JP2002283978A - On-slope start auxiliary device of vehicle - Google Patents
On-slope start auxiliary device of vehicleInfo
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、ブレーキペダルを
踏み込んで停止した場合にブレーキペダルを放した後で
もブレーキ力を保持し、アクセルペダルを踏み込んだと
き保持していたブレーキ力を解放するようにした車両の
坂道発進補助装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a brake system for holding a brake force even after releasing the brake pedal when the brake pedal is depressed and stopped, and releasing the brake force held when the accelerator pedal is depressed. The present invention relates to a slope start assistance device for a vehicle.
【０００２】[0002]
【従来の技術】車両の坂道発進補助装置(Hill Start Ai
d:以下ＨＳＡと略称することもある)とは、サイドブレ
ーキ（パーキングブレーキ）を使用しなくとも坂道発進
を容易に行えるようにしたものであり、ブレーキペダル
を踏み込んで停止した場合にブレーキペダルを放した後
でもブレーキ力を保持し、爾後、アクセルペダルを踏み
込んだとき保持していたブレーキ力を解放するものであ
る。2. Description of the Related Art Hill Start Ai
d: may be abbreviated as HSA in the following) is intended to make it easy to start on a slope without using a side brake (parking brake). When the brake pedal is depressed and stopped, the brake pedal is released. The brake force is maintained even after being released, and thereafter, the brake force held when the accelerator pedal is depressed is released.
【０００３】具体的には、ブレーキペダルにより作動さ
れるマスタシリンダとホイールのブレーキを作動するホ
イールシリンダとの間の流体圧通路に、通路内を閉じる
ことでそのときのブレーキ力を保持する制動力保持弁を
介設し、ブレーキペダルが踏み込まれたこと及び車両が
停止したことを検出したとき、上記制動力保持弁を閉じ
てブレーキペダルを放した後でもブレーキ力を保持し、
爾後、アクセルペダルを踏み込んだとき制動力保持弁を
開くようにしている。More specifically, a braking force for maintaining a braking force at that time by closing a passage in a fluid pressure passage between a master cylinder operated by a brake pedal and a wheel cylinder operating a wheel brake. A holding valve is interposed, and when it is detected that the brake pedal is depressed and the vehicle stops, the brake force is held even after the brake force holding valve is closed and the brake pedal is released,
Thereafter, when the accelerator pedal is depressed, the braking force holding valve is opened.
【０００４】[0004]
【発明が解決しようとする課題】ところで、かかるＨＳ
Ａを、エンジンと変速機との間に流体継手を介設した車
両（所謂トルクコンバータ付き車両）に適用すると、変
速機のギヤイン時にＨＳＡが作動されて車両が停止され
た場合、流体継手によるクリープ力が発生した状態で車
両が停止されるため、エンジンが常にクリープ力に抗し
てアイドリングすることになり、燃費が悪化する。By the way, such HS
When A is applied to a vehicle having a fluid coupling between an engine and a transmission (a so-called vehicle with a torque converter), when the HSA is operated and the vehicle is stopped when the transmission is engaged, creep due to the fluid coupling Since the vehicle is stopped in a state where the force is generated, the engine always idles against the creep force, and the fuel efficiency is deteriorated.
【０００５】また、燃費を考慮して、図６に示すように
ギヤがニュートラルのときのみＨＳＡを作動させるよう
にすると、その後、運転者が変速機のギヤを発進段に入
れた瞬間にクリープ力が発生するため、そのクリープ力
がＨＳＡによるブレーキ保持力より大きい場合、運転者
の意思（アクセルを踏み込むまではＨＳＡにより車両は
停止しているはずだという意思）に反して車両が動きだ
す可能性がある。In consideration of fuel efficiency, if the HSA is operated only when the gear is in a neutral state as shown in FIG. 6, then the creep force is set at the moment when the driver puts the transmission into the starting gear. If the creep force is larger than the brake holding force of the HSA, the vehicle may start to move against the driver's intention (the intention that the vehicle should be stopped by the HSA until the accelerator is depressed). is there.
【０００６】以上の事情を考慮して創案された本発明の
目的は、エンジンと変速機との間に変速機のギヤイン時
に所定のクリープ力を生じさせる流体継手を介設した車
両において、ＨＳＡの作動による停止中にニュートラル
からギヤインしたとき、車両の不意の飛び出し防止でき
る車両の坂道発進補助装置を提供することにある。SUMMARY OF THE INVENTION An object of the present invention, which has been made in view of the above circumstances, is to provide a vehicle in which a fluid coupling that generates a predetermined creep force between the engine and the transmission when the transmission is engaged is provided. It is an object of the present invention to provide a vehicle hill start assistance device that can prevent unexpected jumping of a vehicle when the vehicle shifts from a neutral state during a stop due to an operation.
【０００７】[0007]
【課題を解決するための手段】上記目的を達成すべく本
発明に係る車両の坂道発進補助装置は、エンジンと変速
機との間に介設され変速機のギヤイン時に所定のクリー
プ力を生じさせる流体継手と、ブレーキの流体圧通路に
介設され通路内を閉じることでそのときのブレーキ力を
保持する制動力保持弁と、該制動力保持弁の開閉を制御
する制御装置とを有する車両の坂道発進補助装置であっ
て、ブレーキ力を検出するブレーキ力検出手段と、ブレ
ーキペダルを踏み込んで車両を停止した場合に上記ブレ
ーキ力検出手段の検出値がブレーキ力＞クリープ力とな
る設定値以上となったとき上記制動力保持弁の作動を許
可する制御部とを備えたものである。In order to achieve the above object, a vehicle slope assist system according to the present invention is provided between an engine and a transmission to generate a predetermined creep force when the transmission is engaged. A vehicle having a fluid coupling, a braking force holding valve interposed in a fluid pressure passage of a brake and closing the passage to hold the braking force at that time, and a control device for controlling opening and closing of the braking force holding valve. A hill start assist device, comprising: a braking force detection means for detecting a braking force; and a detection value of the braking force detection means when a vehicle is stopped by depressing a brake pedal, and a detection value of a braking force> creeping force or more. And a control unit for permitting the operation of the braking force holding valve when it becomes necessary.
【０００８】また、上記ブレーキ力検出手段が上記流体
圧通路に介設され通路内の圧力を検出する圧力センサで
あってもよい。[0008] The brake force detecting means may be a pressure sensor interposed in the fluid pressure passage for detecting a pressure in the passage.
【０００９】また、上記流体圧通路がブレーキペダルに
より作動されるマスタシリンダとホイールのブレーキを
作動するホイールシリンダとを接続して設けられ、上記
制動力保持弁が上記流体圧通路上に介設され、上記圧力
センサが上記制動力保持弁とホイールシリンダとの間の
流体圧通路に介設されてもよい。Further, the fluid pressure passage is provided by connecting a master cylinder operated by a brake pedal and a wheel cylinder actuating a wheel brake, and the braking force holding valve is provided on the fluid pressure passage. The pressure sensor may be provided in a fluid pressure passage between the braking force holding valve and the wheel cylinder.
