JP2003301938A - Control device for automatic transmission - Google Patents
Control device for automatic transmissionInfo
- Publication number
- JP2003301938A JP2003301938A JP2002107009A JP2002107009A JP2003301938A JP 2003301938 A JP2003301938 A JP 2003301938A JP 2002107009 A JP2002107009 A JP 2002107009A JP 2002107009 A JP2002107009 A JP 2002107009A JP 2003301938 A JP2003301938 A JP 2003301938A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- pressure
- clutch
- valve
- speed
- solenoid
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
Landscapes
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、自動変速機の故障
が検出されたとき、各変速段を成立するために係脱され
る複数の係合要素にそれぞれ油圧を給排する各油圧サー
ボ装置のソレノイドをオフ状態にする自動変速機の制御
装置に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a hydraulic servo device that supplies and discharges hydraulic pressure to and from a plurality of engagement elements that are engaged and disengaged to establish each gear when an automatic transmission failure is detected. The present invention relates to a control device for an automatic transmission that turns off the solenoid.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来、入力軸の回転を変速して出力軸に
出力する各変速段を成立するために係脱される複数の係
合要素を変速機構に設け、ソレノイドに供給される電気
信号に基づいた出力油圧を係合要素に給排する油圧サー
ボ装置を各係合要素に接続し、自動変速機の故障を検出
する故障検出手段を設けた自動変速機の制御装置におい
て、故障検出手段により故障が検出されると、全ての油
圧サーボ装置のソレノイドの電源を切り、油圧サーボ装
置に油圧を供給するライン圧を最大にし、且つトルクコ
ンバータのロックアップクラッチを解放し、変速禁止状
態にして、ギヤ比の小さい変速段から大きい変速段にダ
ウンシフトして大きなショックが発生することを防止し
ていた。そして、故障検出手段が故障を検出した時点で
の変速機構の変速段と同じ変速段を維持して全てのソレ
ノイドをオフ状態にできない第１速段及び第２速段の場
合、第３速段が成立するようにソレノイドをオフ状態に
していた。2. Description of the Related Art Conventionally, a gear mechanism is provided with a plurality of engaging elements that are engaged and disengaged to establish each gear stage for changing the speed of rotation of an input shaft and outputting the same to an output shaft, and an electric signal supplied to a solenoid. In the automatic transmission control device, a hydraulic servo device for supplying and discharging the output hydraulic pressure based on the above is connected to each engaging element, and a failure detecting means for detecting a failure of the automatic transmission is provided. When a failure is detected by, the power of the solenoids of all hydraulic servo devices is turned off, the line pressure that supplies the hydraulic pressure to the hydraulic servo devices is maximized, and the lockup clutch of the torque converter is released to set the shift prohibition state. It was possible to prevent a large shock by downshifting from a gear with a small gear ratio to a gear with a large gear ratio. Then, in the case of the first speed and the second speed in which all the solenoids cannot be turned off by maintaining the same speed as the speed of the speed change mechanism at the time when the failure detecting means detects the failure, the third speed. The solenoid was turned off so that
【０００３】[0003]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来装置では、ライン圧が最大にされ、最大圧力でクラッ
チを係合していくために、入力軸の回転数が大きい場
合、クラッチが係合して第１又は第２速段から第３速段
に切換わるときに大きなイナーシャショックが発生する
不具合があった。However, in the above-mentioned conventional apparatus, the line pressure is maximized and the clutch is engaged at the maximum pressure. Therefore, when the rotational speed of the input shaft is high, the clutch is engaged. There is a problem that a large inertia shock occurs when switching from the first or second speed to the third speed.
【０００４】本発明は、係る従来の不具合を解消するた
めになされたもので、自動変速装置の故障が検出された
とき、大きなイナーシャショックを生じることなく変速
機構を全ての油圧サーボ装置のソレノイドをオフ状態に
することで達成される変速段に変速することである。The present invention has been made in order to solve the above-mentioned conventional inconvenience, and when a failure of the automatic transmission is detected, a transmission mechanism is provided for all hydraulic servo devices without causing a large inertia shock. Shifting to a shift speed that is achieved by turning it off.
【０００５】[0005]
【課題を解決するための手段】上記の課題を解決するた
め、請求項１に係る発明の構成上の特徴は、入力軸の回
転を変速して出力軸に出力する変速機構と、該変速機構
の各変速段を成立するために係脱される複数の係合要素
と、ソレノイドに供給される電気信号に応じた出力油圧
を給排して前記係合要素を夫々係脱させる複数の油圧サ
ーボ装置と、前記係合要素の少なくとも１つが制御不能
となる故障を検出する故障検出手段とを備えた自動変速
機の制御装置において、前記故障検出手段が故障を検出
したときに、前記ソレノイドへの電気信号の供給を遮断
するオフ状態にすることによって少なくとも１つの変速
段を達成するフェールセーフ手段と、該変速段を達成す
る際に前記油圧サーボ装置に供給されるライン圧を制御
する圧力制御手段を制御してライン圧を低圧にすること
である。In order to solve the above-mentioned problems, a structural feature of the invention according to claim 1 is to provide a speed change mechanism for changing the rotation of an input shaft and outputting the same to an output shaft, and the speed change mechanism. A plurality of engagement elements that are engaged and disengaged to establish each shift speed, and a plurality of hydraulic servos that supply and discharge the output hydraulic pressure according to the electrical signal supplied to the solenoid to engage and disengage the engagement elements, respectively. In a control device for an automatic transmission, which comprises a device and a failure detection means for detecting a failure in which at least one of the engagement elements becomes uncontrollable, when a failure is detected by the failure detection means, a signal is supplied to the solenoid. Fail-safe means for achieving at least one shift stage by turning off the electric signal supply, and pressure control means for controlling the line pressure supplied to the hydraulic servo device when the shift stage is achieved. By controlling the line pressure is to low pressure.
【０００６】請求項２に係る発明の構成上の特徴は、請
求項１に記載の自動変速機の制御装置において、前記ソ
レノイドをオフ状態にした後に、前記圧力制御弁を制御
してライン圧を高圧にすることである。According to a second aspect of the present invention, in the control device for an automatic transmission according to the first aspect, the line pressure is controlled by controlling the pressure control valve after turning off the solenoid. It is to make it high pressure.
【０００７】請求項３に係る発明の構成上の特徴は、請
求項２に記載の自動変速機の制御装置において、前記低
圧は変速ショックを略防止でき、且つ前記係合要素の係
合を維持できるだけの油圧であり、前記高圧は設定可能
な最高圧であることである。According to a third aspect of the present invention, there is provided a control device for an automatic transmission according to the second aspect, wherein the low pressure can substantially prevent a shift shock and maintain the engagement of the engagement element. The hydraulic pressure is as high as possible, and the high pressure is the maximum pressure that can be set.
【０００８】請求項４に係る発明の構成上の特徴は、請
求項１に記載の自動変速機の制御装置において、前記変
速段は、前記変速機構の低速段成立時に常時係合される
第１係合要素を係合し、高速段成立時に常時係合される
第２係合要素を解放し、且つ低速段の中でギヤ比が最小
の変速段とされ、該変速段を成立するために係合する第
３係合要素を解放する指令が送出されている場合、低速
段の中でギヤ比が最小の前記変速段を成立するように前
記ソレノイドを所定の順番でオフ状態にすることであ
る。According to a fourth aspect of the present invention, there is provided a control device for an automatic transmission according to the first aspect, wherein the shift stage is always engaged when a low speed stage of the transmission mechanism is established. To engage the engagement element, release the second engagement element that is always engaged when the high speed stage is established, and set the shift stage with the smallest gear ratio among the low speed stages, in order to establish the shift stage. When the command to release the third engaging element to be engaged is sent, the solenoids are turned off in a predetermined order so that the shift stage having the smallest gear ratio among the low speed stages is established. is there.
【０００９】請求項５に係る発明の構成上の特徴は、請
求項１に記載の自動変速機の制御装置において、前記変
速段は、前記故障検出手段が前記変速機構の低速段成立
時に常時係合される第１係合要素の故障を検出したとき
に、該第１係合要素を係合しない高速段のうちギヤ比が
最も大きい変速段とされ、該高速段のうちギヤ比が最も
大きい変速段を成立するように前記ソレノイドを所定の
順番でオフ状態にすることである。According to a fifth aspect of the present invention, there is provided a control device for an automatic transmission according to the first aspect, wherein the shift stage is always engaged when the failure detecting means establishes a low speed stage of the transmission mechanism. When a failure of the combined first engaging element is detected, it is set as the gear stage having the largest gear ratio among the high speed stages not engaging the first engaging element, and the gear ratio is the largest among the high speed stages. That is, the solenoids are turned off in a predetermined order so that the shift speed is established.
【００１０】[0010]
【発明の作用・効果】上記のように構成した請求項１に
係る発明においては、係合要素の少なくとも１つが制御
不能となる故障が検出されたとき、油圧サーボ装置のソ
レノイドへの電気信号の供給を遮断することによって達
成される変速段に変速する際に、油圧サーボ装置に供給
されるライン圧を低圧にすることによって、変速時に係
合要素が急激に係合することがないので、変速ショック
を低減できる。In the invention according to claim 1 configured as described above, when a failure in which at least one of the engaging elements becomes uncontrollable is detected, an electric signal to the solenoid of the hydraulic servo device is sent. By reducing the line pressure supplied to the hydraulic servo device at the time of shifting to the shift speed achieved by cutting off the supply, the engaging element does not suddenly engage at the time of shifting. Shock can be reduced.
【００１１】上記のように構成した請求項２に係る発明
においては、圧力制御弁を制御してライン圧を高圧に
し、係合要素を強力に係合するので、エンジンからの出
力トルクが大きくなった場合でも、係合要素の滑りを防
止することができる。In the invention according to claim 2 configured as described above, since the line pressure is increased by controlling the pressure control valve to strongly engage the engagement element, the output torque from the engine becomes large. Even in the case of slipping, the engagement element can be prevented from slipping.
【００１２】上記のように構成した請求項３に係る発明
においては、ライン圧を低圧にしている際にも、変速シ
ョックを略防止し、且つライン圧を係合要素が滑らない
ように設定しているため、変速ショックを防止しなが
ら、係合要素の滑りも同時に防止できる。またライン圧
を最高圧にすることによって、フェールセーフのために
設定した変速段で係合要素の滑りをより一層確実に防止
することができる。In the invention according to claim 3 configured as described above, the shift shock is substantially prevented and the line pressure is set so that the engagement element does not slip even when the line pressure is low. Therefore, the shift shock can be prevented, and the engagement element can be prevented from slipping at the same time. Further, by setting the line pressure to the maximum pressure, it is possible to more reliably prevent the engagement element from slipping at the gear set for failsafe.
