JP4211652B2 - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、自動変速機の油圧制御装置に関し、特に、第１の変速段および第２の変速段を形成する場合に作動する摩擦係合要素が設けられた自動変速機の油圧制御装置に関する。

従来より、１速ギヤ段および後進ギヤ段を形成する場合に、作動油が供給されて作動するローリバースブレーキが設けられた自動変速機が知られている。このような自動変速機においては、前進走行中に誤ってシフトレバーが後進ポジションに入れられた場合に、ローリバースブレーキが作動して後進ギヤ段が形成されることを抑制する技術が知られている。

特開平６−５８４０５号公報（特許文献１）は、前進走行中に誤ってシフトレバーがＲレンジに入れられた場合に、自動変速機が後進状態となることを防止する自動変速機の制御装置を開示する。特許文献１に記載の自動変速機の制御装置は、マニュアル弁がドライブ位置にあるときに油圧が供給されるＤレンジ圧油路と、マニュアル弁がリバース位置にあるときに油圧が供給されるＲレンジ圧油路と、ローリバースブレーキに接続されたブレーキ油路と、ブレーキ油路が、Ｄレンジ圧油路に接続された状態およびＲレンジ圧油路に接続された状態を選択可能なリバース禁止弁とを含む。リバース禁止弁は、前進走行中にマニュアル弁がリバース位置に操作された場合、ブレーキ油路をＤレンジ圧油路に接続するように制御される。マニュアル弁がリバース位置にあるとき、Ｄレンジ圧油路の作動油は排出される。

この公報に開示された発明によると、前進走行中に誤ってマニュアル弁がリバース位置に操作された場合、ブレーキ油路がＤレンジ圧油路に接続され、Ｒレンジ圧油路から遮断される。マニュアル弁がリバース位置にあるとき、Ｄレンジ圧油路の油圧は排出されるので、ブレーキ油路の油圧は排出される。これにより、前進走行中にマニュアル弁がリバース位置に操作された場合、ローリバースブレーキが作動することが防止され、前進走行中に自動変速機が後進状態となることを防止することができる。

一方、特開平７−５４９８０号公報（特許文献２）の図４には、ローリバースブレーキに供給される油圧を抑制できる油圧制御回路が開示されている。特許文献２に記載の油圧制御回路は、ローリバースブレーキと、ローリバースブレーキに接続されたローレデューシングバルブと、ローレデューシングバルブに接続され、油圧が供給されるローリバースブレーキと、ローレデューシングバルブを作動させ、ローリバースブレーキに供給される油圧を抑制するように、ローリバースブレーキに供給される油圧の一部をローレデューシングバルブに戻すフィードバック回路とを含む。

この公報に開示された発明によると、ローリバースブレーキに供給される油圧の一部をローレデューシングバルブに戻される。これにより、ローレデューシングバルブがローリバースブレーキに供給される油圧を抑制するように作動する。
特開平６−５８４０５号公報 特開平７−５４９８０号公報（図４）

特許文献２に記載のフィードバック回路を、特許文献１に記載の自動変速機の制御装置に適用し、マニュアル弁がドライブ位置にあるときに、ローリバースブレーキに供給される油圧を抑制するように構成した場合を想定する。この場合、フィードバック回路は、ローリバースブレーキに接続されたブレーキ油路とリバース禁止弁とを連結するように設けられる。ブレーキ油路に供給された油圧の一部が、リバース禁止弁に戻されると、リバース禁止弁は、ブレーキ油路がＤレンジ圧油路から遮断され、Ｒレンジ圧油路に接続されるように作動する。このように構成すると、前進走行中に誤ってマニュアル弁がリバース位置に操作された場合において、なんらかの理由により、リバース禁止弁の作動が遅れ、Ｒレンジ圧油路がブレーキ油路に接続されてしまうと、Ｒレンジ圧油路からブレーキ油路を介してフィードバック回路に油圧が供給されるおそれがある。この場合、リバース禁止弁は、ブレーキ油路をＤレンジ圧油路から遮断し、Ｒレンジ圧油路に接続するように作動する。そのため、後進ギヤ段の形成を禁止するために、ブレーキ油路をＤレンジ圧油路に接続し、Ｒレンジ圧油路から遮断しようとしても、リバース禁止弁を作動させることができず、後進ギヤ段の形成を禁止することができないおそれがあるという問題点があった。

本発明は、上述の問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、摩擦係合要素の急な係合を抑制し、かつ前進走行時に後進ギヤ段が形成されることを抑制することができる自動変速機の油圧制御装置を提供することである。

第１の発明に係る自動変速機の油圧制御装置は、少なくとも、第１の変速段および第１の変速段とは異なる第２の変速段を形成可能な自動変速機の油圧を制御する。自動変速機には、第１の変速段および第２の変速段が形成される場合に、作動油が供給されて作動する摩擦係合要素が設けられている。油圧制御装置は、第１の変速段を形成する場合に作動油が供給される第１の油路と、第２の変速段を形成する場合に作動油が供給される第２の油路と、摩擦係合要素に作動油が供給されるように、摩擦係合要素に接続された第３の油路と、第１の変速段を形成する場合、第１の油路を第３の油路に接続するとともに第３の油路を第２の油路から遮断し、第２の変速段を形成する場合、第２の油路を第３の油路に接続するとともに第３の油路を第１の油路から遮断するバルブと、バルブにより第３の油路を第１の油路から遮断させ、第２の油路を第３の油路に接続させる力が発生するように、第３の油路を流れる作動油の一部をバルブに導くフィードバック回路と、第２の変速段を形成する場合、第３の油路を流れる作動油が、フィードバック回路に流れることを抑制するための抑制手段とを含む。