【００１０】[0010]
【発明の実施の形態】本発明の一実施形態を添付図面に
基いて説明する。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS One embodiment of the present invention will be described with reference to the accompanying drawings.
【００１１】図２は、本実施形態に係る車両の坂道発進
補助装置のブロック構成図である。図示するように、エ
ンジン１には、クラッチ機構２を介して変速機３が接続
されている。クラッチ機構２は、図３に示すように、流
体継手４（フルードカップリング：トルクコンバータを
含む）と湿式多板クラッチ５とからなる。FIG. 2 is a block diagram of the vehicle start assist device according to the present embodiment. As shown, a transmission 3 is connected to the engine 1 via a clutch mechanism 2. As shown in FIG. 3, the clutch mechanism 2 includes a fluid coupling 4 (a fluid coupling: including a torque converter) and a wet multi-plate clutch 5.
【００１２】流体継手４は、エンジン１の出力軸６（ク
ランク軸）に接続されたポンプ部７と、ポンプ部７に対
向されクラッチ入力軸８に接続されたタービン部９と、
タービン部９とポンプ部７との間に介設されたステータ
部１０と、ポンプ部７とタービン部９との連結・切離を
行うロックアップ部１１とを有する。また、湿式多板ク
ラッチ５は、クラッチ入力軸８と変速機３の入力軸１２
とを断接するものである。The fluid coupling 4 includes a pump section 7 connected to the output shaft 6 (crankshaft) of the engine 1, a turbine section 9 opposed to the pump section 7 and connected to the clutch input shaft 8,
It has a stator section 10 interposed between the turbine section 9 and the pump section 7 and a lockup section 11 for connecting and disconnecting the pump section 7 and the turbine section 9. The wet multi-plate clutch 5 includes a clutch input shaft 8 and an input shaft 12 of the transmission 3.
It is to connect and disconnect.
【００１３】このクラッチ機構２によれば、エンジン１
が運転されてその出力軸６（クランク軸）が回転されて
いるとき、ロックアップ部１１が切られていると、流体
継手４を介してクラッチ入力軸８が回転され、ロックア
ップ部１１が繋がれていると、クラッチ入力軸８がエン
ジン出力軸６と一体回転される。また、湿式多板クラッ
チ５が切られていると、クラッチ入力軸８の回転が変速
機３の入力軸１２に伝達されず、湿式多板クラッチ５が
繋がれていると、クラッチ入力軸８の回転が変速機３の
入力軸１２に伝達される。According to the clutch mechanism 2, the engine 1
Is operated and its output shaft 6 (crankshaft) is rotated, and if the lockup portion 11 is disconnected, the clutch input shaft 8 is rotated via the fluid coupling 4 and the lockup portion 11 is connected. In this case, the clutch input shaft 8 rotates integrally with the engine output shaft 6. When the wet multi-plate clutch 5 is disengaged, the rotation of the clutch input shaft 8 is not transmitted to the input shaft 12 of the transmission 3, and when the wet multi-plate clutch 5 is connected, the clutch input shaft 8 The rotation is transmitted to the input shaft 12 of the transmission 3.
【００１４】変速機３は、入力軸１２と、これと同軸に
配置された出力軸１３と、これらに平行に配置された副
軸１４とを有する。入力軸１２には、入力主ギヤ１５が
設けられている。出力軸１３には、１速主ギヤ１６と、
２速主ギヤ１７と、３速主ギヤ１８と、４速主ギヤ１９
と、リバース主ギヤ２０とが夫々軸支されていると共
に、６速主ギヤ２１が固設されている。副軸１４には、
入力主ギヤ１５に噛合する入力副ギヤ２２と、１速主ギ
ヤ１６に噛合する１速副ギヤ２３と、２速主ギヤ１７に
噛合する２速副ギヤ２４と、３速主ギヤ１８に噛合する
３速副ギヤ２５と、４速主ギヤ１９に噛合する４速副ギ
ヤ２６と、リバース主ギヤ２０にアイドルギヤ２７を介
して噛合するリバース副ギヤ２８とが固設されていると
共に、６速主ギヤ２１に噛合する６速副ギヤ２９が軸支
されている。The transmission 3 has an input shaft 12, an output shaft 13 arranged coaxially with the input shaft 12, and a sub shaft 14 arranged parallel to these. The input shaft 12 is provided with an input main gear 15. The output shaft 13 has a first-speed main gear 16,
2nd speed main gear 17, 3rd speed main gear 18, 4th speed main gear 19
, And a reverse main gear 20 are pivotally supported, and a 6-speed main gear 21 is fixedly provided. On the countershaft 14,
The input sub gear 22 meshing with the input main gear 15, the first speed sub gear 23 meshing with the first speed main gear 16, the second speed sub gear 24 meshing with the second speed main gear 17, and the third speed main gear 18 meshing. A third speed auxiliary gear 25, a fourth speed auxiliary gear 26 meshing with the fourth speed main gear 19, and a reverse auxiliary gear 28 meshing with the reverse main gear 20 via an idle gear 27 are fixed. A 6-speed auxiliary gear 29 meshing with the speed main gear 21 is supported by the shaft.
【００１５】この変速機３によれば、出力軸１３に固定
されたハブ３０にスプライン噛合されたスリーブ３１
を、リバース主ギヤ２０のドグ３２にスプライン噛合す
ると、出力軸１３がリバース回転し、上記スリーブ３１
を１速主ギヤ１６のドグ３３にスプライン噛合すると、
出力軸１３が１速相当で回転する。そして、出力軸１３
に固定されたハブ３４にスプライン噛合されたスリーブ
３５を、２速主ギヤ１７のドグ３６にスプライン噛合す
ると、出力軸１３が２速相当で回転し、上記スリーブ３
５を３速主ギヤ１８のドグ３７にスプライン噛合する
と、出力軸１３が３速相当で回転する。According to the transmission 3, the sleeve 31 is spline-engaged with the hub 30 fixed to the output shaft 13.
Is spline-engaged with the dog 32 of the reverse main gear 20, the output shaft 13 rotates reversely, and the sleeve 31
Is engaged with the dog 33 of the first speed main gear 16 by spline.
The output shaft 13 rotates at the first speed. And the output shaft 13
When the sleeve 35 spline-engaged with the hub 34 fixed to the spline is meshed with the dog 36 of the second speed main gear 17, the output shaft 13 rotates at the second speed and the sleeve 3
When the gear 5 is spline-engaged with the dog 37 of the third speed main gear 18, the output shaft 13 rotates at a speed equivalent to the third speed.