【００１３】上記のように構成した請求項４に係る発明
においては、故障が検出されたときに、低速段の中でギ
ヤ比が最小の低速段以外の低速段を成立する指令が送出
されている場合、前記ギヤ比が最小の低速段を成立する
ようにソレノイドを所定の順番でオフ状態にする際に、
油圧サーボ装置に供給されるライン圧を低圧にしたの
で、変速機構の増速時に大きなイナーシャショックが発
生することを防止することができる。In the invention according to claim 4 configured as described above, when a failure is detected, a command for establishing a low speed stage other than the low speed stage having the smallest gear ratio is transmitted. When the solenoids are turned off in a predetermined order so that the gear ratio has a minimum low speed stage,
Since the line pressure supplied to the hydraulic servo device is set to a low pressure, it is possible to prevent a large inertia shock from occurring when the transmission mechanism is accelerated.
【００１４】上記のように構成した請求項５に係る発明
においては、変速機構の低速段成立時に常時係合される
第１係合要素の故障を検出したときに、低速段を成立す
る指令が送出されている場合、第１係合要素が解放され
る高速段の中でギヤ比が最も大きい所定の高速段を成立
するようにソレノイドを所定の順番でオフする際に、油
圧サーボ装置に供給されるライン圧を低圧にしたので、
係合要素の係合時に大きなイナーシャショックが発生す
ることを防止することができる。In the invention according to claim 5 configured as described above, when the failure of the first engaging element that is always engaged when the low speed stage of the speed change mechanism is established is detected, the command for establishing the low speed stage is issued. When being sent, the hydraulic servo device is supplied when the solenoids are turned off in a predetermined order so as to establish a predetermined high speed stage having the largest gear ratio among the high speed stages where the first engagement element is released. Since the line pressure to be set is low,
It is possible to prevent a large inertia shock from being generated when the engaging elements are engaged.
【００１５】[0015]
【実施の形態】以下、図面に基づいて本発明の実施形態
を説明する。図１は本発明に係る自動変速機の制御装置
により制御される自動変速機１０の一例を示すスケルト
ン図で、自動変速機１０は、図略のエンジンが回転連結
された流体伝動装置としてのトルクコンバータ１１及び
トルクコンバータ１１から入力軸２０に入力された入力
回転を変速して出力軸２１に出力する前進６速、後進１
速の変速機構１２から構成されている。トルクコンバー
タ１１は、ポンプインペラ１３、タービンランナ１４、
ステータ１５、ステータ１５を変速機構１２のケース１
６に一方向の回転のみ許容して支承するワンウェイクラ
ッチ１７、ワンウェイクラッチ１７のインナレースをケ
ース１６に固定するステータシャフト１８を備えてい
る。１９はポンプインペラ１３とタービンランナ１４と
を直結するロックアップクラッチである。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENT An embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings. FIG. 1 is a skeleton diagram showing an example of an automatic transmission 10 controlled by a control device for an automatic transmission according to the present invention. The automatic transmission 10 is a torque as a fluid transmission device in which an engine (not shown) is rotationally connected. Six forward speeds and one reverse speed that shifts the input rotation input to the input shaft 20 from the converter 11 and the torque converter 11 and outputs it to the output shaft 21.
It is composed of a high speed transmission mechanism 12. The torque converter 11 includes a pump impeller 13, a turbine runner 14,
The stator 15 and the stator 15 are the case 1 of the transmission mechanism 12.
6 includes a one-way clutch 17 that allows rotation in only one direction and is supported, and a stator shaft 18 that fixes the inner race of the one-way clutch 17 to the case 16. Reference numeral 19 is a lock-up clutch that directly connects the pump impeller 13 and the turbine runner 14.
【００１６】変速機構１２の減速プラネタリギヤＧ１
は、シングルピニオン型で、第１リングギヤＲ１が入力
軸２０に連結され、第１サンギヤＳ１がケース１６に固
定されて反力を受け、第１キャリヤＣ１に支承されたピ
ニオンが第１リングギヤＲ１と第１サンギヤＳ１とに噛
合されている。変速機構１２の主要部である変速プラネ
タリギヤＧは、ダブルピニオン型で、大径の第２サンギ
ヤＳ２、小径の第３サンギヤＳ３、第２サンギヤＳ２に
直接噛合するとともに第３サンギヤＳ３にピニオンＰ３
を介して噛合するロングピニオンＰ２、ロングピニオン
Ｐ２及びピニオンＰ３を支持する第２キャリヤＣ２（Ｃ
３）及びロングピニオンＰ２と噛合し出力軸２１に連結
された第２リングギヤＲ２（Ｒ３）から構成されてい
る。Reduction planetary gear G1 of transmission mechanism 12
Is a single pinion type, in which the first ring gear R1 is connected to the input shaft 20, the first sun gear S1 is fixed to the case 16 and receives a reaction force, and the pinion supported by the first carrier C1 is connected to the first ring gear R1. It is meshed with the first sun gear S1. The transmission planetary gear G, which is a main part of the transmission mechanism 12, is of a double pinion type and directly meshes with the large-diameter second sun gear S2, the small-diameter third sun gear S3, and the second sun gear S2, and also to the third sun gear S3.
The second carrier C2 (C that supports the long pinion P2, the long pinion P2, and the pinion P3 that mesh via the
3) and a second ring gear R2 (R3) that meshes with the long pinion P2 and is connected to the output shaft 21.
【００１７】減速プラネタリギヤＧ１の第１キャリヤＣ
１が第１クラッチC-1を介して変速プラネタリギヤＧの
第３サンギヤＳ３に連結されるとともに、第３クラッチ
C-3を介して第２サンギヤＳ２に連結されている。変速
プラネタリギヤＧの第２サンギヤＳ２は第１ブレーキB-
1に連結され、第２キャリヤＣ２（Ｃ３）は第２クラッ
チC-2を介して入力軸２０に連結されるとともに、ケー
ス１６に支持されたワンウェイクラッチF-1及び第２ブ
レーキB-2に並列に連結されている。第１ブレーキB-1
は、第２サンギヤＳ２の回転を選択的に規制する第1回
転規制手段を構成し、ワンウェイクラッチF-1及び第２
ブレーキB-2は、第２キャリヤＣ２（Ｃ３）の回転を選
択的に規制する第２回転規制手段を構成する。The first carrier C of the reduction planetary gear G1
1 is connected to the third sun gear S3 of the transmission planetary gear G via the first clutch C-1 and the third clutch
It is connected to the second sun gear S2 via C-3. The second sun gear S2 of the speed change planetary gear G is the first brake B-
The first carrier C2 (C3) is connected to the input shaft 20 via the second clutch C-2, and is connected to the one-way clutch F-1 and the second brake B-2 supported by the case 16. They are connected in parallel. First brake B-1
The first rotation restricting means for selectively restricting the rotation of the second sun gear S2, and includes the one-way clutch F-1 and the second
The brake B-2 constitutes second rotation restricting means for selectively restricting the rotation of the second carrier C2 (C3).
【００１８】自動変速機１０の各クラッチ、ブレーキ及
びワンウェイクラッチの係合、解放と各変速段との関係
は図２の係合表に示すようになる。係合表における○印
は係合、無印は解放、△印はエンジンブレーキ時のみの
係合を示す。図３は各クラッチ、ブレーキ及びワンウェ
イクラッチの係合により成立される変速段と、そのとき
のプラネタリギヤＧ，Ｇ１の各要素の回転数比との関係
を示す速度線図である。The relationship between the engagement and disengagement of each clutch, brake and one-way clutch of the automatic transmission 10 and each gear is shown in the engagement table of FIG. In the engagement table, ◯ indicates engagement, no mark indicates release, and Δ indicates engagement only during engine braking. FIG. 3 is a velocity diagram showing the relationship between the shift speed established by the engagement of each clutch, brake and one-way clutch, and the rotational speed ratio of each element of the planetary gears G, G1 at that time.
【００１９】図２，３から明らかなように、第１速段
（１ｓｔ）は、第１クラッチC-1の係合とワンウェイク
ラッチF-1の自動係合によって達成される。入力軸２０
の回転が減速プラネタリギヤＧ１によって減速された第
１キャリヤＣ１の回転が、第１クラッチC-1により変速
プラネタリギヤＧの第３サンギヤＳ３に入力され、ワン
ウェイクラッチF-1によって逆転を阻止された第２キャ
リヤＣ２（Ｃ３）が反力を受け、第２リングギヤＲ２
（Ｒ３）が最大ギヤ比で減速回転されて出力軸２１に出
力する。As is apparent from FIGS. 2 and 3, the first speed stage (1st) is achieved by the engagement of the first clutch C-1 and the automatic engagement of the one-way clutch F-1. Input shaft 20
The rotation of the first carrier C1 whose rotation is reduced by the reduction planetary gear G1 is input to the third sun gear S3 of the transmission planetary gear G by the first clutch C-1, and the second rotation is blocked by the one-way clutch F-1. The carrier C2 (C3) receives the reaction force, and the second ring gear R2
(R3) is decelerated and rotated at the maximum gear ratio and is output to the output shaft 21.
【００２０】第２速段（２ｎｄ）は、第１クラッチC-1
と第１ブレーキB-1の係合によって達成される。入力軸
２０の回転が減速プラネタリギヤＧ１によって減速され
た第１キャリヤＣ１の回転が、第１クラッチC-1経由で
変速プラネタリギヤＧの第３サンギヤＳ３に入力され、
第１ブレーキB-1の係合によって回転を阻止された第２
サンギヤＳ２が反力を受け、第２リングギヤＲ２（Ｒ
３）が第２速段に減速回転されて出力軸２１に出力す
る。このときのギヤ比は、図３に示すように、第１速段
（１ｓｔ）より小さくなる。The second speed (2nd) is the first clutch C-1.
And the engagement of the first brake B-1. The rotation of the first carrier C1 in which the rotation of the input shaft 20 is reduced by the reduction planetary gear G1 is input to the third sun gear S3 of the transmission planetary gear G via the first clutch C-1.
Rotation is blocked by the engagement of the first brake B-1
The sun gear S2 receives the reaction force, and the second ring gear R2 (R
3) is decelerated to the second speed and is output to the output shaft 21. The gear ratio at this time is smaller than that in the first gear (1st) as shown in FIG.
【００２１】第３速段（３ｒｄ）は、第１及び第３クラ
ッチC-1，C-3の係合によって達成される。入力軸２０の
回転が減速プラネタリギヤＧ１によって減速された第１
キャリヤＣ１の回転が、第１及び第３クラッチC-1，C-3
により第３及び第２サンギヤＳ３，Ｓ２に同時に入力さ
れて変速プラネタリギヤＧが直結状態となり、第２リン
グギヤＲ２（Ｒ３）が第１キャリヤC1と同一回転数で回
転されて出力軸２１に出力する。The third speed (3rd) is achieved by the engagement of the first and third clutches C-1 and C-3. The first rotation of the input shaft 20 is reduced by the reduction planetary gear G1.
The rotation of the carrier C1 causes the first and third clutches C-1 and C-3 to rotate.
