JP4211652B2 - Hydraulic control device for automatic transmission - Google Patents

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Description

本発明は、自動変速機の油圧制御装置に関し、特に、第１の変速段および第２の変速段を形成する場合に作動する摩擦係合要素が設けられた自動変速機の油圧制御装置に関する。   The present invention relates to a hydraulic control device for an automatic transmission, and more particularly, to a hydraulic control device for an automatic transmission provided with a frictional engagement element that operates when a first gear and a second gear are formed.

従来より、１速ギヤ段および後進ギヤ段を形成する場合に、作動油が供給されて作動するローリバースブレーキが設けられた自動変速機が知られている。このような自動変速機においては、前進走行中に誤ってシフトレバーが後進ポジションに入れられた場合に、ローリバースブレーキが作動して後進ギヤ段が形成されることを抑制する技術が知られている。   2. Description of the Related Art Conventionally, there is known an automatic transmission provided with a low reverse brake that is operated by supplying hydraulic oil when a first gear and a reverse gear are formed. In such an automatic transmission, a technique is known that suppresses the formation of a reverse gear stage by operating a low reverse brake when a shift lever is accidentally put into a reverse position during forward travel. Yes.

特開平６−５８４０５号公報（特許文献１）は、前進走行中に誤ってシフトレバーがＲレンジに入れられた場合に、自動変速機が後進状態となることを防止する自動変速機の制御装置を開示する。特許文献１に記載の自動変速機の制御装置は、マニュアル弁がドライブ位置にあるときに油圧が供給されるＤレンジ圧油路と、マニュアル弁がリバース位置にあるときに油圧が供給されるＲレンジ圧油路と、ローリバースブレーキに接続されたブレーキ油路と、ブレーキ油路が、Ｄレンジ圧油路に接続された状態およびＲレンジ圧油路に接続された状態を選択可能なリバース禁止弁とを含む。リバース禁止弁は、前進走行中にマニュアル弁がリバース位置に操作された場合、ブレーキ油路をＤレンジ圧油路に接続するように制御される。マニュアル弁がリバース位置にあるとき、Ｄレンジ圧油路の作動油は排出される。   Japanese Patent Laid-Open No. 6-58405 (Patent Document 1) discloses a control device for an automatic transmission that prevents the automatic transmission from going into a reverse state when the shift lever is accidentally put into the R range during forward travel. Is disclosed. The control device for an automatic transmission described in Patent Document 1 includes a D-range pressure oil passage to which hydraulic pressure is supplied when the manual valve is in the drive position, and an R to which hydraulic pressure is supplied when the manual valve is in the reverse position. Reverse prohibition that allows selection of range pressure oil path, brake oil path connected to low reverse brake, and brake oil path connected to D range pressure oil path and R range pressure oil path Including a valve. The reverse prohibition valve is controlled to connect the brake fluid passage to the D-range pressure fluid passage when the manual valve is operated to the reverse position during forward travel. When the manual valve is in the reverse position, the hydraulic fluid in the D range pressure oil passage is discharged.

この公報に開示された発明によると、前進走行中に誤ってマニュアル弁がリバース位置に操作された場合、ブレーキ油路がＤレンジ圧油路に接続され、Ｒレンジ圧油路から遮断される。マニュアル弁がリバース位置にあるとき、Ｄレンジ圧油路の油圧は排出されるので、ブレーキ油路の油圧は排出される。これにより、前進走行中にマニュアル弁がリバース位置に操作された場合、ローリバースブレーキが作動することが防止され、前進走行中に自動変速機が後進状態となることを防止することができる。   According to the invention disclosed in this publication, when the manual valve is erroneously operated to the reverse position during forward traveling, the brake fluid passage is connected to the D range pressure fluid passage and is cut off from the R range pressure fluid passage. When the manual valve is in the reverse position, the oil pressure in the D-range pressure oil passage is discharged, so the oil pressure in the brake oil passage is discharged. As a result, when the manual valve is operated to the reverse position during forward travel, the low reverse brake is prevented from being operated, and the automatic transmission can be prevented from going into the reverse state during forward travel.

一方、特開平７−５４９８０号公報（特許文献２）の図４には、ローリバースブレーキに供給される油圧を抑制できる油圧制御回路が開示されている。特許文献２に記載の油圧制御回路は、ローリバースブレーキと、ローリバースブレーキに接続されたローレデューシングバルブと、ローレデューシングバルブに接続され、油圧が供給されるローリバースブレーキと、ローレデューシングバルブを作動させ、ローリバースブレーキに供給される油圧を抑制するように、ローリバースブレーキに供給される油圧の一部をローレデューシングバルブに戻すフィードバック回路とを含む。   On the other hand, FIG. 4 of Japanese Patent Application Laid-Open No. 7-54980 (Patent Document 2) discloses a hydraulic control circuit capable of suppressing the hydraulic pressure supplied to the low reverse brake. The hydraulic control circuit described in Patent Document 2 includes a low reverse brake, a low reducing valve connected to the low reverse brake, a low reverse brake connected to the low reducing valve and supplied with hydraulic pressure, and low reducing. A feedback circuit for operating the valve and returning a portion of the hydraulic pressure supplied to the low reverse brake to the low reducing valve so as to suppress the hydraulic pressure supplied to the low reverse brake.

この公報に開示された発明によると、ローリバースブレーキに供給される油圧の一部をローレデューシングバルブに戻される。これにより、ローレデューシングバルブがローリバースブレーキに供給される油圧を抑制するように作動する。
特開平６−５８４０５号公報 特開平７−５４９８０号公報（図４） According to the invention disclosed in this publication, a part of the hydraulic pressure supplied to the low reverse brake is returned to the low reducing valve. As a result, the low reducing valve operates to suppress the hydraulic pressure supplied to the low reverse brake.
JP-A-6-58405 Japanese Patent Laid-Open No. 7-54980 (FIG. 4)

特許文献２に記載のフィードバック回路を、特許文献１に記載の自動変速機の制御装置に適用し、マニュアル弁がドライブ位置にあるときに、ローリバースブレーキに供給される油圧を抑制するように構成した場合を想定する。この場合、フィードバック回路は、ローリバースブレーキに接続されたブレーキ油路とリバース禁止弁とを連結するように設けられる。ブレーキ油路に供給された油圧の一部が、リバース禁止弁に戻されると、リバース禁止弁は、ブレーキ油路がＤレンジ圧油路から遮断され、Ｒレンジ圧油路に接続されるように作動する。このように構成すると、前進走行中に誤ってマニュアル弁がリバース位置に操作された場合において、なんらかの理由により、リバース禁止弁の作動が遅れ、Ｒレンジ圧油路がブレーキ油路に接続されてしまうと、Ｒレンジ圧油路からブレーキ油路を介してフィードバック回路に油圧が供給されるおそれがある。この場合、リバース禁止弁は、ブレーキ油路をＤレンジ圧油路から遮断し、Ｒレンジ圧油路に接続するように作動する。そのため、後進ギヤ段の形成を禁止するために、ブレーキ油路をＤレンジ圧油路に接続し、Ｒレンジ圧油路から遮断しようとしても、リバース禁止弁を作動させることができず、後進ギヤ段の形成を禁止することができないおそれがあるという問題点があった。   The feedback circuit described in Patent Document 2 is applied to the automatic transmission control device described in Patent Document 1, and is configured to suppress the hydraulic pressure supplied to the low reverse brake when the manual valve is in the drive position. Assuming that In this case, the feedback circuit is provided to connect the brake oil passage connected to the low reverse brake and the reverse prohibition valve. When part of the hydraulic pressure supplied to the brake fluid passage is returned to the reverse prohibition valve, the reverse prohibition valve is configured so that the brake fluid passage is shut off from the D range pressure oil passage and connected to the R range pressure oil passage. Operate. With this configuration, when the manual valve is accidentally operated to the reverse position during forward travel, for some reason, the operation of the reverse prohibition valve is delayed, and the R range pressure oil path is connected to the brake oil path. Then, the hydraulic pressure may be supplied from the R range pressure oil path to the feedback circuit via the brake oil path. In this case, the reverse prohibition valve operates to shut off the brake oil passage from the D range pressure oil passage and to connect to the R range pressure oil passage. Therefore, in order to prohibit the formation of the reverse gear, even if the brake oil passage is connected to the D-range pressure oil passage and is cut off from the R-range pressure oil passage, the reverse prohibition valve cannot be operated, and the reverse gear There is a problem that the formation of the step may not be prohibited.

本発明は、上述の問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、摩擦係合要素の急な係合を抑制し、かつ前進走行時に後進ギヤ段が形成されることを抑制することができる自動変速機の油圧制御装置を提供することである。   The present invention has been made to solve the above-described problems, and its object is to suppress sudden engagement of frictional engagement elements and to form a reverse gear stage during forward travel. It is an object to provide a hydraulic control device for an automatic transmission that can be suppressed.

第１の発明に係る自動変速機の油圧制御装置は、少なくとも、第１の変速段および第１の変速段とは異なる第２の変速段を形成可能な自動変速機の油圧を制御する。自動変速機には、第１の変速段および第２の変速段が形成される場合に、作動油が供給されて作動する摩擦係合要素が設けられている。油圧制御装置は、第１の変速段を形成する場合に作動油が供給される第１の油路と、第２の変速段を形成する場合に作動油が供給される第２の油路と、摩擦係合要素に作動油が供給されるように、摩擦係合要素に接続された第３の油路と、第１の変速段を形成する場合、第１の油路を第３の油路に接続するとともに第３の油路を第２の油路から遮断し、第２の変速段を形成する場合、第２の油路を第３の油路に接続するとともに第３の油路を第１の油路から遮断するバルブと、バルブにより第３の油路を第１の油路から遮断させ、第２の油路を第３の油路に接続させる力が発生するように、第３の油路を流れる作動油の一部をバルブに導くフィードバック回路と、第２の変速段を形成する場合、第３の油路を流れる作動油が、フィードバック回路に流れることを抑制するための抑制手段とを含む。   A hydraulic control device for an automatic transmission according to a first aspect of the invention controls the hydraulic pressure of an automatic transmission that can form at least a first gear and a second gear different from the first gear. The automatic transmission is provided with a frictional engagement element that operates when hydraulic oil is supplied when the first shift stage and the second shift stage are formed. The hydraulic control device includes: a first oil path to which hydraulic oil is supplied when forming the first shift stage; and a second oil path to which hydraulic oil is supplied when forming the second shift stage. When the first shift stage is formed with the third oil passage connected to the friction engagement element so that the hydraulic oil is supplied to the friction engagement element, the first oil passage is connected to the third oil passage. And connecting the second oil passage to the third oil passage and connecting the third oil passage to the third oil passage when the third oil passage is blocked from the second oil passage and the second shift speed is formed. A valve that shuts off the first oil passage, and a force that causes the valve to shut the third oil passage from the first oil passage and connect the second oil passage to the third oil passage, When the second shift stage is formed with a feedback circuit that guides part of the hydraulic oil flowing through the third oil passage to the valve, the hydraulic oil flowing through the third oil passage is fed back. And a suppression means for suppressing from flowing road.