【００１６】そして、出力軸１３に固定されたハブ３８
にスプライン噛合されたスリーブ３９を、４速主ギヤ１
９のドグ４０にスプライン噛合すると、出力軸１３が４
速相当で回転し、上記スリーブ３９を入力主ギヤ１５の
ドグ４１にスプライン噛合すると、出力軸１３が５速相
当（直結）で回転する。そして、副軸１４に固定された
ハブ４２にスプライン噛合されたスリーブ４３を、６速
副ギヤ２９のドグ４４にスプライン噛合すると、出力軸
１３が６速相当で回転する。上記各スリーブ３１、３
５、３９、４３は、図示しないシフトフォークおよびシ
フトロッドを介して、運転室内の図２に示すシフトレバ
ー４５によって操作される。The hub 38 fixed to the output shaft 13
The sleeve 39, which is spline-engaged with the
When the spline meshes with the dog 40 of No. 9, the output shaft 13
When the sleeve 39 is splined with the dog 41 of the input main gear 15, the output shaft 13 rotates at the fifth speed (direct connection). When the sleeve 43 spline-engaged with the hub 42 fixed to the sub shaft 14 is spline-engaged with the dog 44 of the sixth speed sub gear 29, the output shaft 13 rotates at the sixth speed. Each of the above sleeves 31, 3
5, 39 and 43 are operated by a shift lever 45 shown in FIG. 2 in the cab via a shift fork and a shift rod (not shown).
【００１７】図２に示すように、変速機３には、シフト
ロッドの位置に基づいて、ギヤがニュートラル（各スリ
ーブ３１、３５、３９、４３がいずれのドグ３２、３
３、３６、３７、４０、４１、４４にもスプライン噛合
していない状態）であることを検出するニュートラルセ
ンサ４６が設けられている。また、変速機３には、車速
センサ４７が設けられている。車速センサ４７は、変速
機３の出力軸１３の回転数(rpm) に基づいて車速を算出
するものである。また、エンジン１には、エンジン１が
運転状態にあるか否か検出するエンジンセンサ４８が設
けられている。エンジンセンサ４８は、クランク軸にベ
ルトやギヤを介して駆動されるＡＣＧ（交流発電機）か
らの出力に基づいてエンジン１が運転状態にあるか否か
を検出する。As shown in FIG. 2, the transmission 3 has a gear that is neutral (each sleeve 31, 35, 39, 43 is attached to any of the dogs 32, 3) based on the position of the shift rod.
3, 36, 37, 40, 41, and 44 are also provided with a neutral sensor 46 for detecting that the splines are not engaged. The transmission 3 is provided with a vehicle speed sensor 47. The vehicle speed sensor 47 calculates the vehicle speed based on the rotation speed (rpm) of the output shaft 13 of the transmission 3. Further, the engine 1 is provided with an engine sensor 48 for detecting whether or not the engine 1 is operating. The engine sensor 48 detects whether or not the engine 1 is in operation based on an output from an ACG (alternating current generator) driven by a crankshaft via a belt or a gear.
【００１８】また、パーキングブレーキ（サイドブレー
キ）には、パーキングブレーキが掛けられているか否か
を検出するパーキングブレーキセンサ４９が設けられて
いる。パーキングブレーキセンサ４９は、例えばパーキ
ングブレーキレバー５０が所定角度回動されたときオン
されるリミットスイッチからなる。また、ブレーキペダ
ル５１には、ブレーキペダル５１の踏み込みを検出する
ブレーキセンサ５２が設けられている。ブレーキセンサ
５２は、例えばブレーキペダル５１が所定角度踏み込ま
れたときオンされるリミットスイッチでもよく、あるい
は後述するブレーキ流体圧通路６０の内部圧力が所定圧
力（0.5Kg/cm2 等）以上となったときオンされる圧力ス
イッチでもよい。ブレーキセンサ５２のオンはストップ
ランプの点灯と連動している。The parking brake (side brake) is provided with a parking brake sensor 49 for detecting whether or not the parking brake is applied. The parking brake sensor 49 includes, for example, a limit switch that is turned on when the parking brake lever 50 is rotated by a predetermined angle. Further, the brake pedal 51 is provided with a brake sensor 52 for detecting depression of the brake pedal 51. The brake sensor 52 may be, for example, a limit switch that is turned on when the brake pedal 51 is depressed at a predetermined angle, or the internal pressure of a brake fluid pressure passage 60 described later has become equal to or higher than a predetermined pressure (0.5 kg / cm 2 or the like). A pressure switch that is turned on at the time may be used. The turning on of the brake sensor 52 is linked with the lighting of the stop lamp.
【００１９】また、アクセルペダル５３には、アクセル
ペダル５３がアイドル位置であるか否かを検出するアク
セルセンサ５４が設けられている。アクセルセンサ５４
は、例えばアクセルペダル５３がアイドル位置のときに
オンされるリミットスイッチ等からなる。また、運転室
内には、車両の坂道発進補助装置（ＨＳＡ）の作動を解
除するＨＳＡ解除スイッチ５５が設けられている。ＨＳ
Ａ解除スイッチ５５がオンされると、ＨＳＡは作動しな
くなり、ＨＳＡが装備されていない通常の車両を同様の
挙動を示すようになる。以上説明した各センサやスイッ
チ等は、制御部５６（コントローラ）に接続されてい
る。The accelerator pedal 53 is provided with an accelerator sensor 54 for detecting whether or not the accelerator pedal 53 is at an idle position. Accelerator sensor 54
Consists of, for example, a limit switch that is turned on when the accelerator pedal 53 is at the idle position. An HSA release switch 55 for releasing the operation of the vehicle start assist device (HSA) is provided in the driver's cab. HS
When the A release switch 55 is turned on, the HSA does not operate, and the same behavior as a normal vehicle not equipped with the HSA comes to be exhibited. The sensors, switches, and the like described above are connected to the control unit 56 (controller).
【００２０】また、ブレーキペダル５１には、これによ
り作動されるマスタシリンダ５７が連結され、ホイール
（車輪）５８のブレーキには、そのブレーキを作動する
ホイールシリンダ５９が連結されている。そして、マス
タシリンダ５７とホイールシリンダ５９とは、流体圧通
路６０を介して接続されている。流体圧通路６０には、
通路６０内を閉じることでそのときのブレーキ力を保持
する制動力保持弁６１が開閉自在に設けられている。制
動力保持弁６１は制御部５６からの指令に応じて後述の
ように開閉作動される。制動力保持弁６１とホイールシ
リンダ５９との間の流体圧通路６０ａには、通路６０ａ
内の圧力を検出する圧力センサ６２が介設されている。
圧力センサ６２は制御部５６に接続されている。A master cylinder 57 operated by the brake pedal 51 is connected to the brake pedal 51, and a wheel cylinder 59 for operating the brake is connected to the brake of the wheel (wheel) 58. The master cylinder 57 and the wheel cylinder 59 are connected through a fluid pressure passage 60. In the fluid pressure passage 60,
A braking force holding valve 61 that holds the braking force at that time by closing the inside of the passage 60 is provided to be freely openable and closable. The braking force holding valve 61 is opened and closed in response to a command from the control unit 56 as described later. A passage 60a is provided in the fluid pressure passage 60a between the braking force holding valve 61 and the wheel cylinder 59.