Thus, the transmission planetary gear G is directly connected to the third and second sun gears S3 and S2 at the same time, and the second ring gear R2 (R3) is rotated at the same rotational speed as the first carrier C1 and output to the output shaft 21.
【００２２】第４速段（４ｔｈ）は、第１及び第２クラ
ッチC-1，C-2の係合によって達成される。入力軸２０の
回転が第２クラッチC-2により変速プラネタリギヤＧの
第２キャリヤＣ２（Ｃ３）に直接入力され、入力軸２０
の回転が減速プラネタリギヤＧ１によって減速された第
１キャリヤＣ１の回転が、第１クラッチC-1により変速
プラネタリギヤＧの第３サンギヤＳ３に入力され、第２
リングギヤＲ２（Ｒ３）が入力軸２０と第１キャリヤＣ
１との中間の回転数に減速されて出力軸２１に出力す
る。The fourth speed (4th) is achieved by engagement of the first and second clutches C-1 and C-2. The rotation of the input shaft 20 is directly input to the second carrier C2 (C3) of the transmission planetary gear G by the second clutch C-2,
The rotation of the first carrier C1 whose rotation is reduced by the reduction planetary gear G1 is input to the third sun gear S3 of the transmission planetary gear G by the first clutch C-1, and the second
The ring gear R2 (R3) is connected to the input shaft 20 and the first carrier C.
It is decelerated to a rotation speed intermediate between 1 and output to the output shaft 21.
【００２３】第５速段（５ｔｈ）は、第２及び第３クラ
ッチC-2，C-3の係合により達成される。入力軸２０の回
転が第２クラッチC-2により変速プラネタリギヤＧの第
２キャリヤＣ２（Ｃ３）に直接入力され、入力軸２０の
回転が減速プラネタリギヤＧ１によって減速された第１
キャリヤＣ１の回転が、第３クラッチC-3により変速プ
ラネタリギヤＧの第２サンギヤＳ２に入力され、第２リ
ングギヤＲ２（Ｒ３）が第５速段に増速回転されて出力
軸２１に出力する。The fifth speed (5th) is achieved by engagement of the second and third clutches C-2 and C-3. The rotation of the input shaft 20 is directly input to the second carrier C2 (C3) of the transmission planetary gear G by the second clutch C-2, and the rotation of the input shaft 20 is reduced by the reduction planetary gear G1.
The rotation of the carrier C1 is input to the second sun gear S2 of the transmission planetary gear G by the third clutch C-3, and the second ring gear R2 (R3) is accelerated to the fifth speed and output to the output shaft 21.
【００２４】第６速段（６ｔｈ）は、第２クラッチC-2
と第１ブレーキB-1との係合により達成される。入力軸
２０の回転が第２クラッチC-2により変速プラネタリギ
ヤＧの第２キャリヤＣ２（Ｃ３）に直接入力され、第１
ブレーキB-1の係合によって回転を阻止された第２サン
ギヤＳ２が反力を受け、第２リングギヤＲ２（Ｒ３）が
第６速段に増速回転されて出力軸２１に出力する。The sixth speed (6th) is the second clutch C-2.
And the first brake B-1 are engaged with each other. The rotation of the input shaft 20 is directly input to the second carrier C2 (C3) of the transmission planetary gear G by the second clutch C-2, and the first
The second sun gear S2, whose rotation is blocked by the engagement of the brake B-1, receives a reaction force, and the second ring gear R2 (R3) is accelerated to the sixth speed and output to the output shaft 21.
【００２５】後進段（Ｒ）は、第３クラッチC-3と第２
ブレーキB-2との係合によって達成される。入力軸２０
の回転が減速プラネタリＧ１によって減速された第１キ
ャリヤＣ１の回転が、第３クラッチC-3経由で変速プラ
ネタリギヤＧの第２サンギヤＳ２に入力され、第２ブレ
ーキB-2の係合によって回転を阻止された第２キャリヤ
Ｃ２（Ｃ３）が反力を受け、第２リングギヤＲ２（Ｒ
３）が逆転されて出力軸２１に出力する。The reverse speed (R) is the third clutch C-3 and the second clutch.
It is achieved by engagement with the brake B-2. Input shaft 20
The rotation of the first carrier C1 decelerated by the deceleration planetary G1 is input to the second sun gear S2 of the transmission planetary gear G via the third clutch C-3, and the second brake B-2 engages the rotation. The blocked second carrier C2 (C3) receives the reaction force, and the second ring gear R2 (R
3) is reversed and output to the output shaft 21.
【００２６】上記自動変速機１０においては、第１乃至
第３クラッチC-1〜C-3及び第１ブレーキB-1が係合要素
である。第１クラッチC-1が、変速機構１２の後述する
高速段の成立時に常時係合される第２係合要素を係合し
ない低速段である第１〜第３速段の成立時に常時係合さ
れる第１係合要素であり、第２クラッチC-2が、高速段
である第４〜第６速段の成立時に常時係合される第２係
合要素である。第５速段が、第２係合要素である第２ク
ラッチC-2が係合され、第１係合要素である第１クラッ
チC-1が係合されない変速段の中、すなわち、低速段で
常時係合する第１係合要素を係合しない変速段の中、ギ
ヤ比が最も大きい変速段である。ここで係合要素とは前
進時の走行レンジＤ又は後進時の走行レンジＲが選択さ
れたときに係合されるクラッチ又はブレーキを含む概念
である。また、走行レンジが選択された状態でブレーキ
の制動力によって車両が第１速段状態で停止し、ニュー
トラル制御されて第１クラッチC-1が解放された状態に
なると第１速段から第２速段が選択されるため発進時に
ブレーキが離された場合、登り坂で車両に後退方向の力
が作用しても第１ブレーキB-1が出力軸２１の逆転を阻
止するので、車両は後退することがなく、第１クラッチ
C-1が係合し始めて駆動力を伝達すると第１速段に切換
えられて車両は円滑に発進する。なお、エンジンブレー
キが必要な時には第２ブレーキB-2が係合され、第２キ
ャリヤＣ２（Ｃ３）が正回転を阻止されて、出力軸２１
からの回転が第３サンギヤＳ３、第１クラッチC-1、減
速プラネタリＧ１、トルクコンバータ１１を経由してエ
ンジンに伝達され、エンジンブレーキがかかる。In the automatic transmission 10, the first to third clutches C-1 to C-3 and the first brake B-1 are engaging elements. The first clutch C-1 is always engaged when a high speed stage, which will be described later, of the speed change mechanism 12 is engaged, and the second engagement element is not engaged. The second clutch C-2 is a second engagement element that is always engaged when the fourth to sixth speed stages, which are high speed stages, are established. In the fifth speed, the second clutch C-2 that is the second engagement element is engaged, and the first clutch C-1 that is the first engagement element is not engaged, that is, the low speed The gear ratio has the largest gear ratio among the gear positions that do not engage the first engaging element that is always engaged with. Here, the engagement element is a concept including a clutch or a brake that is engaged when the traveling range D for forward traveling or the traveling range R for reverse traveling is selected. Further, when the vehicle is stopped in the first speed state by the braking force of the brake with the traveling range selected and the neutral control is performed and the first clutch C-1 is released, the vehicle shifts from the first speed stage to the second speed stage. If the brake is released at the time of starting because the speed is selected, the first brake B-1 prevents the output shaft 21 from rotating in reverse even if a backward force is applied to the vehicle on an uphill road, so the vehicle moves backward. Without first clutch
When C-1 starts to engage and transmits the driving force, it is switched to the first gear and the vehicle starts smoothly. When engine braking is required, the second brake B-2 is engaged, the second carrier C2 (C3) is blocked from forward rotation, and the output shaft 21
Is transmitted to the engine via the third sun gear S3, the first clutch C-1, the deceleration planetary G1, and the torque converter 11, and the engine brake is applied.
【００２７】次に、第１クラッチC-1の油圧駆動部に給
排される出力油圧を送出する油圧サーボ装置２６を図４
に基づいて説明する。２５は運転者がシフトレバーを操
作してニュートラルＮ、前進走行レンジD、後進走行レ
ンジＲに手動で切換えるマニュアルバルブで、ポートＰ
ＬにオイルポンプＰから油圧がソレノイドSLTによって
調圧される圧力制御弁４７によって所定圧に制御された
ライン圧が供給されている。マニュアルバルブ２５が走
行レンジにシフトされたときポートＰＬと連通されるポ
ートＤには、第１クラッチC-1の油圧駆動部に供給され
る出力油圧を出力する油圧サーボ装置２６の増幅弁２７
の入力ポート２８及び切換弁２９のライン圧ポート３０
が夫々接続されている。３１はオイルポンプＰからのラ
イン圧が減圧弁を介して供給されるソレノイドモジュレ
ータバルブで、所定圧に制御した出力油圧を油圧サーボ
装置２６のリニアソレノイド調圧弁３２の入力ポート３
３及び切換弁２９のポート３４に供給する。Next, the hydraulic servo device 26 for sending the output hydraulic pressure supplied to and discharged from the hydraulic drive unit of the first clutch C-1 is shown in FIG.
It will be described based on. Reference numeral 25 is a manual valve for the driver to manually switch between the neutral N, the forward drive range D, and the reverse drive range R by operating the shift lever.
A line pressure controlled to a predetermined pressure by a pressure control valve 47 whose hydraulic pressure is regulated by a solenoid SLT is supplied to L from an oil pump P. The amplification valve 27 of the hydraulic servo device 26 that outputs the output hydraulic pressure supplied to the hydraulic drive unit of the first clutch C-1 is output to the port D that communicates with the port PL when the manual valve 25 is shifted to the travel range.
Input port 28 and line pressure port 30 of switching valve 29
Are connected to each other. Reference numeral 31 is a solenoid modulator valve to which the line pressure from the oil pump P is supplied via a pressure reducing valve. The output hydraulic pressure controlled to a predetermined pressure is used as the input port 3 of the linear solenoid pressure regulating valve 32 of the hydraulic servo device 26.
3 and the port 34 of the switching valve 29.
【００２８】リニアソレノイド調圧弁３２は、リニアソ
レノイドSLC-1が後述する制御装置から供給される制御
信号である制御電流に応じて作動して弁体３６を圧縮バ
ネ３７のバネ力とバランスする位置まで移動し、入力ポ
ート３３から流入する所定圧に制御された油圧を絞って
制御装置からの制御電流の増大につれて減少する制御油
圧を出力ポート３８に生成する。リニアソレノイド調圧
弁３２の出力ポート３８は、増幅弁２７の制御ポート３
９に接続されるとともに、切換弁２９の切換ポート４０
に接続されている。増幅弁２７は、弁体４９が制御ポー
ト３９から供給されて弁体４９の大径端面に作用するリ
ニアソレノイド調圧弁３２の制御油圧による軸力が弁体
４９の小径端面に作用する圧縮バネ４１のバネ力とフィ
ードバック油圧による軸力とが釣り合う位置に移動さ
れ、入力ポート２８に供給されたライン圧を制御電流の
増大につれて減少するリニアソレノイド調圧弁３２の制
御油圧に応じた出力油圧Pcを出力し、出力ポート４２か
ら切換弁２９の入力ポート４３に供給する。The linear solenoid pressure regulating valve 32 is operated at a position where the linear solenoid SLC-1 operates in response to a control current which is a control signal supplied from a control device described later to balance the valve element 36 with the spring force of the compression spring 37. To the output port 38 by reducing the hydraulic pressure controlled to a predetermined pressure flowing from the input port 33 and decreasing as the control current from the control device increases. The output port 38 of the linear solenoid pressure regulating valve 32 is the control port 3 of the amplification valve 27.
