JP4207890B2

JP4207890B2 - ハイブリッド変速機の制御装置

Info

Publication number: JP4207890B2
Application number: JP2004374673A
Authority: JP
Inventors: 克行齋藤; 宗利上野
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2004-12-24
Filing date: 2004-12-24
Publication date: 2009-01-14
Anticipated expiration: 2024-12-24
Also published as: JP2006187048A

Description

本発明は、前輪または後輪をハイブリッド変速機を経過した駆動力により駆動し、後輪または前輪を別に設けたモータにより駆動するモータ四輪駆動車等に適用されるハイブリッド車両の制御装置に関するものである。

従来、１つのエンジンと２つの第１モータジェネレータと第２モータジェネレータを動力源とする差動歯車変速機によるハイブリッド車両が提案されている（例えば、特許文献１参照）。このハイブリッド車両にあっては、低車速であって要求駆動力が大きい時には、締結要素を締結して固定変速比モードにより駆動力を出力する。次に、車速が上昇し、要求駆動力が減少すると、締結要素を解放して無段変速比モードにより駆動力を出力するよう構成されている。
特開２００３−３２８０８号公報

従来のハイブリッド車両においては、固定変速比モードから無段変速比モードへの変速時、第２モータジェネレータは回転数を維持しつつトルクを低下させ、第１モータジェネレータは締結要素により受け持たれていたトルクを出力つつ、第１モータジェネレータ回転数を上昇させる。このとき、第１モータジェネレータは最大トルクを出力したとしても、低回転であるため電力消費量はさほど大きくなく、高回転である第２モータジェネレータの出力トルク低下によって余った電力と比較すると、バッテリには余剰電力が残された状態となる。また、第１モータジェネレータは最大トルクを出力したとしても、車両搭載性やコストの面から十分に大きなトルクを得ることができない。よって、余剰電力が残されているにも係わらず、出力軸トルクが低下する変速ショックを招いていた。

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、固定変速比モードから無段変速比モードへの変速時に変速ショックを回避可能なハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明では、共線図上に４つ以上の入出力要素が配列され、前記入出力要素のうちの内側に配列される２つの要素の一方にエンジンからの入力を、他方に駆動系統への出力部材をそれぞれ割り当てると共に、前記内側の要素の両外側に配列される２つの要素にそれぞれ第１モータジェネレータと第２モータジェネレータとを連結した遊星歯車列と、前記回転要素に設けられた締結要素とを有する差動歯車変速機と、前記モータジェネレータとの間で電力の授受を行うバッテリと、を備え、前記締結要素の締結により固定変速比モード，解放により無段変速比モードを達成するハイブリッド車両において、前記モータジェネレータとは別に、車両駆動系に設けられた駆動モータと、前記固定変速比モードから前記無段変速比モードへの変速時、前記第２モータジェネレータの回転数を維持しつつトルクを低下させ、前記第1モータジェネレータのトルクを上昇させて前記締結要素により受け持たれていたトルクを出力しつつ前記第1モータジェネレータの回転数を上昇させて前記固定変速比モードから前記無段変速比モードに変速する変速制御手段と、前記第２モータジェネレータのトルク低下により余った電力と前記第１モータジェネレータのトルク上昇により消費する電力との収支に基づく前記バッテリの余剰電力を前記駆動モータに供給する変速時駆動力制御手段と、を有することを特徴とする。

ここで、「駆動モータ」は、例えば、ハイブリッド変速機を経過した駆動力により駆動される左右前輪に対し左右後輪を駆動する動力源とし、または、ハイブリッド変速機を経過した駆動力により駆動される左右後輪に対し左右前輪を駆動する動力源として設けたモータ四輪駆動車として適用しても良い。また、ハイブリッド変速機を経過した駆動力により駆動される駆動輪の駆動力を、アシストする動力源として設けても良い。