A pressure sensor 62 for detecting the internal pressure is provided.
The pressure sensor 62 is connected to the control unit 56.
【００２１】制御部５６は、例えば図１に示すフローに
よってＨＳＡの作動すなわち制動力保持弁６１の閉弁を
許可する。先ず、ステップ１では、車両が停止している
か判断する。この判断は、車速センサ４７からの出力に
基づいてなされる。車両が停止していなければ終了に向
かい、停止していればステップ２に向かう。ＨＳＡの作
動は車両停止が前提だからである。ステップ２では、変
速機３のギヤがニュートラルであるか判断する。この判
断は、ニュートラルセンサ４６の出力に基づいてなされ
る。ニュートラルでなければ終了に向かい、ニュートラ
ルであればステップ３に向かう。ＨＳＡの作動は基本的
にはニュートラル時になされるのである。The control unit 56 permits the operation of the HSA, that is, the closing of the braking force holding valve 61, for example, by the flow shown in FIG. First, in step 1, it is determined whether the vehicle has stopped. This determination is made based on the output from the vehicle speed sensor 47. If the vehicle has not stopped, the procedure proceeds to the end. If the vehicle has stopped, the procedure proceeds to step 2. This is because the operation of the HSA is based on the premise that the vehicle stops. In step 2, it is determined whether the gear of the transmission 3 is neutral. This determination is made based on the output of the neutral sensor 46. If it is not neutral, go to the end. If it is neutral, go to step 3. The operation of the HSA is basically performed in neutral.
【００２２】ステップ３では、ブレーキペダル５１が踏
み込まれたか判断する。この判断は、ブレーキセンサ５
２（ブレーキペダル５１に設けられたリミットスイッチ
や、ブレーキ流体圧通路６０に設けられてた圧力スイッ
チ（設定圧力＝0.5Kg/cm2 等））によってなされる。な
お、圧力スイッチは圧力センサ６２と兼用させてもよ
い。そして、ブレーキペダル５１が踏み込まれていなけ
れば終了に向かい、ブレーキペダル５１が踏み込まれて
いればステップ４に向かう。すなわち、ＨＳＡはブレー
キペダル５１が踏み込まれないと作動しないのである。In step 3, it is determined whether the brake pedal 51 has been depressed. This judgment is made by the brake sensor 5
2 (a limit switch provided on the brake pedal 51 and a pressure switch (set pressure = 0.5 kg / cm 2 or the like) provided on the brake fluid pressure passage 60). The pressure switch may be used also as the pressure sensor 62. If the brake pedal 51 is not depressed, the process proceeds to the end. If the brake pedal 51 is depressed, the process proceeds to step 4. That is, the HSA does not operate unless the brake pedal 51 is depressed.
【００２３】ステップ４では、ブレーキペダル５１の踏
み込みによって生じたブレーキ圧が圧力センサ６２によ
って検出され、予め設定されたＰ1 （2.0Kg/cm2 等）よ
り大きいか否かを判断する。この設定圧力Ｐ1 ＝2.0Kg/
cm2 は、運転者がニュートラルからギヤを発進段に入れ
たときに生じるクリープ力よりも、当該設定圧力Ｐ1＝
2.0Kg/cm2 によるブレーキ力の方が大きくなるように設
定される。In step 4, the brake pressure generated by depressing the brake pedal 51 is detected by the pressure sensor 62, and it is determined whether or not it is greater than a preset P 1 (eg, 2.0 kg / cm 2 ). This set pressure P 1 = 2.0Kg /
The set pressure P 1 = cm 2 is smaller than the creep force generated when the driver shifts the gear from neutral to the start position.
It is set so that the braking force by 2.0Kg / cm 2 becomes larger.
【００２４】すなわち、ブレーキペダル５１を踏み込ん
で車両を停止させたときギヤがニュートラルであればク
リープ力は生じないが、その後、運転者がギヤを発進段
（１速）に入れた瞬間に、エンジン１の出力軸６の回転
トルクが図３に示す流体継手４を介してクラッチ入力軸
８に伝わり、出力軸８の回転トルクが湿式多板クラッチ
５を介して変速機３の入力軸１２に伝わり、入力軸１２
の回転トルクがギヤインされた発進段のギヤを介して車
輪５８に伝わるため、車両にクリープ力が発生すること
になる。このクリープ力よりもブレーキ力の方が大きく
なるように上記ブレーキ圧Ｐ1 ＝2.0Kg/cm2 が設定され
る。なお、運転者がギヤを発進段に入れたときには、車
両を発進させるために湿式多板クラッチ５が繋がれるこ
とは勿論である。That is, if the vehicle is stopped by depressing the brake pedal 51 and the gear is in a neutral state, no creep force is generated, but then, when the driver puts the gear into the starting gear (first speed), the engine 1 is transmitted to the clutch input shaft 8 via the fluid coupling 4 shown in FIG. 3, and the rotational torque of the output shaft 8 is transmitted to the input shaft 12 of the transmission 3 via the wet multi-plate clutch 5. , Input shaft 12
Is transmitted to the wheels 58 via the gears of the starting stage geared in, so that a creep force is generated in the vehicle. The above-described brake pressure P 1 = 2.0 kg / cm 2 is set so that the braking force is larger than the creep force. When the driver puts the gear into the start gear, the wet multi-plate clutch 5 is connected to start the vehicle.
【００２５】そして、ブレーキ圧＞Ｐ1 （2.0Kg/cm2 ）
ならステップ５に向かいＨＳＡの作動が許可（制動力保
持弁６１の閉弁が許可）され、さもなければＨＳＡの作
動が許可されることなく終了に向かう。これにより、車
両を停止したときのブレーキ力が発進ギヤ段によるクリ
ープ力より大きいときのみＨＳＡの作動（制動力保持弁
６１の閉弁が許可）が許可され、そのときのブレーキ力
がブレーキペダル５１から足を放した後も閉弁した制動
力保持弁６１によって保持される。よって、制動力保持
弁６１が閉弁されて車両が停止した後に、運転者がギヤ
をニュートラルから発進段にギヤインした瞬間に生じる
クリープ力による車両の飛び出しが、未然に防止され
る。Then, brake pressure> P 1 (2.0 kg / cm 2 )
If so, the operation proceeds to step 5 where the operation of the HSA is permitted (the closing of the braking force holding valve 61 is permitted). As a result, the operation of the HSA (the closing of the braking force holding valve 61 is permitted) is permitted only when the braking force when the vehicle is stopped is greater than the creep force due to the starting gear, and the braking force at that time is reduced by the brake pedal 51. The brake force holding valve 61 is closed even after the foot is released. Therefore, after the braking force holding valve 61 is closed and the vehicle is stopped, the vehicle is prevented from jumping out due to creep force generated at the moment when the driver shifts gear from neutral to the starting stage.