9 and the switching port 40 of the switching valve 29.
It is connected to the. The amplification valve 27 has a compression spring 41 in which the axial force by the control oil pressure of the linear solenoid pressure regulating valve 32, which is supplied to the control port 39 from the valve body 49 and acts on the large-diameter end surface of the valve body 49, acts on the small-diameter end surface of the valve body 49. The output hydraulic pressure Pc corresponding to the control hydraulic pressure of the linear solenoid pressure regulating valve 32, which is moved to a position where the spring force of the hydraulic pressure and the axial force of the feedback hydraulic pressure are balanced, decreases the line pressure supplied to the input port 28 as the control current increases. Then, it is supplied from the output port 42 to the input port 43 of the switching valve 29.
【００２９】切換弁２９は、弁体４５が図示右半分位置
にシフトされると、入力ポート４３を出力ポート４４に
連通し、増幅弁２７からの出力油圧Pcを第１クラッチC-
1の油圧駆動部に供給し、弁体４５が図示左半分位置に
シフトされると、ライン圧ポート３０を出力ポート４４
に連通し、マニュアルバルブ２５のポートＤからのライ
ン圧を第１クラッチC-1の油圧駆動部に供給し、第１ク
ラッチC-1をライン圧によって係合状態に維持する。前
進６段の各変速段を成立するために係脱される第１乃至
第３クラッチC-1〜C-3及び第１ブレーキB-1の各油圧駆
動部に油圧を給排する油圧サーボ装置２６の中、第１ク
ラッチC-1以外の係合要素用の油圧サーボ装置２６も第
１クラッチC-1用のものと同様の構成であるので、図５
に示すこれら係合要素を係脱する油圧回路においては、
各係合要素に油圧を給排する油圧サーボ装置２６、増幅
弁２７、切換弁２９及びリニアソレノイド調圧弁３２に
同一参照番号を付して表示し、リニアソレノイドについ
ては、SLの後に各係合要素を示す参照符号を付加してSL
C-1，SLC-2，SLC-3，SLB-1と表示する。When the valve element 45 is shifted to the right half position in the drawing, the switching valve 29 connects the input port 43 to the output port 44 and outputs the output hydraulic pressure Pc from the amplification valve 27 to the first clutch C-.
When the valve body 45 is shifted to the left half position in the drawing by supplying the hydraulic pressure to the hydraulic drive unit 1, the line pressure port 30 is changed to the output port 44.
The line pressure from the port D of the manual valve 25 is supplied to the hydraulic drive unit of the first clutch C-1, and the first clutch C-1 is maintained in the engaged state by the line pressure. A hydraulic servo device that supplies and discharges hydraulic pressure to and from the hydraulic drive units of the first to third clutches C-1 to C-3 and the first brake B-1 that are engaged and disengaged to establish each of the six forward gears. Of the 26, the hydraulic servo device 26 for the engaging elements other than the first clutch C-1 has the same configuration as that for the first clutch C-1.
In the hydraulic circuit that disengages these engaging elements shown in,
The hydraulic servo device 26 for supplying / discharging hydraulic pressure to / from each engagement element, the amplification valve 27, the switching valve 29, and the linear solenoid pressure regulating valve 32 are indicated with the same reference numerals, and the linear solenoids are each engaged after SL. SL with a reference sign indicating an element
Displayed as C-1, SLC-2, SLC-3, SLB-1.
【００３０】図５に示すように、オイルポンプＰからの
油圧が圧力制御弁４７によって所定圧に制御されたライ
ン圧が供給されるマニュアルバルブ２５のポートDは、
カットオフ弁５０を介して第１クラッチC-1用の油圧サ
ーボ装置２６の増幅弁２７の入力ポート２８及び切換弁
２９のライン圧ポート３０に並列に接続されている。カ
ットオフ弁５０の制御ポートには、第2クラッチC-2に供
給される油圧及び第３クラッチC-3又は第１ブレーキB-1
に供給される油圧が供給され、第２クラッチC-2に供給
される油圧が高く、且つ第３クラッチC-3又は第１ブレ
ーキB-1に供給される油圧が高いとき、ポートDから第１
クラッチC-1用の油圧サーボ装置２６への油圧の供給を
遮断する。マニュアルバルブ２５のポートDは、カット
オフ弁５１を介して第２クラッチC-2用の油圧サーボ装
置２６の増幅弁２７の入力ポート２８及び切換弁２９の
ライン圧ポート３０に並列に接続されている。カットオ
フ弁５１の制御ポートには、第2クラッチC-2に供給され
る油圧及びソレノイド弁４８の出力油圧が供給され、第
２クラッチC-2に供給される油圧が高いとき、又はソレ
ノイド弁４８の出力油圧が高いとき、ポートDから第２
クラッチC-2用の油圧サーボ装置２６への油圧の供給を
許容する。As shown in FIG. 5, the port D of the manual valve 25 to which the line pressure whose hydraulic pressure from the oil pump P is controlled to a predetermined pressure by the pressure control valve 47 is supplied is
It is connected in parallel to the input port 28 of the amplification valve 27 of the hydraulic servo device 26 for the first clutch C-1 and the line pressure port 30 of the switching valve 29 via the cutoff valve 50. At the control port of the cutoff valve 50, the hydraulic pressure supplied to the second clutch C-2 and the third clutch C-3 or the first brake B-1
When the hydraulic pressure supplied to the second clutch C-2 is high and the hydraulic pressure supplied to the third clutch C-3 or the first brake B-1 is high, 1
The supply of hydraulic pressure to the hydraulic servo device 26 for the clutch C-1 is cut off. The port D of the manual valve 25 is connected in parallel via the cutoff valve 51 to the input port 28 of the amplification valve 27 and the line pressure port 30 of the switching valve 29 of the hydraulic servo device 26 for the second clutch C-2. There is. The control port of the cutoff valve 51 is supplied with the hydraulic pressure supplied to the second clutch C-2 and the output hydraulic pressure of the solenoid valve 48, and when the hydraulic pressure supplied to the second clutch C-2 is high, or the solenoid valve When the output hydraulic pressure of 48 is high, the second from port D
Allows hydraulic pressure to be supplied to the hydraulic servo device 26 for the clutch C-2.
【００３１】第３クラッチC-3及び第１ブレーキB-1用の
サーボ装置２６の切換弁２９は、リニアソレノイド調圧
弁３２のソレノイドSLC-3又はSLB-1が付勢されて出力ポ
ート３８から切換ポート４０に供給される圧力が低くな
ると連通される弁５２，５３が付加されている。圧力制
御弁４７からライン圧を供給されるカットオフ弁５４は
弁５２，５３に並列に接続され、弁５３は第３クラッチ
C-3用の油圧サーボ装置２６の増幅弁２７の入力ポート
２８及び切換弁２９のライン圧ポート３０に並列に接続
され、弁５２は第１ブレーキB-1用の油圧サーボ装置２
６の増幅弁２７の入力ポート２８及び切換弁２９のライ
ン圧ポート３０に並列に接続されている。５５はソレノ
イドSLC-3を有するリニアソレノイド調圧弁３２の出力
ポート３８と第３クラッチC-3用の増幅弁２７の制御ポ
ート３９及び切換弁２９の切換ポート４０との間に接続
されたカットオフ弁で、カットオフ弁５５の制御ポート
には、第2クラッチC-2に供給される油圧及び第１ブレー
キB-1に供給される油圧が供給され、第２クラッチC-2及
び第１ブレーキB-1に供給される油圧が高いとき、出力
ポート３８から制御ポート３９及び切換ポート４０への
油圧の供給を遮断する。５６はソレノイドSLB-1を有す
るリニアソレノイド調圧弁３２の出力ポート３８と第１
ブレーキB-1用の増幅弁２７の制御ポート３９及び切換
弁２９の切換ポート４０との間に接続されたカットオフ
弁で、カットオフ弁５６の制御ポートには、カットオフ
弁５５の出力側が接続され、カットオフ弁５５の出力側
の油圧が高いとき、出力ポート３８から制御ポート３９
及び切換ポート４０への油圧の供給を遮断する。なお、
５７は第３クラッチC-3及び第１ブレーキB-1の油圧を、
お互いを連通することなくカットオフ弁５０の制御ポー
トに伝達するバルブである。The switching valve 29 of the servo device 26 for the third clutch C-3 and the first brake B-1 is output from the output port 38 when the solenoid SLC-3 or SLB-1 of the linear solenoid pressure regulating valve 32 is energized. Valves 52 and 53 are added which are communicated with each other when the pressure supplied to the switching port 40 becomes low. A cut-off valve 54 supplied with line pressure from the pressure control valve 47 is connected in parallel to the valves 52 and 53, and the valve 53 is the third clutch.
The input port 28 of the amplification valve 27 of the hydraulic servo device 26 for C-3 and the line pressure port 30 of the switching valve 29 are connected in parallel, and the valve 52 is the hydraulic servo device 2 for the first brake B-1.
6 is connected in parallel to the input port 28 of the amplification valve 27 and the line pressure port 30 of the switching valve 29. A cutoff 55 is connected between the output port 38 of the linear solenoid pressure regulating valve 32 having the solenoid SLC-3, the control port 39 of the amplification valve 27 for the third clutch C-3 and the switching port 40 of the switching valve 29. In the valve, the control port of the cutoff valve 55 is supplied with the hydraulic pressure supplied to the second clutch C-2 and the hydraulic pressure supplied to the first brake B-1, and the second clutch C-2 and the first brake are supplied. When the hydraulic pressure supplied to B-1 is high, the hydraulic pressure supply from the output port 38 to the control port 39 and the switching port 40 is shut off. 56 is the output port 38 of the linear solenoid pressure regulating valve 32 having the solenoid SLB-1 and the first
The cutoff valve is connected between the control port 39 of the amplification valve 27 for the brake B-1 and the switching port 40 of the switching valve 29. The control port of the cutoff valve 56 has the output side of the cutoff valve 55. When the hydraulic pressure on the output side of the cutoff valve 55 is high, the output port 38 to the control port 39
Also, the supply of hydraulic pressure to the switching port 40 is shut off. In addition,
57 is the hydraulic pressure of the third clutch C-3 and the first brake B-1,
It is a valve that transmits to the control port of the cutoff valve 50 without communicating with each other.