よって、本発明のハイブリッド車両の制御装置にあっては、固定変速比から無段変速比への変速時に、バッテリの余剰電力を利用して駆動モータを駆動することで、駆動輪への出力トルクが低下したとしても、駆動モータによって出力トルクを補うことが可能となり、変速ショックを低減することができる。

以下、本発明のハイブリッド車両の制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。

まず、構成を説明する。
［ハイブリッド変速機の駆動系］
図１は実施例１の変速時駆動力制御装置が適用されたハイブリッド変速機を示す全体システム図である。

実施例１におけるハイブリッド変速機の駆動系は、図１に示すように、動力源として、エンジンＥと、第１モータジェネレータMG1と、第２モータジェネレータMG2と、を有する。これらの動力源Ｅ,MG1,MG2と出力軸OUT（出力部材）とが連結される差動歯車変速機は、第１遊星歯車PG1と、第２遊星歯車PG2と、第３遊星歯車PG3と、エンジンクラッチECと、ローブレーキLB（係合要素）と、ハイクラッチHC（係合要素）と、ハイローブレーキHLB（係合要素）と、を有する。

前記差動歯車変速機を構成する第１遊星歯車PG1と第２遊星歯車PG2と第３遊星歯車PG3は、何れもシングルピニオン型遊星歯車である。前記第１遊星歯車PG1は、第１サンギアS1と、第１ピニオンP1を支持する第１ピニオンキャリアPC1と、第１ピニオンP1に噛み合う第１リングギアR1と、によって構成されている。前記第２遊星歯車PG2は、第２サンギアS2と、第２ピニオンP2を支持する第２ピニオンキャリアPC2と、第２ピニオンP2に噛み合う第２リングギアR2と、によって構成されている。前記第３遊星歯車PG3は、第３サンギアS3と、第３ピニオンP3を支持する第３ピニオンキャリアPC3と、第３ピニオンP3に噛み合う第３リングギアR3と、によって構成されている。

前記第１サンギアS1と前記第２サンギアS2とは第１回転メンバM1により直結され、前記第１リングギアR1と第３サンギアS3とは第２回転メンバM2により直結され、前記第２ピニオンキャリアPC2と前記第３リングギアR3とは第３回転メンバM3により直結される。したがって、３組の遊星歯車PG1,PG2,PG3は、第１回転メンバM1と第２回転メンバM2と第３回転メンバM3と第１ピニオンキャリアPC1と第２リングギアR2と第３ピニオンキャリアPC3との６つの回転要素を有する。

前記差動歯車変速機の６つの回転要素に対する動力源Ｅ,MG1,MG2と出力軸OUTとエンジンクラッチECと各係合要素LB,HC,HLBの連結関係について説明する。なお、第２回転メンバM2については、これらの何れにも連結されないフリーの状態であり、残りの５つの回転要素が、下記のように連結される。

前記エンジンＥのエンジン出力軸は、エンジンクラッチECを介して第３回転メンバM3に連結される。つまり、エンジンクラッチECの締結時には、第３回転メンバM3を介して第２ピニオンキャリアPC2と第３リングギアR3をエンジン回転数にする。

前記第１モータジェネレータMG1の第１モータジェネレータ出力軸は、第２リングギアR2に直結される。また、第１モータジェネレータ出力軸と変速機ケースTCとの間には、ハイローブレーキHLBが介装される。つまり、ハイローブレーキHLBの解放時には、第２リングギアR2を第１モータジェネレータMG1の回転数にする。また、ハイローブレーキHLBの締結時には、第２リングギアR2と第１モータジェネレータMG1の回転を停止する。

前記第２モータジェネレータMG2の第２モータジェネレータ出力軸は、第１回転メンバM1に直結される。また、第２モータジェネレータ出力軸と第１ピニオンキャリアPC1との間には、ハイクラッチHCが介装され、第１ピニオンキャリアPC1と変速機ケースTCとの間には、ローブレーキLBが介装される。つまり、ローブレーキLBのみの締結時には、第１ピニオンキャリアPC1を停止し、ハイクラッチHCのみの締結時には、第１サンギアS1と第２サンギアS2と第１ピニオンキャリアPC1とを第２モータジェネレータMG2の回転数にする。さらに、ローブレーキLBとハイクラッチHCの締結時には、第１サンギアS1と第２サンギアS2と第１ピニオンキャリアPC1とを停止する。

前記出力軸OUTは、第３ピニオンキャリアPC3に直結されている。なお、出力軸OUTからは、図外のフロントディファレンシャルやドライブシャフトを介して左右の後輪１６に駆動力が伝達される。一方、左右前輪１７の駆動部には、第３モータMG3が設けられ、第３モータMG3からの駆動力は、減速歯車やクラッチやリヤディファレンシャルやドライブシャフトを介して、左右前輪１７へ伝達される。つまり、後輪駆動ベースであって、バッテリ４の余剰電力により駆動される第３モータMG3により前輪を駆動するモータ四輪駆動車としている。

これにより、図４及び図５に示すように、共線図上において、第１モータジェネレータMG1(R2)、エンジンＥ(PC2,R3)、出力軸OUT(PC3)、第２モータジェネレータMG2(S1,S2,PC1)の回転速度順にてあらわされ、遊星歯車列の動的な動作を簡易的に表せる剛体レバーモデルを導入することができる。

ここで、「共線図」とは、差動歯車のギア比を考える場合、式により求める方法に代え、より簡単で分かりやすい作図により求める方法で用いられる速度線図であり、縦軸に各回転要素の回転数（回転速度）をとり、横軸にリングギア、キャリア、サンギア等の各回転要素をとり、各回転要素の間隔をサンギアとリングギアの歯数比（α，β，δ）になるように配置したものである。ちなみに、図４(a)に示す(1)は第１遊星歯車PG1の共線図であり、(2)は第２遊星歯車PG2の共線図であり、(3)は第３遊星歯車PG3の共線図である。

前記エンジンクラッチECは、油圧により締結され多板摩擦クラッチであり、図４及び図５の共線図上において、エンジンＥとの回転速度軸と一致する位置に配置され、締結によりエンジンＥの回転とトルクを差動歯車変速機のエンジン入力回転要素である第３回転メンバM3に入力する。

前記ローブレーキLBは、油圧により締結される多板摩擦ブレーキであり、図４及び図５の共線図上において、第２モータジェネレータMG2の回転速度軸より外側位置に配置され、締結により図４の(a),(b)及び図５の(a),(b)に示すようにロー側変速比を分担するロー側変速比モードを実現する。

前記ハイクラッチHCは、油圧により締結される多板摩擦クラッチであり、図４及び図５の共線図上において、第２モータジェネレータMG2の回転速度軸と一致する位置に配置され、締結により図４の(d),(e)及び図５の(d),(e)に示すようにハイ側変速比を分担するハイ側変速比モードを実現する。

前記ハイローブレーキHLBは、油圧により締結される多板摩擦ブレーキであり、図３及び図４の共線図上において、第１モータジェネレータMG1の回転速度軸と一致する位置に配置され、ローブレーキLBと共に締結することにより変速比をアンダードライブ側のロー変速比に固定し、ハイクラッチHCと共に締結することにより変速比をオーバードライブ側のハイ変速比に固定する。

［ハイブリッド変速機の制御系］

実施例１のハイブリッド変速機における制御系は、図１に示すように、エンジンコントローラ１と、モータコントローラ２と、インバータ３と、バッテリ４と、油圧制御装置５と、統合コントローラ６と、アクセル開度センサ７と、車速センサ８と、エンジン回転数センサ９と、第１モータジェネレータ回転数センサ１０と、第２モータジェネレータ回転数センサ１１と、を有して構成されている。

前記エンジンコントローラ１は、アクセル開度センサ７からのアクセル開度APとエンジン回転数センサ９からのエンジン回転数Neを入力する統合コントローラ６からの目標エンジントルク指令等に応じ、エンジン動作点（以下、「動作点」とは回転数とトルクにより特定される動作の点をいう。）を制御する指令を、例えば、図外のスロットルバルブアクチュエータへ出力する。

前記モータコントローラ２は、レゾルバによる両モータジェネレータ回転数センサ１０，１１からのモータジェネレータ回転数N1,N2を入力する統合コントローラ６からの目標モータジェネレータトルク指令等に応じ、第１モータジェネレータMG1の動作点と、第２モータジェネレータMG2の動作点と、をそれぞれ独立に制御する指令をインバータ３へ出力する。なお、モータコントローラ２から統合コントローラ６へは、バッテリ充電状態（以下、「バッテリS.O.C(state of charge)」という。）を示す情報がもたらされる（バッテリ充電状態検出手段）。

前記インバータ３は、それぞれ電力線を介し、前記第１モータジェネレータMG1と第２モータジェネレータMG2と第３モータMG3のステータコイルに接続され、モータコントローラ２からの指令により、それぞれの駆動電流を作り出す。このインバータ３には、力行時に放電し回生時に充電するバッテリ４が接続されている。

前記油圧制御装置５は、統合コントローラ６からの油圧指令を受け、エンジンクラッチECと、ローブレーキLBと、ハイクラッチHCと、ハイローブレーキHLBと、の締結油圧制御及び解放油圧制御を行う。

前記統合コントローラ６は、アクセル開度センサ７からのアクセル開度APと、車速センサ８からの車速VSPと、エンジン回転数センサ９からのエンジン回転数Neと、第１モータジェネレータ回転数センサ１０からの第１モータジェネレータ回転数N1と、第２モータジェネレータ回転数センサ１１からの第２モータジェネレータ回転数N2と、バッテリS.O.C等の情報を入力し、所定の演算処理を行う。そして、エンジンコントローラ１、モータコントローラ２、油圧制御装置５に対し演算処理結果にしたがって制御指令を出力する。

なお、統合コントローラ６とエンジンコントローラ１、および、統合コントローラ６とモータコントローラ２とは、情報交換のためにそれぞれ双方向通信線１４，１５により接続されている。

［走行モード］

実施例１のハイブリッド変速機は、変速機の出力軸OUTをエンジン出力軸と同軸上に一致させることができることから、ＦＦ車（フロントエンジン・フロントドライブ車）に限らず、ＦＲ車（フロントエンジン・リヤドライブ車）に搭載できる。また、無段変速比モードとして１つのモードで常用変速比域をカバーするのではなく、ロー側の無段変速比モードとハイ側の無段変速比モードとに分担して常用変速比域をカバーするようにしているため、２つのモータジェネレータMG1,MG2の出力分担率は、エンジンＥが発生する出力の約２０％以下に抑えることができるという特徴を持つ。

走行モードとしては、図２に示すように、ロー固定変速比モード（以下、「Lowモード」という。）と、ロー側無段変速比モード（以下、「Low-iVTモード」という。）と、２速固定モード（以下、「2ndモード」という。）と、ハイ側無段変速比モード（以下、「High-iVTモード」という。）と、ハイ固定変速比モード（以下、「Highモード」という。）と、の５つの走行モードを有する。

そして、図２に示すように、前記Lowモードは、ローブレーキLBを締結し、ハイクラッチHCを解放し、ハイローブレーキHLBを締結することで得られる。前記Low-iVTモードは、ローブレーキLBを締結し、ハイクラッチHCを解放し、ハイローブレーキHLBを解放することで得られる。前記2ndモードは、ローブレーキLBを締結し、ハイクラッチHCを締結し、ハイローブレーキHLBを解放することで得られる。前記High-iVTモードは、ローブレーキLBを解放し、ハイクラッチHCを締結し、ハイローブレーキHLBを解放することで得られる。前記Highモードは、ローブレーキLBを解放し、ハイクラッチHCを締結し、ハイローブレーキHLBを締結することで得られる。

これら５つの走行モードについては、エンジンＥを用いないで両モータージェネレータMG1,MG2のみで走行する電気走行モード（以下、「EVモード」という。）と、エンジンＥと両モータージェネレータMG1,MG2を用いて走行するハイブリッド走行モード（以下、「HEVモード」という。）とに分けられる。よって、図３に示すように、EVモードとHEVモードとを合わせると１０の走行モードが実現されることになる。図４にEVモード関連のEV-Lowモードの共線図、EV-Low-iVTモードの共線図、EV-2ndモードの共線図、EV-High-iVTモードの共線図、EV-Highモードの共線図をそれぞれ示す。図５にHEVモード関連のHEV-Lowモードの共線図、HEV-Low-iVTモード（高駆動力走行モード）の共線図、HEV-2ndモードの共線図、HEV-High-iVTモードの共線図、HEV-Highモードの共線図をそれぞれ示す。

ここで、アクセル開度APと車速VSPとバッテリS.O.Cによる三次元空間に、前記１０の走行モードを割り振った走行モードマップが予め設定されていて、車両の停止時や走行時には、アクセル開度APと車速VSPとバッテリS.O.Cの検出値により走行モードマップが検索され、アクセル開度APと車速VSPにより決まる車両の運転点やバッテリ充電量に応じた最適な走行モードマップが選択される。

前記走行モードマップの選択により、「EVモード」と「HEVモード」との間においてモード遷移を行う場合には、エンジン始動やエンジン停止を要することに伴い、エンジンクラッチECの締結制御やエンジンクラッチECの解放制御、あるいは、これに加え、クラッチ・ブレーキ等の係合要素の締結・解放制御が実行される。また、「EVモード」の５つのモード間でのモード遷移や「HEVモード」の５つのモード間でのモード遷移を行う場合には、クラッチ・ブレーキ等の係合要素の締結・解放制御が実行される。これらのモード遷移制御は、動作点の受け渡しが円滑に行われるように、決められた手順にしたがったシーケンス制御により行われる。

次に、作用を説明する。

［変速時駆動力制御処理］
図６は実施例１の統合コントローラ６により実行される変速時駆動力制御処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する。この処理は、HEV-LowモードからHEV-Low-iVTモードへの変速時に開始される。

ステップ１０１では、Lowモードかどうかを判断し、Lowモードのときはステップ１０２へ進み、それ以外のときはステップ１０７へ進み通常制御を実行する。

ステップ１０２では、アクセル開度AP及び車速VSPからLow-iVTモードへの変速要求が出されているかどうかを判断し、変速要求が出力されているときはステップ１０３へ進み、それ以外の時はステップ１０７へ進み通常制御を実行する。

ステップＳ１０３では、アクセル開度APが要求駆動力が大きいことを表す所定値AP0よりも大きいかどうかを判断し、大きいときはステップ１０４へ進み、それ以外のときはステップ１０７へ進み通常制御を実行する。
ステップ１０４では、変速に伴う余剰電力を演算する。尚、余剰電力の演算は、第２モータジェネレータMG2が消費していた電力から第１モータジェネレータMG1が消費する電力を差し引いた値から適宜算出される。
ステップ１０５では、第3モータMG3に余剰電力を供給し、第3モータMG3により駆動力を補う。この駆動力は、LowモードからLow-iVTモードへ変速する際の駆動力段差を徐々に解消するよう制御されるものとする。
ステップ１０６では、Low-iVTモードに変速し、リターンへ移行する。

［変速時駆動力制御の作用］
上記変速時駆動力制御の作用について比較例と対比しながら説明する。比較例は、第3モータMG3を備えておらず、変速時駆動力制御を行わない。図７はLowモードにおける共線図、図８はLow-iVTモードにおける共線図である。図７に示すように、Lowモードでは、ハイローブレーキHLBを締結し、ローブレーキLBを締結し、エンジンクラッチECを締結する。このとき、エンジン駆動力と第２モータジェネレータMG2の力行トルクにより走行する。図８に示すように、Low-iVTモードに変速すると、ハイローブレーキHLBを解放する。このとき、第２モータジェネレータMG2の力行トルクを低下させ、エンジン駆動力と第１モータジェネレータMG1の力行トルクにより走行する。

図９は比較例において要求駆動力が大きいときにLowモードからLow-iVTモードへ変速したときのタイムチャートである。また、図１０は実施例１の構成において変速時駆動力制御を行った場合であり、要求駆動力が大きいときにLowモードからLow-iVTモードへ変速したときのタイムチャートである。

（比較例について）
まず、比較例について図９に基づいて説明する。Lowモードで走行中の時刻ｔ１において、車速の上昇に伴い、Low-iVTモードへの変速要求が出力されると、第２モータジェネレータMG2のトルクはほぼ０もしくは非常に小さな回生トルクとなり、第１モータジェネレータMG1のトルクは、ハイローブレーキHLBが受け持っていたトルクよりも大きな最大トルクが出力される。

このとき、第１モータジェネレータMG1は最大トルクを出力したとしても、低回転であるため電力消費量はさほど大きくなく、高回転である第２モータジェネレータMG2の出力トルク低下によって余った電力と比較すると、バッテリ出力は非常に小さくなり、バッテリには余剰電力が残された状態となる。また、第１モータジェネレータMG1は最大トルクを出力したとしても、車両搭載性やコストの面から十分に大きなトルクを得ることができない。よって、余剰電力が残されているにも係わらず、車両駆動力が一気に低下し変速ショックを招いている。この現象は要求駆動力が小さいときは影響は小さいものの、要求駆動力が大きいと強く表れる。

（実施例１について）
次に、実施例１について図１０に基づいて説明する。Lowモードで走行中の時刻ｔ１において、車速の上昇に伴い、Low-iVTモードへの変速要求が出力されると、第２モータジェネレータMG2のトルクはほぼ０もしくは非常に小さな回生トルクとなり、第１モータジェネレータMG1のトルクは、ハイローブレーキHLBが受け持っていたトルクよりも大きな最大トルクが出力される。

このとき、第１モータジェネレータMG1は最大トルクを出力したとしても、低回転であるため電力消費量はさほど大きくなく、高回転である第２モータジェネレータMG2の出力トルク低下によって余った電力と比較すると、バッテリ出力は非常に小さくなり、バッテリには余剰電力が残された状態となる。この余剰電力を第3モータMG3に出力し、前輪１７に駆動力を出力する。これにより、LowモードからLow-iVTモードへの変速時に出力軸OUTのトルクが低下したとしても、前輪１７により駆動力が確保されるため、車両駆動力は一気に低下せず、徐々に低下させることができる。

次に、効果を説明する。
実施例１のハイブリッド車両の制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。

(1) ハイブリッド車両において、第１モータジェネレータ及び第２モータジェネレータMG2とは別に、車両駆動系に駆動モータとして第3モータMG3を設け、LowモードからLow-iVTモードへの変速時、バッテリ４の余剰電力を第3モータMG3に供給することとした。よって、バッテリ４の余剰電力を利用して第3モータMG3を駆動することで、駆動輪１６への出力トルクが低下したとしても、第3モータMG3によって出力トルクを補うことが可能となり、変速ショックを低減することができる。

(2).第3モータMG3は、駆動輪１６と異なる第２の駆動輪である前輪１７を駆動することとした。よって、通常制御時において第3モータMG3のイナーシャ等が出力軸OUTに作用することがなく、安定した走行制御を達成することができる。

以上、本発明のハイブリッド車両の制御装置を実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例１に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