【００２６】すなわち、仮に図６に示すようにステップ
４を抜かしてＨＳＡの作動を許可（制動力保持弁６１の
閉弁が許可）すると、その後、運転者が変速機３のギヤ
を発進段に入れた瞬間に生じるクリープ力がＨＳＡによ
るブレーキ保持力より大きい場合、運転者の意思（アク
セル５３を踏み込むまではＨＳＡによって車両は停止し
ているはずだという意思）に反して車両が動きだす可能
性があるが、本発明ではこれを防止できるのである。制
御部５６は、ＨＳＡの作動後（制動力保持弁６１の閉弁
後）、アクセルペダル５３が踏み込まれるとＨＳＡの解
除（制動力保持弁６１の開弁）を許可する。アクセルペ
ダル５３の踏み込みは、アクセルセンサ５４によって検
出される。That is, as shown in FIG. 6, if step 4 is skipped and the operation of the HSA is permitted (the closing of the braking force holding valve 61 is permitted), then the driver shifts the gear of the transmission 3 to the starting gear. If the creep force generated at the moment of entering is larger than the brake holding force by the HSA, the vehicle may start to move against the driver's intention (the intention that the vehicle should be stopped by the HSA until the accelerator 53 is depressed). However, the present invention can prevent this. After actuation of the HSA (after closing the braking force holding valve 61), the control unit 56 permits release of the HSA (opening of the braking force holding valve 61) when the accelerator pedal 53 is depressed. The depression of the accelerator pedal 53 is detected by an accelerator sensor 54.
【００２７】なお、上記設定ブレーキ圧Ｐ1 ＝2.0Kg/cm
2 は、シミュレーションや実験等によってニュートラル
からギヤインしたときの車両の飛び出しを押えることの
できる圧力に決定されるが、発進段のギヤイン時のクリ
ープ力のみならず、車両が下り坂に停止した場合を考慮
して、上記クリープ力に下り坂による転がり力を加算し
た車両の飛び出し力を押えることのできる圧力としても
よい。また、上記ブレーキ圧は、ホイールシリンダ５９
と制動力保持弁６１との間の流体圧通路６０ａに設けら
れた圧力センサ６２によって検出されるので、制動力保
持弁６１が閉じられたとき現実のブレーキ圧を検出する
ことになる。The above set brake pressure P 1 = 2.0 kg / cm
2 is determined by simulation or experiment etc. to be a pressure that can suppress the vehicle's jumping out of neutral when gearing in from neutral, but not only the creep force at the time of starting gear in, but also the case where the vehicle stops downhill. In consideration of the above, the pressure that can suppress the pop-out force of the vehicle obtained by adding the rolling force due to the downhill to the creep force may be used. Further, the brake pressure is adjusted by the wheel cylinder 59.
Since the pressure is detected by the pressure sensor 62 provided in the fluid pressure passage 60a between the brake force holding valve 61 and the brake force holding valve 61, the actual brake pressure is detected when the braking force holding valve 61 is closed.
【００２８】また、本実施形態では、変速機３に図３に
示すような２軸式のマニュアルトランスミッションを用
い、クラッチ機構２に湿式多板クラッチ５と流体継手４
とを用いたものを採用したが、これに限らず変速機３に
２軸式マニュアルトランスミッションの代わりに遊星歯
車式のオートマチックトランスミッションを用い、クラ
ッチ機構２には湿式多板クラッチ５を省略して流体継手
４のみを採用してもよい。要は、本発明は、流体継手４
を用いたことによるクリープ力の問題を防止したもので
あり、流体継手４を有していれば変速機３はどのような
機構（ベルト式ＣＶＴやハーフトロイドＣＶＴ等）でも
構わない。In this embodiment, a two-axis manual transmission as shown in FIG. 3 is used for the transmission 3, and the wet multiple disc clutch 5 and the fluid coupling 4 are used for the clutch mechanism 2.
However, the present invention is not limited to this, but instead of the two-axis manual transmission, the transmission 3 employs a planetary gear type automatic transmission, and the clutch mechanism 2 does not include the wet multi-plate clutch 5 and employs a fluid. Only the joint 4 may be employed. In short, the present invention provides a fluid coupling 4
The transmission 3 may be any mechanism (belt type CVT, half toroid CVT, etc.) as long as the transmission 3 has the fluid coupling 4.
【００２９】別の実施形態を図４および図５に示す。Another embodiment is shown in FIGS.
【００３０】この実施形態は、前実施形態と同様の構成
を有し、制御部５６におけるＨＳＡの制御をより詳しく
設定したものである。よって、その詳しく設定されたＨ
ＳＡ作動条件およびＨＳＡ解除条件を、夫々図４および
図５を用いて説明する。This embodiment has a configuration similar to that of the previous embodiment, in which the control of the HSA in the control unit 56 is set in more detail. Therefore, the detailed setting H
The SA operation condition and the HSA release condition will be described with reference to FIGS. 4 and 5, respectively.
【００３１】図４はＨＳＡ作動条件を示すものである。FIG. 4 shows the HSA operating conditions.
【００３２】先ず、ステップ１１では、車速が0.5Km/h
以下であるか判断する。この判断は、車両が略停止して
いるか否かを検出するものであり、車速センサ４７から
の出力に基づいてなされる。車速が0.5Km/h 以下でなけ
れば終了に向かい、車速が0.5Km/h 以下ならばステップ
１２に向かう。First, in step 11, the vehicle speed is 0.5 km / h.
Determine if: This determination is for detecting whether or not the vehicle is substantially stopped, and is made based on the output from the vehicle speed sensor 47. If the vehicle speed is not less than 0.5 km / h, the process proceeds to the end. If the vehicle speed is 0.5 km / h or less, the process proceeds to step 12.
【００３３】ステップ１２では、減速度が小さいか判断
される。この判断は、車輪５８がブレーキによってロッ
クしているか否かを検出するものであり、車速センサ４
７からの出力を２回時間微分して行われる。減速度が小
さくなければ即ち減速度が大きいと、ステップ１１で車
速センサ４７が車速が0.5Km/h 以下を検出しても車輪５
８がロックしている可能性があるので、ＨＳＡを作動さ
せずに終了に向かい、減速度が小さければ、ステップ１
３に向かう。In step 12, it is determined whether the deceleration is small. This determination is for detecting whether or not the wheel 58 is locked by the brake.