【００３２】第２ブレーキB-2用の油圧サーボ装置は、
油圧制御弁５９１、切換弁５９、カットオフ弁５８を介
してマニュアルバルブ２５のポートＤに連通されてい
る。The hydraulic servo device for the second brake B-2 is
It communicates with the port D of the manual valve 25 via the hydraulic control valve 591, the switching valve 59, and the cutoff valve 58.
【００３３】カットオフ弁５８の制御ポートには、第２
クラッチC-2に供給される油圧及び第３クラッチC-3又は
第１ブレーキB-1に供給される油圧が供給され、第２ク
ラッチC-2に供給される油圧、第３クラッチC-3、又は第
１ブレーキB-1に供給される油圧のいずれかの油圧が高
いとき、ポートＤから第２ブレーキB-2用の油圧サーボ
装置への油圧の供給を遮断する。The control port of the cutoff valve 58 has a second
The hydraulic pressure supplied to the clutch C-2 and the hydraulic pressure supplied to the third clutch C-3 or the first brake B-1 are supplied, and the hydraulic pressure supplied to the second clutch C-2 and the third clutch C-3. , Or when the hydraulic pressure supplied to the first brake B-1 is high, the hydraulic pressure supply from the port D to the hydraulic servo device for the second brake B-2 is cut off.
【００３４】切換弁５９は、制御ポートにソレノイドSL
2が付勢されて出力される信号圧が供給され、カットオ
フ弁５８を介して連通しているマニュアルバルブ２５の
ポートＤまたはマニュアルバルブ２５のポートＲから第
２ブレーキB-2用の油圧サーボ装置への油圧の供給を切
換えている。The switching valve 59 has a solenoid SL at the control port.
The hydraulic servo for the second brake B-2 is supplied from the port D of the manual valve 25 or the port R of the manual valve 25, which is supplied with the signal pressure output by urging 2 and communicates via the cutoff valve 58. The supply of hydraulic pressure to the equipment is switched.
【００３５】また油圧制御弁５９１の制御ポートには、
ソレノイドSLTから供給される信号圧及び後退レンジに
シフトしたときにポートPLと連通するマニュアルバルブ
２５のポートＲから供給される油圧が供給され、前進レ
ンジ選択時にはソレノイドSLTで第２ブレーキB-2用の油
圧サーボ装置へ供給する油圧を調圧し、後進レンジ選択
時には、マニュアルバルブ２５のポートＲから油圧が制
御ポートに供給されることによって、油圧制御弁５９１
を油圧供給状態に保持すると共に、ソレノイドSL2から
信号圧を切換弁５９に供給することによってマニャルバ
ルブ２５のポートＲを第２ブレーキB-2用の油圧サーボ
装置に連通している。The control port of the hydraulic control valve 591 is
The signal pressure supplied from the solenoid SLT and the hydraulic pressure supplied from the port R of the manual valve 25 communicating with the port PL when shifting to the reverse range are supplied, and the solenoid SLT is used for the second brake B-2 when the forward range is selected. The hydraulic pressure to be supplied to the hydraulic servo device is controlled, and when the reverse range is selected, the hydraulic pressure is supplied from the port R of the manual valve 25 to the control port, so that the hydraulic control valve 591.
Is maintained in the hydraulic pressure supply state, and the signal pressure is supplied from the solenoid SL2 to the switching valve 59 so that the port R of the manual valve 25 is communicated with the hydraulic servo device for the second brake B-2.
【００３６】自動変速機の制御装置を図６に示すブロッ
ク図に基づいて説明する。CPUを内蔵した制御装置６０
は、エンジンの回転が伝達されるトルクコンバータ１１
のエンジン側回転数Neを検出するエンジン側回転数セン
サ６１、入力軸２０の回転数Niを検出する入力軸回転数
センサ６２、出力軸２１の回転数Ｎｖを検出する出力軸
回転数センサ６３、マニュアルバルブ２５が走行レンジ
Ｄにシフトされているか否かを示す信号Drを送出するレ
ンジ位置センサ６４、アクセルの踏み込み量Ssを検出す
るスロットル開度センサ６５等から各検出信号が入力さ
れ、これら検出信号に基づいて変速機の変速段が走行状
態に応じた最適な変速段を達成するように制御信号であ
る制御電流を各油圧サーボ装置２６のリニアソレノイド
調圧弁３２に出力するとともに、制御プログラム７０を
実行してエマージェンシー制御を行なうようになってい
る。制御装置６０には、制御装置６０が指示した変速段
を達成できない故障を検出し、故障検出信号を送出する
故障検出手段６７として公知の故障検出プログラムが登
録されている。故障検出プログラムとしては、油圧サー
ボ装置２６、圧力制御弁４７のソレノイドSLC-1〜SLC-
3、SLB-1、SLT等の断線、短絡、変速機構１２がニュー
トラル状態になり動力伝達ができなくなるニュートラル
故障、制御装置６０が指示する変速段と異なる変速段と
なってしまうギヤエラー故障、第１クラッチC-1が係合
不能となる故障などを検出するプログラム等がある。The control device for the automatic transmission will be described with reference to the block diagram shown in FIG. Controller 60 with built-in CPU
Is a torque converter 11 to which the rotation of the engine is transmitted.
An engine side rotation speed sensor 61 for detecting the engine side rotation speed Ne, an input shaft rotation speed sensor 62 for detecting the rotation speed Ni of the input shaft 20, an output shaft rotation speed sensor 63 for detecting the rotation speed Nv of the output shaft 21, Each detection signal is input from a range position sensor 64 that outputs a signal Dr indicating whether or not the manual valve 25 is shifted to the travel range D, a throttle opening sensor 65 that detects the accelerator depression amount Ss, and the like. Based on the signal, a control current, which is a control signal, is output to the linear solenoid pressure regulating valve 32 of each hydraulic servo device 26 so that the shift stage of the transmission achieves an optimum shift stage according to the traveling state, and the control program 70 To perform emergency control. A known failure detection program is registered in the control device 60 as a failure detection means 67 that detects a failure that cannot achieve the shift speed instructed by the control device 60 and sends a failure detection signal. As the failure detection program, the hydraulic servo device 26 and the solenoids SLC-1 to SLC- of the pressure control valve 47 are used.
3, SLB-1, SLT, etc. disconnection, short circuit, neutral failure that transmission mechanism 12 is in neutral state and power transmission is not possible, gear error failure that shift step different from the shift step instructed by control device 60, first There is a program and the like for detecting a failure such that the clutch C-1 cannot be engaged.
【００３７】次に、本発明に係る自動変速機の制御装置
の実施形態の作動を説明する。故障検出手段６７により
故障が検出されると、制御プログラムは、故障検出時の
変速段を判定し、各変速段に応じてソレノイドへの電気
信号の供給を遮断するオフ状態にすることによって少な
くとも１つの変速段を達成するフェールセーフ手段とし
てのエマージェンシー制御を行う。故障検出手段６７に
より故障が検出されたときに、変速機構１２の低速段成
立時に常時係合される第１クラッチC-1を係合し、高速
段成立時に常時係合される第２クラッチC-2を解放し、
且つ低速段の中でギヤ比が最小の第３速段を成立するた
めに係合する第３クラッチC-3を解放する指令が送出さ
れている場合、エマージェンシー123制御が実行され
る。エマージェンシー123制御を故障検出時に第１速段
である場合について詳細に説明する。第１速段における
正常時の各ソレノイドのオン・オフ指令は、図７の表の
変速段が１ｓｔの「故障検出時状態」の行に示す通りで
ある。故障検出時に制御装置６０は各油圧サーボ装置２
６のソレノイドに正常時のオン・オフ指令を送出してお
り、油圧回路の状態は、図８に示すように、第２及び第
３クラッチC-2，C-3の油圧駆動部に油圧が供給されてい
ないので、カットオフ弁５０の両方の制御ポートに油圧
が供給されず、マニュアルバルブ２５のポートDから供
給される油圧がカットオフ弁５０を通って第１クラッチ
C-1用の油圧サーボ装置２６に供給され、ソレノイドSLC
-1はオフ状態であるので第１クラッチC-1は係合されて
いる。ソレノイド弁４８はオフ状態であり、第２クラッ
チC-2の油圧駆動部に油圧は供給されていないので、カ
ットオフ弁５１の両方の制御ポートに油圧が供給され
ず、カットオフ弁５１はポートDから第２クラッチC-2用
の油圧サーボ装置２６への油圧の供給を遮断し、ソレノ
イドCLC-2はオン状態で第２クラッチC-2は解放されてい
る。Next, the operation of the embodiment of the control device for the automatic transmission according to the present invention will be described. When a failure is detected by the failure detection means 67, the control program determines the gear stage at the time of the failure detection, and turns off the supply of the electric signal to the solenoid in accordance with each gear stage to turn off at least 1. Performs emergency control as a fail-safe means to achieve one gear. When a failure is detected by the failure detection means 67, the first clutch C-1 that is always engaged when the low speed stage of the transmission mechanism 12 is established, and the second clutch C that is always engaged when the high speed stage is established. -Release 2 and
In addition, when the command to release the third clutch C-3 that is engaged to establish the third speed stage having the smallest gear ratio among the low speed stages is issued, the emergency 123 control is executed. The case where the emergency 123 control is in the first speed stage when a failure is detected will be described in detail. The on / off command of each solenoid at the normal time in the first speed is as shown in the row of "state during failure detection" in the table of FIG. When a failure is detected, the control device 60 controls each hydraulic servo device 2
A normal ON / OFF command is sent to the solenoid 6 and the state of the hydraulic circuit is such that the hydraulic pressure is applied to the hydraulic drive units of the second and third clutches C-2 and C-3 as shown in FIG. Since the hydraulic pressure is not supplied to both control ports of the cutoff valve 50, the hydraulic pressure supplied from the port D of the manual valve 25 passes through the cutoff valve 50 and the first clutch.
The solenoid SLC is supplied to the hydraulic servo device 26 for C-1.
Since -1 is in the off state, the first clutch C-1 is engaged. Since the solenoid valve 48 is in the OFF state and the hydraulic pressure is not being supplied to the hydraulic drive unit of the second clutch C-2, the hydraulic pressure is not being supplied to both control ports of the cutoff valve 51, and the cutoff valve 51 is the port. The supply of hydraulic pressure from D to the hydraulic servo device 26 for the second clutch C-2 is cut off, the solenoid CLC-2 is turned on, and the second clutch C-2 is released.