第１の発明によると、第１の変速段（たとえば１速ギヤ段）を形成する場合、第１の油路に作動油が供給され、バルブにより、第１の油路が第３の油路に接続されるとともに第３の油路が第２の油路から遮断される。第３の油路は、摩擦係合要素に接続されている。これにより、第１の油路から第３の油路を介して摩擦係合要素に作動油が供給され、摩擦係合要素を作動させ、係合させることができる。この場合、フィードバック回路により、第３の油路を流れる作動油の一部がバルブに導かれ、バルブにより第３の油路を第１の油路から遮断させ、第２の油路を第３の油路に接続させる力が発生する。これにより、１速ギヤ段を形成する場合に摩擦係合要素に供給される油圧を抑制し、摩擦係合要素の急作動を抑制することができる。第２の変速段（たとえば後進ギヤ段）を形成する場合、第２の油路に作動油が供給され、バルブにより、第２の油路が第３の油路に接続されるとともに第３の油路が第１の油路から遮断される。これにより、第２の油路から第３の油路を介して摩擦係合要素に作動油が供給され、摩擦係合要素を作動させ、係合させることができる。この場合、抑制手段により、第３の油路を流れる作動油が、フィードバック回路に流れることが抑制される。そのため、バルブにより第２の油路を第３の油路に接続させる力が発生することを抑制することができる。したがって、前進走行中に誤ってシフトレバーが後進ポジションに操作され、一旦第２の油路が第３の油路に接続されてしまった後でも、速やかにバルブを作動させ、第３の油路を第２の油路から遮断することができる。その結果、摩擦係合要素の急な係合を抑制し、かつ前進走行時に後進ギヤ段が形成されることを抑制することができる自動変速機の油圧制御装置を提供することができる。

第２の発明に係る自動変速機の油圧制御装置においては、第１の発明の構成に加え、バルブには、作動油が供給される第１のポートおよび第１のポートとは異なる第２のポートとが設けられている。自動変速機の油圧制御装置は、第１のポートに作動油を供給するための手段と、第２のポートに作動油を供給するための手段とをさらに含む。バルブは、第１のポートに作動油が供給され、第２のポートに作動油が供給されていない場合に、第１の油路を第３の油路に接続し、第３の油路を第２の油路から遮断するための手段と、第１のポートに作動油が供給されておらず、第２のポートに作動油が供給されている場合に、第２の油路を第３の油路に接続し、第３の油路を第１の油路から遮断するための手段と、第２のポートに作動油が供給されていない場合に、第１のポートに供給された作動油の圧力に応じて、摩擦係合要素に供給される作動油の圧力を調整するための手段とを含む。

第２の発明によると、バルブに設けられた第１のポートおよび第２のポートに作動油が供給される。第１のポートに作動油が供給され、第２のポートに作動油が供給されていない場合、バルブは、第１の油路を第３の油路に接続し、第３の油路を第２の油路から遮断する。第１のポートに作動油が供給されておらず、第２のポートに作動油が供給されている場合、バルブは、第２の油路を第３の油路に接続し、第３の油路を第１の油路から遮断する。これにより、第１のポートおよび第２のポートに供給される作動油により、各油路の接続／遮断を切換えることができる。第１のポートに作動油が供給され、第２のポートに作動油が供給されていない場合には、第１のポートに供給される作動油の圧力に応じて、摩擦係合要素に供給される作動油の圧力が調整される。これにより、摩擦係合要素の係合圧を調整することができる。

第３の発明に係る自動変速機の油圧制御装置においては、第２の発明の構成に加え、自動変速機は、車両に搭載されている。自動変速機の油圧制御装置は、車両が予め定められた条件を満たしているか否かを判別するための手段と、車両が予め定められた条件を満たしている場合、第１のポートに作動油を供給し、第３の油路を第２の油路から遮断するための手段とをさらに含む。

第３の発明によると、たとえば、車両が前進走行中である場合など、車両が予め定められた条件を満たしている場合、第１のポートに作動油が供給され、第３の油路が第２の油路から遮断される。これにより、車両の前進走行中に、たとえば後進ギヤ段が形成されることを抑制することができる。

第４の発明に係る自動変速機の油圧制御装置においては、第１ないし３のいずれかの発明の構成に加え、自動変速機の油圧制御装置は、第２の油路と第３の油路とを接続する場合、フィードバック回路から作動油を排出し、第３の油路が第２の油路から遮断された場合、第２の油路から第３の油路に流れた作動油を、第３の油路から排出するための手段をさらに含む。

第４の発明によると、第２の油路と第３の油路とを接続する場合、フィードバック回路から作動油が排出される。これにより、たとえば、後進ギヤ段を形成するために第２の油路と第３の油路とを接続する場合、フィードバック回路から作動油が排出されるので、フィードバック回路から作動油が供給されて、バルブにより第２の油路を第３の油路に接続させる力が発生することを抑制することができる。そのため、前進走行中に誤ってシフトレバーが後進ポジションに操作され、一旦第２の油路が第３の油路に接続されてしまった後でも、速やかにバルブを作動させ、第３の油路を第２の油路から遮断することができる。第３の油路が第２の油路から遮断されると、第２の油路から第３の油路に流れた作動油が、第３の油路から排出される。これにより、摩擦係合要素から排圧され、後進ギヤ段の形成を抑制することができる。

第５の発明に係る自動変速機の油圧制御装置においては、第１ないし４のいずれかの発明の構成に加え、自動変速機は、少なくとも２つ以上の前進用の変速段および後進用の変速段を形成可能である。第１の変速段は、２つ以上の前進用の変速段のうち、最も変速比が大きい変速段である。第２の変速段は、後進用の変速段である。

第５の発明によると、第１の変速段は、２つ以上の前進用の変速段のうち、最も変速比が大きい変速段、すなわち１速ギヤ段であり、第２の変速段は、後進用の変速段、すなわち後進ギヤ段である。これにより、１速ギヤ段および後進ギヤ段で共通の摩擦係合要素を係合させる自動変速機において、摩擦係合要素の急な係合を抑制し、かつ前進走行時に後進ギヤ段が形成されることを抑制することができる。

第６の発明に係る自動変速機の油圧制御装置においては、第１ないし５のいずれかの発明の構成に加え、抑制手段は、第２の油路から供給された作動油を、フィードバック回路から遮断する弁である。