7 is twice differentiated in time. If the deceleration is not small, that is, if the deceleration is large, even if the vehicle speed sensor 47 detects a vehicle speed of 0.5 km / h or less in step 11, the wheel 5
Since there is a possibility that the motor 8 is locked, the vehicle goes to the end without activating the HSA.
Go to 3.
【００３４】ステップ１３では、ブレーキペダル５１が
踏み込まれたか判断する。この判断は、ブレーキセンサ
５２（ブレーキペダル５１に設けられたリミットスイッ
チや、ブレーキ流体圧通路６０に設けられてた圧力スイ
ッチ（設定圧力＝0.5Kg/cm2等））によってなされる。
ブレーキペダル５１が踏み込まれていなければ終了に向
かい、ブレーキペダル５１が踏み込まれていればステッ
プ１４に向かう。In step 13, it is determined whether the brake pedal 51 has been depressed. This determination is made by the brake sensor 52 (a limit switch provided on the brake pedal 51 or a pressure switch (set pressure = 0.5 kg / cm 2 or the like) provided on the brake fluid pressure passage 60).
If the brake pedal 51 is not depressed, the process proceeds to the end. If the brake pedal 51 is depressed, the process proceeds to step 14.
【００３５】ステップ１４では、ブレーキペダル５１の
踏み込みによって生じたブレーキ圧が圧力センサ６２に
よって検出され、予め設定されたＰ1 （2.0Kg/cm2 等）
より大きいか否かを判断する。この設定圧力Ｐ1 ＝2.0K
g/cm2 は、前実施形態と同様に運転者がニュートラルか
らギヤを発進段に入れたときに生じるクリープ力より
も、当該設定圧力Ｐ1 ＝2.0Kg/cm2 によるブレーキ力の
方が大きくなるように設定される。In step 14, the brake pressure generated by depressing the brake pedal 51 is detected by the pressure sensor 62, and a preset P 1 (for example, 2.0 kg / cm 2 ) is set.
Determine if it is greater than. This set pressure P 1 = 2.0K
g / cm 2 , as in the previous embodiment, the braking force at the set pressure P 1 = 2.0 kg / cm 2 is larger than the creep force generated when the driver puts the gear into neutral from neutral. Is set to
【００３６】ステップ１４における判断は、ブレーキ流
体圧通路６０に設けられた圧力センサ６２が予め設定さ
れたＰ1 （2.0Kg/cm2 等）を検出したことによってなさ
れる。ブレーキ圧がＰ1 （2.0Kg/cm2 等）以下なら終了
に向かい、ブレーキ圧がＰ1（2.0Kg/cm2 等）より大き
ければステップ１５へ向かう。これにより、ブレーキ力
が発進ギヤ段におけるクリープ力より弱い状態で制動力
保持弁６１が閉じられることを防止でき、運転者がギヤ
をニュートラルから発進段にギヤインしたときの車両の
飛び出しを未然に回避できる。The determination in step 14 is made when the pressure sensor 62 provided in the brake fluid pressure passage 60 detects a preset P 1 (eg, 2.0 kg / cm 2 ). Brake pressure is directed to the end if P 1 (2.0Kg / cm 2, etc.) or less, the brake pressure is directed to step 15 is greater than P 1 (2.0Kg / cm 2, etc.). As a result, it is possible to prevent the braking force holding valve 61 from being closed in a state where the braking force is weaker than the creep force in the starting gear, and to prevent the vehicle from jumping out when the driver shifts from neutral to the starting gear. it can.
【００３７】ステップ１５では、パーキングブレーキが
オフであるか判断する。この判断は、パーキングブレー
キレバー５０に設けられたパーキングブレーキセンサ４
９の出力に基づいてなされる。パーキングブレーキがオ
フでなければ即ちパーキングブレーキがオンなら終了に
向かい、パーキングブレーキがオフならステップ１６に
向かう。パーキングブレーキがオンならば、ＨＳＡを作
動させなくとも車両を停止させることができるからであ
る。In step 15, it is determined whether the parking brake is off. This determination is made by the parking brake sensor 4 provided on the parking brake lever 50.
9 is performed based on the output. If the parking brake is not off, that is, if the parking brake is on, the procedure goes to the end. If the parking brake is off, the procedure goes to step 16. This is because if the parking brake is on, the vehicle can be stopped without operating the HSA.
【００３８】ステップ１６では、ＨＳＡ解除スイッチ５
５がオフであるか判断する。この判断は、運転室内に設
けられたＨＳＡ解除スイッチ５５の出力に基づいてなさ
れ、ＨＳＡ解除スイッチ５５がオフでなければ即ちオン
ならば終了に向かい、ＨＳＡ解除スイッチ５５がオフな
らばステップ１７に向かう。運転者の意思を反映したも
のである。すなわち、ＨＳＡの作動条件が揃っても、運
転者がＨＳＡを作動させたくないと思ってＨＳＡ解除ス
イッチ５５をオンしたときには、ＨＳＡは作動しない。In step 16, the HSA release switch 5
It is determined whether 5 is off. This determination is made based on the output of the HSA release switch 55 provided in the driver's cab. If the HSA release switch 55 is not off, that is, if it is on, the process goes to the end. If the HSA release switch 55 is off, the process goes to step 17. . It reflects the driver's intention. That is, even if the operating conditions of the HSA are prepared, when the driver turns on the HSA release switch 55 because he does not want to operate the HSA, the HSA does not operate.
【００３９】ステップ１７では、エンジン１が運転され
ているか判断する。この判断は、エンジンセンサ４８
（ＡＣＧの出力センサ）によってなされ、エンジン１が
運転されてなければ終了に向かい、エンジン１が運転中
であればステップ１８に向かう。エンジン１が停止して
いれば、ニュートラルからギヤインしたときの車両の飛
び出しは生じず、ＨＳＡを作動させる必要がないからで
ある。In step 17, it is determined whether the engine 1 is operating. This judgment is made based on the engine sensor 48.
(ACG output sensor). If the engine 1 is not operating, the process proceeds to the end. If the engine 1 is operating, the process proceeds to step 18. This is because, if the engine 1 is stopped, the vehicle does not jump out when the gear is shifted from neutral, and there is no need to operate the HSA.
【００４０】ステップ１８では、本システムの故障診断
を行い、システムが正常であるか判断される。この故障
診断は、図２に示す各センサ４６、４７、４８、４９、
５２、５４、５５、６２等が正常であるか否かを夫々検
出して行う。そして、異常であれば終了に向かい、正常
であればステップ１９に向かう。システムの異常時にＨ
ＳＡを作動させようとしても、正常な作動は不可能だか
らである。In step 18, a failure diagnosis of the present system is performed to determine whether the system is normal. This failure diagnosis is performed by each of the sensors 46, 47, 48, 49, shown in FIG.
Whether or not 52, 54, 55, 62 and the like are normal is detected and performed. If abnormal, the process proceeds to the end, and if normal, the process proceeds to step 19. H when system is abnormal
This is because normal operation is impossible even if the SA is operated.
【００４１】ステップ１９では、ギヤがニュートラルか
判断する。この判断は、変速機３のニュートラルセンサ
４６からの出力によってなされる。ギヤがニュートラル
ならばステップ２１に向かい、ＨＳＡが作動される（制
動力保持弁６１が閉じられる）。これにより、そのとき
ブレーキペダル５１が踏み込まれて発生したブレーキ力
が、ブレーキペダル５１から足を放した後も保持され、
車両の停止が保持される。そして、そのブレーキ力は、
ステップ１４を満足しているため、運転者がその後にギ
ヤをニュートラルから発進段にギヤインしたとき生じる
クリープ力にも対抗でき、ギヤイン時の車両の飛び出し
を防止できる。In step 19, it is determined whether the gear is neutral. This determination is made based on the output from the neutral sensor 46 of the transmission 3. If the gear is neutral, the routine proceeds to step 21 where the HSA is operated (the braking force holding valve 61 is closed). Thereby, the braking force generated when the brake pedal 51 is depressed at that time is maintained even after the brake pedal 51 is released,
The stop of the vehicle is maintained. And the braking force is
Since step 14 is satisfied, it is possible to counter the creep force generated when the driver subsequently shifts the gear from neutral to the start position, and it is possible to prevent the vehicle from jumping out during gear-in.
【００４２】ステップ１９にて、ギヤがニュートラルで
なければ即ちギヤイン状態ならばステップ２０に向か
う。ステップ２０では、アクセルペダル５３がアイドル
位置か判断される。この判断は、アクセルセンサ５４の
出力に基づいてなされる。そして、アクセルペダル５３
がアイドル位置ならば、ステップ２１に向かい、ＨＳＡ
が作動される（制動力保持弁６１が閉じられる）。これ
により、ギヤイン状態であってもアクセルペダル５３が
アイドル位置ならば、そのときブレーキペダル５１が踏
み込まれて発生したブレーキ力が、ブレーキペダル５１
から足を放した後も保持され、車両の停止が保持され
る。そして、そのブレーキ力は、ステップ１４を満足し
ているため、ギヤインによるクリープ力にも対抗でき
る。At step 19, if the gear is not neutral, that is, if the gear is in the in-state, the routine proceeds to step 20. In step 20, it is determined whether the accelerator pedal 53 is in the idle position. This determination is made based on the output of the accelerator sensor 54. And the accelerator pedal 53
If is the idle position, go to step 21 and
Is operated (the braking force holding valve 61 is closed). Thus, if the accelerator pedal 53 is in the idle position even in the gear-in state, the braking force generated when the brake pedal 51 is depressed at that time is applied to the brake pedal 51.
Is held even after the foot is released from the vehicle, and the stop of the vehicle is maintained. Since the braking force satisfies step 14, the braking force can also counter the creep force due to gear-in.
【００４３】ステップ２０にて、アクセルペダル５３が
アイドル位置でなければ即ちアクセルペダル５３が踏み
込まれていれば、ＨＳＡを作動することなく終了へ向か
う。アクセルペダル５３が踏み込まれているということ
は、運転者に発進の意思があると考えられ、ＨＳＡを作
動させる必要はないからである。In step 20, if the accelerator pedal 53 is not in the idle position, that is, if the accelerator pedal 53 is depressed, the process proceeds to the end without activating the HSA. When the accelerator pedal 53 is depressed, it is considered that the driver intends to start, and there is no need to operate the HSA.
【００４４】こうしてステップ２１にてＨＳＡが作動さ
れた（制動力保持弁６１が閉じられた）後、図５に示す
フローによってＨＳＡが解除される（制動力保持弁６１
が開かれる）。すなわち、図５はＨＳＡ解除条件を示す
ものである。After the HSA is activated (the braking force holding valve 61 is closed) in step 21, the HSA is released (the braking force holding valve 61) according to the flow shown in FIG.
Is opened). That is, FIG. 5 shows the HSA release condition.
【００４５】先ず、ステップ３１では、パーキングブレ
ーキがオンか判断される。この判断は、パーキングブレ
ーキセンサ４９の出力に基づいてなされる。そして、パ
ーキングブレーキがオンならステップ３６へ向かいＨＳ
Ａが解除（制動力保持弁６１が開弁）され、パーキング
ブレーキがオンでなければステップ３２に向かう。パー
キングブレーキがオンなら、ＨＳＡを解除しても車両を
停止させることができるからである。First, at step 31, it is determined whether the parking brake is on. This determination is made based on the output of the parking brake sensor 49. If the parking brake is on, go to step 36 and proceed to HS
If A is released (the braking force holding valve 61 is opened) and the parking brake is not on, the process proceeds to step 32. This is because if the parking brake is on, the vehicle can be stopped even if the HSA is released.
【００４６】ステップ３２では、車速が4.5Km/h 以上で
あるか判断する。この判断は、車速センサ４７からの出
力に基づいてなされる。そして、車速が4.5Km/h 以上で
あればステップ３６へ向かいＨＳＡが解除（制動力保持
弁６１が開弁）され、車速が4.5Km/h より低ければステ
ップ３３に向かう。車速が4.5Km/h 以上ならば車両が既
に動いておりＨＳＡを作動させる必要がないからであ
る。In step 32, it is determined whether the vehicle speed is equal to or higher than 4.5 km / h. This determination is made based on the output from the vehicle speed sensor 47. If the vehicle speed is equal to or higher than 4.5 km / h, the flow proceeds to step 36 where HSA is released (the braking force holding valve 61 is opened). If the vehicle speed is lower than 4.5 km / h, the flow proceeds to step 33. If the vehicle speed is equal to or higher than 4.5 km / h, the vehicle is already running and there is no need to operate the HSA.
【００４７】ステップ３３では、ＨＳＡ解除スイッチ５
５がオンか判断する。この判断は、運転室内に設けられ
たＨＳＡ解除スイッチ５５の出力に基づいてなされる。
そして、ＨＳＡ解除スイッチ５５がオンならステップ３
６へ向かいＨＳＡが解除（制動力保持弁６１が開弁）さ
れ、ＨＳＡ解除スイッチ５５がオフならばステップ３４
に向かう。運転者の意思を反映したものである。In step 33, the HSA release switch 5
It is determined whether 5 is on. This determination is made based on the output of the HSA release switch 55 provided in the cab.