【００３８】カットオフ弁５４の一方の制御ポートに第
１クラッチC-1に供給される油圧が供給されるが、第２
クラッチC-2に接続された他方の制御ポートに油圧が供
給されないので、カットオフ弁５４はライン圧を第３ク
ラッチC-3及び第１ブレーキB-1用の油圧サーボ装置２６
の切換弁２９の弁５２，５３に供給する。第２クラッチ
C-2、第１ブレーキB-1の油圧駆動部に夫々接続されたカ
ットオフ弁５５の制御ポートに油圧の供給がないので、
カットオフ弁５５はソレノイドSLC-3を有するリニアソ
レノイド調圧弁３２を第３クラッチC-3用の増幅弁２７
及び切換弁２９に連通する。ソレノイドSLC-3はオンさ
れ、リニアソレノイド調圧弁３２の制御油圧はゼロとな
り、切換弁２９は弁５２を開いてライン圧を第１ブレー
キB-1用の油圧サーボ装置２６に供給する。カットオフ
弁５６は制御ポートに油圧が供給されないので、ソレノ
イドSLB-1を有するリニアソレノイド調圧弁３２を第１
ブレーキB-1用の増幅弁２７及び切換弁２９に連通す
る。ソレノイドSLB-1はオンされ、リニアソレノイド調
圧弁３２は制御油圧を生成しないので、切換弁２９は弁
５３を開いてライン圧を第３クラッチC-3用の油圧サー
ボ装置２６に供給する。ところが、ソレノイドSLC-3，S
LB-1がオン状態であるので、油圧駆動部に油圧が供給さ
れず第３クラッチC-3、第１ブレーキB-1は係合されな
い。The hydraulic pressure supplied to the first clutch C-1 is supplied to one of the control ports of the cutoff valve 54, while the second hydraulic pressure is supplied to the second clutch C-1.
Since the hydraulic pressure is not supplied to the other control port connected to the clutch C-2, the cutoff valve 54 changes the line pressure to the hydraulic servo device 26 for the third clutch C-3 and the first brake B-1.
To the valves 52 and 53 of the switching valve 29. Second clutch
Since there is no hydraulic pressure supply to the control ports of the cutoff valve 55 connected to the hydraulic drive units of C-2 and the first brake B-1, respectively,
The cut-off valve 55 is a linear solenoid pressure regulating valve 32 having a solenoid SLC-3 and an amplification valve 27 for the third clutch C-3.
And the switching valve 29. The solenoid SLC-3 is turned on, the control hydraulic pressure of the linear solenoid pressure regulating valve 32 becomes zero, the switching valve 29 opens the valve 52, and supplies the line pressure to the hydraulic servo device 26 for the first brake B-1. Since the cutoff valve 56 is not supplied with hydraulic pressure at the control port, the linear solenoid pressure regulating valve 32 having the solenoid SLB-1 is used as the first valve.
It communicates with the amplification valve 27 and the switching valve 29 for the brake B-1. Since the solenoid SLB-1 is turned on and the linear solenoid pressure regulating valve 32 does not generate the control hydraulic pressure, the switching valve 29 opens the valve 53 to supply the line pressure to the hydraulic servo device 26 for the third clutch C-3. However, the solenoid SLC-3, S
Since LB-1 is in the ON state, the hydraulic pressure is not supplied to the hydraulic drive unit, and the third clutch C-3 and the first brake B-1 are not engaged.
【００３９】この状態で、故障検出手段が故障を検出す
ると、制御装置６０は、図７の表の変速段が１ｓｔの欄
の「エンジントルク制御」から「全ソレノイド切」の
行までに記載された各ステップを一定時間間隔で実行
し、エマージェンシー123制御を行なう。第１速段の場
合、変速段が変わらないように変速機構１２の係合要素
に油圧を給排する複数の油圧サーボ装置２６のソレノイ
ドをオフ状態に切換えることができないので、第１速段
からの増速が少ない第３速段を成立するように、油圧サ
ーボ装置２６のソレノイドを所定の順番でオフ状態に切
換える。In this state, when the failure detecting means detects a failure, the control device 60 indicates from the "engine torque control" to the "all solenoid off" line in the first gear column of the table of FIG. Each step is executed at regular time intervals, and the emergency 123 control is performed. In the case of the first speed, the solenoids of the plurality of hydraulic servo devices 26 that supply and discharge the hydraulic pressure to and from the engagement elements of the speed change mechanism 12 cannot be switched to the OFF state so that the speed does not change. The solenoid of the hydraulic servo device 26 is switched to the OFF state in a predetermined order so that the third speed stage with less speed increase is established.
【００４０】即ち、故障検出手段が故障を検出すると、
制御装置６０は、「エンジントルク制限」でエンジン
トルクリミテーション制御を開始して、エンジンの出
力トルクを低下させる。車速が制限速度より高い場合
は、低くなるまで待機する。その後に、「ソレノイド状
態１」のステップで、オイルポンプＰに接続された圧力
制御弁４７のソレノイドSLTへの印加電流が制御されて
ライン圧が係合圧力PLEから低圧PLLに減圧され、図９に
示すように第１クラッチC-1の油圧駆動部に供給される
油圧が低圧PLLに低下される。なお、低圧PLLは、変速シ
ョックをほぼ防止でき、且つクラッチ、ブレーキの摩擦
係合要素に滑りが生じないように設定されている。第３
クラッチC-3用の油圧サーボ装置２６のソレノイドSLC-3
がオフされ、リニアソレノイド調圧弁３２は制御油圧を
生成しカットオフ弁５５を通して第３クラッチC-3用の
増幅弁２７、切換弁２９に供給し、第３クラッチC-3の
油圧駆動部に低圧PLLが供給され、第３クラッチC-3が係
合されて第３速段が成立する。ソレノイドSLTへの印加
電流の制御とソレノイドSLC-3のオフとが同じステップ
で行なわれるが、圧力制御弁４７によるライン圧の低下
は、第３クラッチC-3の油圧駆動部への油圧の供給より
短時間で行なわれるので、圧力制御弁４７の作動により
ライン圧が低圧PLLに減圧された後に、油圧サーボ装置
２６により低圧PLLが油圧駆動部に供給されて第３クラ
ッチC-3が係合される。第１速度段から第３速度段に切
換わるとき、入力軸２０の回転数Niが高い場合に大きな
イナーシャショックが発生するが、圧力制御弁４７によ
りライン圧が低圧PLLに減圧された後に、第３クラッチC
-3が滑りながら係合してイナーシャショックを緩和して
いる。切換弁２９は弁５２を閉じて第１ブレーキB-1用
の油圧サーボ装置２６へのライン圧の供給を遮断するの
で、第１ブレーキB-1は係合されない。カットオフ弁５
６の制御ポートにカットオフ弁５５から制御油圧が供給
され、カットオフ弁５６はソレノイドSLB-1を有するリ
ニアソレノイド調圧弁３２と増幅弁２７及び切換弁２９
とを遮断する位置に確実に切換えられる。That is, when the failure detecting means detects a failure,
The control device 60 starts the engine torque limitation control by the "engine torque limit" to reduce the output torque of the engine. If the vehicle speed is higher than the speed limit, wait until it becomes lower. Thereafter, in the step of "solenoid state 1", the current applied to the solenoid SLT of the pressure control valve 47 connected to the oil pump P is controlled, and the line pressure is reduced from the engagement pressure PLE to the low pressure PLL. As shown in, the hydraulic pressure supplied to the hydraulic drive unit of the first clutch C-1 is reduced to the low pressure PLL. The low-pressure PLL is set so that gear shift shock can be almost prevented and that the frictional engagement elements of the clutch and the brake do not slip. Third
Solenoid SLC-3 of hydraulic servo system 26 for clutch C-3
Is turned off, and the linear solenoid pressure regulating valve 32 generates a control hydraulic pressure and supplies it to the amplification valve 27 for the third clutch C-3 and the switching valve 29 through the cutoff valve 55, and the hydraulic drive unit of the third clutch C-3. The low-pressure PLL is supplied, the third clutch C-3 is engaged, and the third speed stage is established. The control of the current applied to the solenoid SLT and the turning off of the solenoid SLC-3 are performed in the same step, but the line pressure is reduced by the pressure control valve 47 because the hydraulic pressure is supplied to the hydraulic drive unit of the third clutch C-3. Since the operation is performed in a shorter time, the line pressure is reduced to the low pressure PLL by the operation of the pressure control valve 47, and then the low pressure PLL is supplied to the hydraulic drive unit by the hydraulic servo device 26 to engage the third clutch C-3. To be done. When switching from the first speed stage to the third speed stage, a large inertia shock occurs when the rotation speed Ni of the input shaft 20 is high, but after the line pressure is reduced to the low pressure PLL by the pressure control valve 47, 3 clutch C
-3 is engaged while sliding to alleviate the inertia shock. Since the switching valve 29 closes the valve 52 to shut off the supply of the line pressure to the hydraulic servo device 26 for the first brake B-1, the first brake B-1 is not engaged. Cut-off valve 5
A control oil pressure is supplied from a cutoff valve 55 to the control port of 6, and the cutoff valve 56 includes a linear solenoid pressure regulating valve 32 having a solenoid SLB-1, an amplification valve 27, and a switching valve 29.
It can be reliably switched to a position that shuts off.
【００４１】次の「全ソレノイド切」のステップで、ソ
レノイドSLC-2，SLB-1がオフ状態にされるが、第２クラ
ッチC-2用の油圧サーボ装置２６への油圧の供給はカッ
トオフ弁５１により前もって遮断され、第１ブレーキB-
1用の油圧サーボ装置２６への油圧の供給はカットオフ
弁５６により前もって遮断されているので、第２クラッ
チC-2、第１ブレーキB-1が誤って係合されることはな
い。圧力制御弁４７のソレノイドSLTへの印加電流を制
御してライン圧を高圧PLHにし、第１、第３クラッチC-
1，C-3を高圧PLHで強力に係合してエマージェンシー走
行時にダウンシフトすることを防止している。このよう
に、故障が検出されたとき、第１速段を成立する指令が
送出されている場合、低速段の中でギヤ比が最小の第３
速段を成立するようにソレノイドSLC-3，SLC-2，SLB-1
を所定の順番でオフ状態にする過程で、油圧サーボ装置
２６に供給されるライン圧を制御する圧力制御弁４７を
制御してライン圧を低圧PLLに減圧した後に、第３係合
要素SLC-3を係合している。In the next step "turn off all solenoids", the solenoids SLC-2 and SLB-1 are turned off, but the supply of hydraulic pressure to the hydraulic servo device 26 for the second clutch C-2 is cut off. It is previously shut off by the valve 51 and the first brake B-
Since the hydraulic pressure supply to the hydraulic servo device 26 for 1 is cut off in advance by the cut-off valve 56, the second clutch C-2 and the first brake B-1 are not accidentally engaged. The line pressure is set to high pressure PLH by controlling the current applied to the solenoid SLT of the pressure control valve 47, and the first and third clutches C-
High pressure PLH is strongly engaged to 1, C-3 to prevent downshift during emergency driving. As described above, when the failure is detected and the command for establishing the first speed stage is transmitted, the third gear ratio with the smallest gear ratio among the low speed stages is transmitted.