第６の発明によると、弁により、第２の油路から供給された作動油を、フィードバック回路から遮断する。これにより、車両の前進走行中に、たとえば後進ギヤ段が形成されることを抑制することができる。

以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同一である。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。

図１を参照して、本実施の形態に係る自動変速機の油圧制御装置を搭載した車両について説明する。この車両は、ＦＦ（Front engine Front drive）車両である。なお、本実施の形態に係る自動変速機の油圧制御装置を搭載した車両は、ＦＦ以外の車両であってもよい。

車両は、エンジン１０００からの動力をトランスミッション２０００と、ディファレンシャルギヤ５０００およびドライブシャフト６０００を介して前輪７０００へ伝達することで走行する。

エンジン１０００は、インジェクタ（図示せず）から噴射された燃料と空気との混合気を、シリンダの燃焼室内で燃焼させる内燃機関である。燃焼によりシリンダ内のピストンが押し下げられて、クランクシャフトが回転させられる。なお、内燃機関の代わりに外燃機関を用いても良い。また、エンジン１０００の代わりに回転電機などを用いてもよい。

トランスミッション２０００は、プラネタリーギヤユニット３０００と、油圧回路４０００とを含む。トランスミッション２０００は、所望のギヤ段を形成することにより、クランクシャフトの回転数を所望の回転数に変速する。トランスミッション２０００の出力ギヤは、ディファレンシャルギヤ５０００と噛合っている。プラネタリーギヤユニット３０００および油圧回路４０００については、後で詳述する。

ディファレンシャルギヤ５０００にはドライブシャフト６０００がスプライン嵌合などによって連結されている。ドライブシャフト６０００を介して、左右の前輪７０００に動力が伝達される。

ＥＣＵ８０００には、車速センサ８００２と、シフトレバー８００４のポジションスイッチ８００５と、アクセルペダル８００６のアクセル開度センサ８００７とがハーネスなどを介して接続されている。

車速センサ８００２は、ドライブシャフト６０００の回転数から車両の車速を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。シフトレバー８００４の位置は、ポジションスイッチ８００５により検出され、検出結果を表す信号がＥＣＵ８０００に送信される。シフトレバー８００４の位置に対応して、トランスミッション２０００のギヤ段が自動で形成される。また、運転者の操作に応じて、運転者が任意のギヤ段を選択できるマニュアルシフトモードを選択できるように構成してもよい。スロットル開度センサ８００６は、スロットルバルブ１００２の開度を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。

ＥＣＵ８０００は、車速センサ８００２、ポジションスイッチ８００５およびアクセル開度センサ８００７などから送られてきた信号、ＲＯＭ（Read Only Memory）に記憶されたマップおよびプログラムに基づいて、車両が所望の走行状態となるように、機器類を制御する。

図２を参照して、プラネタリーギヤユニット３０００について説明する。プラネタリーギヤユニット３０００は、クランクシャフトに連結された入力軸３１００を有するトルクコンバータ３２００に接続されている。プラネタリーギヤユニット３０００は、遊星歯車機構の第１セット３３００と、遊星歯車機構の第２セット３４００と、出力ギヤ３５００と、ギヤケース３６００に固定されたＢ１ブレーキ３６１０、Ｂ２ブレーキ３６２０およびＢ３ブレーキ３６３０と、Ｃ１クラッチ３６４０と、Ｃ２クラッチ３６５０と、ワンウェイクラッチＦ３６６０とを含む。

第１セット３３００は、シングルピニオン型の遊星歯車機構である。第１セット３３００は、サンギヤＳ（ＵＤ）３３１０と、ピニオンギヤ３３２０と、リングギヤＲ（ＵＤ）３３３０と、キャリアＣ（ＵＤ）３３４０とを含む。

サンギヤＳ（ＵＤ）３３１０は、トルクコンバータ３２００の出力軸３２１０に固定されている。ピニオンギヤ３３２０は、キャリアＣ（ＵＤ）３３４０に回転自在に支持されている。ピニオンギヤ３３２０は、サンギヤＳ（ＵＤ）３３１０およびリングギヤＲ（ＵＤ）３３３０と係合している。

リングギヤＲ（ＵＤ）３３３０は、Ｂ３ブレーキ３６３０によりギヤケース３６００に固定される。キャリアＣ（ＵＤ）３３４０は、Ｂ１ブレーキ３６１０によりギヤケース３６００に固定される。

第２セット３４００は、ラビニヨ型の遊星歯車機構である。第２セット３４００は、サンギヤＳ（Ｄ）３４１０と、ショートピニオンギヤ３４２０と、キャリアＣ（１）３４２２と、ロングピニオンギヤ３４３０と、キャリアＣ（２）３４３２と、サンギヤＳ（Ｓ）３４４０と、リングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０とを含む。

サンギヤＳ（Ｄ）３４１０は、キャリアＣ（ＵＤ）３３４０に連結されている。ショートピニオンギヤ３４２０は、キャリアＣ（１）３４２２に回転自在に支持されている。ショートピニオンギヤ３４２０は、サンギヤＳ（Ｄ）３４１０およびロングピニオンギヤ３４３０と係合している。キャリアＣ（１）３４２２は、出力ギヤ３５００に連結されている。

ロングピニオンギヤ３４３０は、キャリアＣ（２）３４３２に回転自在に支持されている。ロングピニオンギヤ３４３０は、ショートピニオンギヤ３４２０、サンギヤＳ（Ｓ）３４４０およびリングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０と係合している。キャリアＣ（２）３４３２は、出力ギヤ３５００に連結されている。

サンギヤＳ（Ｓ）３４４０は、Ｃ１クラッチ３６４０によりトルクコンバータ３２００の出力軸３２１０に連結される。リングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０は、Ｂ２ブレーキ３６２０により、ギヤケース３６００に固定され、Ｃ２クラッチ３６５０によりトルクコンバータ３２００の出力軸３２１０に連結される。また、リングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０は、ワンウェイクラッチＦ３６６０に連結されており、１速ギヤ段の駆動時に回転不能となる。