第１の発明によると、第１の変速段（たとえば１速ギヤ段）を形成する場合、第１の油路に作動油が供給され、バルブにより、第１の油路が第３の油路に接続されるとともに第３の油路が第２の油路から遮断される。第３の油路は、摩擦係合要素に接続されている。これにより、第１の油路から第３の油路を介して摩擦係合要素に作動油が供給され、摩擦係合要素を作動させ、係合させることができる。この場合、フィードバック回路により、第３の油路を流れる作動油の一部がバルブに導かれ、バルブにより第３の油路を第１の油路から遮断させ、第２の油路を第３の油路に接続させる力が発生する。これにより、１速ギヤ段を形成する場合に摩擦係合要素に供給される油圧を抑制し、摩擦係合要素の急作動を抑制することができる。第２の変速段（たとえば後進ギヤ段）を形成する場合、第２の油路に作動油が供給され、バルブにより、第２の油路が第３の油路に接続されるとともに第３の油路が第１の油路から遮断される。これにより、第２の油路から第３の油路を介して摩擦係合要素に作動油が供給され、摩擦係合要素を作動させ、係合させることができる。この場合、抑制手段により、第３の油路を流れる作動油が、フィードバック回路に流れることが抑制される。そのため、バルブにより第２の油路を第３の油路に接続させる力が発生することを抑制することができる。したがって、前進走行中に誤ってシフトレバーが後進ポジションに操作され、一旦第２の油路が第３の油路に接続されてしまった後でも、速やかにバルブを作動させ、第３の油路を第２の油路から遮断することができる。その結果、摩擦係合要素の急な係合を抑制し、かつ前進走行時に後進ギヤ段が形成されることを抑制することができる自動変速機の油圧制御装置を提供することができる。   According to the first invention, when the first shift speed (for example, the first gear) is formed, the working oil is supplied to the first oil passage, and the first oil passage is changed to the third oil passage by the valve. And the third oil passage is blocked from the second oil passage. The third oil passage is connected to the friction engagement element. As a result, the hydraulic oil is supplied from the first oil passage to the friction engagement element via the third oil passage, and the friction engagement element can be operated and engaged. In this case, a part of the hydraulic oil flowing through the third oil passage is led to the valve by the feedback circuit, the third oil passage is blocked from the first oil passage by the valve, and the second oil passage is made third. The force to connect to the oil passage is generated. As a result, the hydraulic pressure supplied to the friction engagement element when the first gear is formed can be suppressed, and the sudden operation of the friction engagement element can be suppressed. In the case of forming the second shift stage (for example, the reverse gear stage), hydraulic oil is supplied to the second oil passage, the second oil passage is connected to the third oil passage by the valve, and the third oil passage is connected to the third oil passage. The oil passage is blocked from the first oil passage. As a result, the hydraulic oil is supplied from the second oil passage to the friction engagement element via the third oil passage, and the friction engagement element can be operated and engaged. In this case, the hydraulic oil flowing through the third oil passage is suppressed from flowing into the feedback circuit by the suppressing means. Therefore, generation | occurrence | production of the force which connects a 2nd oil path to a 3rd oil path by a valve | bulb can be suppressed. Therefore, even after the shift lever is accidentally operated to the reverse position during forward traveling and the second oil passage is once connected to the third oil passage, the valve is quickly operated to Can be shut off from the second oil passage. As a result, it is possible to provide a hydraulic control device for an automatic transmission that can suppress sudden engagement of frictional engagement elements and can suppress the formation of a reverse gear during forward traveling.

第２の発明に係る自動変速機の油圧制御装置においては、第１の発明の構成に加え、バルブには、作動油が供給される第１のポートおよび第１のポートとは異なる第２のポートとが設けられている。自動変速機の油圧制御装置は、第１のポートに作動油を供給するための手段と、第２のポートに作動油を供給するための手段とをさらに含む。バルブは、第１のポートに作動油が供給され、第２のポートに作動油が供給されていない場合に、第１の油路を第３の油路に接続し、第３の油路を第２の油路から遮断するための手段と、第１のポートに作動油が供給されておらず、第２のポートに作動油が供給されている場合に、第２の油路を第３の油路に接続し、第３の油路を第１の油路から遮断するための手段と、第２のポートに作動油が供給されていない場合に、第１のポートに供給された作動油の圧力に応じて、摩擦係合要素に供給される作動油の圧力を調整するための手段とを含む。   In the hydraulic control device for an automatic transmission according to the second invention, in addition to the configuration of the first invention, the valve is provided with a second port different from the first port and the first port to which hydraulic oil is supplied. And a port. The hydraulic control device for the automatic transmission further includes means for supplying hydraulic oil to the first port and means for supplying hydraulic oil to the second port. When the hydraulic oil is supplied to the first port and the hydraulic oil is not supplied to the second port, the valve connects the first oil passage to the third oil passage, and connects the third oil passage to the first oil passage. The means for blocking from the second oil passage and the third oil passage when the hydraulic oil is not supplied to the first port and the hydraulic oil is supplied to the second port are connected to the third oil passage. Means for disconnecting the third oil passage from the first oil passage, and the operation supplied to the first port when no hydraulic oil is supplied to the second port. Means for adjusting the pressure of the hydraulic oil supplied to the friction engagement element in response to the pressure of the oil.

第２の発明によると、バルブに設けられた第１のポートおよび第２のポートに作動油が供給される。第１のポートに作動油が供給され、第２のポートに作動油が供給されていない場合、バルブは、第１の油路を第３の油路に接続し、第３の油路を第２の油路から遮断する。第１のポートに作動油が供給されておらず、第２のポートに作動油が供給されている場合、バルブは、第２の油路を第３の油路に接続し、第３の油路を第１の油路から遮断する。これにより、第１のポートおよび第２のポートに供給される作動油により、各油路の接続／遮断を切換えることができる。第１のポートに作動油が供給され、第２のポートに作動油が供給されていない場合には、第１のポートに供給される作動油の圧力に応じて、摩擦係合要素に供給される作動油の圧力が調整される。これにより、摩擦係合要素の係合圧を調整することができる。   According to the second invention, hydraulic oil is supplied to the first port and the second port provided in the valve. When hydraulic oil is supplied to the first port and hydraulic oil is not supplied to the second port, the valve connects the first oil path to the third oil path and connects the third oil path to the first oil path. Shut off from 2 oil passage. When hydraulic oil is not supplied to the first port and hydraulic oil is supplied to the second port, the valve connects the second oil path to the third oil path, and the third oil Shut off the path from the first oil path. Thereby, the connection / cutoff of each oil path can be switched by the hydraulic fluid supplied to the first port and the second port. When hydraulic oil is supplied to the first port and hydraulic oil is not supplied to the second port, the hydraulic oil is supplied to the friction engagement element according to the pressure of the hydraulic oil supplied to the first port. The hydraulic oil pressure is adjusted. Thereby, the engagement pressure of the friction engagement element can be adjusted.

第３の発明に係る自動変速機の油圧制御装置においては、第２の発明の構成に加え、自動変速機は、車両に搭載されている。自動変速機の油圧制御装置は、車両が予め定められた条件を満たしているか否かを判別するための手段と、車両が予め定められた条件を満たしている場合、第１のポートに作動油を供給し、第３の油路を第２の油路から遮断するための手段とをさらに含む。   In the hydraulic control device for an automatic transmission according to the third invention, in addition to the configuration of the second invention, the automatic transmission is mounted on a vehicle. The hydraulic control device for the automatic transmission has a means for determining whether or not the vehicle satisfies a predetermined condition and, when the vehicle satisfies a predetermined condition, the hydraulic oil is supplied to the first port. And means for blocking the third oil passage from the second oil passage.

第３の発明によると、たとえば、車両が前進走行中である場合など、車両が予め定められた条件を満たしている場合、第１のポートに作動油が供給され、第３の油路が第２の油路から遮断される。これにより、車両の前進走行中に、たとえば後進ギヤ段が形成されることを抑制することができる。   According to the third invention, for example, when the vehicle satisfies a predetermined condition, such as when the vehicle is traveling forward, hydraulic oil is supplied to the first port, and the third oil passage is 2 is cut off from the oil passage. Thereby, for example, it is possible to suppress the formation of a reverse gear stage during forward traveling of the vehicle.

第４の発明に係る自動変速機の油圧制御装置においては、第１ないし３のいずれかの発明の構成に加え、自動変速機の油圧制御装置は、第２の油路と第３の油路とを接続する場合、フィードバック回路から作動油を排出し、第３の油路が第２の油路から遮断された場合、第２の油路から第３の油路に流れた作動油を、第３の油路から排出するための手段をさらに含む。   In the hydraulic control device for an automatic transmission according to the fourth invention, in addition to the configuration of any one of the first to third inventions, the hydraulic control device for the automatic transmission includes a second oil passage and a third oil passage. When the hydraulic oil is discharged from the feedback circuit and the third oil passage is blocked from the second oil passage, the hydraulic oil that has flowed from the second oil passage to the third oil passage is Further comprising means for discharging from the third oil passage.

第４の発明によると、第２の油路と第３の油路とを接続する場合、フィードバック回路から作動油が排出される。これにより、たとえば、後進ギヤ段を形成するために第２の油路と第３の油路とを接続する場合、フィードバック回路から作動油が排出されるので、フィードバック回路から作動油が供給されて、バルブにより第２の油路を第３の油路に接続させる力が発生することを抑制することができる。そのため、前進走行中に誤ってシフトレバーが後進ポジションに操作され、一旦第２の油路が第３の油路に接続されてしまった後でも、速やかにバルブを作動させ、第３の油路を第２の油路から遮断することができる。第３の油路が第２の油路から遮断されると、第２の油路から第３の油路に流れた作動油が、第３の油路から排出される。これにより、摩擦係合要素から排圧され、後進ギヤ段の形成を抑制することができる。   According to the fourth aspect, when connecting the second oil passage and the third oil passage, the hydraulic oil is discharged from the feedback circuit. Thereby, for example, when the second oil passage and the third oil passage are connected to form the reverse gear stage, the working oil is discharged from the feedback circuit, so that the working oil is supplied from the feedback circuit. The valve can suppress the generation of a force that connects the second oil passage to the third oil passage. Therefore, even after the shift lever is accidentally operated to the reverse position during forward traveling and the second oil passage is once connected to the third oil passage, the valve is quickly operated to Can be shut off from the second oil passage. When the third oil passage is blocked from the second oil passage, the hydraulic oil that has flowed from the second oil passage to the third oil passage is discharged from the third oil passage. Thereby, the pressure is discharged from the friction engagement element, and the formation of the reverse gear can be suppressed.

第５の発明に係る自動変速機の油圧制御装置においては、第１ないし４のいずれかの発明の構成に加え、自動変速機は、少なくとも２つ以上の前進用の変速段および後進用の変速段を形成可能である。第１の変速段は、２つ以上の前進用の変速段のうち、最も変速比が大きい変速段である。第２の変速段は、後進用の変速段である。   In the hydraulic control device for an automatic transmission according to the fifth invention, in addition to the configuration of any one of the first to fourth inventions, the automatic transmission includes at least two forward shift stages and a reverse shift. Steps can be formed. The first gear is the gear having the largest gear ratio among the two or more forward gears. The second gear is a reverse gear.