Then, if the HSA release switch 55 is on, step 3
If the HSA is released (the braking force holding valve 61 is opened) and the HSA release switch 55 is off, the process proceeds to step 34.
Head for. It reflects the driver's intention.
【００４８】ステップ３４では、ギヤがニュートラルか
判断する。この判断は、変速機３のニュートラルセンサ
４６からの出力に基づいてなされる。そして、ギヤがニ
ュートラルであれば終了に向かい、ギヤがニュートラル
でなければ即ちギヤイン状態ならステップ３５に向か
う。ギヤがニュートラルならば運転者に車両発進の意思
はなく、ＨＳＡの作動を保持（制動力保持弁６１の閉弁
を保持）すべきだからである。In step 34, it is determined whether the gear is neutral. This determination is made based on the output from the neutral sensor 46 of the transmission 3. If the gear is neutral, the process proceeds to the end. If the gear is not neutral, that is, if the gear is in the gear-in state, the process proceeds to step 35. If the gear is in neutral, the driver has no intention to start the vehicle, and the operation of the HSA should be held (the closing of the braking force holding valve 61 should be held).
【００４９】ステップ３５では、アクセルペダル５３が
踏み込まれたか判断される。この判断は、アクセルセン
サ５４の出力に基づいてなされる。そして、アクセルペ
ダル５３が踏み込まれていればステップ３６に向かいＨ
ＳＡが解除（制動力保持弁６１が開弁）され、アクセル
ペダル５３が踏み込まれていなければ終了に向かう。運
転者の車両発進の意思は、最終的にはギヤイン状態にお
けるアクセルペダル５３の踏み込みの有無によって判断
できるため、これをＨＳＡ解除（制動力保持弁６１開
弁）の条件としたのである。At step 35, it is determined whether or not the accelerator pedal 53 is depressed. This determination is made based on the output of the accelerator sensor 54. If the accelerator pedal 53 is depressed, the routine proceeds to step 36, where H
If SA is released (the braking force holding valve 61 is opened) and the accelerator pedal 53 is not depressed, the process ends. Since the driver's intention to start the vehicle can be finally determined based on whether or not the accelerator pedal 53 is depressed in the gear-in state, this is set as a condition for releasing the HSA (opening the braking force holding valve 61).
【００５０】[0050]
【発明の効果】以上説明したように本発明に係る車両の
坂道発進補助装置によれば、エンジンと変速機との間に
変速機のギヤイン時に所定のクリープ力を生じさせる流
体継手を介設した車両において、ＨＳＡの作動による停
止中にニュートラルからギヤインしたとき、車両の不意
の飛び出し防止することができる。As described above, according to the vehicle start assist system for a vehicle according to the present invention, a fluid coupling for generating a predetermined creep force when the transmission is engaged is provided between the engine and the transmission. When the vehicle shifts from neutral to neutral while the vehicle is stopped by the operation of the HSA, it is possible to prevent the vehicle from suddenly jumping out.
【図１】本発明の一実施形態に係る車両の坂道発進補助
装置（ＨＳＡ）の作動の条件を示すフロー図である。FIG. 1 is a flowchart showing conditions for operating a slope start assistance device (HSA) of a vehicle according to an embodiment of the present invention.
【図２】上記ＨＳＡのシステムを示す概要図である。FIG. 2 is a schematic diagram showing the HSA system.
【図３】上記ＨＳＡの変速機とクラッチ機構とを示す説
明図である。FIG. 3 is an explanatory diagram showing a transmission and a clutch mechanism of the HSA.
【図４】上記ＨＳＡの別の実施形態を示すＨＳＡ作動条
件のフロー図である。FIG. 4 is a flow chart of HSA operating conditions showing another embodiment of the HSA.
【図５】上記ＨＳＡの別の実施形態を示すＨＳＡ解除条
件のフロー図である。FIG. 5 is a flow chart of an HSA release condition showing another embodiment of the HSA.
【図６】本発明者が先に開発したＨＳＡの作動の条件を
示すフロー図である。FIG. 6 is a flowchart showing operating conditions of the HSA previously developed by the inventor.
１ エンジン ３ 変速機 ４ 流体継手 ５１ ブレーキペダル ５３ アクセルペダル ５６ 制御部 ５７ マスタシリンダ ５９ ホイールシリンダ ６０ 流体圧通路 ６１ 制動力保持弁 ６２ 圧力センサ REFERENCE SIGNS LIST 1 engine 3 transmission 4 fluid coupling 51 brake pedal 53 accelerator pedal 56 control unit 57 master cylinder 59 wheel cylinder 60 fluid pressure passage 61 braking force holding valve 62 pressure sensor
Claims (3)
機のギヤイン時に所定のクリープ力を生じさせる流体継
手と、ブレーキの流体圧通路に介設され通路内を閉じる
ことでそのときのブレーキ力を保持する制動力保持弁
と、該制動力保持弁の開閉を制御する制御装置とを有す
る車両の坂道発進補助装置であって、ブレーキ力を検出
するブレーキ力検出手段と、ブレーキペダルを踏み込ん
で車両を停止した場合に上記ブレーキ力検出手段の検出
値がブレーキ力＞クリープ力となる設定値以上となった
とき上記制動力保持弁の作動を許可する制御部とを備え
たことを特徴とする車両の坂道発進補助装置。1. A fluid coupling interposed between an engine and a transmission for generating a predetermined creep force at the time of gear-in of the transmission. A hill start assist device for a vehicle, comprising: a braking force holding valve that holds a braking force; and a control device that controls opening and closing of the braking force holding valve. A control unit for permitting the operation of the braking force holding valve when the value detected by the braking force detecting means is equal to or greater than a set value that satisfies a condition of braking force> creep force when the vehicle is stopped by stepping on the vehicle. Slope start assist device for vehicles.
路に介設され通路内の圧力を検出する圧力センサである
請求項１記載の車両の坂道発進補助装置。2. The vehicle slope starting assist device according to claim 1, wherein the brake force detecting means is a pressure sensor interposed in the fluid pressure passage and detecting a pressure in the passage.
作動されるマスタシリンダとホイールのブレーキを作動
するホイールシリンダとを接続して設けられ、上記制動
力保持弁が上記流体圧通路上に介設され、上記圧力セン
サが上記制動力保持弁とホイールシリンダとの間の流体
圧通路に介設された請求項１乃至２記載の車両の坂道発
進補助装置。3. The fluid pressure passage is provided by connecting a master cylinder operated by a brake pedal to a wheel cylinder actuating a wheel brake, and the braking force holding valve is interposed on the fluid pressure passage. 3. The vehicle slope starting assist device according to claim 1, wherein the pressure sensor is provided in a fluid pressure passage between the braking force holding valve and the wheel cylinder.
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