図３に、各変速ギヤ段と、各クラッチおよび各ブレーキの作動状態との関係を表した作動表を示す。「○」は係合を表している。「×」は解放を表している。「◎」はエンジンブレーキ時のみの係合を表している。「△」は駆動時のみの係合を表している。この作動表に示された組合わせで各ブレーキおよび各クラッチを作動させることにより、１速〜６速の前進ギヤ段と、後進ギヤ段が形成される。

Ｂ２ブレーキ３６２０と並列にワンウェイクラッチＦ３６６０が設けられているため、作動表に「◎」で示されているように、１速ギヤ段（１ＳＴ）形成時のエンジン側からの駆動状態（加速時）にはＢ２ブレーキ３６２０を係合させる必要は無い。本実施の形態において、ワンウェイクラッチＦ３６６０は、１速ギヤ段の駆動時には、リングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０の回転を防止する。エンジンブレーキを利かせる場合、ワンウェイクラッチＦ３６６０は、リングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０の回転を防止しない。

図４を参照して、油圧回路４０００について説明する。なお、図４には、油圧回路４０００のうち、本発明に関連する一部のみを示す。油圧回路４０００は、オイルポンプ４００４と、マニュアルバルブ４１００と、ソレノイドモジュレータバルブ４２００と、プライマリレギュレータバルブ４２０２と、ＳＬＴリニアソレノイド（以下、ＳＬＴと記載する）４２０４と、リニアソレノイド（ＳＬ）４３００と、リニアソレノイド（ＳＬＵ）４４００と、Ｂ２コントロールバルブ４５００とを含む。

オイルポンプ４００４は、エンジン１０００のクランクシャフトに連結されており、クランクシャフトが回転することで駆動し、油圧を発生する。オイルポンプ４００４で発生した油圧は、ＳＬＴ４２０４により制御されたスロットル圧をパイロット圧として作動するプライマリレギュレータバルブ４２０２により調整され、ライン圧が作り出される。スロットル圧が高くなるほど、ライン圧は高くなる。ライン圧は、マニュアルバルブ４１００およびソレノイドモジュレータバルブ４２００に供給される。

マニュアルバルブ４１００は、シフトレバー８００４に連結されている。シフトレバー８００４の位置に応じて、マニュアルバルブ４１００のスプールの位置が変更される。スプールがドライブ位置（Ｄ）にある場合、ライン圧は、Ｄレンジ油路４１０２に供給される。スプールがリバース位置（Ｒ）にある場合、ライン圧は、Ｒレンジ油路４１０４に供給される。

ソレノイドモジュレータバルブ４２００は、ライン圧を一定の圧力に調整する。ソレノイドモジュレータバルブ４２００で一定の圧力に調整された油圧（ソレノイドモジュレータ圧）は、ＳＬＴ４２０４、リニアソレノイド（ＳＬ）４３００およびリニアソレノイド（ＳＬＵ）４４００に供給される。

リニアソレノイド（ＳＬ）４３００は、ソレノイドモジュレータ圧を調整する。リニアソレノイド（ＳＬ）４３００で調整された油圧は、ＳＬ油路４３０２を介して、Ｂ２コントロールバルブ４５００に供給される。また、リニアソレノイド（ＳＬ）４３００で調整された油圧は、リニアソレノイド（ＳＬ）４３００から、ロックアップリレーバルブ（図示せず）に供給される。

リニアソレノイド（ＳＬＵ）４４００は、ソレノイドモジュレータ圧を調整する。リニアソレノイド（ＳＬＵ）４４００で調整された油圧は、ＳＬＵ油路４４０２を介して、Ｂ２コントロールバルブ４５００に供給される。また、リニアソレノイド（ＳＬＵ）４４００で調整された油圧は、ロックアップコントロールバルブ（図示せず）に供給される。

なお、リニアソレノイド（ＳＬ）４３００およびリニアソレノイド（ＳＬＵ）４４００の代わりにオン／オフソレノイドを用い、デューティー制御により油圧を制御するようにしたり、ソレノイドバルブとコントロールバルブとを組合わせて油圧を制御するようにしてもよい。

Ｂ２コントロールバルブ４５００は、Ｄポート４５１０と、第１アプライポート４５１２と、フィードバックポート４５１４と、Ｒポート４５２０と、第２アプライポート４５２２と、ＳＬポート４５３０と、ＳＬＵポート４５４０と、ドレンポート４５５０とを含む。スプリング４５０２は、Ｂ２コントロールバルブ４５００のスプールが、図４において（Ｂ）の状態となるように、スプールを付勢する。

Ｄポート４５１０は、Ｄレンジ油路４１０２に接続されている。マニュアルバルブがドライブ位置（Ｄ）にある場合にＤレンジ油路４１０２に供給された油圧は、Ｄポート４５１０に供給される。第１アプライポート４５１２は、Ｂ２Ｄ油路４５６０に接続されている。フィードバックポート４５１４は、Ｂ２Ｄ油路４５６０から分岐するように設けられたフィードバック油路４５６２に接続されている。

Ｒポート４５２０は、Ｒレンジ油路４１０４に接続されている。マニュアルバルブがリバース位置（Ｒ）にある場合にＲレンジ油路４１０４に供給された油圧は、Ｒポート４５２０に供給される。第２アプライポート４５２２は、Ｂ２Ｒ油路４５６４に接続されている。ＳＬポート４５３０は、ＳＬ油路４３０２に接続されている。リニアソレノイド（ＳＬ）４３００からＳＬ油路４３０２に供給された油圧は、ＳＬポート４５３０に供給される。

ＳＬＵポート４５４０は、ＳＬＵ油路４４０２に接続されている。リニアソレノイド（ＳＬＵ）４４００からＳＬＵ油路４４０２に供給された油圧は、ＳＬＵポート４５４０に供給される。Ｂ２コントロールバルブ４５００は、リニアソレノイド（ＳＬ）４３００およびリニアソレノイド（ＳＬＵ）４４００から供給される油圧により制御される。

Ｂ２Ｄ油路４５６０とＢ２Ｒ油路４５６４とは、チェックボール４５７０を介してＢ２Ｃ油路４５６６に接続されている。Ｂ２Ｃ油路４５６６は、Ｂ２ブレーキ３６２０のサーボに接続されている。

Ｂ２コントロールバルブ４５００のスプールが、図４において（Ａ）の状態にある場合、Ｄポート４５１０と第１アプライポート４５１２とが連通するとともに、Ｒポート４５２０が第２アプライポート４５２２から遮断される。このとき、第２アプライポート４５２２は、ドレンポート４５５０と連通する。

Ｂ２コントロールバルブ４５００のスプールが、図４において（Ｂ）の状態にある場合、Ｄポート４５１０が第１アプライポート４５１２から遮断されるとともに、Ｒポート４５２０と第２アプライポート４５２２とが連通される。このとき、第１アプライポート４５１２は、ドレンポート４５５０と連通する。

図５を参照して、本実施の形態に係る自動変速機の油圧制御装置において、ＥＣＵ８０００が実行するプログラムの制御構造について説明する。

ステップ（以下、ステップをＳと略す）１００にて、ＥＣＵ８０００は、シフトレバー８００４がドライブ（Ｄ）ポジションに位置しているか否かを判別する。シフトレバー８００４がドライブポジションに位置している場合（Ｓ１００にてＹＥＳ）、処理はＳ１０２に移される。そうでない場合（Ｓ１００にてＮＯ）、処理はＳ３００に移される。

Ｓ１０２にて、ＥＣＵ８０００は、車両が、１速ギヤ段を形成する状態であるか否かを判別する。１速ギヤ段を形成する状態であるか否かは、車速、スロットル開度およびＲＯＭに記憶された変速線図などに基づいて判別すればよい。車両が、１速ギヤ段を形成する状態である場合、処理はＳ２００に移される。そうでない場合（Ｓ２００にてＮＯ）、処理はＳ２０２に移される。

Ｓ２００にて、ＥＣＵ８０００は、Ｂ２ブレーキ３６２０を係合して１速ギヤ段を形成するため、リニアソレノイド（ＳＬ）４３００をオフにして、リニアソレノイド（ＳＬ）４３００からの油圧の供給を停止するとともに、リニアソレノイド（ＳＬＵ）４４００をオンにして、ＳＬＵポート４５４０に油圧を供給する。

Ｓ２０２にて、ＥＣＵ８０００は、Ｂ２ブレーキ３６２０を解放するため、リニアソレノイド（ＳＬ）４３００をオンにして、リニアソレノイド（ＳＬ）４３００からＳＬポート４３０２に油圧を供給するとともに、リニアソレノイド（ＳＬＵ）４４００をオンにする。

Ｓ３００にて、ＥＣＵ８０００は、シフトレバー８００４が後進（Ｒ）ポジションに位置しているか否かを判別する。シフトレバー８００４が後進ポジションに位置している場合（Ｓ３００にてＹＥＳ）、処理はＳ４００に移される。そうでない場合（Ｓ３００にてＮＯ）、この処理は終了する。

Ｓ４００にて、ＥＣＵ８０００は、車両が前進走行中であるか否かを判別する。車両が前進走行中であるか否かは、ドライブシャフト６０００の回転数に基づいて判別すればよい。車両が前進走行中である場合（Ｓ４００にてＹＥＳ）、処理はＳ５００に移される。そうでない場合（Ｓ４００にてＮＯ）、処理はＳ６００に移される。

Ｓ５００にて、ＥＣＵ８０００は、Ｂ２ブレーキ３６２０を解放して後進ギヤ段の形成を禁止するため、リニアソレノイド（ＳＬ）４３００をオフにして、リニアソレノイド（ＳＬ）４３００からの油圧の供給を停止するとともに、リニアソレノイド（ＳＬＵ）４４００をオンにして、ＳＬＵポート４５４０に油圧を供給する。

Ｓ６００にて、ＥＣＵ８０００は、Ｂ２ブレーキ３６２０を係合して後進ギヤ段を形成するため、リニアソレノイド（ＳＬ）４３００をオンにして、ＳＬポート４５３０に油圧を供給するとともに、リニアソレノイド（ＳＬＵ）４４００をオフにして、リニアソレノイド（ＳＬＵ）４４００からの油圧の供給を停止する。

以上のような構造、およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る自動変速機の油圧制御装置におけるＥＣＵの動作について説明する。

運転者によりイグニッションスイッチ（図示せず）がオンにされている状態において、シフトレバー８００４がドライブポジションに位置しているか否かが判別される（Ｓ１００）。シフトレバー８００４がドライブポジションに位置していれば（Ｓ１００にてＹＥＳ）、車速、スロットル開度およびＲＯＭに記憶された変速線図などに基づいて、１速ギヤ段を形成する状態であるか否かが判別される（Ｓ１０２）。

１速ギヤ段を形成する状態である場合（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、Ｂ２ブレーキ３６２０を係合して１速ギヤ段を形成するため、リニアソレノイド（ＳＬ）４３００がオフにされて、リニアソレノイド（ＳＬ）４３００からの油圧の供給が停止されるとともに、リニアソレノイド（ＳＬＵ）４４００がオンにされ、ＳＬＵポート４５４０に油圧が供給される（Ｓ２００）。

リニアソレノイド（ＳＬ）４３００がオフにされて、リニアソレノイド（ＳＬＵ）４４００がオンにされると（Ｓ２００）、Ｂ２コントロールバルブのスプールは、図４において（Ａ）の状態となる。この状態では、Ｄポート４５１０は、第１アプライポート４５１２と連通し、Ｒポート４５２０は、第２アプライポート４５２２から遮断される。第２アプライポート４５２２は、ドレンポート４５５０に連通され、Ｂ２Ｒ油路４５６４から油圧が排出される。

したがって、油圧は、Ｄレンジ油路４１０２、Ｄポート４５１０、第１アプライポート４５１２、Ｂ２Ｄ油路４５６０、チェックボール４５７０およびＢ２Ｃ油路４５６６を介して、Ｂ２ブレーキ３６２０のサーボに供給される。

この状態では、Ｂ２コントロールバルブ４５００のスプールはリニアソレノイド（ＳＬＵ）４４００から供給される油圧（ＳＬＵ圧）により制御される。したがって、Ｂ２ブレーキ３６２０のサーボに供給される油圧は、ＳＬＵ圧により制御される。

なお、リニアソレノイド（ＳＬ）４３００がオフである場合、ロックアップクラッチ（図示せず）は解放状態にされる。したがって、１速ギヤ段形成時において、リニアソレノイド（ＳＬ）４３００がオフにされると、Ｂ２ブレーキ３６２０は係合状態にされ、ロックアップクラッチは解放状態にされる。これにより、１速ギヤ段形成時に、Ｂ２ブレーキ３６２０とロックアップクラッチとを同時に制御することはない。

Ｂ２Ｄ油路４５６０に供給された油圧の一部は、フィードバック油路４５６２を介して、フィードバックポート４５１４に供給される。油圧がフィードバックポート４５１４に供給され、フィードバックポート４５１４に供給された油圧とスプリング４５０２の付勢力との和が、ＳＬＵポート４５４０に供給された油圧に勝ると、Ｂ２コントロールバルブ４５００のスプールは、図４において（Ｂ）の状態となるように移動させられる。

すなわち、Ｄポート４５１０が第１アプライポート４５１２から遮断されるとともに、第１アプライポート４５１２がドレンポート４５５０と連通し、Ｒポート４５２０が第２アプライポート４５２２に接続されるように、スプールが移動させられる。これにより、第１アプライポート４５１２から油圧が排出され、Ｂ２ブレーキ３６２０の急な係合が抑制される。なお、第１アプライポート４５１２から油圧が排出されると、フィードバックポート４５１４に供給された油圧が低下するため、スプールは図４において（Ａ）の状態に戻る。

チェックボール４５７０は、Ｂ２Ｄ油路４５６０に供給された油圧により、Ｂ２Ｒ油路４５６４側に押付けられる。チェックボール４５７０がＢ２Ｒ油路４５６４側に押付けられると、Ｂ２Ｄ油路４５６０に供給された油圧がＢ２Ｒ油路４５６４へ供給されることが抑制され、Ｂ２ブレーキ３６２０に供給されるべき油圧がドレンポート４５５０から排出されることが抑制される。

１速ギヤ段を形成する状態でない場合（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、リニアソレノイド（ＳＬ）４３００がオンにされて、ＳＬポート４５３０に油圧が供給されるとともに、リニアソレノイド（ＳＬＵ）４４００がオンにされる（Ｓ２０２）。

この場合、Ｂ２コントロールバルブ４５００のスプールは、図４において（Ｂ）の状態となる。この状態では、Ｄポート４５１０は、第１アプライポート４５１２から遮断され、Ｒポート４５２０は、第２アプライポート４５２２と連通される。第１アプライポート４５１２は、ドレンポート４５５０に連通され、Ｂ２Ｄ油路４５６０から油圧が排出される。Ｒレンジ油路４１０４からは、油圧が供給されないため、Ｂ２ブレーキ３６２０は解放状態となる。そのため、１速ギヤ段は形成されない。

なお、リニアソレノイド（ＳＬ）４３００がオンである場合、ロックアップクラッチは係合可能となり、リニアソレノイド（ＳＬＵ）４４００から供給される油圧により、ロックアップクラッチの係合圧が制御される。したがって、１速ギヤ段以外の前進ギヤ段形成時において、リニアソレノイド（ＳＬ）４３００がオンにされると、Ｂ２ブレーキ３６２０は解放され、ロックアップクラッチは係合可能となる。また、前述したように、１速ギヤ段形成時において、リニアソレノイド（ＳＬ）４３００がオフにされると、Ｂ２ブレーキ３６２０は係合され、ロックアップクラッチは解放される。すなわち、リニアソレノイド（ＳＬ）４３００のオン／オフにより、Ｂ２ブレーキ３６２０およびロックアップクラッチのどちらのサーボを制御するかを選択することができる。

シフトレバー８００４がドライブポジションに位置していない場合（Ｓ１００にてＮＯ）、シフトレバー８００４がリバースポジションに位置しているか否かが判別される（Ｓ３００）。シフトレバー８００４がリバースポジションに位置していれば（Ｓ３００にてＹＥＳ）、車両が前進走行中であるか否かが判別される（Ｓ４００）。

車両が前進走行中であれば（Ｓ４００にてＹＥＳ）、Ｂ２ブレーキ３６２０を解放し、後進ギヤ段の形成を禁止するため、リニアソレノイド（ＳＬ）４３００がオフにされて、リニアソレノイド（ＳＬ）４３００からの油圧の供給が停止されるとともに、リニアソレノイド（ＳＬＵ）４４００がオンにされ、ＳＬＵポート４５４０に油圧が供給される（Ｓ５００）。

リニアソレノイド（ＳＬ）４３００がオフにされて、リニアソレノイド（ＳＬＵ）４４００がオンにされると（Ｓ５００）、Ｂ２コントロールバルブ４５００のスプールは、図４において（Ａ）の状態となる。この状態では、Ｄポート４５１０は、第１アプライポート４５１２と連通し、Ｒポート４５２０は、第２アプライポート４５２２から遮断される。第２アプライポート４５２２は、ドレンポート４５５０に連通され、Ｂ２Ｒ油路４５６４から油圧が排出される。

したがって、Ｒレンジ油路４１０４から供給された油圧は、Ｂ２Ｒ油路４５６４に供給されない。また、Ｂ２Ｒ油路４５６４を介して、Ｂ２Ｃ油路４５６６から油圧が排出され、Ｄレンジ油路４１０２からは油圧が供給されないため、Ｂ２ブレーキ３６２０は解放状態となる。そのため、後進ギヤ段は形成されない。

車両が前進走行中でなければ（Ｓ４００にてＮＯ）、Ｂ２ブレーキ３６２０を係合し、後進ギヤ段を形成するため、リニアソレノイド（ＳＬ）４３００がオンにされて、ＳＬポート４５３０に油圧が供給されるとともに、リニアソレノイド（ＳＬＵ）４４００がオフにされて、リニアソレノイド（ＳＬＵ）４４００からの油圧の供給が停止される（Ｓ６００）。

リニアソレノイド（ＳＬ）４３００がオンにされて、リニアソレノイド（ＳＬＵ）４４００がオフにされると（Ｓ６００）、Ｂ２コントロールバルブのスプールは、図４において（Ｂ）の状態となる。この状態では、Ｄポート４５１０は、第１アプライポート４５１２から遮断され、Ｒポート４５２０は、第２アプライポート４５２２と連通される。第１アプライポート４５１２は、ドレンポート４５５０に連通され、Ｂ２Ｄ油路４５６０から油圧が排出される。

したがって、油圧は、Ｒレンジ油路４１０４、Ｒポート４５２０、第２アプライポート４５２２、Ｂ２Ｒ油路４５６４、チェックボール４５７０およびＢ２Ｃ油路４５６６を介して、Ｂ２ブレーキ３６２０のサーボに供給される。

チェックボール４５７０は、Ｂ２Ｒ油路４５６４に供給された油圧により、Ｂ２Ｄ油路４５６０側に押付けられる。チェックボール４５７０がＢ２Ｄ油路４５６０側に押付けられると、Ｂ２Ｒ油路４５６４に供給された油圧がＢ２Ｄ油路４５６０へ供給されることが抑制される。これにより、後進ギヤ段形成時に、フィードバック油路４５６２を介してフィードバックポート４５１４に油圧が供給されることが抑制される。

また、第１アプライポート４５１２は、ドレンポート４５５０に連通され、Ｂ２Ｄ油路４５６０から油圧が排出されるので、後進ギヤ段形成時には、フィードバック油路４５６２およびＢ２Ｄ油路４５６０を介して、フィードバックポート４５１４に供給されていた油圧が排出される。

ここで、たとえば、車両の前進走行中に誤ってシフトレバー８００４をリバースポジションに操作したが、ＥＣＵ８０００の処理が遅れたため、後進ギヤ段の禁止制御（Ｓ５００）を実行する前に、一旦Ｂ２コントロールバルブのスプールが図４において（Ｂ）の状態になってしまった場合を想定する。

この場合、Ｒレンジ油路４１０４からＢ２Ｒ油路４５６４に油圧が供給されるが、チェックボール４５７０により、フィードバックポート４５１４への油圧の供給が抑制されるとともに、フィードバックポート４５１４に供給されていた油圧が排出される。そのため、遅れてリニアソレノイド（ＳＬＵ）４４００がオンにされ、ＳＬＵポート４５４０に油圧が供給された場合（Ｓ５００）、Ｂ２コントロールバルブ４５００のスプールは、速やかに図４において（Ａ）の状態になり、Ｂ２Ｒ油路４５６４がＲレンジ油路４１０４から遮断されて、Ｂ２Ｒ油路４５６４を介してＢ２Ｃ油路４５６６から油圧が排出される。したがって、Ｂ２ブレーキ３６２０は解放状態となるため、後進ギヤ段は形成されない。

以上のように、本実施の形態に係る自動変速機の油圧制御装置における油圧回路は、Ｄレンジ油路と、Ｒレンジ油路と、Ｂ２コントロールバルブと、Ｂ２Ｄ油路と、Ｂ２Ｄ油路から分岐するように設けられたフィードバック油路と、Ｂ２Ｒ油路と、Ｂ２ブレーキのサーボに接続されたＢ２Ｃ油路とを含む。１速ギヤ段を形成する場合は、Ｄレンジ油路がＢ２Ｄ油路に接続されるとともに、Ｂ２Ｒ油路がＲレンジ油路から遮断され、Ｂ２Ｒ油路の油圧は排出される。後進ギヤ段を形成する場合は、Ｂ２Ｄ油路がＤレンジ油路から遮断されるとともに、Ｒレンジ油路がＢ２Ｒ油路に接続され、Ｂ２Ｄ油路の油圧は排出される。Ｂ２コントロールバルブによりＢ２Ｄ油路をＤレンジ油路から遮断させ、Ｒレンジ油路をＢ２Ｒ油路に接続させる力が、フィードバック油路を介して供給された油圧により発生する。Ｂ２Ｄ油路およびＢ２Ｒ油路は、チェックボールを介してＢ２Ｃ油路に接続されている。これにより、たとえば、車両の前進走行中に誤ってシフトレバーをリバースポジションに操作したが、ＥＣＵの処理が遅れたため、後進ギヤ段の形成を禁止する前に、Ｒレンジ油路からＢ２Ｒ油路に油圧が供給された場合でも、チェックボールがＢ２Ｄ油路側に押付けられ、Ｂ２Ｒ油路からＢ２Ｄ油路へ油圧が供給されることが抑制される。そのため、フィードバックポートへの油圧の供給が抑制される。したがって、Ｂ２コントロールバルブによりＢ２Ｄ油路をＤレンジ油路から遮断させ、Ｒレンジ油路をＢ２Ｒ油路に接続させる力の発生が抑制され、速やかに、Ｂ２Ｒ油路をＲレンジ油路から遮断することができる。その結果、Ｂ２ブレーキが解放状態となり、前進走行中に後進ギヤ段が形成されることを抑制することができる。

今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

本発明の実施の形態に係る自動変速機の油圧制御装置が搭載された車両を示す制御ブロック図である。 自動変速機を示すスケルトン図である。 各ギヤ段と、各ブレーキおよび各クラッチの対応を表した作動表を示す図である。 油圧回路の一部を示す図である。 本発明の実施の形態に係る自動変速機の油圧制御装置において、ＥＣＵが実行するプログラムの制御構造を示すフローチャートである。

符号の説明

２０００ トランスミッション、３０００ プラネタリーギヤユニット、３１００ 入力軸、３２００ トルクコンバータ、３２１０ 出力軸、３３００ 第１セット、３３１０ サンギヤＳ（ＵＤ）、３３２０ ピニオンギヤ、３３３０ リングギヤＳ（ＵＤ）、３３４０ キャリアＣ（ＵＤ）、３４００ 第２セット、３４１０ サンギヤＳ（Ｄ）、３４２０ ショートピニオンギヤ、３４２２ キャリアＣ（１）、３４３０ ロングピニオンギヤ、３４３２ キャリアＣ（２）、３４４０ サンギヤＳ（Ｓ）、３４５０ リングギヤＲ（１）（Ｒ（２））、３５００ 出力ギヤ、３６００ ギヤケース、３６１０ Ｂ１ブレーキ、３６２０ Ｂ２ブレーキ、３６３０ Ｂ３ブレーキ、３６４０ Ｃ１クラッチ、３６５０ Ｃ２クラッチ、３６６０ ワンウェイクラッチＦ、４０００ 油圧回路、４００４ オイルポンプ、４１００ マニュアルバルブ、４１０２ Ｄレンジ油路、４１０４ Ｒレンジ油路、４２００ ソレノイドモジュレータバルブ、４２０２ プライマリレギュレータバルブ、４２０４ ＳＬＴリニアソレノイド、４３００ リニアソレノイド（ＳＬ）、４３０２ ＳＬ油路、４３００ リニアソレノイド（ＳＬＵ）、４４０２ ＳＬＵ油路、４５００ Ｂ２コントロールバルブ、４５０２ スプリング、４５１０ Ｄポート、４５１２ 第１アプライポート、４５１４ フィードバックポート、４５２０ Ｒポート、４５２２ 第２アプライポート、４５３０ ＳＬポート、４５４０ ＳＬＵポート、４５５０ ドレンポート、４５６０ Ｂ２Ｄ油路、４５６２ フィードバック油路、４５６４ Ｂ２Ｒ油路、４５６６ Ｂ２Ｃ油路、４５７０ チェックボール、６０００ ドライブシャフト、８００２ 車速センサ、８００４ シフトレバー、８００５ ポジションスイッチ、８００６ アクセルペダル、８００７ アクセル開度センサ。

Claims (6)

1. 少なくとも、第１の変速段および前記第１の変速段とは異なる第２の変速段を形成可能な自動変速機の油圧制御装置であって、前記自動変速機には、前記第１の変速段および前記第２の変速段が形成される場合に、作動油が供給されて作動する摩擦係合要素が設けられ、
   前記第１の変速段を形成する場合に作動油が供給される第１の油路と、
   前記第２の変速段を形成する場合に作動油が供給される第２の油路と、
   前記摩擦係合要素に作動油が供給されるように、前記摩擦係合要素に接続された第３の油路と、
   前記第１の変速段を形成する場合、前記第１の油路を前記第３の油路に接続するとともに前記第３の油路を前記第２の油路から遮断し、前記第２の変速段を形成する場合、前記第２の油路を前記第３の油路に接続するとともに前記第３の油路を前記第１の油路から遮断するバルブと、
   前記バルブにより前記第３の油路を前記第１の油路から遮断させ、前記第２の油路を前記第３の油路に接続させる力が発生するように、前記第３の油路を流れる作動油の一部を前記バルブに導くフィードバック回路と、
   前記第２の変速段を形成する場合、前記第３の油路を流れる作動油が、前記フィードバック回路に流れることを抑制するための抑制手段とを含む、自動変速機の油圧制御装置。
2. 前記バルブには、作動油が供給される第１のポートおよび前記第１のポートとは異なる第２のポートとが設けられ、
   前記自動変速機の油圧制御装置は、
   前記第１のポートに作動油を供給するための手段と、
   前記第２のポートに作動油を供給するための手段とをさらに含み、
   前記バルブは、
   前記第１のポートに作動油が供給され、前記第２のポートに作動油が供給されていない場合に、前記第１の油路を前記第３の油路に接続し、前記第３の油路を前記第２の油路から遮断するための手段と、
   前記第１のポートに作動油が供給されておらず、前記第２のポートに作動油が供給されている場合に、前記第２の油路を前記第３の油路に接続し、前記第３の油路を前記第１の油路から遮断するための手段と、
   前記第２のポートに作動油が供給されていない場合に、前記第１のポートに供給される作動油の圧力に応じて、前記摩擦係合要素に供給される作動油の圧力を調整するための手段とを含む、請求項１に記載の自動変速機の油圧制御装置。
3. 前記自動変速機は、車両に搭載され、
   前記自動変速機の油圧制御装置は、
   前記車両が予め定められた条件を満たしているか否かを判別するための手段と、
   前記車両が前記予め定められた条件を満たしている場合、前記第１のポートに作動油を供給し、前記第３の油路を前記第２の油路から遮断するための手段とをさらに含む、請求項２に記載の自動変速機の油圧制御装置。
4. 前記自動変速機の油圧制御装置は、前記第２の油路と前記第３の油路とを接続する場合、前記フィードバック回路から作動油を排出し、前記第３の油路が前記第２の油路から遮断される場合、前記第２の油路から前記第３の油路に流れた作動油を、前記第３の油路から排出するための手段をさらに含む、請求項１ないし３のいずれかに記載の自動変速機の油圧制御装置。
5. 前記自動変速機は、少なくとも２つ以上の前進用の変速段および後進用の変速段を形成可能であり、前記第１の変速段は、２つ以上の前進用の変速段のうち、最も変速比が大きい変速段であり、前記第２の変速段は、後進用の変速段である、請求項１ないし４のいずれかに記載の自動変速機の油圧制御装置。
6. 前記抑制手段は、前記第２の油路から供給された作動油を、前記フィードバック回路から遮断する弁である、請求項１ないし５のいずれかに記載の自動変速機の油圧制御装置。

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