第５の発明によると、第１の変速段は、２つ以上の前進用の変速段のうち、最も変速比が大きい変速段、すなわち１速ギヤ段であり、第２の変速段は、後進用の変速段、すなわち後進ギヤ段である。これにより、１速ギヤ段および後進ギヤ段で共通の摩擦係合要素を係合させる自動変速機において、摩擦係合要素の急な係合を抑制し、かつ前進走行時に後進ギヤ段が形成されることを抑制することができる。   According to the fifth aspect of the invention, the first gear is the gear having the largest gear ratio, that is, the first gear among the two or more forward gears, and the second gear is the reverse gear. This is the reverse gear stage, that is, the reverse gear stage. Thus, in an automatic transmission that engages a common friction engagement element in the first gear and the reverse gear, the sudden engagement of the friction engagement element is suppressed, and a reverse gear is formed during forward travel. Can be suppressed.

第６の発明に係る自動変速機の油圧制御装置においては、第１ないし５のいずれかの発明の構成に加え、抑制手段は、第２の油路から供給された作動油を、フィードバック回路から遮断する弁である。   In the hydraulic control device for an automatic transmission according to the sixth aspect of the invention, in addition to the configuration of any one of the first to fifth aspects, the suppression means supplies the hydraulic oil supplied from the second oil passage from the feedback circuit. It is a valve that shuts off.

第６の発明によると、弁により、第２の油路から供給された作動油を、フィードバック回路から遮断する。これにより、車両の前進走行中に、たとえば後進ギヤ段が形成されることを抑制することができる。   According to the sixth aspect of the invention, the hydraulic oil supplied from the second oil passage is shut off from the feedback circuit by the valve. Thereby, for example, it is possible to suppress the formation of a reverse gear stage during forward traveling of the vehicle.

以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同一である。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。   Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. In the following description, the same parts are denoted by the same reference numerals. Their names and functions are also the same. Therefore, detailed description thereof will not be repeated.

図１を参照して、本実施の形態に係る自動変速機の油圧制御装置を搭載した車両について説明する。この車両は、ＦＦ（Front engine Front drive）車両である。なお、本実施の形態に係る自動変速機の油圧制御装置を搭載した車両は、ＦＦ以外の車両であってもよい。   A vehicle equipped with a hydraulic control device for an automatic transmission according to the present embodiment will be described with reference to FIG. This vehicle is an FF (Front engine Front drive) vehicle. The vehicle equipped with the hydraulic control device for an automatic transmission according to the present embodiment may be a vehicle other than FF.

車両は、エンジン１０００からの動力をトランスミッション２０００と、ディファレンシャルギヤ５０００およびドライブシャフト６０００を介して前輪７０００へ伝達することで走行する。   The vehicle travels by transmitting power from engine 1000 to transmission 2000, differential gear 5000, and drive shaft 6000 to front wheels 7000.

エンジン１０００は、インジェクタ（図示せず）から噴射された燃料と空気との混合気を、シリンダの燃焼室内で燃焼させる内燃機関である。燃焼によりシリンダ内のピストンが押し下げられて、クランクシャフトが回転させられる。なお、内燃機関の代わりに外燃機関を用いても良い。また、エンジン１０００の代わりに回転電機などを用いてもよい。   Engine 1000 is an internal combustion engine that burns a mixture of fuel and air injected from an injector (not shown) in a combustion chamber of a cylinder. The piston in the cylinder is pushed down by the combustion, and the crankshaft is rotated. An external combustion engine may be used instead of the internal combustion engine. Further, a rotating electrical machine or the like may be used instead of the engine 1000.

トランスミッション２０００は、プラネタリーギヤユニット３０００と、油圧回路４０００とを含む。トランスミッション２０００は、所望のギヤ段を形成することにより、クランクシャフトの回転数を所望の回転数に変速する。トランスミッション２０００の出力ギヤは、ディファレンシャルギヤ５０００と噛合っている。プラネタリーギヤユニット３０００および油圧回路４０００については、後で詳述する。   Transmission 2000 includes a planetary gear unit 3000 and a hydraulic circuit 4000. Transmission 2000 changes the rotational speed of the crankshaft to a desired rotational speed by forming a desired gear stage. The output gear of transmission 2000 is meshed with differential gear 5000. The planetary gear unit 3000 and the hydraulic circuit 4000 will be described in detail later.

ディファレンシャルギヤ５０００にはドライブシャフト６０００がスプライン嵌合などによって連結されている。ドライブシャフト６０００を介して、左右の前輪７０００に動力が伝達される。   A drive shaft 6000 is connected to the differential gear 5000 by spline fitting or the like. Power is transmitted to the left and right front wheels 7000 via the drive shaft 6000.

ＥＣＵ８０００には、車速センサ８００２と、シフトレバー８００４のポジションスイッチ８００５と、アクセルペダル８００６のアクセル開度センサ８００７とがハーネスなどを介して接続されている。   The ECU 8000 is connected to a vehicle speed sensor 8002, a position switch 8005 of a shift lever 8004, and an accelerator opening sensor 8007 of an accelerator pedal 8006 via a harness or the like.

車速センサ８００２は、ドライブシャフト６０００の回転数から車両の車速を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。シフトレバー８００４の位置は、ポジションスイッチ８００５により検出され、検出結果を表す信号がＥＣＵ８０００に送信される。シフトレバー８００４の位置に対応して、トランスミッション２０００のギヤ段が自動で形成される。また、運転者の操作に応じて、運転者が任意のギヤ段を選択できるマニュアルシフトモードを選択できるように構成してもよい。スロットル開度センサ８００６は、スロットルバルブ１００２の開度を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。   The vehicle speed sensor 8002 detects the vehicle speed of the vehicle from the rotational speed of the drive shaft 6000 and transmits a signal representing the detection result to the ECU 8000. The position of shift lever 8004 is detected by position switch 8005, and a signal representing the detection result is transmitted to ECU 8000. Corresponding to the position of the shift lever 8004, the gear stage of the transmission 2000 is automatically formed. Further, a manual shift mode in which the driver can select an arbitrary gear stage may be selected according to the driver's operation. A throttle opening sensor 8006 detects the opening of the throttle valve 1002 and transmits a signal representing the detection result to the ECU 8000.

ＥＣＵ８０００は、車速センサ８００２、ポジションスイッチ８００５およびアクセル開度センサ８００７などから送られてきた信号、ＲＯＭ（Read Only Memory）に記憶されたマップおよびプログラムに基づいて、車両が所望の走行状態となるように、機器類を制御する。   ECU 8000 makes the vehicle enter a desired running state based on a signal sent from vehicle speed sensor 8002, position switch 8005, accelerator opening sensor 8007, etc., a map and a program stored in ROM (Read Only Memory). And control the equipment.

図２を参照して、プラネタリーギヤユニット３０００について説明する。プラネタリーギヤユニット３０００は、クランクシャフトに連結された入力軸３１００を有するトルクコンバータ３２００に接続されている。プラネタリーギヤユニット３０００は、遊星歯車機構の第１セット３３００と、遊星歯車機構の第２セット３４００と、出力ギヤ３５００と、ギヤケース３６００に固定されたＢ１ブレーキ３６１０、Ｂ２ブレーキ３６２０およびＢ３ブレーキ３６３０と、Ｃ１クラッチ３６４０と、Ｃ２クラッチ３６５０と、ワンウェイクラッチＦ３６６０とを含む。   The planetary gear unit 3000 will be described with reference to FIG. Planetary gear unit 3000 is connected to a torque converter 3200 having an input shaft 3100 coupled to a crankshaft. The planetary gear unit 3000 includes a first set 3300 of planetary gear mechanisms, a second set 3400 of planetary gear mechanisms, an output gear 3500, a B1 brake 3610, a B2 brake 3620, and a B3 brake 3630 fixed to the gear case 3600. , C1 clutch 3640, C2 clutch 3650, and one-way clutch F3660.

第１セット３３００は、シングルピニオン型の遊星歯車機構である。第１セット３３００は、サンギヤＳ（ＵＤ）３３１０と、ピニオンギヤ３３２０と、リングギヤＲ（ＵＤ）３３３０と、キャリアＣ（ＵＤ）３３４０とを含む。   The first set 3300 is a single pinion type planetary gear mechanism. First set 3300 includes sun gear S (UD) 3310, pinion gear 3320, ring gear R (UD) 3330, and carrier C (UD) 3340.

サンギヤＳ（ＵＤ）３３１０は、トルクコンバータ３２００の出力軸３２１０に固定されている。ピニオンギヤ３３２０は、キャリアＣ（ＵＤ）３３４０に回転自在に支持されている。ピニオンギヤ３３２０は、サンギヤＳ（ＵＤ）３３１０およびリングギヤＲ（ＵＤ）３３３０と係合している。   Sun gear S (UD) 3310 is fixed to output shaft 3210 of torque converter 3200. Pinion gear 3320 is rotatably supported by carrier C (UD) 3340. Pinion gear 3320 is engaged with sun gear S (UD) 3310 and ring gear R (UD) 3330.

リングギヤＲ（ＵＤ）３３３０は、Ｂ３ブレーキ３６３０によりギヤケース３６００に固定される。キャリアＣ（ＵＤ）３３４０は、Ｂ１ブレーキ３６１０によりギヤケース３６００に固定される。   Ring gear R (UD) 3330 is fixed to gear case 3600 by B3 brake 3630. Carrier C (UD) 3340 is fixed to gear case 3600 by B1 brake 3610.

第２セット３４００は、ラビニヨ型の遊星歯車機構である。第２セット３４００は、サンギヤＳ（Ｄ）３４１０と、ショートピニオンギヤ３４２０と、キャリアＣ（１）３４２２と、ロングピニオンギヤ３４３０と、キャリアＣ（２）３４３２と、サンギヤＳ（Ｓ）３４４０と、リングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０とを含む。   The second set 3400 is a Ravigneaux type planetary gear mechanism. The second set 3400 includes a sun gear S (D) 3410, a short pinion gear 3420, a carrier C (1) 3422, a long pinion gear 3430, a carrier C (2) 3432, a sun gear S (S) 3440, and a ring gear R. (1) (R (2)) 3450.

サンギヤＳ（Ｄ）３４１０は、キャリアＣ（ＵＤ）３３４０に連結されている。ショートピニオンギヤ３４２０は、キャリアＣ（１）３４２２に回転自在に支持されている。ショートピニオンギヤ３４２０は、サンギヤＳ（Ｄ）３４１０およびロングピニオンギヤ３４３０と係合している。キャリアＣ（１）３４２２は、出力ギヤ３５００に連結されている。   Sun gear S (D) 3410 is coupled to carrier C (UD) 3340. Short pinion gear 3420 is rotatably supported by carrier C (1) 3422. Short pinion gear 3420 is engaged with sun gear S (D) 3410 and long pinion gear 3430. Carrier C (1) 3422 is coupled to output gear 3500.