Solenoids SLC-3, SLC-2, SLB-1 to establish speed
Are turned off in a predetermined order, the pressure control valve 47 for controlling the line pressure supplied to the hydraulic servo device 26 is controlled to reduce the line pressure to the low pressure PLL, and then the third engagement element SLC- 3 is engaged.
【００４２】故障が第１クラッチC-1の係合不能による
ものである場合、エマージェンシー123制御を実行する
と、「全ソレノイド切」の状態で、第３クラッチC-3の
みが係合状態となってニュートラルになるので、エマー
ジェンシー123A制御が実行される。エマージェンシー12
3A制御を故障検出時に第１速段である場合について詳細
に説明する。制御装置６０は、図１０の表の変速段が１
ｓｔの欄の「エンジントルク制限」から「全ソレノイド
切」の行までに記載された各ステップを一定時間間隔で
実行し、エマージェンシー123A制御を行なう。When the failure is due to the disengagement of the first clutch C-1, when the emergency 123 control is executed, only the third clutch C-3 is in the engaged state in the state of "all solenoids off". Since it becomes neutral, the emergency 123A control is executed. Emergency 12
The case where the 3A control is in the first speed stage when a failure is detected will be described in detail. In the control device 60, the gear position in the table of FIG.
The steps described from the line "engine torque limit" to the line "all solenoids off" in the st column are executed at regular time intervals to perform the emergency 123A control.
【００４３】第１クラッチC-1が係合不能の場合、最初
にエンジンのトルクリミテーション制御を開始する。
その後に「ソレノイド状態１」のステップで、オイルポ
ンプＰに接続された圧力制御弁４７のソレノイドSLTへ
の印加電流が制御されてライン圧が係合圧力PLEから低
圧PLLに減圧される。ソレノイドSLC-3がオフされ、リニ
アソレノイド調圧弁３２は制御油圧を生成しカットオフ
弁５５を通して第３クラッチC-3用の増幅弁２７、切換
弁２９に供給し、第３クラッチC-3が係合される。しか
し、第１クラッチC-1は係合不能であるので第３速段は
成立せず、ニュートラル状態になる。カットオフ弁５５
からの油圧がカットオフ弁５６の制御ポートに供給さ
れ、ソレノイドSLB-1を含むリニアソレノイド調圧弁３
２を増幅弁２７及び切換弁２９から遮断する。ソレノイ
ドSL1がオン状態にされてソレノイド弁４８からカット
オフ弁５１の制御ポートに油圧が供給され、マニュアル
バルブ２５のポートＤからの油圧がカットオフ弁５１を
通って第２クラッチC-2用の油圧サーボ装置２６に供給
される。次に「エンジントルク制限」のステップでエ
ンジントルクリミテーション制御を行う。これは次の
「ソレノイド状態２」のステップでソレノイドSLC-2を
オフすることにより第２クラッチC-2が係合されると、
変速段がニュートラルから第５速段となり、その際にエ
ンジン回転数が大きいままだと変速ショックが大きく生
じてしまうため、エンジン回転数を減少させるためのも
のである。「ソレノイド状態２」のステップで、ソレノ
イドSLC-2がオフ状態にされ、第２クラッチC-2が係合さ
れて第５速段が成立される。第５速度段が成立すると
き、入力軸２０の回転数Niが高い場合に大きなイナーシ
ャショックが発生するが、圧力制御弁４７によりライン
圧が低圧PLLに減圧された後で第２クラッチC-2が滑りな
がら係合してイナーシャショックを緩和している。When the first clutch C-1 cannot be engaged, the torque limitation control of the engine is first started.
Thereafter, in the step of "solenoid state 1", the current applied to the solenoid SLT of the pressure control valve 47 connected to the oil pump P is controlled, and the line pressure is reduced from the engagement pressure PLE to the low pressure PLL. The solenoid SLC-3 is turned off, the linear solenoid pressure regulating valve 32 generates a control hydraulic pressure and supplies it to the amplification valve 27 for the third clutch C-3 and the switching valve 29 through the cutoff valve 55, and the third clutch C-3 is turned on. Engaged. However, since the first clutch C-1 cannot be engaged, the third speed is not established and the neutral state is established. Cut-off valve 55
Is supplied to the control port of the cutoff valve 56, and the linear solenoid pressure regulating valve 3 including the solenoid SLB-1 is supplied.
2 is cut off from the amplification valve 27 and the switching valve 29. The solenoid SL1 is turned on to supply the hydraulic pressure from the solenoid valve 48 to the control port of the cutoff valve 51, and the hydraulic pressure from the port D of the manual valve 25 passes through the cutoff valve 51 and is used for the second clutch C-2. It is supplied to the hydraulic servo device 26. Next, engine torque limitation control is performed in the step of "engine torque limitation". This is because when the second clutch C-2 is engaged by turning off the solenoid SLC-2 in the next "solenoid state 2" step,
This is for reducing the engine speed because the gear shift shock from the neutral to the fifth speed and a large shift shock will occur if the engine speed remains high at that time. In the step of "solenoid state 2", the solenoid SLC-2 is turned off, the second clutch C-2 is engaged, and the fifth speed stage is established. When the fifth speed stage is established, a large inertia shock occurs when the rotation speed Ni of the input shaft 20 is high, but after the line pressure is reduced to the low pressure PLL by the pressure control valve 47, the second clutch C-2. Engages while sliding to alleviate the inertia shock.
【００４４】「全ソレノイド切」のステップで、ソレノ
イドSLB-1がオフ状態にされリニアソレノイド調圧弁３
２が制御圧を生成するが、カットオフ弁５６によって遮
断され増幅弁２７及び切換弁２９に供給されない。ソレ
ノイドSL1がオフ状態にされ、カットオフ弁５１の一方
の制御ポートに油圧が供給されなくなるが、カットオフ
弁５１は第２クラッチC-2の油圧駆動部に供給される油
圧が他方の制御ポートに供給されて自己保持される。圧
力制御弁４７のソレノイドSLTへの印加電流を制御して
ライン圧を高圧PLHにし、第２、第３クラッチC-2，C-3
を高圧PLHで強力に係合してエマージェンシー走行時に
クラッチ又はブレーキが滑ることを防止している。この
ように、変速機構１２の低速段成立時に常時係合される
第１クラッチC-1の故障が検出されたときに、第１速段
を成立する指令が送出されている場合、高速段成立時に
常時係合される第２クラッチC-2が係合され、第１クラ
ッチC-1が解放された変速段の中、第３クラッチC-3が係
合されたギヤ比が最も大きい第５速段を成立するように
ソレノイドSLC-3，SLC-2，SLB-1を所定の順番でオフす
る過程で、油圧サーボ装置２６に供給されるライン圧を
制御する圧力制御弁４７を制御してライン圧を低圧PLL
に減圧した後に、第２クラッチC-2及び第３クラッチC-3
を係合している。In the step of "turn off all solenoids", the solenoid SLB-1 is turned off and the linear solenoid pressure regulating valve 3
2 produces a control pressure, which is blocked by the cutoff valve 56 and is not supplied to the amplification valve 27 and the switching valve 29. Although the solenoid SL1 is turned off and the hydraulic pressure is not supplied to one control port of the cutoff valve 51, the cutoff valve 51 does not supply the hydraulic pressure to the hydraulic drive unit of the second clutch C-2. Supplied and self-held. The line pressure is set to a high pressure PLH by controlling the current applied to the solenoid SLT of the pressure control valve 47, and the second and third clutches C-2, C-3
The high pressure PLH is strongly engaged to prevent the clutch or brake from slipping during an emergency run. In this way, when the command to establish the first speed stage is sent when the failure of the first clutch C-1 that is always engaged when the low speed stage of the speed change mechanism 12 is established is detected, the high speed stage is established. Of the gears in which the second clutch C-2, which is always engaged at all times, is engaged and the first clutch C-1 is released, the third clutch C-3 is engaged, and the fifth gear ratio is the largest. In the process of turning off the solenoids SLC-3, SLC-2, SLB-1 in a predetermined order so as to establish the speed, the pressure control valve 47 for controlling the line pressure supplied to the hydraulic servo device 26 is controlled. Line pressure low pressure PLL
After depressurizing to 2nd clutch C-2 and 3rd clutch C-3
Are engaged.
【００４５】ロックアップクラッチ１９用の油圧サーボ
装置のソレノイドSLUは、エマージェンシー制御123及び
123Aにおいて、係合要素の油圧サーボ装置２６のソレノ
イドをオフ状態に切換える最初のステップで、オフ状態
に切換えられてロックアップクラッチ１９が解放され
る。The solenoid SLU of the hydraulic servo system for the lock-up clutch 19 has an emergency control 123 and
In 123A, in the first step of switching the solenoid of the hydraulic servo device 26 of the engaging element to the off state, the solenoid is switched to the off state and the lockup clutch 19 is released.
【図１】 本発明に係る自動変速機の制御装置により制
御される自動変速機の実施形態のスケルトン図。FIG. 1 is a skeleton diagram of an embodiment of an automatic transmission controlled by an automatic transmission control device according to the present invention.
【図２】 自動変速機の各変速段におけるクラッチ、ブ
レーキの係合表。FIG. 2 is an engagement table of clutches and brakes at each shift speed of the automatic transmission.
【図３】 自動変速機の各変速段におけるプラネタリギ
ヤの各要素の回転数比を示す速度線図。FIG. 3 is a velocity diagram showing a rotation speed ratio of each element of the planetary gears at each shift speed of the automatic transmission.
【図４】 第１クラッチC-1を係脱する油圧サーボ装置
を示す図。FIG. 4 is a diagram showing a hydraulic servo device that engages and disengages a first clutch C-1.
【図５】 油圧サーボ装置に油圧を給排するための油圧
回路図。FIG. 5 is a hydraulic circuit diagram for supplying / discharging hydraulic pressure to / from a hydraulic servo device.
【図６】 自動変速機の制御装置を示すブロック図。FIG. 6 is a block diagram showing a control device for an automatic transmission.
【図７】 エマージェンシー制御123制御の各ステップ
を示す図。FIG. 7 is a diagram showing each step of emergency control 123 control.
【図８】 第１速段が正常に成立している状態の油圧回
路図。FIG. 8 is a hydraulic circuit diagram in a state where the first speed stage is normally established.
【図９】 圧力制御弁によりライン圧が制御されたとき
にクラッチの油圧駆動部に供給される油圧を示す図。FIG. 9 is a diagram showing a hydraulic pressure supplied to a hydraulic drive unit of a clutch when a line pressure is controlled by a pressure control valve.
【図１０】エマージェンシー制御123A制御の各ステップ
を示す図。FIG. 10 is a diagram showing each step of emergency control 123A control.
