のロッカアーム）３５は、一端の係合突起３５ａがロッカアーム３３，３４に係合可能になっており、他端に設けられたローラ３５ｂは、エンジンの高速回転時に対応した高速用カムプロフィルに形成された高速用カム３１ｃに当接している。
また、図５（ａ），（ｂ）に示すように、ロッカアーム３３，３４側におけるロッカアーム３５の一端が当接しうる部位には、開口部５３をそなえたシリンダ５０が形成され、このシリンダ５０内にはピストン５１が内蔵されている。

シリンダ５０内には、ロッカシャフト３２側から油路（連通路）３２ｂを通じて作動油（ここでは潤滑油が兼用される）が供給されるようになっており、シリンダ５０内に油圧が供給されると、図５（ｂ）に示すように、ピストン５１が上方に移動して開口部５３が閉塞される。また、シリンダ５０内の油圧を大気開放すると、図５（ａ）に示すように、ピストン５１がリターンスプリング５２の付勢力によって下方に移動し、開口部５３が開放される。

そして、このようなシリンダ５０内のピストン５１と、シリンダ５０内の油圧を調整する油圧調整装置（図示略）とから、ロッカアーム３３，３４とロッカアーム３５との連結状態を切り換える連結切換機構４１が構成され、この連結切換機構４１と吸気弁駆動系とから可変動弁機構４０が構成されている。
上述の構成により、油圧調整装置によってシリンダ５０内の油圧が排出されると、シリンダ５０の開口部５３には空間が形成される〔図５（ａ）参照〕。この場合、高速用カム３１ｃによりロッカアーム３５が揺動すると、係合突起３５ａはこの空間内に進入することになるが、ロッカアーム３３，３４自体には接触せず、ロッカアーム３５はいわゆる空振り状態となる（ロッカアーム非係合）。したがって、ロッカアーム３３，３４はそれぞれ対応する低速用カム３１ａ，３１ｂに応じて揺動し、吸気弁１１，１２は低速運転に適した特性で開閉駆動される（低速運転モード）。

一方、油圧調整装置によってシリンダ５０内の油圧が高められるとピストン５１が突出した係合状態となり、シリンダ５０の開口部５３がピストン５１により閉塞される〔図５（ｂ）参照〕。したがって、ロッカアーム３５の揺動時には、ロッカアーム３５の一端の係合突起３５ａはこのピストン５１の側面（係合面）５４に当接してピストン５１を介してロッカアーム３３，３４を揺動させる（ロッカアーム係合）。このとき、ロッカアーム３３，３４は、低速用カム３１ａ，３１ｂに対しては離隔しながら、ロッカアーム３５に駆動されて高速用カム３１ｃに応じて揺動し、吸気弁１１，１２をエンジンの高速運転に対応した特性で開閉する（高速運転モード）。
特開２００３−３４３２２６号公報

ところで上述したような従来の技術では、低速運転モード時（ロッカアーム非係合時）にロッカアーム３５を確実に空振りさせるための空間を必要とすること、及びピストン５１を下方へ押し下げるためのリターンスプリング５２を配設するための空間を必要とすること等の理由からピストン５１には比較的大きい径が要求される。
しかしながら、ピストン径が大きいと運転モード切り換え時（特に高速運転モードから低速運転モードへの切り換え時）に必要な油量が多く必要となり、切り換えに時間がかかるという課題が生じるほか、ピストン５１とロッカアーム３５の係合突起３５ａとの係合状態が不完全なものとなって、バルブを駆動する反力によりピストン５１のリフト途中でピストン５１がはじかれて係合突起３５ａが開口に進入し、低速運転モードに切り換わってしまうおそれがある。そして、このようにピストン５１がはじかれてしまうと、ロッカアーム３３，３４がカムに衝突し、打音が発生するという課題が生じるほか、衝撃が大きい場合にはローラ３４ａ，３４ｂが破損するおそれがある。

本発明は、このような課題に鑑み創案されたもので、低速運転モードと高速運転モードとの切り換えを速やかに且つ確実に行えるようにした、内燃機関の動弁装置を提供することを目的とする。