ロングピニオンギヤ３４３０は、キャリアＣ（２）３４３２に回転自在に支持されている。ロングピニオンギヤ３４３０は、ショートピニオンギヤ３４２０、サンギヤＳ（Ｓ）３４４０およびリングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０と係合している。キャリアＣ（２）３４３２は、出力ギヤ３５００に連結されている。   Long pinion gear 3430 is rotatably supported by carrier C (2) 3432. Long pinion gear 3430 is engaged with short pinion gear 3420, sun gear S (S) 3440, and ring gear R (1) (R (2)) 3450. Carrier C (2) 3432 is coupled to output gear 3500.

サンギヤＳ（Ｓ）３４４０は、Ｃ１クラッチ３６４０によりトルクコンバータ３２００の出力軸３２１０に連結される。リングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０は、Ｂ２ブレーキ３６２０により、ギヤケース３６００に固定され、Ｃ２クラッチ３６５０によりトルクコンバータ３２００の出力軸３２１０に連結される。また、リングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０は、ワンウェイクラッチＦ３６６０に連結されており、１速ギヤ段の駆動時に回転不能となる。   Sun gear S (S) 3440 is coupled to output shaft 3210 of torque converter 3200 by C1 clutch 3640. Ring gear R (1) (R (2)) 3450 is fixed to gear case 3600 by B2 brake 3620 and connected to output shaft 3210 of torque converter 3200 by C2 clutch 3650. The ring gear R (1) (R (2)) 3450 is connected to the one-way clutch F3660, and cannot rotate when the first gear is driven.

図３に、各変速ギヤ段と、各クラッチおよび各ブレーキの作動状態との関係を表した作動表を示す。「○」は係合を表している。「×」は解放を表している。「◎」はエンジンブレーキ時のみの係合を表している。「△」は駆動時のみの係合を表している。この作動表に示された組合わせで各ブレーキおよび各クラッチを作動させることにより、１速〜６速の前進ギヤ段と、後進ギヤ段が形成される。   FIG. 3 shows an operation table showing the relationship between each gear position and the operation state of each clutch and each brake. “◯” represents engagement. “X” represents release. “◎” represents engagement only during engine braking. “Δ” represents engagement only during driving. By operating each brake and each clutch with the combination shown in this operation table, a forward gear stage of 1st to 6th speed and a reverse gear stage are formed.

Ｂ２ブレーキ３６２０と並列にワンウェイクラッチＦ３６６０が設けられているため、作動表に「◎」で示されているように、１速ギヤ段（１ＳＴ）形成時のエンジン側からの駆動状態（加速時）にはＢ２ブレーキ３６２０を係合させる必要は無い。本実施の形態において、ワンウェイクラッチＦ３６６０は、１速ギヤ段の駆動時には、リングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０の回転を防止する。エンジンブレーキを利かせる場合、ワンウェイクラッチＦ３６６０は、リングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０の回転を防止しない。   Since the one-way clutch F3660 is provided in parallel with the B2 brake 3620, as indicated by “エ ン ジ ン” in the operation table, the driving state from the engine side when the first gear (1ST) is formed (during acceleration) There is no need to engage the B2 brake 3620. In the present embodiment, one-way clutch F3660 prevents rotation of ring gear R (1) (R (2)) 3450 when the first gear is driven. When the engine brake is applied, the one-way clutch F3660 does not prevent the ring gear R (1) (R (2)) 3450 from rotating.

図４を参照して、油圧回路４０００について説明する。なお、図４には、油圧回路４０００のうち、本発明に関連する一部のみを示す。油圧回路４０００は、オイルポンプ４００４と、マニュアルバルブ４１００と、ソレノイドモジュレータバルブ４２００と、プライマリレギュレータバルブ４２０２と、ＳＬＴリニアソレノイド（以下、ＳＬＴと記載する）４２０４と、リニアソレノイド（ＳＬ）４３００と、リニアソレノイド（ＳＬＵ）４４００と、Ｂ２コントロールバルブ４５００とを含む。   The hydraulic circuit 4000 will be described with reference to FIG. FIG. 4 shows only a part of the hydraulic circuit 4000 related to the present invention. The hydraulic circuit 4000 includes an oil pump 4004, a manual valve 4100, a solenoid modulator valve 4200, a primary regulator valve 4202, an SLT linear solenoid (hereinafter referred to as SLT) 4204, a linear solenoid (SL) 4300, a linear A solenoid (SLU) 4400 and a B2 control valve 4500 are included.

オイルポンプ４００４は、エンジン１０００のクランクシャフトに連結されており、クランクシャフトが回転することで駆動し、油圧を発生する。オイルポンプ４００４で発生した油圧は、ＳＬＴ４２０４により制御されたスロットル圧をパイロット圧として作動するプライマリレギュレータバルブ４２０２により調整され、ライン圧が作り出される。スロットル圧が高くなるほど、ライン圧は高くなる。ライン圧は、マニュアルバルブ４１００およびソレノイドモジュレータバルブ４２００に供給される。   Oil pump 4004 is connected to the crankshaft of engine 1000 and is driven by the rotation of the crankshaft to generate hydraulic pressure. The hydraulic pressure generated by the oil pump 4004 is adjusted by a primary regulator valve 4202 that operates using the throttle pressure controlled by the SLT 4204 as a pilot pressure, thereby generating a line pressure. The higher the throttle pressure, the higher the line pressure. The line pressure is supplied to the manual valve 4100 and the solenoid modulator valve 4200.

マニュアルバルブ４１００は、シフトレバー８００４に連結されている。シフトレバー８００４の位置に応じて、マニュアルバルブ４１００のスプールの位置が変更される。スプールがドライブ位置（Ｄ）にある場合、ライン圧は、Ｄレンジ油路４１０２に供給される。スプールがリバース位置（Ｒ）にある場合、ライン圧は、Ｒレンジ油路４１０４に供給される。   Manual valve 4100 is coupled to shift lever 8004. The position of the spool of the manual valve 4100 is changed according to the position of the shift lever 8004. When the spool is in the drive position (D), the line pressure is supplied to the D range oil passage 4102. When the spool is in the reverse position (R), the line pressure is supplied to the R range oil passage 4104.

ソレノイドモジュレータバルブ４２００は、ライン圧を一定の圧力に調整する。ソレノイドモジュレータバルブ４２００で一定の圧力に調整された油圧（ソレノイドモジュレータ圧）は、ＳＬＴ４２０４、リニアソレノイド（ＳＬ）４３００およびリニアソレノイド（ＳＬＵ）４４００に供給される。   The solenoid modulator valve 4200 adjusts the line pressure to a constant pressure. The hydraulic pressure (solenoid modulator pressure) adjusted to a constant pressure by the solenoid modulator valve 4200 is supplied to the SLT 4204, the linear solenoid (SL) 4300, and the linear solenoid (SLU) 4400.

リニアソレノイド（ＳＬ）４３００は、ソレノイドモジュレータ圧を調整する。リニアソレノイド（ＳＬ）４３００で調整された油圧は、ＳＬ油路４３０２を介して、Ｂ２コントロールバルブ４５００に供給される。また、リニアソレノイド（ＳＬ）４３００で調整された油圧は、リニアソレノイド（ＳＬ）４３００から、ロックアップリレーバルブ（図示せず）に供給される。   The linear solenoid (SL) 4300 adjusts the solenoid modulator pressure. The hydraulic pressure adjusted by the linear solenoid (SL) 4300 is supplied to the B2 control valve 4500 via the SL oil passage 4302. The hydraulic pressure adjusted by the linear solenoid (SL) 4300 is supplied from the linear solenoid (SL) 4300 to a lockup relay valve (not shown).

リニアソレノイド（ＳＬＵ）４４００は、ソレノイドモジュレータ圧を調整する。リニアソレノイド（ＳＬＵ）４４００で調整された油圧は、ＳＬＵ油路４４０２を介して、Ｂ２コントロールバルブ４５００に供給される。また、リニアソレノイド（ＳＬＵ）４４００で調整された油圧は、ロックアップコントロールバルブ（図示せず）に供給される。   A linear solenoid (SLU) 4400 adjusts the solenoid modulator pressure. The hydraulic pressure adjusted by the linear solenoid (SLU) 4400 is supplied to the B2 control valve 4500 via the SLU oil passage 4402. The hydraulic pressure adjusted by the linear solenoid (SLU) 4400 is supplied to a lockup control valve (not shown).

なお、リニアソレノイド（ＳＬ）４３００およびリニアソレノイド（ＳＬＵ）４４００の代わりにオン／オフソレノイドを用い、デューティー制御により油圧を制御するようにしたり、ソレノイドバルブとコントロールバルブとを組合わせて油圧を制御するようにしてもよい。   An on / off solenoid is used instead of the linear solenoid (SL) 4300 and the linear solenoid (SLU) 4400, and the hydraulic pressure is controlled by duty control, or the hydraulic pressure is controlled by combining the solenoid valve and the control valve. You may do it.

Ｂ２コントロールバルブ４５００は、Ｄポート４５１０と、第１アプライポート４５１２と、フィードバックポート４５１４と、Ｒポート４５２０と、第２アプライポート４５２２と、ＳＬポート４５３０と、ＳＬＵポート４５４０と、ドレンポート４５５０とを含む。スプリング４５０２は、Ｂ２コントロールバルブ４５００のスプールが、図４において（Ｂ）の状態となるように、スプールを付勢する。   The B2 control valve 4500 includes a D port 4510, a first apply port 4512, a feedback port 4514, an R port 4520, a second apply port 4522, an SL port 4530, an SLU port 4540, and a drain port 4550. Including. The spring 4502 urges the spool so that the spool of the B2 control valve 4500 is in a state (B) in FIG.

Ｄポート４５１０は、Ｄレンジ油路４１０２に接続されている。マニュアルバルブがドライブ位置（Ｄ）にある場合にＤレンジ油路４１０２に供給された油圧は、Ｄポート４５１０に供給される。第１アプライポート４５１２は、Ｂ２Ｄ油路４５６０に接続されている。フィードバックポート４５１４は、Ｂ２Ｄ油路４５６０から分岐するように設けられたフィードバック油路４５６２に接続されている。   D port 4510 is connected to D range oil passage 4102. The hydraulic pressure supplied to the D range oil passage 4102 when the manual valve is at the drive position (D) is supplied to the D port 4510. The first apply port 4512 is connected to the B2D oil passage 4560. The feedback port 4514 is connected to a feedback oil passage 4562 provided so as to branch from the B2D oil passage 4560.

Ｒポート４５２０は、Ｒレンジ油路４１０４に接続されている。マニュアルバルブがリバース位置（Ｒ）にある場合にＲレンジ油路４１０４に供給された油圧は、Ｒポート４５２０に供給される。第２アプライポート４５２２は、Ｂ２Ｒ油路４５６４に接続されている。ＳＬポート４５３０は、ＳＬ油路４３０２に接続されている。リニアソレノイド（ＳＬ）４３００からＳＬ油路４３０２に供給された油圧は、ＳＬポート４５３０に供給される。   R port 4520 is connected to R range oil passage 4104. The hydraulic pressure supplied to the R range oil passage 4104 when the manual valve is in the reverse position (R) is supplied to the R port 4520. Second apply port 4522 is connected to B2R oil passage 4564. SL port 4530 is connected to SL oil passage 4302. The hydraulic pressure supplied from the linear solenoid (SL) 4300 to the SL oil passage 4302 is supplied to the SL port 4530.

ＳＬＵポート４５４０は、ＳＬＵ油路４４０２に接続されている。リニアソレノイド（ＳＬＵ）４４００からＳＬＵ油路４４０２に供給された油圧は、ＳＬＵポート４５４０に供給される。Ｂ２コントロールバルブ４５００は、リニアソレノイド（ＳＬ）４３００およびリニアソレノイド（ＳＬＵ）４４００から供給される油圧により制御される。   The SLU port 4540 is connected to the SLU oil passage 4402. The hydraulic pressure supplied from the linear solenoid (SLU) 4400 to the SLU oil passage 4402 is supplied to the SLU port 4540. B2 control valve 4500 is controlled by hydraulic pressure supplied from linear solenoid (SL) 4300 and linear solenoid (SLU) 4400.

Ｂ２Ｄ油路４５６０とＢ２Ｒ油路４５６４とは、チェックボール４５７０を介してＢ２Ｃ油路４５６６に接続されている。Ｂ２Ｃ油路４５６６は、Ｂ２ブレーキ３６２０のサーボに接続されている。   B2D oil passage 4560 and B2R oil passage 4564 are connected to B2C oil passage 4566 via check balls 4570. B2C oil passage 4566 is connected to the servo of B2 brake 3620.

Ｂ２コントロールバルブ４５００のスプールが、図４において（Ａ）の状態にある場合、Ｄポート４５１０と第１アプライポート４５１２とが連通するとともに、Ｒポート４５２０が第２アプライポート４５２２から遮断される。このとき、第２アプライポート４５２２は、ドレンポート４５５０と連通する。   When the spool of the B2 control valve 4500 is in the state (A) in FIG. 4, the D port 4510 and the first apply port 4512 communicate with each other, and the R port 4520 is blocked from the second apply port 4522. At this time, second apply port 4522 communicates with drain port 4550.

Ｂ２コントロールバルブ４５００のスプールが、図４において（Ｂ）の状態にある場合、Ｄポート４５１０が第１アプライポート４５１２から遮断されるとともに、Ｒポート４５２０と第２アプライポート４５２２とが連通される。このとき、第１アプライポート４５１２は、ドレンポート４５５０と連通する。   When the spool of the B2 control valve 4500 is in the state (B) in FIG. 4, the D port 4510 is disconnected from the first apply port 4512 and the R port 4520 and the second apply port 4522 are communicated. At this time, the first apply port 4512 communicates with the drain port 4550.

図５を参照して、本実施の形態に係る自動変速機の油圧制御装置において、ＥＣＵ８０００が実行するプログラムの制御構造について説明する。   With reference to FIG. 5, a control structure of a program executed by ECU 8000 in the hydraulic control device for an automatic transmission according to the present embodiment will be described.

ステップ（以下、ステップをＳと略す）１００にて、ＥＣＵ８０００は、シフトレバー８００４がドライブ（Ｄ）ポジションに位置しているか否かを判別する。シフトレバー８００４がドライブポジションに位置している場合（Ｓ１００にてＹＥＳ）、処理はＳ１０２に移される。そうでない場合（Ｓ１００にてＮＯ）、処理はＳ３００に移される。   In step (hereinafter, step is abbreviated as S) 100, ECU 8000 determines whether shift lever 8004 is in the drive (D) position or not. If shift lever 8004 is located at the drive position (YES in S100), the process proceeds to S102. If not (NO in S100), the process proceeds to S300.

Ｓ１０２にて、ＥＣＵ８０００は、車両が、１速ギヤ段を形成する状態であるか否かを判別する。１速ギヤ段を形成する状態であるか否かは、車速、スロットル開度およびＲＯＭに記憶された変速線図などに基づいて判別すればよい。車両が、１速ギヤ段を形成する状態である場合、処理はＳ２００に移される。そうでない場合（Ｓ２００にてＮＯ）、処理はＳ２０２に移される。   In S102, ECU 8000 determines whether or not the vehicle is in a state of forming a first gear. Whether or not it is a state in which the first gear is formed may be determined on the basis of the vehicle speed, the throttle opening, the shift diagram stored in the ROM, and the like. If the vehicle is in a state of forming a first gear, the process proceeds to S200. If not (NO in S200), the process proceeds to S202.

Ｓ２００にて、ＥＣＵ８０００は、Ｂ２ブレーキ３６２０を係合して１速ギヤ段を形成するため、リニアソレノイド（ＳＬ）４３００をオフにして、リニアソレノイド（ＳＬ）４３００からの油圧の供給を停止するとともに、リニアソレノイド（ＳＬＵ）４４００をオンにして、ＳＬＵポート４５４０に油圧を供給する。   In S200, ECU 8000 turns off linear solenoid (SL) 4300 to stop the supply of hydraulic pressure from linear solenoid (SL) 4300 in order to engage B2 brake 3620 to form the first gear. The linear solenoid (SLU) 4400 is turned on to supply hydraulic pressure to the SLU port 4540.

Ｓ２０２にて、ＥＣＵ８０００は、Ｂ２ブレーキ３６２０を解放するため、リニアソレノイド（ＳＬ）４３００をオンにして、リニアソレノイド（ＳＬ）４３００からＳＬポート４３０２に油圧を供給するとともに、リニアソレノイド（ＳＬＵ）４４００をオンにする。   In S202, ECU 8000 turns on linear solenoid (SL) 4300 to supply hydraulic pressure from linear solenoid (SL) 4300 to SL port 4302 and release linear solenoid (SLU) 4400 to release B2 brake 3620 at S202. turn on.

Ｓ３００にて、ＥＣＵ８０００は、シフトレバー８００４が後進（Ｒ）ポジションに位置しているか否かを判別する。シフトレバー８００４が後進ポジションに位置している場合（Ｓ３００にてＹＥＳ）、処理はＳ４００に移される。そうでない場合（Ｓ３００にてＮＯ）、この処理は終了する。   In S300, ECU 8000 determines whether shift lever 8004 is in the reverse (R) position or not. If shift lever 8004 is in the reverse position (YES in S300), the process proceeds to S400. If not (NO in S300), this process ends.

Ｓ４００にて、ＥＣＵ８０００は、車両が前進走行中であるか否かを判別する。車両が前進走行中であるか否かは、ドライブシャフト６０００の回転数に基づいて判別すればよい。車両が前進走行中である場合（Ｓ４００にてＹＥＳ）、処理はＳ５００に移される。そうでない場合（Ｓ４００にてＮＯ）、処理はＳ６００に移される。   In S400, ECU 8000 determines whether or not the vehicle is traveling forward. Whether or not the vehicle is traveling forward may be determined based on the rotational speed of the drive shaft 6000. If the vehicle is traveling forward (YES in S400), the process proceeds to S500. If not (NO in S400), the process proceeds to S600.

Ｓ５００にて、ＥＣＵ８０００は、Ｂ２ブレーキ３６２０を解放して後進ギヤ段の形成を禁止するため、リニアソレノイド（ＳＬ）４３００をオフにして、リニアソレノイド（ＳＬ）４３００からの油圧の供給を停止するとともに、リニアソレノイド（ＳＬＵ）４４００をオンにして、ＳＬＵポート４５４０に油圧を供給する。   In S500, ECU 8000 turns off linear solenoid (SL) 4300 and stops the supply of hydraulic pressure from linear solenoid (SL) 4300 in order to release B2 brake 3620 and prohibit the formation of the reverse gear in S500. The linear solenoid (SLU) 4400 is turned on to supply hydraulic pressure to the SLU port 4540.

Ｓ６００にて、ＥＣＵ８０００は、Ｂ２ブレーキ３６２０を係合して後進ギヤ段を形成するため、リニアソレノイド（ＳＬ）４３００をオンにして、ＳＬポート４５３０に油圧を供給するとともに、リニアソレノイド（ＳＬＵ）４４００をオフにして、リニアソレノイド（ＳＬＵ）４４００からの油圧の供給を停止する。   In S600, ECU 8000 turns on linear solenoid (SL) 4300 to supply hydraulic pressure to SL port 4530, and linear solenoid (SLU) 4400 to engage B2 brake 3620 to form the reverse gear. And the supply of hydraulic pressure from the linear solenoid (SLU) 4400 is stopped.

以上のような構造、およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る自動変速機の油圧制御装置におけるＥＣＵの動作について説明する。   The operation of the ECU in the hydraulic control device for the automatic transmission according to the present embodiment based on the above-described structure and flowchart will be described.

運転者によりイグニッションスイッチ（図示せず）がオンにされている状態において、シフトレバー８００４がドライブポジションに位置しているか否かが判別される（Ｓ１００）。シフトレバー８００４がドライブポジションに位置していれば（Ｓ１００にてＹＥＳ）、車速、スロットル開度およびＲＯＭに記憶された変速線図などに基づいて、１速ギヤ段を形成する状態であるか否かが判別される（Ｓ１０２）。   In a state where an ignition switch (not shown) is turned on by the driver, it is determined whether or not the shift lever 8004 is located at the drive position (S100). If shift lever 8004 is in the drive position (YES in S100), whether or not the first gear is formed based on the vehicle speed, throttle opening, shift diagram stored in ROM, and the like. Is determined (S102).

１速ギヤ段を形成する状態である場合（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、Ｂ２ブレーキ３６２０を係合して１速ギヤ段を形成するため、リニアソレノイド（ＳＬ）４３００がオフにされて、リニアソレノイド（ＳＬ）４３００からの油圧の供給が停止されるとともに、リニアソレノイド（ＳＬＵ）４４００がオンにされ、ＳＬＵポート４５４０に油圧が供給される（Ｓ２００）。   If it is in a state of forming the first gear (YES in S102), the linear solenoid (SL) 4300 is turned off to engage the B2 brake 3620 to form the first gear, and the linear solenoid ( SL) Supply of hydraulic pressure from 4300 is stopped, linear solenoid (SLU) 4400 is turned on, and hydraulic pressure is supplied to SLU port 4540 (S200).

リニアソレノイド（ＳＬ）４３００がオフにされて、リニアソレノイド（ＳＬＵ）４４００がオンにされると（Ｓ２００）、Ｂ２コントロールバルブのスプールは、図４において（Ａ）の状態となる。この状態では、Ｄポート４５１０は、第１アプライポート４５１２と連通し、Ｒポート４５２０は、第２アプライポート４５２２から遮断される。第２アプライポート４５２２は、ドレンポート４５５０に連通され、Ｂ２Ｒ油路４５６４から油圧が排出される。   When the linear solenoid (SL) 4300 is turned off and the linear solenoid (SLU) 4400 is turned on (S200), the spool of the B2 control valve is in the state (A) in FIG. In this state, the D port 4510 communicates with the first apply port 4512 and the R port 4520 is blocked from the second apply port 4522. Second apply port 4522 communicates with drain port 4550 and the hydraulic pressure is discharged from B2R oil passage 4564.