１０・・・自動変速機、１１・・・トルクコンバータ
（流体伝動装置）、１２・・・変速機構、１９・・・ロ
ックアップクラッチ、２０・・・入力軸、２１・・・出
力軸、２５・・・マニュアルバルブ、２６・・・油圧サ
ーボ装置、２７・・・増幅弁、２９・・・切換弁、３２
・・・リニアソレノイド調圧弁、SLC-1〜SLC-3，SLB-
1，SLT・・・リニアソレノイド、３６，４９・・・弁
体、４７・・・圧力制御弁、４８・・・ソレノイド弁、
５１，５４〜５６・・・カットオフ弁、５２，５３・・
・弁、６０・・・制御装置、６１・・・エンジン側回転
数センサ、６２・・・入力軸回転数センサ、６３・・・
出力軸回転数センサ、６４・・・レンジ位置センサ、６
５・・・スロットル開度センサ、C-1・・・第１クラッ
チ、C-2・・・第２クラッチ、C-3・・・第３クラッチ、
B-1・・・第１ブレーキ、B-2・・・第２ブレーキ、６
０，６４・・・カットオフ弁、６７・・・故障検出手
段、７０・・・制御プログラム。10 ... Automatic transmission, 11 ... Torque converter (fluid transmission device), 12 ... Transmission mechanism, 19 ... Lockup clutch, 20 ... Input shaft, 21 ... Output shaft, 25 ... Manual valve, 26 ... Hydraulic servo device, 27 ... Amplification valve, 29 ... Switching valve, 32
... Linear solenoid pressure regulating valves, SLC-1 to SLC-3, SLB-
1, SLT ... Linear solenoid, 36, 49 ... Valve body, 47 ... Pressure control valve, 48 ... Solenoid valve,
51, 54-56 ... Cut-off valves, 52, 53 ...
-Valve, 60 ... Control device, 61 ... Engine side rotation speed sensor, 62 ... Input shaft rotation speed sensor, 63 ...
Output shaft speed sensor, 64 ... Range position sensor, 6
5 ... Throttle opening sensor, C-1 ... 1st clutch, C-2 ... 2nd clutch, C-3 ... 3rd clutch,
B-1 ... first brake, B-2 ... second brake, 6
0, 64 ... Cut-off valve, 67 ... Failure detection means, 70 ... Control program.
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 早渕 正宏 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 西田 正明 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 筒井 洋 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 Ｆターム(参考） 3J552 MA02 NA01 PB06 QB05 SA07 SB03 VA07W VA32Z VA37Z VA62Z VA74W VC01Z VC03Z ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continued front page (72) Inventor Masahiro Hayabuchi 10 Akane, Takane, Fujii-cho, Anjo City, Aichi Prefecture N AW Co., Ltd. (72) Inventor Masaaki Nishida 10 Akane, Takane, Fujii-cho, Anjo City, Aichi Prefecture N AW Co., Ltd. (72) Inventor Hiroshi Tsutsui 10 Akane, Takane, Fujii-cho, Anjo City, Aichi Prefecture N AW Co., Ltd. F-term (reference) 3J552 MA02 NA01 PB06 QB05 SA07 SB03 VA07W VA32Z VA37Z VA62Z VA74W VC01Z VC03Z
Claims (5)
る変速機構と、該変速機構の各変速段を成立するために
係脱される複数の係合要素と、ソレノイドに供給される
電気信号に応じた出力油圧を給排して前記係合要素を夫
々係脱させる複数の油圧サーボ装置と、前記係合要素の
少なくとも１つが制御不能となる故障を検出する故障検
出手段とを備えた自動変速機の制御装置において、前記
故障検出手段が故障を検出したときに、前記ソレノイド
への電気信号の供給を遮断するオフ状態にすることによ
って少なくとも１つの変速段を達成するフェールセーフ
手段と、該変速段を達成する際に前記油圧サーボ装置に
供給されるライン圧を制御する圧力制御手段を制御して
ライン圧を低圧にすることを特徴とする自動変速機の制
御装置。1. A speed change mechanism that changes the speed of rotation of an input shaft and outputs the changed speed to an output shaft, a plurality of engagement elements that are engaged and disengaged to establish each shift stage of the speed change mechanism, and a solenoid. A plurality of hydraulic servo devices for supplying / discharging an output hydraulic pressure according to an electric signal to engage / disengage the engaging elements, and a failure detecting means for detecting a failure in which at least one of the engaging elements becomes uncontrollable. In the control device for the automatic transmission, when the failure detection means detects a failure, a fail-safe means for achieving at least one shift stage by turning off the electric signal to the solenoid. A control device for an automatic transmission, characterized in that the line pressure is reduced by controlling pressure control means for controlling a line pressure supplied to the hydraulic servo device when the shift speed is achieved.
前記圧力制御弁を制御してライン圧を高圧にすることを
特徴とする請求項１に記載の自動変速機の制御装置。2. After turning off the solenoid,
The control device for the automatic transmission according to claim 1, wherein the line pressure is increased by controlling the pressure control valve.
且つ前記係合要素の係合を維持できるだけの油圧であ
り、前記高圧は設定可能な最高圧であることを特徴とす
る請求項２に記載の自動変速機の制御装置。3. The low pressure can substantially prevent a shift shock,
The control device for the automatic transmission according to claim 2, wherein the hydraulic pressure is sufficient to maintain the engagement of the engagement element, and the high pressure is a maximum pressure that can be set.
立時に常時係合される第１係合要素を係合し、高速段成
立時に常時係合される第２係合要素を解放し、且つ低速
段の中でギヤ比が最小の変速段とされ、該変速段を成立
するために係合する第３係合要素を解放する指令が送出
されている場合、低速段の中でギヤ比が最小の前記変速
段を成立するように前記ソレノイドを所定の順番でオフ
状態にすることを特徴とする請求項１に記載の自動変速
機の制御装置。4. The shift stage engages a first engagement element that is always engaged when a low speed stage of the transmission mechanism is established, and releases a second engagement element that is constantly engaged when a high speed stage is established. In the case where the gear ratio is set to the minimum gear ratio among the low speed stages and the command for releasing the third engagement element that is engaged to establish the gear position is issued, the gear ratio is set in the low speed stages. The control device for the automatic transmission according to claim 1, wherein the solenoids are turned off in a predetermined order so that the shift stage having the smallest ratio is established.
変速機構の低速段成立時に常時係合される第１係合要素
の故障を検出したときに、該第１係合要素を係合しない
高速段のうちギヤ比が最も大きい変速段とされ、該高速
段のうちギヤ比が最も大きい変速段を成立するように前
記ソレノイドを所定の順番でオフ状態にすることを特徴
とする請求項１に記載の自動変速機の制御装置。5. The speed change stage engages the first engagement element when the failure detection means detects a failure of a first engagement element that is always engaged when a low speed stage of the speed change mechanism is established. The shift stage having the largest gear ratio among the high speed stages not set, and the solenoids are turned off in a predetermined order so that the shift stage having the largest gear ratio among the high speed stages is established. 1. The control device for the automatic transmission according to 1.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2002107009A JP4048815B2 (en) | 2002-04-09 | 2002-04-09 | Control device for automatic transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2002107009A JP4048815B2 (en) | 2002-04-09 | 2002-04-09 | Control device for automatic transmission |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003301938A true JP2003301938A (en) | 2003-10-24 |
| JP4048815B2 JP4048815B2 (en) | 2008-02-20 |
Family
ID=29391160
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2002107009A Expired - Fee Related JP4048815B2 (en) | 2002-04-09 | 2002-04-09 | Control device for automatic transmission |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP4048815B2 (en) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009063134A (en) * | 2007-09-07 | 2009-03-26 | Aisin Aw Co Ltd | Hydraulic control device for automatic transmission |
| JP2010286095A (en) * | 2009-06-15 | 2010-12-24 | Aisin Aw Co Ltd | Control device for automatic transmission |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3981841B2 (en) | 2003-12-12 | 2007-09-26 | 宇部興産株式会社 | Vinyl cis-polybutadiene rubber and butadiene rubber composition using the same |
| TWI386419B (en) | 2004-12-20 | 2013-02-21 | Ube Industries | Process for producing polybutadiene rubber and rubber composition |
| CN104132029B (en) * | 2013-12-05 | 2016-04-20 | 北京中金泰达电液科技有限公司 | A kind of large-scale, highi degree of accuracy, Ultra-Low Speed two-freedom electro-hydraulic servo turntable |
-
2002
- 2002-04-09 JP JP2002107009A patent/JP4048815B2/en not_active Expired - Fee Related
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009063134A (en) * | 2007-09-07 | 2009-03-26 | Aisin Aw Co Ltd | Hydraulic control device for automatic transmission |
| JP2010286095A (en) * | 2009-06-15 | 2010-12-24 | Aisin Aw Co Ltd | Control device for automatic transmission |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP4048815B2 (en) | 2008-02-20 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP4418477B2 (en) | Automatic transmission | |
| KR101477927B1 (en) | Control device of automatic transmission | |
| JP2004036674A (en) | Hydraulic control device for automatic transmission | |
| JP3849609B2 (en) | Hydraulic control device for automatic transmission for vehicle | |
| JP5152107B2 (en) | Control device for automatic transmission | |
| JP5048276B2 (en) | Hydraulic control system for 6-speed automatic transmission | |
| JP5273109B2 (en) | Control device for automatic transmission | |
| JP2010084871A (en) | Hydraulic control device for automatic transmission | |
| KR100496360B1 (en) | Shift control apparatus for automatic transmission | |
| JP3991264B2 (en) | Control device for automatic transmission | |
| JP2003301938A (en) | Control device for automatic transmission | |
| JP3988509B2 (en) | Control device for automatic transmission | |
| JP4480384B2 (en) | Hydraulic control device for automatic transmission | |
| WO2014156368A1 (en) | Vehicle control device, and vehicle control method | |
| JP4019749B2 (en) | Control device for automatic transmission | |
| JP4019764B2 (en) | Control device for automatic transmission | |
| WO2011122097A1 (en) | Hydraulic control device for lock-up clutch | |
| JP2004028277A (en) | Hydraulic control device for automatic transmission | |
| JP4904873B2 (en) | Hydraulic control device for automatic transmission | |
| JP2007107598A (en) | Hydraulic control device for vehicular automatic transmission | |
| JP4288886B2 (en) | Control device for automatic transmission | |
| JP4211652B2 (en) | Hydraulic control device for automatic transmission | |
| JP2003156143A (en) | Control device for automatic transmission | |
| JP2006105333A (en) | Hydraulic control device for automatic transmission | |
| JP2010084873A (en) | Hydraulic control device for multiple-speed automatic transmission |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20050119 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20070320 |
|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20070320 |
|
| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20070521 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20070626 |
|
| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20070821 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20070926 |
|
| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20071015 |
|
| TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20071106 |
|
| A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20071119 |
|
| R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Ref document number: 4048815 Country of ref document: JP Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20101207 Year of fee payment: 3 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20111207 Year of fee payment: 4 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20111207 Year of fee payment: 4 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20121207 Year of fee payment: 5 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20131207 Year of fee payment: 6 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |