JP4223693B2

JP4223693B2 - Vehicle slope start assist device

Info

Publication number: JP4223693B2
Application number: JP2001093251A
Authority: JP
Inventors: 英司井上; 巧篠島
Original assignee: Isuzu Motors Ltd
Current assignee: Isuzu Motors Ltd
Priority date: 2001-03-28
Filing date: 2001-03-28
Publication date: 2009-02-12
Anticipated expiration: 2021-03-28
Also published as: JP2002283983A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ブレーキペダルを踏み込んで停止した場合にブレーキペダルを放した後でもブレーキ力を保持し、発進時に保持していたブレーキ力を解放するようにした車両の坂道発進補助装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両の坂道発進補助装置(Hill Start Aid:以下ＨＳＡと略称することもある) とは、サイドブレーキ（パーキングブレーキ）を使用しなくとも坂道発進を容易に行えるようにしたものである。かかるＨＳＡをエンジンと変速機との間に流体継手（トルクコンバータを含む）を介設した車両（所謂トルクコンバータ付き車両）に適用する場合、ブレーキペダルを踏み込んで停止したときにブレーキペダルを放した後でもブレーキ力を保持し、爾後、アクセルペダルを踏み込んだとき保持していたブレーキ力を解放するようにする。
【０００３】
具体的には、ブレーキペダルにより作動されるマスタシリンダとホイールのブレーキを作動するホイールシリンダとの間の流体圧通路に、通路内を閉じることでそのときのブレーキ力を保持する制動力保持弁を介設し、図５に示すように、ブレーキペダルが踏み込まれたこと及び車両が停止したこと並びにギヤがニュートラルであることを検出したとき、上記制動力保持弁を閉じてブレーキペダルを放した後でもブレーキ力を保持し、爾後、図６に示すようにギヤイン状態でアクセルペダルを踏み込んだとき制動力保持弁を開く（ＨＳＡを解除する）ようにしている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、図５に示すように、ギヤがニュートラル状態で停車したときのみＨＳＡを作動させる（制動力保持弁を閉じる）のでは、ギヤイン状態で停車した場合であってもシフトレバーを動かしてギヤをニュートラルにしなければＨＳＡを作動させることができず、操作が繁雑となる。
【０００５】
また、ギヤがニュートラル状態で停車してＨＳＡが作動した後、シフトレバーを動かして発進段にギヤインすると、ギヤインにより生じるクリープ力がＨＳＡの作動によるブレーキ力よりも大きい場合、クリープ力によって車両が運転者の意思（ＨＳＡが作動しているのだから車両は停止しているはずという意思）に反して動き出すことになる。
【０００６】
これを回避するためには、図７に示すように、「ブレーキ踏込？」のステップの次に「ブレーキ圧＞Ｐ₁ 」のステップを設け、流体圧通路内のブレーキ圧が発進段のクリープ力に対抗できる所定の圧力Ｐ₁ 以上となったときのみＨＳＡの作動を許可することが考えられが、装置および制御が複雑化する。
【０００７】
以上の事情を考慮して創案された本発明の目的は、車両停止後にギヤをいちいちニュートラルにすることなくギヤイン状態のままＨＳＡを作動でき、その際にブレーキ踏込圧を検出することなくクリープ力による車両の動き出しを防止できる車両の坂道発進補助装置を提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために本発明に係る車両の坂道発進補助装置は、エンジンと変速機との間に介設され変速機のギヤイン時に所定のクリープ力を生じさせる流体継手と、ブレーキの流体圧通路に介設されその通路内を閉じることでそのときのブレーキ力を保持する制動力保持装置と、上記変速機のギヤイン又はニュートラルを検出するギヤインセンサと、ブレーキペダルの踏み込みを検出するブレーキセンサと、車両の停止を検出する車速センサと、上記制動力保持装置の作動・解除を制御する制御装置とを有する車両の坂道発進補助装置であって、該制御装置は、上記ブレーキセンサが上記ブレーキペダルの踏み込みを検出すると共に上記車速センサが車両の停止を検出したとき、上記制動力保持装置の作動許容をし、その後、上記ブレーキセンサが上記ブレーキペダルの踏み込みを検出すると共に上記ギヤインセンサが上記変速機のニュートラルを検出した後にギヤインを検出したとき、上記制動力保持装置の解除許可をするものである。
【０００９】
本発明によれば、制御装置は、ブレーキペダルの踏込と車両の停止とを検出したとき、変速機がギヤインであるかニュートラルであるかを問わず、制動力保持装置の作動を許容する。ここで、ギヤイン状態で車両が停止するということは、クリープ力に勝るフットブレーキ力で停車しているため、そのフットブレーキ踏込圧力を制動力保持装置を作動することで保持すれば、クリープ力による車両を動き出しを防止でき、その際ブレーキ踏込圧力を検出する必要はない。すなわち、本発明によれば、車両停止後にギヤをいちいちニュートラルにすることなくギヤイン状態のままＨＳＡを作動でき、その際にブレーキ踏込圧力を検出することなくクリープ力による車両の動き出しを防止できる。
【００１０】
ところで、このようにブレーキペダルの踏み込み、ギヤインおよび停車でＨＳＡを作動させると、その解除はアクセルペダルの踏み込みのみとなってしまう。これでは、ギヤイン時にブレーキペダルの踏み込みを緩めることでクリープ力で発進することが不可能となり、トルクコンバータ付き車両のメリットであるクリープ発進・走行ができない。特に、下り坂の発進時に、ブレーキペダルを緩めるだけでは発進できずアクセルペダルを踏み込まないと発進できないのでは、従来の従来のトルクコンバータ付き車両の運転に慣れた運転者の意思に反するばかりでなく車両の急発進を招き、好ましくない。
【００１１】
そこで、本発明では、ギヤイン状態で停車しＨＳＡを作動した場合に、一旦ギヤをニュートラルに操作してからフットブレーキを踏みながらギヤイン操作を行ったとき、ＨＳＡを解除するようにした。これにより、ギヤイン状態でブレーキペダルの踏み込みを緩めることでクリープ力で発進することが可能となり、下り坂発進時の飛出し感の発生も回避できる。
【００１３】
【発明の実施の形態】
本発明の一実施形態を添付図面に基いて説明する。
【００１４】
図３は、本実施形態に係る車両の坂道発進補助装置のブロック構成図である。図示するように、エンジン１には、クラッチ機構２を介して変速機３が接続されている。クラッチ機構２は、図４に示すように、流体継手４（フルードカップリング：トルクコンバータを含む）と湿式多板クラッチ５（変速クラッチ）とからなる。
【００１５】
流体継手４は、エンジン１の出力軸６（クランク軸）に接続されたポンプ部７と、ポンプ部７に対向されクラッチ入力軸８に接続されたタービン部９と、タービン部９とポンプ部７との間に介設されたステータ部１０と、ポンプ部７とタービン部９との連結・切離を行うロックアップ部１１とを有する。また、湿式多板クラッチ５は、クラッチ入力軸８と変速機３の入力軸１２とを断接するものであり、変速機３の変速作動中に断され変速完了後に接される。
【００１６】
このクラッチ機構２によれば、エンジン１が運転されてその出力軸６（クランク軸）が回転されているとき、ロックアップ部１１が切られていると、流体継手４を介してクラッチ入力軸８が回転され、ロックアップ部１１が繋がれていると、クラッチ入力軸８がエンジン出力軸６と一体回転される。また、湿式多板クラッチ５が切られていると、クラッチ入力軸８の回転が変速機３の入力軸１２に伝達されず、湿式多板クラッチ５が繋がれていると、クラッチ入力軸８の回転が変速機３の入力軸１２に伝達される。
【００１７】
変速機３は、入力軸１２と、これと同軸に配置された出力軸１３と、これらに平行に配置された副軸１４とを有する。入力軸１２には、入力主ギヤ１５が設けられている。出力軸１３には、１速主ギヤ１６と、２速主ギヤ１７と、３速主ギヤ１８と、４速主ギヤ１９と、リバース主ギヤ２０とが夫々軸支されていると共に、６速主ギヤ２１が固設されている。副軸１４には、入力主ギヤ１５に噛合する入力副ギヤ２２と、１速主ギヤ１６に噛合する１速副ギヤ２３と、２速主ギヤ１７に噛合する２速副ギヤ２４と、３速主ギヤ１８に噛合する３速副ギヤ２５と、４速主ギヤ１９に噛合する４速副ギヤ２６と、リバース主ギヤ２０にアイドルギヤ２７を介して噛合するリバース副ギヤ２８とが夫々固設されていると共に、６速主ギヤ２１に噛合する６速副ギヤ２９が軸支されている。
【００１８】
この変速機３によれば、出力軸１３に固定されたハブ３０にスプライン噛合されたスリーブ３１を、リバース主ギヤ２０のドグ３２にスプライン噛合すると、出力軸１３がリバース回転し、上記スリーブ３１を１速主ギヤ１６のドグ３３にスプライン噛合すると、出力軸１３が１速相当で回転する。そして、出力軸１３に固定されたハブ３４にスプライン噛合されたスリーブ３５を、２速主ギヤ１７のドグ３６にスプライン噛合すると、出力軸１３が２速相当で回転し、上記スリーブ３５を３速主ギヤ１８のドグ３７にスプライン噛合すると、出力軸１３が３速相当で回転する。
【００１９】
そして、出力軸１３に固定されたハブ３８にスプライン噛合されたスリーブ３９を、４速主ギヤ１９のドグ４０にスプライン噛合すると、出力軸１３が４速相当で回転し、上記スリーブ３９を入力主ギヤ１５のドグ４１にスプライン噛合すると、出力軸１３が５速相当（直結）で回転する。そして、副軸１４に固定されたハブ４２にスプライン噛合されたスリーブ４３を、６速副ギヤ２９のドグ４４にスプライン噛合すると、出力軸１３が６速相当で回転する。
【００２０】
上記各スリーブ３１、３５、３９、４３は、図示しないシフトフォークおよびシフトロッドを介して、運転室内の図３に示すシフトレバー４５によって操作される。このとき、各スリーブ３１等の操作中は変速が可能となるように湿式多板クラッチ５が切られ、操作終了後にはエンジン１の動力を車輪５８に伝達すべく湿式多板クラッチ５が繋がれるようになっている。また、各スリーブ３１、３５、３９、４３とドグ３２、３３、３６、３７、４０、４１、４４との間には、図示しないシンクロ機構が設けられている。
【００２１】
図３に示すように、変速機３には、シフトロッドの位置に基づいて、ギヤがニュートラル（各スリーブ３１、３５、３９、４３がいずれのドグ３２、３３、３６、３７、４０、４１、４４にもスプライン噛合していない状態）であることを検出するニュートラルセンサ４６が設けられている。このニュートラルセンサ４６は、逆をいえば変速機３のギヤインの有無を検出するギヤインセンサ４６となる。
【００２２】
また、変速機３には、図３および図４に示すように、車速センサ４７が設けられている。車速センサ４７は、変速機３の出力軸１３の回転数(rpm) に基づいて車速を算出するものである。また、エンジン１には、図３に示すように、エンジン１が運転状態にあるか否か検出するエンジンセンサ４８が設けられている。エンジンセンサ４８は、クランク軸にベルトやギヤを介して駆動されるＡＣＧ（交流発電機）からの出力に基づいてエンジン１が運転状態にあるか否かを検出する。
【００２３】
また、パーキングブレーキ（サイドブレーキ）には、パーキングブレーキが掛けられているか否かを検出するパーキングブレーキセンサ４９が設けられている。パーキングブレーキセンサ４９は、例えばパーキングブレーキレバー５０が所定角度回動されたときオンされるリミットスイッチ等からなる。
【００２４】
また、ブレーキペダル５１には、ブレーキペダル５１の踏み込みを検出するブレーキセンサ５２が設けられている。ブレーキセンサ５２は、例えばブレーキペダル５１が所定角度踏み込まれたときオンされるリミットスイッチでもよく、あるいは後述するブレーキ流体圧通路６０の内部圧力が所定圧力（0.5Kg/cm² 等）以上となったときオンされる圧力スイッチでもよい。ブレーキセンサ５２のオンはストップランプの点灯と連動している。
【００２５】
また、アクセルペダル５３には、アクセルペダル５３がアイドル位置であるか否かを検出するアクセルセンサ５４が設けられている。アクセルセンサ５４は、例えばアクセルペダル５３がアイドル位置のときにオンされるリミットスイッチ等からなり、アクセルペダル５３の踏み込みを検出するものである。
【００２６】
また、運転室内には、車両の坂道発進補助装置（ＨＳＡ）の作動を解除するＨＳＡ解除スイッチ５５が設けられている。ＨＳＡ解除スイッチ５５がオンされると、ＨＳＡは作動しなくなり、ＨＳＡが装備されていない通常の車両を同様の挙動を示すようになる。
【００２７】
また、図３に示すように、クラッチ機構２には、エンジン１の回転数を検出するエンジン回転センサ６４が設けられている。エンジン回転センサ６４は、図４にも示すように、エンジン１の出力軸６（クランク軸）に連結されたポンプ部７の回転数を検出し、エンジン１の回転数を検出するものである。以上説明した各センサやスイッチ等は、図３に示すように、制御部５６（コントローラ）に接続されている。
【００２８】
また、ブレーキペダル５１には、これにより作動されるマスタシリンダ５７が連結され、ホイール（車輪）５８のブレーキには、そのブレーキを作動するホイールシリンダ５９が連結されている。そして、マスタシリンダ５７とホイールシリンダ５９とは、流体圧通路６０を介して接続されている。流体圧通路６０には、通路６０内を閉じることでそのときのブレーキ力を保持し、通路６０内を開くことでそのブレーキ力を解放する制動力保持弁６１が開閉自在に設けられている。
【００２９】
制動力保持弁６１は、制御部５６からの指令に応じて後述のように開閉作動される。制御部５６は、本実施形態では図１に示すフローによってＨＳＡの作動すなわち制動力保持弁６１の閉弁を許可する。
【００３０】
先ず、ステップ１では、車速が0.5Km/h 以下であるか判断する。この判断は、車両が略停止しているか否かを検出するものであり、図３および図４に示す車速センサ４７からの出力に基づいてなされる。車速が0.5Km/h 以下でなければ終了に向かい、車速が0.5Km/h 以下ならばステップ２に向かう。ＨＳＡの作動は車両停止が前提だからである。
【００３１】
ステップ２では、停車直前の減速度が所定値より小さいか判断される。この判断は、車輪５８がブレーキによってロックしているか否かを検出するものであり、車速センサ４７からの出力を時間微分して行われる。減速度が小さくなければ即ち減速度が大きいと、ステップ１で車速センサ４７が車速が0.5Km/h 以下を検出しても車輪５８がロックしている可能性があるので、ＨＳＡを作動させずに終了に向かい、減速度が小さければ、ステップ３に向かう。
【００３２】
ステップ３では、ブレーキペダル５１が踏み込まれたか判断する。この判断は、ブレーキセンサ５２（ブレーキペダル５１に設けられたリミットスイッチ）や、ブレーキ流体圧通路６０に設けられた図示しない圧力スイッチ（設定圧力＝0.5Kg/cm² 等）によってなされる。ブレーキペダル５１が踏み込まれていなければ終了に向かい、ブレーキペダル５１が踏み込まれていればステップ４に向かう。すなわち、ＨＳＡはブレーキペダル５１が踏み込まれていないと作動しないのである。
【００３３】
ステップ４では、パーキングブレーキがオフであるか判断する。この判断は、パーキングブレーキレバー５０に設けられたパーキングブレーキセンサ４９の出力に基づいてなされる。パーキングブレーキがオフでなければ即ちパーキングブレーキがオンなら終了に向かい、パーキングブレーキがオフならステップ５に向かう。パーキングブレーキがオンならば、ＨＳＡを作動させなくとも車両を停止させることができるからである。
【００３４】
ステップ５では、ＨＳＡ解除スイッチ５５がオフであるか判断する。この判断は、運転室内に設けられたＨＳＡ解除スイッチ５５の出力に基づいてなされ、ＨＳＡ解除スイッチ５５がオフでなければ即ちオンならば終了に向かい、ＨＳＡ解除スイッチ５５がオフならばステップ２７に向かう。運転者の意思を反映したものである。すなわち、ＨＳＡの作動条件が揃っても、運転者がＨＳＡを作動させたくないと思ってＨＳＡ解除スイッチ５５をオンしたときには、ＨＳＡは作動しない。
【００３５】
ステップ６では、エンジン１が運転されているか判断する。この判断は、エンジンセンサ４８（ＡＣＧの出力センサ）によってなされ、エンジン１が運転されてなければ終了に向かい、エンジン１が運転中であればステップ７に向かう。エンジン１が停止していれば、停車後の再発進に備える必要はなく、ＨＳＡを作動させる必要がないからである。
【００３６】
ステップ７では、本システムの故障診断を行い、システムが正常であるか判断される。この故障診断は、図３に示す各センサ４６、４７、４８、４９、５２、５４、５５等が正常であるか否かを夫々検出して行う。そして、異常であれば終了に向かい、正常であればステップ８に向かう。システムの異常時にＨＳＡを作動させようとしても、正常な作動は不可能だからである。
【００３７】
ステップ８では、ギヤがニュートラルか判断する。この判断は、変速機３のニュートラルセンサ（ギヤインセンサ）４６からの出力によってなされる。ギヤがニュートラルならばステップ９に向かい、ギヤＮ（ニュートラル）フラグがセットされて、ステップ１０にてＨＳＡが作動される（制動力保持弁６１が閉じられる）。これにより、そのときブレーキペダル５１が踏み込まれて発生したブレーキ力が、ブレーキペダル５１から足を放した後も保持され、車両の停止が保持される。
【００３８】
ステップ８にて、ギヤがニュートラルでなければ即ちギヤイン状態ならばステップ１１に向かう。ステップ１１では、アクセルペダル５３がアイドル位置か判断される。この判断は、アクセルセンサ５４の出力に基づいてなされる。そして、アクセルペダル５３がアイドル位置ならば、ステップ１０に向かい、ＨＳＡが作動される（制動力保持弁６１が閉じられる）。これにより、ギヤイン状態であってもアクセルペダル５３がアイドル位置ならば、そのときブレーキペダル５１が踏み込まれて発生したブレーキ力が、ブレーキペダル５１から足を放した後も保持され、車両の停止が保持される。
【００３９】
ここで、ギヤイン状態で車両が停止するということは、クリープ力に勝るフットブレーキ力で停車しているため、そのフットブレーキ踏込圧力（ブレーキ流体圧通路６０内の圧力）を図３に示す制動力保持弁６１を閉弁することで保持すれば、クリープ力による車両を動き出しを防止でき、その際クリープ力に勝るブレーキ踏込圧力を検出する必要はない。すなわち、本実施形態によれば、車両停止後にギヤをいちいちニュートラルにすることなくギヤイン状態のままＨＳＡを作動でき、その際にブレーキ踏込圧力を検出することなくクリープ力による車両の動き出しを防止できる。
【００４０】
他方、ステップ１１にて、アクセルペダル５３がアイドル位置でなければ即ちアクセルペダル５３が踏み込まれていれば、ＨＳＡを作動することなく終了へ向かう。アクセルペダル５３が踏み込まれているということは、運転者に発進の意思があると考えられ、ＨＳＡを作動させる必要はないからである。
【００４１】
次に、図２にＨＳＡ解除条件（制動力保持弁６１の開弁条件）を示す。
【００４２】
先ず、ステップ２１では、パーキングブレーキがオンか判断される。この判断は、パーキングブレーキセンサ４９の出力に基づいてなされる。そして、パーキングブレーキがオンなら、ステップ２７へ向かい、ＨＳＡが解除（制動力保持弁６１が開弁）される。パーキングブレーキがオンならば、ＨＳＡを解除しても車両を停止させることができるからである。他方、パーキングブレーキがオンでなければステップ２２に向かう。
【００４３】
ステップ２２では、車速が4.5Km/h 以上であるか判断する。この判断は、車速センサ４７からの出力に基づいてなされる。そして、車速が4.5Km/h 以上であれば、ステップ２７へ向かい、ＨＳＡが解除（制動力保持弁６１が開弁）される。車速が4.5Km/h 以上ならば、ＨＳＡによるブレーキ力を発生させる必要がないからである。他方、車速が4.5Km/h より低ければステップ２３に向かう。
【００４４】
ステップ２３では、ＨＳＡ解除スイッチ５５がオンか判断する。この判断は、運転室内に設けられたＨＳＡ解除スイッチ５５の出力に基づいてなされる。そして、ＨＳＡ解除スイッチ５５がオンなら、ステップ２７へ向かい、ＨＳＡが解除（制動力保持弁６１が開弁）される。運転者の意思を反映したものである。他方、ＨＳＡ解除スイッチ５５がオフならばステップ２４に向かう。
【００４５】
ステップ２４では、ギヤがニュートラルか判断する。この判断は、変速機３のニュートラルセンサ（ギヤインセンサ）４６からの出力に基づいてなされる。そして、ギヤがニュートラルであれば、ステップ２８にてギヤＮフラグをセットして終了に向かい、ＨＳＡを解除しない。ギヤがニュートラルであるということは運転者に車両発進の意思はなく、ＨＳＡの作動を保持（制動力保持弁６１の閉弁を保持）すべきだからである。
【００４６】
他方、ギヤがニュートラルでなければ即ちギヤイン状態ならステップ２５に向かう。ステップ２５では、ギヤＮフラグがセットされているか否か判断する。そして、ギヤＮフラグがセットされていなければ、ステップ２９に向かう。ステップ２９では、アクセルペダル５３が踏み込まれたかアクセルセンサ５４によって判断される。そして、アクセルペダル５３がある程度以上（例えば３％以上）踏み込まれていれば、ステップ２７に向かいＨＳＡが解除され、さもなければＨＳＡを解除することなく終了に向かう。
【００４７】
また、ステップ２５にて、ギヤＮフラグがセットされていれば、ステップ２６に向かう。ステップ２６では、ブレーキペダル５１が踏み込まれたか判断される。この判断は、ブレーキセンサ５２（ブレーキペダル５１に設けられたリミットスイッチ）や、ブレーキ流体圧通路６０に設けられた図示しない圧力スイッチ（設定圧力＝0.5Kg/cm² 等）によってなされる。そして、ブレーキペダル５１が踏み込まれていれば、ステップ２７に向かいＨＳＡが解除され、さもなければステップ２９に向かう。
【００４８】
ステップ２９では、既述のように、アクセルペダル５３が踏み込まれたかアクセルセンサ５４によって判断される。そして、アクセルペダル５３がある程度以上（例えば３％以上）踏み込まれていれば、ステップ２７に向かいＨＳＡが解除され、さもなければＨＳＡを解除することなく終了に向かう。
【００４９】
かかるＨＳＡ解除制御を採用した理由を述べる。
【００５０】
図１に示すように、ブレーキペダル５１の踏み込み（ステップ３）、ギヤイン（ステップ８、１１）および停車（ステップ１）でＨＳＡを作動させると、その解除はアクセルペダル５３の踏み込みのみとならざるを得ない。何故なら、仮にブレーキペダル５１の踏み込みによりＨＳＡを解除するようにすると、その他にギヤインおよび停車がＨＳＡ解除の条件となるため、ＨＳＡ解除条件がＨＳＡ作動条件と重なってしまい、制御干渉するからである。
【００５１】
しかしながら、ＨＳＡの解除をアクセルペダル５３の踏み込みによって行うとすると、ギヤイン時にブレーキペダル５１の踏み込みを緩めることでクリープ力で発進することが不可能となり、トルクコンバータ付き車両のメリットであるクリープ発進・走行ができない。特に、下り坂の発進時に、ブレーキペダル５１を緩めるだけでは発進できずアクセルペダル５３を踏み込まないと発進できないのでは、従来の従来のトルクコンバータ付き車両の運転に慣れた運転者の意思に反するばかりでなく車両の急発進を招き、好ましくない。
【００５２】
そこで、図１に示すギヤイン状態で停車しＨＳＡを作動した場合（ステップ８、１１、１０）には、図２にステップ２４、２５、２９に示すようにそのまま（ギヤインのまま）アクセルペダル５３を踏み込むか、またはステップ２４、２５、２６に示すように一旦ギヤをニュートラルに操作してからフットブレーキ５１を踏みながらギヤイン操作を行ったとき、ＨＳＡを解除するようにした。これにより、ギヤイン状態でブレーキペダル５１の踏み込みを緩めることでクリープ力で発進することが可能となり、下り坂発進時の飛出し感の発生も回避できる。
【００５３】
すなわち、図３に示す制御部５６は、ギヤインセンサ４６が変速機３のギヤインを検出しアクセルペダルセンサ５４がアクセルペダル５３の踏み込みを検出したとき（ステップ２４、２５、２９、２７）、またはブレーキセンサ５２がブレーキペダル５１の踏み込みを検出しギヤインセンサ４６が変速機３のニュートラルを検出した後にギヤインを検出したとき（ステップ２４、２５、２６、２７）、制動力保持弁６１の開弁を許容する。
【００５４】
こうすれば、ＨＳＡ解除条件がＨＳＡ作動条件と重なり合って干渉することはなく、トルクコンバータ付き車両のメリットであるブレーキペダル５１を緩めることによるクリープ発進・走行が可能となる。すなわち、本実施形態によれば、ＨＳＡの作動後（制動力保持弁６１の閉弁後）にアクセルペダル５３を踏み込んでもブレーキペダル５１を踏み込んでもクリープ力で発進することができ、その際にＨＳＡの作動と解除とが制御干渉することはない。
【００５５】
なお、本実施形態では、変速機３に図４に示すような２軸式のマニュアルトランスミッションを用い、クラッチ機構２に湿式多板クラッチ５と流体継手４とを用いたものを採用したが、これに限らず変速機３に２軸式マニュアルトランスミッションの代わりに遊星歯車式のオートマチックトランスミッションを用い、クラッチ機構２には湿式多板クラッチ５を省略して流体継手４のみを採用してもよい。要は、本発明は、流体継手４を用いたことによるクリープ力の問題についてのものであり、流体継手４を有していれば変速機３はどのような機構（ベルト式ＣＶＴやハーフトロイドＣＶＴ等）でも構わない。
【００５６】
【発明の効果】
以上説明したように本発明に係る車両の坂道発進補助装置によれば、次のような効果を発揮できる。
（１）変速機のギヤイン時に所定のクリープ力を生じさせる流体継手を備えた車両において、車両停止後にギヤをいちいちニュートラルにすることなくギヤイン状態のままＨＳＡを作動でき、その際にブレーキ踏込圧を検出することなくクリープ力による車両の動き出しを防止できる。
（２）ＨＳＡの作動後（制動力保持弁の閉弁後）に、ブレーキペダルを踏み込み、変速機をニュートラルからギヤインすることで、クリープ力で発進することができ、その際にＨＳＡの作動と解除との制御干渉を回避できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態に係る車両の坂道発進補助装置（ＨＳＡ）の作動条件を示すフロー図である。
【図２】上記ＨＳＡの解除条件を示すフロー図である。
【図３】上記ＨＳＡのシステムを示す概要図である。
【図４】上記ＨＳＡの変速機とクラッチ機構とを示す説明図である。
【図５】本発明者が開発中のＨＳＡの作動条件を示すフロー図である。
【図６】本発明者が開発中のＨＳＡの解除条件を示すフロー図である。
【図７】本発明者が開発中の別のＨＳＡの作動条件を示すフロー図である。
【符号の説明】
１エンジン
３変速機
４流体継手
４６ギヤインセンサ（ニュートラルセンサ）
４７速度センサ
５１ブレーキペダル
５２ブレーキセンサ
５３アクセルペダル
５４アクセルセンサ
５６制御部
６０流体圧通路
６１制動力保持弁[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
TECHNICAL FIELD The present invention relates to a vehicle start assist device for a vehicle on which a brake force is maintained even after the brake pedal is released when the brake pedal is depressed to stop, and the brake force retained at the time of starting is released.
[0002]
[Prior art]
A vehicle start assist device (Hill Start Aid: hereinafter also abbreviated as HSA) is one that can easily start a hill without using a side brake (parking brake). When such HSA is applied to a vehicle (a vehicle with a torque converter) in which a fluid coupling (including a torque converter) is interposed between the engine and the transmission, the brake pedal is released when the brake pedal is depressed and stopped. After that, keep the braking force, and then release the braking force that was held when the accelerator pedal was depressed.
[0003]
Specifically, a braking force holding valve that holds the braking force at that time by closing the passage in the fluid pressure passage between the master cylinder operated by the brake pedal and the wheel cylinder that operates the brake of the wheel. As shown in FIG. 5, after detecting that the brake pedal is depressed, the vehicle is stopped, and the gear is neutral, the brake force holding valve is closed and the brake pedal is released. However, the braking force is maintained, and after that, as shown in FIG. 6, when the accelerator pedal is depressed in the gear-in state, the braking force holding valve is opened (HSA is released).
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
However, as shown in FIG. 5, when the HSA is operated only when the gear is stopped in the neutral state (the braking force holding valve is closed), even if the vehicle is stopped in the gear-in state, the shift lever is moved to move the gear. If it is not neutral, the HSA cannot be operated, and the operation becomes complicated.
[0005]
In addition, when the gear is stopped in the neutral state and the HSA is operated, when the shift lever is moved and geared in to the starting stage, if the creep force generated by the gear-in is greater than the braking force generated by the operation of the HSA, the vehicle is driven by the creep force. Will move against the intention of the person (the intention that the vehicle should be stopped because the HSA is operating).
[0006]
In order to avoid this, as shown in FIG. 7, “brake pressure> P ₁ A predetermined pressure P at which the brake pressure in the fluid pressure passage can counter the creep force of the starting stage. ₁ It is conceivable to permit the operation of the HSA only when the above is reached, but the apparatus and control are complicated.
[0007]
The object of the present invention, which was created in view of the above circumstances, is that the HSA can be operated in the gear-in state without stopping the gear after each stop of the vehicle, and at this time, the creep force is detected without detecting the brake depression pressure. An object of the present invention is to provide a vehicle slope starting assistance device that can prevent the vehicle from starting to move.
[0008]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve the above object, a vehicle slope start assisting device according to the present invention includes a fluid coupling interposed between an engine and a transmission that generates a predetermined creep force when the transmission is geared in, and a fluid pressure of a brake. A braking force holding device that is interposed in the passage and holds the braking force at that time by closing the passage, a gear-in sensor that detects gear-in or neutral of the transmission, and a brake sensor that detects depression of the brake pedal When, A vehicle slope start assisting device having a vehicle speed sensor for detecting a stop of the vehicle and a control device for controlling the operation / release of the braking force holding device, the control device comprising: When the depression is detected and the vehicle speed sensor detects the stop of the vehicle, the braking force holding device is allowed to operate, and thereafter , The brake sensor When the depression of the brake pedal is detected and the gear-in sensor detects a gear-in after detecting the neutral of the transmission, the brake force holding device is permitted to be released.
[0009]
According to the present invention, when the control device detects the depression of the brake pedal and the stop of the vehicle, the control device allows the operation of the braking force holding device regardless of whether the transmission is gear-in or neutral. Here, when the vehicle stops in a gear-in state, the vehicle is stopped with a foot brake force that exceeds the creep force. Therefore, if the foot brake stepping pressure is maintained by operating the braking force holding device, It is possible to prevent the vehicle from moving, and it is not necessary to detect the brake depression pressure. That is, according to the present invention, the HSA can be operated in the gear-in state without neutralizing the gear after stopping the vehicle, and the vehicle can be prevented from moving due to the creep force without detecting the brake depression pressure at that time.
[0010]
By the way, when the HSA is operated by depressing the brake pedal, gearing in, and stopping in this way, the release is only the depression of the accelerator pedal. This makes it impossible to start with the creep force by loosening the brake pedal during gear-in, and creep start / run, which is a merit of a vehicle with a torque converter, cannot be performed. In particular, when starting downhill, you cannot start by simply releasing the brake pedal, and you cannot start without depressing the accelerator pedal. This is not only contrary to the will of drivers who are used to driving conventional vehicles with torque converters. The vehicle is suddenly started, which is not preferable.
[0011]
Therefore, in the present invention, when the vehicle is stopped in the gear-in state and the HSA is operated. Once, When the gear-in operation was performed while stepping on the foot brake after the gear was operated in neutral, the HSA was released. As a result, it is possible to start with a creep force by loosening the depression of the brake pedal in the gear-in state, and it is also possible to avoid the occurrence of a jumping feeling when starting downhill.
[0013]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
An embodiment of the present invention will be described with reference to the accompanying drawings.
[0014]
FIG. 3 is a block diagram of the vehicle slope starting assistance device according to this embodiment. As shown in the figure, a transmission 3 is connected to the engine 1 via a clutch mechanism 2. As shown in FIG. 4, the clutch mechanism 2 includes a fluid coupling 4 (fluid coupling: including a torque converter) and a wet multi-plate clutch 5 (transmission clutch).
[0015]
The fluid coupling 4 includes a pump unit 7 connected to the output shaft 6 (crankshaft) of the engine 1, a turbine unit 9 opposed to the pump unit 7 and connected to the clutch input shaft 8, and the turbine unit 9 and the pump unit 7. And a lockup portion 11 that connects and disconnects the pump portion 7 and the turbine portion 9. The wet multi-plate clutch 5 connects and disconnects the clutch input shaft 8 and the input shaft 12 of the transmission 3, and is disconnected during the shifting operation of the transmission 3 and is contacted after completion of the shift.
[0016]
According to this clutch mechanism 2, when the engine 1 is operated and its output shaft 6 (crankshaft) is rotated, if the lockup portion 11 is cut, the clutch input shaft 8 is connected via the fluid coupling 4. Is rotated and the lockup portion 11 is connected, the clutch input shaft 8 is rotated integrally with the engine output shaft 6. If the wet multi-plate clutch 5 is disengaged, the rotation of the clutch input shaft 8 is not transmitted to the input shaft 12 of the transmission 3, and if the wet multi-plate clutch 5 is connected, the clutch input shaft 8 The rotation is transmitted to the input shaft 12 of the transmission 3.
[0017]
The transmission 3 includes an input shaft 12, an output shaft 13 disposed coaxially with the input shaft 12, and a countershaft 14 disposed in parallel therewith. An input main gear 15 is provided on the input shaft 12. The output shaft 13 is supported by a first speed main gear 16, a second speed main gear 17, a third speed main gear 18, a fourth speed main gear 19, and a reverse main gear 20, and a sixth speed. A main gear 21 is fixed. The auxiliary shaft 14 has an input auxiliary gear 22 that meshes with the input main gear 15, a first-speed auxiliary gear 23 that meshes with the first-speed main gear 16, a second-speed auxiliary gear 24 that meshes with the second-speed main gear 17, and 3 A three-speed sub gear 25 meshing with the speed main gear 18, a four-speed sub gear 26 meshing with the fourth speed main gear 19, and a reverse sub gear 28 meshing with the reverse main gear 20 via the idle gear 27 are fixed. A 6-speed sub gear 29 that meshes with the 6-speed main gear 21 is pivotally supported.
[0018]
According to this transmission 3, when the sleeve 31 spline-engaged with the hub 30 fixed to the output shaft 13 is spline-engaged with the dog 32 of the reverse main gear 20, the output shaft 13 rotates reversely, and the sleeve 31 is When the spline meshes with the dog 33 of the first speed main gear 16, the output shaft 13 rotates at the first speed. Then, when the sleeve 35 spline-engaged with the hub 34 fixed to the output shaft 13 is spline-engaged with the dog 36 of the second-speed main gear 17, the output shaft 13 rotates at the second speed, and the sleeve 35 is moved to the third speed. When the spline meshes with the dog 37 of the main gear 18, the output shaft 13 rotates at the third speed.
[0019]
Then, when the sleeve 39 spline-engaged with the hub 38 fixed to the output shaft 13 is spline-engaged with the dog 40 of the 4-speed main gear 19, the output shaft 13 rotates at a speed equivalent to the 4-speed, and the sleeve 39 is input to the input main gear. When the spline meshes with the dog 41 of the gear 15, the output shaft 13 rotates at the fifth speed (direct connection). When the sleeve 43 spline-engaged with the hub 42 fixed to the auxiliary shaft 14 is spline-engaged with the dog 44 of the sixth-speed auxiliary gear 29, the output shaft 13 rotates at the sixth speed.
[0020]
Each of the sleeves 31, 35, 39, 43 is operated by a shift lever 45 shown in FIG. 3 in the cab via a shift fork and a shift rod (not shown). At this time, the wet multi-plate clutch 5 is disengaged so that the speed can be changed during the operation of each sleeve 31 and the like, and the wet multi-plate clutch 5 is connected to transmit the power of the engine 1 to the wheels 58 after the operation is completed. It is like that. A sync mechanism (not shown) is provided between the sleeves 31, 35, 39, 43 and the dogs 32, 33, 36, 37, 40, 41, 44.
[0021]
As shown in FIG. 3, the transmission 3 has a neutral gear (each sleeve 31, 35, 39, 43 is a dog 32, 33, 36, 37, 40, 41, 44 is also provided with a neutral sensor 46 for detecting that the spline is not engaged. In other words, the neutral sensor 46 is a gear-in sensor 46 that detects the presence or absence of gear-in of the transmission 3.
[0022]
Further, the transmission 3 is provided with a vehicle speed sensor 47 as shown in FIGS. The vehicle speed sensor 47 calculates the vehicle speed based on the rotation speed (rpm) of the output shaft 13 of the transmission 3. Further, as shown in FIG. 3, the engine 1 is provided with an engine sensor 48 that detects whether the engine 1 is in an operating state. The engine sensor 48 detects whether or not the engine 1 is in an operating state based on an output from an ACG (alternator) driven by a crankshaft via a belt or gear.
[0023]
The parking brake (side brake) is provided with a parking brake sensor 49 that detects whether or not the parking brake is applied. The parking brake sensor 49 includes, for example, a limit switch that is turned on when the parking brake lever 50 is rotated by a predetermined angle.
[0024]
The brake pedal 51 is provided with a brake sensor 52 that detects the depression of the brake pedal 51. The brake sensor 52 may be, for example, a limit switch that is turned on when the brake pedal 51 is depressed by a predetermined angle, or an internal pressure of a brake fluid pressure passage 60 described later is a predetermined pressure (0.5 kg / cm ² Etc.) It may be a pressure switch that is turned on when the above is reached. The turning on of the brake sensor 52 is interlocked with the lighting of the stop lamp.
[0025]
The accelerator pedal 53 is provided with an accelerator sensor 54 that detects whether or not the accelerator pedal 53 is in the idle position. The accelerator sensor 54 includes, for example, a limit switch that is turned on when the accelerator pedal 53 is in the idle position, and detects depression of the accelerator pedal 53.
[0026]
Further, an HSA release switch 55 for releasing the operation of the vehicle slope start assist device (HSA) is provided in the driver's cab. When the HSA release switch 55 is turned on, the HSA does not operate, and a normal vehicle not equipped with the HSA behaves in the same manner.
[0027]
As shown in FIG. 3, the clutch mechanism 2 is provided with an engine rotation sensor 64 that detects the number of rotations of the engine 1. As shown in FIG. 4, the engine rotation sensor 64 detects the rotation speed of the pump unit 7 connected to the output shaft 6 (crankshaft) of the engine 1 and detects the rotation speed of the engine 1. Each sensor, switch, and the like described above are connected to a control unit 56 (controller) as shown in FIG.
[0028]
The brake pedal 51 is connected to a master cylinder 57 that is operated thereby, and a wheel (wheel) 58 brake is connected to a wheel cylinder 59 that operates the brake. The master cylinder 57 and the wheel cylinder 59 are connected via a fluid pressure passage 60. The fluid pressure passage 60 is provided with a braking force holding valve 61 that can be opened and closed by closing the passage 60 to hold the braking force at that time and opening the passage 60 to release the braking force.
[0029]
The braking force holding valve 61 is opened and closed as described later in response to a command from the control unit 56. In this embodiment, the control unit 56 permits the operation of the HSA, that is, the closing of the braking force holding valve 61 by the flow shown in FIG.
[0030]
First, in step 1, it is determined whether the vehicle speed is 0.5 km / h or less. This determination is made to detect whether or not the vehicle is substantially stopped, and is made based on the output from the vehicle speed sensor 47 shown in FIGS. If the vehicle speed is not less than 0.5Km / h, proceed to the end. If the vehicle speed is less than 0.5Km / h, proceed to Step 2. This is because the operation of the HSA is based on the premise that the vehicle is stopped.
[0031]
In step 2, it is determined whether the deceleration immediately before stopping is smaller than a predetermined value. This determination is made to detect whether or not the wheel 58 is locked by the brake, and is made by differentiating the output from the vehicle speed sensor 47 with respect to time. If the deceleration is not small, that is, if the deceleration is large, the wheel 58 may be locked even if the vehicle speed sensor 47 detects that the vehicle speed is 0.5 km / h or less in step 1, so the HSA is not activated. If the deceleration is small, go to Step 3.
[0032]
In step 3, it is determined whether the brake pedal 51 is depressed. This judgment is made by a brake sensor 52 (a limit switch provided in the brake pedal 51) or a pressure switch (not shown) provided in the brake fluid pressure passage 60 (set pressure = 0.5 kg / cm). ² Etc.). If the brake pedal 51 is not depressed, the process ends. If the brake pedal 51 is depressed, the process proceeds to step 4. That is, the HSA does not operate unless the brake pedal 51 is depressed.
[0033]
In step 4, it is determined whether the parking brake is off. This determination is made based on the output of the parking brake sensor 49 provided on the parking brake lever 50. If the parking brake is not off, that is, if the parking brake is on, the process ends. If the parking brake is off, the process proceeds to step 5. This is because if the parking brake is on, the vehicle can be stopped without operating the HSA.
[0034]
In step 5, it is determined whether the HSA release switch 55 is off. This determination is made based on the output of the HSA release switch 55 provided in the driver's cab. If the HSA release switch 55 is not off, that is, if it is on, the process ends. If the HSA release switch 55 is off, the process goes to step 27. . This reflects the driver's will. That is, even if the operating conditions of the HSA are met, the HSA does not operate when the driver turns on the HSA release switch 55 because he / she does not want to operate the HSA.
[0035]
In step 6, it is determined whether the engine 1 is operating. This determination is made by the engine sensor 48 (ACG output sensor). If the engine 1 is not operated, the process ends. If the engine 1 is operating, the process proceeds to step 7. This is because if the engine 1 is stopped, it is not necessary to prepare for a restart after stopping, and it is not necessary to operate the HSA.
[0036]
In step 7, a fault diagnosis of the system is performed to determine whether the system is normal. This failure diagnosis is performed by detecting whether each sensor 46, 47, 48, 49, 52, 54, 55, etc. shown in FIG. 3 is normal. If it is abnormal, the process proceeds to the end. If it is normal, the process proceeds to Step 8. It is because normal operation is impossible even if it tries to operate HSA at the time of system abnormality.
[0037]
In step 8, it is determined whether the gear is neutral. This determination is made based on the output from the neutral sensor (gear-in sensor) 46 of the transmission 3. If the gear is neutral, the routine proceeds to step 9, the gear N (neutral) flag is set, and the HSA is operated at step 10 (the braking force holding valve 61 is closed). As a result, the braking force generated when the brake pedal 51 is depressed at that time is maintained even after the foot is released from the brake pedal 51, and the stop of the vehicle is maintained.
[0038]
In step 8, if the gear is not neutral, that is, if it is in a gear-in state, the process proceeds to step 11. In step 11, it is determined whether the accelerator pedal 53 is in the idle position. This determination is made based on the output of the accelerator sensor 54. If the accelerator pedal 53 is in the idle position, the process proceeds to step 10 where the HSA is activated (the braking force holding valve 61 is closed). As a result, if the accelerator pedal 53 is in the idle position even in the gear-in state, the braking force generated when the brake pedal 51 is depressed at that time is maintained even after the brake pedal 51 is released, and the vehicle is stopped. Retained.
[0039]
Here, the fact that the vehicle stops in the gear-in state means that the vehicle is stopped with a foot brake force that exceeds the creep force, and therefore the foot brake depression pressure (pressure in the brake fluid pressure passage 60) is represented by the braking force shown in FIG. If the holding valve 61 is held closed, the vehicle can be prevented from moving due to the creep force, and at this time, it is not necessary to detect the brake depression pressure that exceeds the creep force. That is, according to the present embodiment, the HSA can be operated in the gear-in state without neutralizing the gear after stopping the vehicle, and the vehicle can be prevented from moving due to the creep force without detecting the brake depression pressure at that time.
[0040]
On the other hand, in step 11, if the accelerator pedal 53 is not in the idle position, that is, if the accelerator pedal 53 is depressed, the process proceeds to the end without operating the HSA. The fact that the accelerator pedal 53 is depressed is considered that the driver is willing to start and it is not necessary to operate the HSA.
[0041]
Next, FIG. 2 shows HSA release conditions (opening conditions of the braking force holding valve 61).
[0042]
First, in step 21, it is determined whether the parking brake is on. This determination is made based on the output of the parking brake sensor 49. If the parking brake is on, the routine proceeds to step 27 where the HSA is released (the braking force holding valve 61 is opened). This is because if the parking brake is on, the vehicle can be stopped even if the HSA is released. On the other hand, if the parking brake is not on, the routine proceeds to step 22.
[0043]
In step 22, it is determined whether the vehicle speed is 4.5 km / h or more. This determination is made based on the output from the vehicle speed sensor 47. If the vehicle speed is 4.5 km / h or more, the process proceeds to step 27, where the HSA is released (braking force holding valve 61 is opened). This is because if the vehicle speed is 4.5 km / h or more, it is not necessary to generate a braking force by HSA. On the other hand, if the vehicle speed is lower than 4.5 km / h, the process proceeds to step 23.
[0044]
In step 23, it is determined whether the HSA release switch 55 is on. This determination is made based on the output of the HSA release switch 55 provided in the cab. If the HSA release switch 55 is on, the process proceeds to step 27 where the HSA is released (the braking force holding valve 61 is opened). This reflects the driver's will. On the other hand, if the HSA release switch 55 is off, the process proceeds to step 24.
[0045]
In step 24, it is determined whether the gear is neutral. This determination is made based on the output from the neutral sensor (gear-in sensor) 46 of the transmission 3. If the gear is neutral, the gear N flag is set in step 28 and the process ends and the HSA is not released. The fact that the gear is neutral means that the driver does not intend to start the vehicle, and the operation of the HSA should be maintained (the braking force holding valve 61 is kept closed).
[0046]
On the other hand, if the gear is not neutral, that is, if it is in the gear-in state, the routine proceeds to step 25. In step 25, it is determined whether or not the gear N flag is set. If the gear N flag is not set, the routine proceeds to step 29. In step 29, it is determined by the accelerator sensor 54 whether the accelerator pedal 53 is depressed. If the accelerator pedal 53 is depressed more than a certain amount (for example, 3% or more), the process proceeds to step 27 where the HSA is released, otherwise the process ends without releasing the HSA.
[0047]
If the gear N flag is set in step 25, the process proceeds to step 26. In step 26, it is determined whether the brake pedal 51 is depressed. This judgment is made by a brake sensor 52 (a limit switch provided in the brake pedal 51) or a pressure switch (not shown) provided in the brake fluid pressure passage 60 (set pressure = 0.5 kg / cm). ² Etc.). If the brake pedal 51 is depressed, the process proceeds to step 27, where the HSA is released. Otherwise, the process proceeds to step 29.
[0048]
In step 29, as described above, it is determined by the accelerator sensor 54 whether the accelerator pedal 53 is depressed. If the accelerator pedal 53 is depressed more than a certain amount (for example, 3% or more), the process proceeds to step 27 where the HSA is released, otherwise the process ends without releasing the HSA.
[0049]
The reason why such HSA release control is adopted will be described.
[0050]
As shown in FIG. 1, when the HSA is operated by depressing the brake pedal 51 (step 3), gear-in (steps 8 and 11), and stopping (step 1), the release is not limited to the accelerator pedal 53. I don't get it. This is because if the HSA is released by depressing the brake pedal 51, the gear-in and the vehicle stop are the conditions for releasing the HSA, and the HSA releasing condition overlaps with the HSA operating condition, resulting in control interference. .
[0051]
However, if the release of the HSA is performed by depressing the accelerator pedal 53, it is impossible to start with the creep force by loosening the depressing of the brake pedal 51 during gear-in, and creep starting / running, which is a merit of a vehicle with a torque converter, is not possible. I can't. In particular, when starting downhill, it is not possible to start only by loosening the brake pedal 51, and it is not possible to start unless the accelerator pedal 53 is depressed, which is contrary to the intention of the driver who is used to driving a conventional vehicle with a torque converter. This is not preferable because it causes a sudden start of the vehicle.
[0052]
Therefore, when the vehicle is stopped in the gear-in state shown in FIG. 1 and the HSA is operated (steps 8, 11, 10), as shown in steps 24, 25, and 29 in FIG. As shown in steps 24, 25, and 26, when the gear is operated neutrally and then the foot brake 51 is depressed and the gear-in operation is performed, the HSA is released. Accordingly, it is possible to start with a creep force by loosening the depression of the brake pedal 51 in the gear-in state, and it is possible to avoid the occurrence of a jumping feeling when starting on a downhill.
[0053]
That is, the control unit 56 shown in FIG. 3 detects when the gear-in sensor 46 detects gear-in of the transmission 3 and the accelerator pedal sensor 54 detects depression of the accelerator pedal 53 (steps 24, 25, 29, and 27), or a brake sensor. When 52 detects the depression of the brake pedal 51 and the gear-in sensor 46 detects the neutral of the transmission 3 and then detects a gear-in (steps 24, 25, 26, and 27), the brake force holding valve 61 is allowed to open.
[0054]
In this way, the HSA release condition does not overlap with and interfere with the HSA operation condition, and creep start / running by loosening the brake pedal 51, which is a merit of the vehicle with the torque converter, is possible. That is, according to the present embodiment, after the operation of the HSA (after the braking force holding valve 61 is closed), it is possible to start with the creep force regardless of whether the accelerator pedal 53 or the brake pedal 51 is depressed. There is no control interference between the operation and release of.
[0055]
In the present embodiment, a two-shaft manual transmission as shown in FIG. 4 is used for the transmission 3 and a wet multi-plate clutch 5 and a fluid coupling 4 are used for the clutch mechanism 2. The transmission 3 may be a planetary gear type automatic transmission instead of the two-shaft manual transmission, and the clutch mechanism 2 may omit the wet multi-plate clutch 5 and adopt only the fluid coupling 4. In short, the present invention relates to the problem of creep force due to the use of the fluid coupling 4, and any mechanism (belt type CVT or half toroid CVT) can be used for the transmission 3 if the fluid coupling 4 is provided. Etc.).
[0056]
【The invention's effect】
As described above, according to the vehicle slope starting assistance device of the present invention, the following effects can be exhibited.
(1) In a vehicle equipped with a fluid coupling that generates a predetermined creep force when the transmission is geared in, the HSA can be operated in the gear-in state without making the gear neutral after the vehicle stops, and the brake depression pressure is set at that time. It is possible to prevent the vehicle from moving due to the creep force without detection.
(2) After operation of HSA (after closing of braking force holding valve) Next, by depressing the brake pedal and gearing in from the neutral, The vehicle can be started with creep force, and control interference between the operation and release of the HSA can be avoided.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a flowchart showing operating conditions of a vehicle slope start assist device (HSA) according to an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a flowchart showing conditions for releasing the HSA.
FIG. 3 is a schematic diagram showing the HSA system.
FIG. 4 is an explanatory view showing a transmission and a clutch mechanism of the HSA.
FIG. 5 is a flow diagram showing the operating conditions of the HSA being developed by the inventor.
FIG. 6 is a flowchart showing conditions for releasing HSA under development by the inventor.
FIG. 7 is a flow diagram showing operating conditions of another HSA being developed by the inventor.
[Explanation of symbols]
1 engine
3 Transmission
4 Fluid coupling
46 Gear-in sensor (neutral sensor)
47 Speed sensor
51 Brake pedal
52 Brake sensor
53 Accelerator pedal
54 Accelerator sensor
56 Control unit
60 Fluid pressure passage
61 Braking force retention valve

Claims

エンジンと変速機との間に介設され変速機のギヤイン時に所定のクリープ力を生じさせる流体継手と、ブレーキの流体圧通路に介設されその通路内を閉じることでそのときのブレーキ力を保持する制動力保持装置と、上記変速機のギヤイン又はニュートラルを検出するギヤインセンサと、ブレーキペダルの踏み込みを検出するブレーキセンサと、車両の停止を検出する車速センサと、上記制動力保持装置の作動・解除を制御する制御装置とを有する車両の坂道発進補助装置であって、
該制御装置は、上記ブレーキセンサが上記ブレーキペダルの踏み込みを検出すると共に上記車速センサが車両の停止を検出したとき、上記制動力保持装置の作動許容をし、その後、上記ブレーキセンサが上記ブレーキペダルの踏み込みを検出すると共に上記ギヤインセンサが上記変速機のニュートラルを検出した後にギヤインを検出したとき、上記制動力保持装置の解除許可をするものであることを特徴とする車両の坂道発進補助装置。A fluid coupling that is interposed between the engine and the transmission to generate a predetermined creep force when the transmission is geared in, and a braking force at that time is maintained by closing the passage that is interposed in the fluid pressure passage of the brake. a braking force holding device for a Giyainsensa for detecting a gear-or neutral of the transmission, and a brake sensor for detecting a depression of a brake pedal, a vehicle speed sensor for detecting a stop of the vehicle, actuation and release of the braking force retaining unit A vehicle slope starting assistance device having a control device for controlling the vehicle,
The control device permits the operation of the braking force holding device when the brake sensor detects depression of the brake pedal and the vehicle speed sensor detects stop of the vehicle, and then the brake sensor detects the brake pedal. A vehicle slope start assisting device that permits the release of the braking force retaining device when the gear-in sensor detects a depression of the transmission and detects a gear-in after detecting the neutral of the transmission.