したがって、油圧は、Ｄレンジ油路４１０２、Ｄポート４５１０、第１アプライポート４５１２、Ｂ２Ｄ油路４５６０、チェックボール４５７０およびＢ２Ｃ油路４５６６を介して、Ｂ２ブレーキ３６２０のサーボに供給される。   Accordingly, the hydraulic pressure is supplied to the servo of the B2 brake 3620 via the D range oil passage 4102, the D port 4510, the first apply port 4512, the B2D oil passage 4560, the check ball 4570 and the B2C oil passage 4566.

この状態では、Ｂ２コントロールバルブ４５００のスプールはリニアソレノイド（ＳＬＵ）４４００から供給される油圧（ＳＬＵ圧）により制御される。したがって、Ｂ２ブレーキ３６２０のサーボに供給される油圧は、ＳＬＵ圧により制御される。   In this state, the spool of the B2 control valve 4500 is controlled by the hydraulic pressure (SLU pressure) supplied from the linear solenoid (SLU) 4400. Accordingly, the hydraulic pressure supplied to the servo of the B2 brake 3620 is controlled by the SLU pressure.

なお、リニアソレノイド（ＳＬ）４３００がオフである場合、ロックアップクラッチ（図示せず）は解放状態にされる。したがって、１速ギヤ段形成時において、リニアソレノイド（ＳＬ）４３００がオフにされると、Ｂ２ブレーキ３６２０は係合状態にされ、ロックアップクラッチは解放状態にされる。これにより、１速ギヤ段形成時に、Ｂ２ブレーキ３６２０とロックアップクラッチとを同時に制御することはない。   When linear solenoid (SL) 4300 is off, the lockup clutch (not shown) is released. Therefore, when the first speed gear stage is formed, when the linear solenoid (SL) 4300 is turned off, the B2 brake 3620 is engaged and the lockup clutch is released. As a result, the B2 brake 3620 and the lockup clutch are not controlled simultaneously when the first gear is formed.

Ｂ２Ｄ油路４５６０に供給された油圧の一部は、フィードバック油路４５６２を介して、フィードバックポート４５１４に供給される。油圧がフィードバックポート４５１４に供給され、フィードバックポート４５１４に供給された油圧とスプリング４５０２の付勢力との和が、ＳＬＵポート４５４０に供給された油圧に勝ると、Ｂ２コントロールバルブ４５００のスプールは、図４において（Ｂ）の状態となるように移動させられる。   Part of the hydraulic pressure supplied to the B2D oil passage 4560 is supplied to the feedback port 4514 via the feedback oil passage 4562. When the hydraulic pressure is supplied to the feedback port 4514 and the sum of the hydraulic pressure supplied to the feedback port 4514 and the biasing force of the spring 4502 exceeds the hydraulic pressure supplied to the SLU port 4540, the spool of the B2 control valve 4500 is In (B).

すなわち、Ｄポート４５１０が第１アプライポート４５１２から遮断されるとともに、第１アプライポート４５１２がドレンポート４５５０と連通し、Ｒポート４５２０が第２アプライポート４５２２に接続されるように、スプールが移動させられる。これにより、第１アプライポート４５１２から油圧が排出され、Ｂ２ブレーキ３６２０の急な係合が抑制される。なお、第１アプライポート４５１２から油圧が排出されると、フィードバックポート４５１４に供給された油圧が低下するため、スプールは図４において（Ａ）の状態に戻る。   That is, the spool is moved so that the D port 4510 is disconnected from the first apply port 4512, the first apply port 4512 communicates with the drain port 4550, and the R port 4520 is connected to the second apply port 4522. It is done. Thereby, the hydraulic pressure is discharged from the first apply port 4512, and the sudden engagement of the B2 brake 3620 is suppressed. Note that when the hydraulic pressure is discharged from the first apply port 4512, the hydraulic pressure supplied to the feedback port 4514 decreases, so the spool returns to the state of (A) in FIG.

チェックボール４５７０は、Ｂ２Ｄ油路４５６０に供給された油圧により、Ｂ２Ｒ油路４５６４側に押付けられる。チェックボール４５７０がＢ２Ｒ油路４５６４側に押付けられると、Ｂ２Ｄ油路４５６０に供給された油圧がＢ２Ｒ油路４５６４へ供給されることが抑制され、Ｂ２ブレーキ３６２０に供給されるべき油圧がドレンポート４５５０から排出されることが抑制される。   The check ball 4570 is pressed toward the B2R oil passage 4564 by the hydraulic pressure supplied to the B2D oil passage 4560. When the check ball 4570 is pressed toward the B2R oil passage 4564, the hydraulic pressure supplied to the B2D oil passage 4560 is suppressed from being supplied to the B2R oil passage 4564, and the hydraulic pressure to be supplied to the B2 brake 3620 is reduced to the drain port 4550. It is suppressed that it is discharged from.

１速ギヤ段を形成する状態でない場合（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、リニアソレノイド（ＳＬ）４３００がオンにされて、ＳＬポート４５３０に油圧が供給されるとともに、リニアソレノイド（ＳＬＵ）４４００がオンにされる（Ｓ２０２）。   If the first gear is not in a state (YES in S102), linear solenoid (SL) 4300 is turned on, hydraulic pressure is supplied to SL port 4530, and linear solenoid (SLU) 4400 is turned on. (S202).

この場合、Ｂ２コントロールバルブ４５００のスプールは、図４において（Ｂ）の状態となる。この状態では、Ｄポート４５１０は、第１アプライポート４５１２から遮断され、Ｒポート４５２０は、第２アプライポート４５２２と連通される。第１アプライポート４５１２は、ドレンポート４５５０に連通され、Ｂ２Ｄ油路４５６０から油圧が排出される。Ｒレンジ油路４１０４からは、油圧が供給されないため、Ｂ２ブレーキ３６２０は解放状態となる。そのため、１速ギヤ段は形成されない。   In this case, the spool of the B2 control valve 4500 is in the state (B) in FIG. In this state, the D port 4510 is disconnected from the first apply port 4512, and the R port 4520 is communicated with the second apply port 4522. First apply port 4512 communicates with drain port 4550, and hydraulic pressure is discharged from B2D oil passage 4560. Since the hydraulic pressure is not supplied from the R range oil passage 4104, the B2 brake 3620 is released. Therefore, the first gear is not formed.

なお、リニアソレノイド（ＳＬ）４３００がオンである場合、ロックアップクラッチは係合可能となり、リニアソレノイド（ＳＬＵ）４４００から供給される油圧により、ロックアップクラッチの係合圧が制御される。したがって、１速ギヤ段以外の前進ギヤ段形成時において、リニアソレノイド（ＳＬ）４３００がオンにされると、Ｂ２ブレーキ３６２０は解放され、ロックアップクラッチは係合可能となる。また、前述したように、１速ギヤ段形成時において、リニアソレノイド（ＳＬ）４３００がオフにされると、Ｂ２ブレーキ３６２０は係合され、ロックアップクラッチは解放される。すなわち、リニアソレノイド（ＳＬ）４３００のオン／オフにより、Ｂ２ブレーキ３６２０およびロックアップクラッチのどちらのサーボを制御するかを選択することができる。   When the linear solenoid (SL) 4300 is on, the lockup clutch can be engaged, and the engagement pressure of the lockup clutch is controlled by the hydraulic pressure supplied from the linear solenoid (SLU) 4400. Therefore, when the linear solenoid (SL) 4300 is turned on when the forward gear other than the first gear is formed, the B2 brake 3620 is released and the lockup clutch can be engaged. Further, as described above, when the linear solenoid (SL) 4300 is turned off at the time of forming the first gear, the B2 brake 3620 is engaged and the lockup clutch is released. That is, it is possible to select which servo of the B2 brake 3620 or the lockup clutch is controlled by turning on / off the linear solenoid (SL) 4300.

シフトレバー８００４がドライブポジションに位置していない場合（Ｓ１００にてＮＯ）、シフトレバー８００４がリバースポジションに位置しているか否かが判別される（Ｓ３００）。シフトレバー８００４がリバースポジションに位置していれば（Ｓ３００にてＹＥＳ）、車両が前進走行中であるか否かが判別される（Ｓ４００）。   If shift lever 8004 is not in the drive position (NO in S100), it is determined whether shift lever 8004 is in the reverse position (S300). If shift lever 8004 is in the reverse position (YES in S300), it is determined whether the vehicle is traveling forward (S400).

車両が前進走行中であれば（Ｓ４００にてＹＥＳ）、Ｂ２ブレーキ３６２０を解放し、後進ギヤ段の形成を禁止するため、リニアソレノイド（ＳＬ）４３００がオフにされて、リニアソレノイド（ＳＬ）４３００からの油圧の供給が停止されるとともに、リニアソレノイド（ＳＬＵ）４４００がオンにされ、ＳＬＵポート４５４０に油圧が供給される（Ｓ５００）。   If the vehicle is traveling forward (YES in S400), linear solenoid (SL) 4300 is turned off and linear solenoid (SL) 4300 is released to release B2 brake 3620 and prohibit the formation of the reverse gear. Is stopped, and the linear solenoid (SLU) 4400 is turned on, and the hydraulic pressure is supplied to the SLU port 4540 (S500).

リニアソレノイド（ＳＬ）４３００がオフにされて、リニアソレノイド（ＳＬＵ）４４００がオンにされると（Ｓ５００）、Ｂ２コントロールバルブ４５００のスプールは、図４において（Ａ）の状態となる。この状態では、Ｄポート４５１０は、第１アプライポート４５１２と連通し、Ｒポート４５２０は、第２アプライポート４５２２から遮断される。第２アプライポート４５２２は、ドレンポート４５５０に連通され、Ｂ２Ｒ油路４５６４から油圧が排出される。   When the linear solenoid (SL) 4300 is turned off and the linear solenoid (SLU) 4400 is turned on (S500), the spool of the B2 control valve 4500 is in the state (A) in FIG. In this state, the D port 4510 communicates with the first apply port 4512 and the R port 4520 is blocked from the second apply port 4522. Second apply port 4522 communicates with drain port 4550 and the hydraulic pressure is discharged from B2R oil passage 4564.

したがって、Ｒレンジ油路４１０４から供給された油圧は、Ｂ２Ｒ油路４５６４に供給されない。また、Ｂ２Ｒ油路４５６４を介して、Ｂ２Ｃ油路４５６６から油圧が排出され、Ｄレンジ油路４１０２からは油圧が供給されないため、Ｂ２ブレーキ３６２０は解放状態となる。そのため、後進ギヤ段は形成されない。   Therefore, the hydraulic pressure supplied from the R range oil passage 4104 is not supplied to the B2R oil passage 4564. Further, since the hydraulic pressure is discharged from the B2C oil passage 4566 through the B2R oil passage 4564 and is not supplied from the D-range oil passage 4102, the B2 brake 3620 is released. Therefore, the reverse gear stage is not formed.

車両が前進走行中でなければ（Ｓ４００にてＮＯ）、Ｂ２ブレーキ３６２０を係合し、後進ギヤ段を形成するため、リニアソレノイド（ＳＬ）４３００がオンにされて、ＳＬポート４５３０に油圧が供給されるとともに、リニアソレノイド（ＳＬＵ）４４００がオフにされて、リニアソレノイド（ＳＬＵ）４４００からの油圧の供給が停止される（Ｓ６００）。   If the vehicle is not traveling forward (NO in S400), the B2 brake 3620 is engaged and the reverse gear stage is formed, so that the linear solenoid (SL) 4300 is turned on and hydraulic pressure is supplied to the SL port 4530. At the same time, the linear solenoid (SLU) 4400 is turned off, and the supply of hydraulic pressure from the linear solenoid (SLU) 4400 is stopped (S600).

リニアソレノイド（ＳＬ）４３００がオンにされて、リニアソレノイド（ＳＬＵ）４４００がオフにされると（Ｓ６００）、Ｂ２コントロールバルブのスプールは、図４において（Ｂ）の状態となる。この状態では、Ｄポート４５１０は、第１アプライポート４５１２から遮断され、Ｒポート４５２０は、第２アプライポート４５２２と連通される。第１アプライポート４５１２は、ドレンポート４５５０に連通され、Ｂ２Ｄ油路４５６０から油圧が排出される。   When the linear solenoid (SL) 4300 is turned on and the linear solenoid (SLU) 4400 is turned off (S600), the spool of the B2 control valve is in the state of (B) in FIG. In this state, the D port 4510 is disconnected from the first apply port 4512, and the R port 4520 is communicated with the second apply port 4522. First apply port 4512 communicates with drain port 4550, and hydraulic pressure is discharged from B2D oil passage 4560.

したがって、油圧は、Ｒレンジ油路４１０４、Ｒポート４５２０、第２アプライポート４５２２、Ｂ２Ｒ油路４５６４、チェックボール４５７０およびＢ２Ｃ油路４５６６を介して、Ｂ２ブレーキ３６２０のサーボに供給される。   Accordingly, the hydraulic pressure is supplied to the servo of the B2 brake 3620 via the R range oil passage 4104, the R port 4520, the second apply port 4522, the B2R oil passage 4564, the check ball 4570, and the B2C oil passage 4566.

チェックボール４５７０は、Ｂ２Ｒ油路４５６４に供給された油圧により、Ｂ２Ｄ油路４５６０側に押付けられる。チェックボール４５７０がＢ２Ｄ油路４５６０側に押付けられると、Ｂ２Ｒ油路４５６４に供給された油圧がＢ２Ｄ油路４５６０へ供給されることが抑制される。これにより、後進ギヤ段形成時に、フィードバック油路４５６２を介してフィードバックポート４５１４に油圧が供給されることが抑制される。   The check ball 4570 is pressed against the B2D oil passage 4560 side by the hydraulic pressure supplied to the B2R oil passage 4564. When the check ball 4570 is pressed toward the B2D oil passage 4560, the oil pressure supplied to the B2R oil passage 4564 is suppressed from being supplied to the B2D oil passage 4560. This suppresses the supply of hydraulic pressure to the feedback port 4514 via the feedback oil passage 4562 when the reverse gear stage is formed.

また、第１アプライポート４５１２は、ドレンポート４５５０に連通され、Ｂ２Ｄ油路４５６０から油圧が排出されるので、後進ギヤ段形成時には、フィードバック油路４５６２およびＢ２Ｄ油路４５６０を介して、フィードバックポート４５１４に供給されていた油圧が排出される。   Further, the first apply port 4512 communicates with the drain port 4550 and the hydraulic pressure is discharged from the B2D oil passage 4560. Therefore, when the reverse gear stage is formed, the feedback port 4514 is provided via the feedback oil passage 4562 and the B2D oil passage 4560. The hydraulic pressure supplied to is discharged.

ここで、たとえば、車両の前進走行中に誤ってシフトレバー８００４をリバースポジションに操作したが、ＥＣＵ８０００の処理が遅れたため、後進ギヤ段の禁止制御（Ｓ５００）を実行する前に、一旦Ｂ２コントロールバルブのスプールが図４において（Ｂ）の状態になってしまった場合を想定する。   Here, for example, the shift lever 8004 is erroneously operated to the reverse position while the vehicle is traveling forward, but the processing of the ECU 8000 is delayed, so the B2 control valve is temporarily executed before the reverse gear stage inhibition control (S500) is executed. Assume that the spool in FIG. 4 is in the state (B) in FIG.

この場合、Ｒレンジ油路４１０４からＢ２Ｒ油路４５６４に油圧が供給されるが、チェックボール４５７０により、フィードバックポート４５１４への油圧の供給が抑制されるとともに、フィードバックポート４５１４に供給されていた油圧が排出される。そのため、遅れてリニアソレノイド（ＳＬＵ）４４００がオンにされ、ＳＬＵポート４５４０に油圧が供給された場合（Ｓ５００）、Ｂ２コントロールバルブ４５００のスプールは、速やかに図４において（Ａ）の状態になり、Ｂ２Ｒ油路４５６４がＲレンジ油路４１０４から遮断されて、Ｂ２Ｒ油路４５６４を介してＢ２Ｃ油路４５６６から油圧が排出される。したがって、Ｂ２ブレーキ３６２０は解放状態となるため、後進ギヤ段は形成されない。   In this case, the hydraulic pressure is supplied from the R range oil passage 4104 to the B2R oil passage 4564, but the check ball 4570 suppresses the supply of the hydraulic pressure to the feedback port 4514 and the hydraulic pressure supplied to the feedback port 4514 is reduced. Discharged. Therefore, when the linear solenoid (SLU) 4400 is turned on with delay and the hydraulic pressure is supplied to the SLU port 4540 (S500), the spool of the B2 control valve 4500 immediately enters the state (A) in FIG. B2R oil passage 4564 is blocked from R range oil passage 4104, and hydraulic pressure is discharged from B2C oil passage 4566 via B2R oil passage 4564. Therefore, since the B2 brake 3620 is in the released state, no reverse gear is formed.

以上のように、本実施の形態に係る自動変速機の油圧制御装置における油圧回路は、Ｄレンジ油路と、Ｒレンジ油路と、Ｂ２コントロールバルブと、Ｂ２Ｄ油路と、Ｂ２Ｄ油路から分岐するように設けられたフィードバック油路と、Ｂ２Ｒ油路と、Ｂ２ブレーキのサーボに接続されたＢ２Ｃ油路とを含む。１速ギヤ段を形成する場合は、Ｄレンジ油路がＢ２Ｄ油路に接続されるとともに、Ｂ２Ｒ油路がＲレンジ油路から遮断され、Ｂ２Ｒ油路の油圧は排出される。後進ギヤ段を形成する場合は、Ｂ２Ｄ油路がＤレンジ油路から遮断されるとともに、Ｒレンジ油路がＢ２Ｒ油路に接続され、Ｂ２Ｄ油路の油圧は排出される。Ｂ２コントロールバルブによりＢ２Ｄ油路をＤレンジ油路から遮断させ、Ｒレンジ油路をＢ２Ｒ油路に接続させる力が、フィードバック油路を介して供給された油圧により発生する。Ｂ２Ｄ油路およびＢ２Ｒ油路は、チェックボールを介してＢ２Ｃ油路に接続されている。これにより、たとえば、車両の前進走行中に誤ってシフトレバーをリバースポジションに操作したが、ＥＣＵの処理が遅れたため、後進ギヤ段の形成を禁止する前に、Ｒレンジ油路からＢ２Ｒ油路に油圧が供給された場合でも、チェックボールがＢ２Ｄ油路側に押付けられ、Ｂ２Ｒ油路からＢ２Ｄ油路へ油圧が供給されることが抑制される。そのため、フィードバックポートへの油圧の供給が抑制される。したがって、Ｂ２コントロールバルブによりＢ２Ｄ油路をＤレンジ油路から遮断させ、Ｒレンジ油路をＢ２Ｒ油路に接続させる力の発生が抑制され、速やかに、Ｂ２Ｒ油路をＲレンジ油路から遮断することができる。その結果、Ｂ２ブレーキが解放状態となり、前進走行中に後進ギヤ段が形成されることを抑制することができる。   As described above, the hydraulic circuit in the hydraulic control device for the automatic transmission according to the present embodiment branches from the D range oil passage, the R range oil passage, the B2 control valve, the B2D oil passage, and the B2D oil passage. A feedback oil path, a B2R oil path, and a B2C oil path connected to the servo of the B2 brake. When the first gear is formed, the D range oil passage is connected to the B2D oil passage, the B2R oil passage is blocked from the R range oil passage, and the hydraulic pressure in the B2R oil passage is discharged. When the reverse gear stage is formed, the B2D oil passage is blocked from the D range oil passage, the R range oil passage is connected to the B2R oil passage, and the hydraulic pressure in the B2D oil passage is discharged. A force that blocks the B2D oil passage from the D range oil passage by the B2 control valve and connects the R range oil passage to the B2R oil passage is generated by the hydraulic pressure supplied through the feedback oil passage. The B2D oil passage and the B2R oil passage are connected to the B2C oil passage via check balls. As a result, for example, the shift lever is accidentally operated to the reverse position while the vehicle is traveling forward, but the processing of the ECU is delayed, so before the formation of the reverse gear stage is prohibited, the R range oil path is changed to the B2R oil path. Even when the hydraulic pressure is supplied, the check ball is pressed against the B2D oil passage, and the hydraulic pressure is suppressed from being supplied from the B2R oil passage to the B2D oil passage. Therefore, the supply of hydraulic pressure to the feedback port is suppressed. Therefore, the B2D oil passage is shut off from the D range oil passage by the B2 control valve, and the generation of force that connects the R range oil passage to the B2R oil passage is suppressed, and the B2R oil passage is immediately shut off from the R range oil passage. be able to. As a result, the B2 brake is released, and it is possible to prevent the reverse gear from being formed during forward travel.

今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。   The embodiment disclosed this time should be considered as illustrative in all points and not restrictive. The scope of the present invention is defined by the terms of the claims, rather than the description above, and is intended to include any modifications within the scope and meaning equivalent to the terms of the claims.

本発明の実施の形態に係る自動変速機の油圧制御装置が搭載された車両を示す制御ブロック図である。1 is a control block diagram showing a vehicle equipped with a hydraulic control device for an automatic transmission according to an embodiment of the present invention. 自動変速機を示すスケルトン図である。It is a skeleton figure which shows an automatic transmission. 各ギヤ段と、各ブレーキおよび各クラッチの対応を表した作動表を示す図である。It is a figure which shows the operation | movement table | surface showing the response | compatibility of each gear stage, each brake, and each clutch. 油圧回路の一部を示す図である。It is a figure which shows a part of hydraulic circuit. 本発明の実施の形態に係る自動変速機の油圧制御装置において、ＥＣＵが実行するプログラムの制御構造を示すフローチャートである。3 is a flowchart showing a control structure of a program executed by an ECU in the hydraulic control device for an automatic transmission according to the embodiment of the present invention.

符号の説明Explanation of symbols

２０００ トランスミッション、３０００ プラネタリーギヤユニット、３１００ 入力軸、３２００ トルクコンバータ、３２１０ 出力軸、３３００ 第１セット、３３１０ サンギヤＳ（ＵＤ）、３３２０ ピニオンギヤ、３３３０ リングギヤＳ（ＵＤ）、３３４０ キャリアＣ（ＵＤ）、３４００ 第２セット、３４１０ サンギヤＳ（Ｄ）、３４２０ ショートピニオンギヤ、３４２２ キャリアＣ（１）、３４３０ ロングピニオンギヤ、３４３２ キャリアＣ（２）、３４４０ サンギヤＳ（Ｓ）、３４５０ リングギヤＲ（１）（Ｒ（２））、３５００ 出力ギヤ、３６００ ギヤケース、３６１０ Ｂ１ブレーキ、３６２０ Ｂ２ブレーキ、３６３０ Ｂ３ブレーキ、３６４０ Ｃ１クラッチ、３６５０ Ｃ２クラッチ、３６６０ ワンウェイクラッチＦ、４０００ 油圧回路、４００４ オイルポンプ、４１００ マニュアルバルブ、４１０２ Ｄレンジ油路、４１０４ Ｒレンジ油路、４２００ ソレノイドモジュレータバルブ、４２０２ プライマリレギュレータバルブ、４２０４ ＳＬＴリニアソレノイド、４３００ リニアソレノイド（ＳＬ）、４３０２ ＳＬ油路、４３００ リニアソレノイド（ＳＬＵ）、４４０２ ＳＬＵ油路、４５００ Ｂ２コントロールバルブ、４５０２ スプリング、４５１０ Ｄポート、４５１２ 第１アプライポート、４５１４ フィードバックポート、４５２０ Ｒポート、４５２２ 第２アプライポート、４５３０ ＳＬポート、４５４０ ＳＬＵポート、４５５０ ドレンポート、４５６０ Ｂ２Ｄ油路、４５６２ フィードバック油路、４５６４ Ｂ２Ｒ油路、４５６６ Ｂ２Ｃ油路、４５７０ チェックボール、６０００ ドライブシャフト、８００２ 車速センサ、８００４ シフトレバー、８００５ ポジションスイッチ、８００６ アクセルペダル、８００７ アクセル開度センサ。   2000 transmission, 3000 planetary gear unit, 3100 input shaft, 3200 torque converter, 3210 output shaft, 3300 first set, 3310 sun gear S (UD), 3320 pinion gear, 3330 ring gear S (UD), 3340 carrier C (UD), 3400 Second set, 3410 Sun gear S (D), 3420 Short pinion gear, 3422 Carrier C (1), 3430 Long pinion gear, 3432 Carrier C (2), 3440 Sun gear S (S), 3450 Ring gear R (1) (R ( 2)) 3500 output gear, 3600 gear case, 3610 B1 brake, 3620 B2 brake, 3630 B3 brake, 3640 C1 clutch, 3650 C2 clutch, 3660 Wanwoo Hay Clutch F, 4000 Hydraulic circuit, 4004 Oil pump, 4100 Manual valve, 4102 D range oil passage, 4104 R range oil passage, 4200 Solenoid modulator valve, 4202 Primary regulator valve, 4204 SLT linear solenoid, 4300 Linear solenoid (SL), 4302 SL oil passage, 4300 linear solenoid (SLU), 4402 SLU oil passage, 4500 B2 control valve, 4502 spring, 4510 D port, 4512 first apply port, 4514 feedback port, 4520 R port, 4522 second apply port, 4530 SL Port, 4540 SLU port, 4550 Drain port, 4560 B2D oil passage, 4562 Feedback oil passage, 456 B2R oil passage 4566 B2C oil passage 4570 check ball, 6000 drive shaft 8002 vehicle speed sensor, 8004 shift lever, 8005 position switch, 8006 an accelerator pedal, 8007 accelerator opening sensor.

Claims (6)

少なくとも、第１の変速段および前記第１の変速段とは異なる第２の変速段を形成可能な自動変速機の油圧制御装置であって、前記自動変速機には、前記第１の変速段および前記第２の変速段が形成される場合に、作動油が供給されて作動する摩擦係合要素が設けられ、
前記第１の変速段を形成する場合に作動油が供給される第１の油路と、
前記第２の変速段を形成する場合に作動油が供給される第２の油路と、
前記摩擦係合要素に作動油が供給されるように、前記摩擦係合要素に接続された第３の油路と、
前記第１の変速段を形成する場合、前記第１の油路を前記第３の油路に接続するとともに前記第３の油路を前記第２の油路から遮断し、前記第２の変速段を形成する場合、前記第２の油路を前記第３の油路に接続するとともに前記第３の油路を前記第１の油路から遮断するバルブと、
前記バルブにより前記第３の油路を前記第１の油路から遮断させ、前記第２の油路を前記第３の油路に接続させる力が発生するように、前記第３の油路を流れる作動油の一部を前記バルブに導くフィードバック回路と、
前記第２の変速段を形成する場合、前記第３の油路を流れる作動油が、前記フィードバック回路に流れることを抑制するための抑制手段とを含む、自動変速機の油圧制御装置。 A hydraulic control device for an automatic transmission capable of forming at least a first shift stage and a second shift stage different from the first shift stage, wherein the automatic transmission includes the first shift stage. And when the second shift stage is formed, there is provided a friction engagement element that is operated by being supplied with hydraulic oil,
A first oil passage to which hydraulic oil is supplied when forming the first shift stage;
A second oil passage to which hydraulic oil is supplied when forming the second shift stage;
A third oil passage connected to the friction engagement element such that hydraulic oil is supplied to the friction engagement element;
When forming the first gear position, the first oil passage is connected to the third oil passage, the third oil passage is blocked from the second oil passage, and the second speed change is performed. When forming a step, a valve for connecting the second oil passage to the third oil passage and blocking the third oil passage from the first oil passage;
The third oil passage is configured so as to generate a force for blocking the third oil passage from the first oil passage by the valve and connecting the second oil passage to the third oil passage. A feedback circuit for guiding a part of the flowing hydraulic oil to the valve;
A hydraulic control device for an automatic transmission, comprising: suppression means for suppressing hydraulic oil flowing through the third oil passage from flowing through the feedback circuit when forming the second shift stage. 前記バルブには、作動油が供給される第１のポートおよび前記第１のポートとは異なる第２のポートとが設けられ、
前記自動変速機の油圧制御装置は、
前記第１のポートに作動油を供給するための手段と、
前記第２のポートに作動油を供給するための手段とをさらに含み、
前記バルブは、
前記第１のポートに作動油が供給され、前記第２のポートに作動油が供給されていない場合に、前記第１の油路を前記第３の油路に接続し、前記第３の油路を前記第２の油路から遮断するための手段と、
前記第１のポートに作動油が供給されておらず、前記第２のポートに作動油が供給されている場合に、前記第２の油路を前記第３の油路に接続し、前記第３の油路を前記第１の油路から遮断するための手段と、
前記第２のポートに作動油が供給されていない場合に、前記第１のポートに供給される作動油の圧力に応じて、前記摩擦係合要素に供給される作動油の圧力を調整するための手段とを含む、請求項１に記載の自動変速機の油圧制御装置。 The valve is provided with a first port to which hydraulic oil is supplied and a second port different from the first port,
The hydraulic control device of the automatic transmission is
Means for supplying hydraulic oil to the first port;
Means for supplying hydraulic oil to the second port;
The valve is
When the hydraulic oil is supplied to the first port and the hydraulic oil is not supplied to the second port, the first oil path is connected to the third oil path, and the third oil Means for blocking a path from the second oil path;
When the hydraulic oil is not supplied to the first port and the hydraulic oil is supplied to the second port, the second oil passage is connected to the third oil passage, Means for blocking three oil passages from the first oil passage;
To adjust the pressure of the hydraulic oil supplied to the friction engagement element according to the pressure of the hydraulic oil supplied to the first port when hydraulic oil is not supplied to the second port. The hydraulic control device for an automatic transmission according to claim 1, further comprising: 前記自動変速機は、車両に搭載され、
前記自動変速機の油圧制御装置は、
前記車両が予め定められた条件を満たしているか否かを判別するための手段と、
前記車両が前記予め定められた条件を満たしている場合、前記第１のポートに作動油を供給し、前記第３の油路を前記第２の油路から遮断するための手段とをさらに含む、請求項２に記載の自動変速機の油圧制御装置。 The automatic transmission is mounted on a vehicle,
The hydraulic control device of the automatic transmission is
Means for determining whether or not the vehicle satisfies a predetermined condition;
And means for supplying hydraulic oil to the first port and blocking the third oil passage from the second oil passage when the vehicle satisfies the predetermined condition. The hydraulic control device for an automatic transmission according to claim 2. 前記自動変速機の油圧制御装置は、前記第２の油路と前記第３の油路とを接続する場合、前記フィードバック回路から作動油を排出し、前記第３の油路が前記第２の油路から遮断される場合、前記第２の油路から前記第３の油路に流れた作動油を、前記第３の油路から排出するための手段をさらに含む、請求項１ないし３のいずれかに記載の自動変速機の油圧制御装置。   When connecting the second oil passage and the third oil passage, the hydraulic control device of the automatic transmission discharges hydraulic oil from the feedback circuit, and the third oil passage is connected to the second oil passage. 4. The apparatus according to claim 1, further comprising means for discharging hydraulic oil flowing from the second oil passage to the third oil passage from the third oil passage when shut off from the oil passage. 5. A hydraulic control device for an automatic transmission according to any one of the above. 前記自動変速機は、少なくとも２つ以上の前進用の変速段および後進用の変速段を形成可能であり、前記第１の変速段は、２つ以上の前進用の変速段のうち、最も変速比が大きい変速段であり、前記第２の変速段は、後進用の変速段である、請求項１ないし４のいずれかに記載の自動変速機の油圧制御装置。   The automatic transmission can form at least two or more forward shift speeds and reverse shift speeds, and the first shift speed is the largest of the two or more forward shift speeds. The hydraulic control device for an automatic transmission according to any one of claims 1 to 4, wherein the gear ratio is a gear stage having a large ratio, and the second gear stage is a reverse gear stage. 前記抑制手段は、前記第２の油路から供給された作動油を、前記フィードバック回路から遮断する弁である、請求項１ないし５のいずれかに記載の自動変速機の油圧制御装置。   The hydraulic control device for an automatic transmission according to any one of claims 1 to 5, wherein the suppressing means is a valve that blocks hydraulic oil supplied from the second oil passage from the feedback circuit.
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