このため、本発明の内燃機関の動弁装置は、先端が吸気弁又は排気弁の一方に連係され、ロッカシャフトに揺動自在に支承されて第１のカムにより駆動される第１のロッカアームと、前記ロッカシャフトに揺動自在に支承されて前記第１のロッカアームに隣接するように配置され、前記第１のカムと形状の異なる第２のカムにより駆動される第２ロッカアームと、前記第１のロッカアーム及び第２のロッカアームの一方に形成され、前記ロッカシャフトに設けられる連通路により前記ロッカシャフト内に設けられる油路と連通するシリンダと、前記シリンダ内に摺動自在に装着された第１のピストンと、前記第１，第２ロッカアームの他方に突設され前記第１のピストンに係合可能な係合突起と、前記第１ピストンを前記係合突起が係合しない非係合位置に付勢するリターンスプリングと、前記油路からの油圧により前記リターンスプリングの付勢力に抗して前記第１のピストンを前記係合突起が係合する係合位置に変位させる第２のピストンとをそなえ、該第２のピストンは該第１のピストンよりも小径に形成されていることを特徴としている。

なお、第２のピストンは前記連通路内を移動可能に前記ロッカシャフトに内蔵されることが好ましい。

本発明の内燃機関の動弁装置によれば、第２のピストンを設けることにより第１のピストンを切り換えるために必要な油量を低減することができ、第１のピストンの切り換え（特に非係合位置から係合位置への切り換え）時の切り換え時間を大幅に低減することができるという利点がある。
これにより、第１のロッカアームと第２のロッカアームとの係合及び非係合を確実に切り換えることができるようになる。したがって、第１のピストンと係合突起とが半係合の状態になって、その後バルブを駆動する反力により第１のピストンの切り換え途中で第１のピストンが係合突起にはじかれてしまうような事態を確実に回避することができるまた、第１のピストンがはじかれてしまうことに起因する第１ロッカアームとカムとの衝突音、又は打音の発生を抑制でき、動弁系の耐久性が大きく向上する利点がある。

また、第２のピストンを第１のピストンよりも小径にすることにより、第１のピストンを切り換えるために必要な油量をさらに低減することができ、第１のピストンの切り換え時の切り換え時間を大幅に低減することができる。
さらに、第２のピストンをロッカシャフトに内蔵することにより、第２のピストンに働く油にロッカアームの揺動による乱れが生じないため切り換え時間の低減が可能となる。

以下、図面により、本発明の実施の形態について説明すると、図１はその要部を示す模式的な断面図であり、図２はその変形例を示す図である。なお、以下では一部従来技術の説明で用いた図３〜図５を流用して説明する。
この動弁装置は、ピストン位置を切り換る機構に特徴があり、この部分を除いては、すでに図３〜図５を参照して説明した従来技術と同様に構成されている。

つまり、図３に示すように、エンジンの各気筒上方のシリンダヘッド１０には、各気筒毎に２つの吸気弁１１，１２と２つの排気弁２１，２２とが備えられており、これらの吸気弁１１，１２、排気弁２１，２２を駆動するために動弁装置３０が装備されている。
この動弁装置３０は、吸気弁１１，１２を駆動する吸気弁駆動系と、排気弁２１，２２を駆動する排気弁駆動系とに分けられる。

吸気弁駆動系は、カムシャフト３１と、カムシャフト３１に固設されたカム３１ａ〜３１ｃと、吸気用ロッカシャフト３２と、このロッカシャフト３２に揺動自在に軸支され各カム３１ａ〜３１ｃによって揺動するロッカアーム３３〜３５とをそなえている。
排気弁駆動系は、吸気系と共用のカムシャフト３１と、カムシャフト３１に固設されたカム３１ｄ，３１ｅと、排気用ロッカシャフト３６と、このロッカシャフト３６に揺動自在に軸支され各カム３１ｄ，３１ｅによって揺動するロッカアーム３７，３８とをそなえている。

そして、動弁装置３０の吸気弁駆動系の部分に、連結切換機構４１を有する可変動弁機構４０が設けられている。
つまり、吸気弁駆動用のロッカアーム３３〜３５のうちロッカアーム（第１のロッカアーム）３３，３４は一端のアジャストスクリュ３３ａ，３４ａを吸気弁１１，１２のステム端部に当接させており、吸気弁１１はロッカアーム３３の揺動に応じて開閉し、吸気弁１２はロッカアーム３４の揺動に応じて開閉するようになっている。

また、ロッカアーム３３，３４の他端にはそれぞれローラ３３ｂ，３４ｂが介装されている。また、このローラ３３ｂ，３４ｂはいずれもエンジンの低速運転時に対応した低速用カムプロフィルに形成された低速用カム（第１のカム）３１ａ，３１ｂに当接しており、低速用カム３１ａ，３１ｂに応じてロッカアーム３３，３４が揺動すると、吸気弁１１，１２が低速運転時に適した特性で開閉するようになっている。

一方、ロッカアーム（第２のロッカアーム）３５は、一端に突設された係合突起３５ａがロッカアーム３３，３４に係合可能になっており、他端に設けられたローラ３５ｂは、エンジンの高速回転時に対応した高速用カムプロフィルに形成された高速用カム（第２のカム）３１ｃに当接している。
また、図１（ａ），（ｂ）に示すように、ロッカアーム３３，３４側におけるロッカアーム３５の一端が当接しうる部位には、開口部１５３をそなえたシリンダ１５０が形成され、このシリンダ１５０内にはピストン１５１（第１のピストン）が内蔵されている。なお、開口部１５３は本実施形態の形状に限定されるものではなく、係合突起３５ａが揺動しうる空間を確保しうるものであればどのような形状でもよい。

また、ロッカシャフト３２内には油路３２ａが形成されており、この油路３２ａには図示しない油圧源から作動油（ここでは潤滑油が兼用される）が供給されるようになっている。また、ロッカシャフト３２には油路３２ａとシリンダ１５０とを連通接続する連通路３２ｂがロッカシャフト２３の径方向に沿って形成されている。
また、この連通路３２ｂにはピストン１５１の径よりも小径に形成されたピン（第２のピストン）６０が嵌挿されている。このピン６０は連通路３２ｂに対しては僅かに小径に形成されており、油路３２ａ内の作動油圧が低いときにはピン６０はロッカシャフト３２に内蔵された状態となり、作動油圧が高められると、連通路３２ｂ内の液密性を保持しながら内上記ピン６０がロッカシャフト３２外方へ変位可能に構成されている。

そして、このようにピン６０が変位すると、このピン６０の上端がピストン１５１に当接して、リターンスプリング１５２の付勢力に抗してピストン１５１を上方に押し上げるようになっている。これにより、図１（ｂ）に示すように、ピストン１５１が開口部１５３を閉塞するような位置に駆動される。
また、油路３２ａ内を大気解放して油圧を低減すると、図１（ａ）に示すように、ピストン１５１及びピン６０がリターンスプリング１５２の付勢力によって下方に移動し、開口部１５３が開放されるようになっている。

そして、このようなシリンダ１５０内のピストン１５１と、ピストン１５１に当接してピストン１５１位置を切り換えるピン６０と、連通路３２ｂ内の油圧を調整する油圧調整装置（図示省略）とから、ロッカアーム３３，３４とロッカアーム３５との連結状態を切り換える連結切換機構４１が構成され、この連結切換機構４１と吸気弁駆動系とから可変動弁機構４０が構成されている。

このような構成により、油路３２ａ内の油圧が弱められるとピストン１５１が下降して〔図１（ａ）参照〕、シリンダ１５０の開口部１５３には空間が形成される。この場合、ロッカアーム３５が揺動すると、係合突起３５ａはこの空間内に進入することになるが、ロッカアーム３３，３４自体には接触せず、ロッカアーム３５はいわゆる空振り状態となる（ロッカアーム非係合）。したがって、ロッカアーム３３，３４は各対応カム３１ａ，３１ｂに応じて揺動し、吸気弁１１，１２は低速運転に適した特性で開閉駆動される（低速運転モード）。

一方、連通路３２ｂ内の油圧が高められるとピン６０が上昇するとともにピストン１５１が突出状態となり、シリンダ１５０の開口部１５３がピストン１５１により閉塞される〔図１（ｂ）参照〕。したがって、ロッカアーム３５の揺動時には、ロッカアーム３５の一端の係合突起３５ａはこのピストン１５１に当接してピストン１５１を介してロッカアーム３３，３４を揺動させる。このとき、ロッカアーム３３，３４は、各対応カム３１ａ，３１ｂに対しては離隔しながら、ロッカアーム３５に駆動されて高速用カム３１ｃに応じて揺動し、吸気弁１１，１２をエンジンの高速回転時に対応した特性で開閉する（高速運転モード）。

本発明の一実施形態としての内燃機関の動弁装置は、上述のように構成されているので、油圧調整装置（ピストン位置切換装置）によって油路３２内の油圧を高めると、ピン６０が上昇するとともに、このピン６０に押圧されてピストン１５１が突出状態となり〔図１（ｂ）参照〕、シリンダ１５０の開口部１５３にはピストン１５１の係合面１５４が位置するようになって、ロッカアーム３５の揺動時には、ロッカアーム３５の一端の係合突起３５ａはこのピストン１５１の係合面１５４に当接してピストン１５１を介してロッカアーム３３，３４を揺動させるようになる。すなわち、連結切換機構４１が連結状態となって、吸気用のロッカアーム３３，３４がロッカアーム３５と一体に揺動して、高速カム３１ｃのカムプロフィルに応じて吸気弁１１，１２を開閉駆動するような高速運転モードとなる。

油圧調整装置（ピストン位置切換装置）４２によって油路３２ａ内の油圧を弱めると、リターンスプリング１５２の付勢力によりピストン１５１及びピン６０が下降して〔図１（ａ）参照〕、シリンダ１５０の開口部１５３に空間が形成されて、ロッカアーム３５の揺動時には、ロッカアーム３５の一端の係合突起３５ａはこの空間内に進入して、ロッカアーム３３，３４自体には接触しない。これによって、連結切換機構４１は切り離し状態となって、吸気用のロッカアーム３３，３４はロッカアーム３５に影響されることなく揺動して、低速カム３１ａ又は低速カム３１ｂのカムプロフィルに応じて吸気弁１１，１２を開閉駆動する低速運転モードとなる。

特に、本装置では、連結切換機構４１が、ピン６０の変位に応じてピストン１５１位置が切り換えられるような、いわゆる２段ピストンとして構成されているので、ピストン１５１の切換を確実に実行できるようになる。
つまり、ピストン１５１の底面に直接油圧が発生しなくともより油路に近いピン６０の底面に油圧が発生すればピストン１５１を切り換えることができるので、切り換え時のレスポンスの向上を図ることができる。

また、ピストン１５１を油圧により直接切り換え作動させる場合（特に低速運転モードから高速運転モードへ切り換える場合）には、ピストンの１５１の底面積Ｓ１（ピストン径Ｒ１と等価）とピストンストロークＬとの積で求められる容積分の油量が必要とされる。一方、ピストン１５１の切り換え時に必要な油量を低減することができれば、ピストン１５１の切り換え時間を低減することができる。すなわち、この油量を低減できれば、少ない作動油供給量でピストン１５１を切り換えることができるので、切り換え時のレスポンスの向上を図ることができる。

しかしながら、ピストン１５１に要求される強度等を考慮すると、ピストン１５１の更なる小径化やピストンストロークの更なる低減は困難であり、したがって、ピストン１５１の切り換えに必要な油量を低減するのは困難であった。
そこで、本発明ではピストン１５１の下方に小径のピン６０を設けた２段ピストン構造としているのである。このような構成によれば、ピストン１５１を移動させるのに必要な油量はピン６０の底面積Ｓ２（ピン６０の径と等価）とストローク量Ｌとの積となるので、ピン６０の径をピストン１５１よりも小さくすることで、ピストン１５１の切り換え時間（特に低速運転モードから高速運転モードへ切り換え時間）を低減することができるという利点がある。

また、ロッカシャフト３２の油路３２ａから連通路３２ｂを介してシリンダ５０内に油を流入出させた場合、ロッカアームの揺動により油の流れに乱れが生じ、切り換え時間の低減に支障をきたすおそれがあった。
そこで、本発明では、ピン６０をロッカシャフト３２に内蔵する構成としている。このような構成にすれば、ピン６０にはエンジン本体に固定されるロッカシャフト３２内の油路３２ａの油圧が直接働くため、ロッカアームの揺動により油自体が振られることなく、確実な作動油圧を供給でき切り換え時間の低減がさらに行なえる。

これにより、ピストン１５１とロッカアーム３５の係合突起３５ａとが半係合の状態になって、バルブを駆動する反力によりピストン１５１のリフト途中でピストン１５１が係合突起３５ａにはじかれて低速運転モードに切り換わってしまうといった従来技術の課題を解決することができる。また、ピストン１５１がはじかれてしまうことに起因するロッカアーム３３，３４とカムとの衝突音、又は打音の発生を抑制でき、ローラ３４ａ，３４ｂの耐久性が大きく向上するという利点がある。

次に、本実施形態の変形例について図２を用いて説明すると、この変形例では上述の実施形態に対して主にシリンダ１５０やピストン１５１の配設された位置が異なって構成されている。
つまり、上述の実施形態においては、低速用カム３１ａ，３１ｂ（図３参照）により駆動されるロッカアーム３３，３４側にシリンダ１５０，ピストン１５１，ピン６０及びリターンスプリング１５１を設け、高速カム３１ｃによって駆動されるロッカアーム３５に係合突起３５ａを設けている（図１参照）のに対して、本変形例では、図２に示すように、ロッカアーム３３，３４に隣接して配置され、高速用カム３１ｃにより駆動される第２ロッカアーム３５側に、シリンダ１５０，ピストン１５１，ピン６０及びリターンスプリング１５１を設けるとともに、低速用カムにより駆動されるロッカアーム３３，３４側に係合突起３３′，３４′を形成したものであり、これ以外は、上述の実施形態と同様に構成されている。

そして、このように構成した場合であっても、上述の実施形態と同様の作用効果を得ることができる。すなわち、油路３２内の油圧を高めると、ピン６０が上昇するとともに、このピン６０に押圧されてピストン１５１が突出状態となり、ロッカアーム３５の揺動時には、ピストン１５１を介してロッカアーム３３，３４が揺動駆動される（高速運転モード）。

また、油路３２ａ内の油圧を弱めると、リターンスプリング１５２の付勢力によりピストン１５１及びピン６０が下降して、シリンダ１５０の開口部に空間が形成されて、ロッカアーム３５の揺動時には、ロッカアーム３３，３４の係合突起３３′，３４′はこの空間内に進入して、吸気用のロッカアーム３３，３４はロッカアーム３５に影響されることなく、低速カム３１ａ又は低速カム３１ｂのカムプロフィルに応じて揺動駆動される（低速運転モード）。

また、ピストン１５１を移動させるのに必要な油量は、上述した実施形態同様に、ピン６０の底面積Ｓ２（ピン６０の径と等価）とストローク量Ｌとの積となるので、ピン６０の径をピストン１５１よりも小さくすることで、ピストン１５１の切り換え時間が低減される。
これにより、ピストン１５１とロッカアーム３３，３４の係合突起３３′，３４′とが半係合の状態になった後、ピストン１５１が係合突起３３′，３４′にはじかれて低速運転モードに切り換わってしまうような事態を回避することができる。また、ピストン１５１がはじかれてしまうことに起因するロッカアーム３３，３４とカムとの衝突音、又は打音の発生を抑制でき、耐久性が大きく向上するという利点がある。

なお、図２のごとくシリンダ１５０のピストン１５１とピン６０との間となる部位に外部と連通する呼吸穴１５５を設けることにより、ピストン１５１とピン６０の背圧が低減され、切り換え時間がさらに低減される。
以上、本発明の実施形態を説明及びその変形例について説明したが、本発明はかかる実施形態や変形例に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。例えば第２のピストン（ピン）６０の長さは、ピストン１５１のストローク量や油路３２ａの径や連通路３２ｂの長さ等に応じて適宜変更可能である。

本発明の一実施形態にかかる内燃機関の動弁装置の要部を示す模式的な断面図であり、（ａ）はピストンが非係合位置にある時の縦断面図、（ｂ）はピストンが係合位置にある時の縦断面図である。本発明の一実施形態にかかる内燃機関の動弁装置の変形例を示す模式的な断面図である。従来の技術を説明するための図であって、図４のＢ−Ｂ矢視断面図である。従来の技術を説明するための図であって、シリンダヘッド内を示す模式的な側面図である。従来の技術を説明するための図であって、（ａ）は非連結状態を示し、（ｂ）は連結状態を示す。

符号の説明

１１，１２吸気弁
２１，２２排気弁
３１ａ，３１ｂ低速カム（第１のカム）
３１ｃ高速カム（第２のカム）
３２吸気側ロッカシャフト（第１のロッカシャフト）
３３，３４第１のロッカアーム
３５第２のロッカアーム
３５ａ係合突起
３６吸気側ロッカシャフト（第２のロッカシャフト）
４１連結切換機構
６０ピン（第２のピストン）
１５０シリンダ
１５１ピストン（第１のピストン）
１５２リターンスプリング
１５３開口部
１５４ピストン１５１の側面（係合部）

Claims

先端が吸気弁又は排気弁の一方に連係され、ロッカシャフトに揺動自在に支承されて第１のカムにより駆動される第１のロッカアームと、
前記ロッカシャフトに揺動自在に支承されて前記第１のロッカアームに隣接するように配置され、前記第１のカムと形状の異なる第２のカムにより駆動される第２のロッカアームと、
前記第１及び第２のロッカアームの一方に形成され、前記ロッカシャフトに設けられる連通路により前記ロッカシャフト内に設けられる油路と連通するシリンダと、
前記シリンダ内に摺動自在に装着された第１のピストンと、
前記第１，第２のロッカアームの他方に突設され前記第１のピストンに形成された係合部に係合可能な係合突起と、
前記第１のピストンを前記係合突起が係合しない非係合位置に付勢するリターンスプリングと、
前記油路からの油圧により前記リターンスプリングの付勢力に抗して前記第１のピストンを前記係合突起が係合する係合位置に変位させる第２のピストンとをそなえ、
該第２のピストンは該第１のピストンよりも小径に形成されている
ことを特徴とする、内燃機関の動弁装置。
該第２のピストンは該連通路内を移動可能に前記ロッカシャフトに内蔵されることを特徴とする、請求項１記載の内燃機関の動弁装置。