実施例１では、第3モータMG3を前輪１７を駆動するモータとしたが、出力軸OUTを駆動するモータとしてもよい。

また、実施例１では第１モータジェネレータMG1と第２モータジェネレータMG2の2つを備えた構成として示したが、１つのモータジェネレータを備えた差動歯車変速機を備えたハイブリッド車両に第３モータジェネレータを別途設けて、変速時駆動力制御を適用してもよい。

また、実施例１ではHEVモードの変速について説明したが、EVモードの変速時でもよい。

要するに、モータジェネレータの回転数を０とするブレーキの解放を伴う変速時であれば、他のモード変速時に変速時駆動力制御を適用可能である。

実施例１の発進時駆動力制御装置が適用されたハイブリッド変速機のを示す全体システム図である。実施例１のハイブリッド変速機において各走行モードでの３つの係合要素の締結・解放状態を示す図である。実施例１のハイブリッド変速機において電気自動車モードでの５つの走行モードとハイブリッド車モードでの５つの走行モードでのエンジン・エンジンクラッチ・モータジェネレータ・ローブレーキ・ハイクラッチ・ハイローブレーキの各作動表を示す図である。実施例１のハイブリッド変速機において電気自動車モードでの５つの走行モードを示す共線図である。実施例１のハイブリッド変速機においてハイブリッド車モードでの５つの走行モードを示す共線図である。実施例１の統合コントローラにより実行される変速時駆動力制御処理の流れを示すフローチャートである。実施例１の統合コントローラにより選択されるHEV-Lowモードでの共線図である。実施例１の統合コントローラにより選択されるHEV-Low-iVTモードでの共線図である。比較例のLowモードからLow-iVTモードへ変速するときのタイムチャートである。実施例１のLowモードからLow-iVTモードへ変速するときのタイムチャートである。

符号の説明

Ｅエンジン
MG1 第１モータジェネレータ
MG2 第２モータジェネレータ
MG3 第３モータ
OUT 出力軸（出力部材）
PG1 第１遊星歯車
PG2 第２遊星歯車
PG3 第３遊星歯車
EC エンジンクラッチ
LB ローブレーキ（係合要素）
HC ハイクラッチ（係合要素）
HLB ハイローブレーキ（係合要素）
１エンジンコントローラ
２モータコントローラ
３インバータ
４バッテリ
５油圧制御装置
６統合コントローラ
７アクセル開度センサ
８車速センサ
９エンジン回転数センサ
１０第１モータジェネレータ回転数センサ
１１第２モータジェネレータ回転数センサ

Claims

共線図上に４つ以上の入出力要素が配列され、前記入出力要素のうちの内側に配列される２つの要素の一方にエンジンからの入力を、他方に駆動系統への出力部材をそれぞれ割り当てると共に、前記内側の要素の両外側に配列される２つの要素にそれぞれ第１モータジェネレータと第２モータジェネレータとを連結した遊星歯車列と、前記回転要素に設けられた締結要素とを有する差動歯車変速機と、
前記モータジェネレータとの間で電力の授受を行うバッテリと、
を備え、
前記締結要素の締結により固定変速比モード，解放により無段変速比モードを達成するハイブリッド車両において、
前記モータジェネレータとは別に、車両駆動系に設けられた駆動モータと、
前記固定変速比モードから前記無段変速比モードへの変速時、前記第２モータジェネレータの回転数を維持しつつトルクを低下させ、前記第1モータジェネレータのトルクを上昇させて前記締結要素により受け持たれていたトルクを出力しつつ前記第1モータジェネレータの回転数を上昇させて前記固定変速比モードから前記無段変速比モードに変速する変速制御手段と、
前記第２モータジェネレータのトルク低下により余った電力と前記第１モータジェネレータのトルク上昇により消費する電力との収支に基づく前記バッテリの余剰電力を前記駆動モータに供給する変速時駆動力制御手段と、
を有することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
請求項１に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
前記駆動モータは、前記駆動輪と異なる第２の駆動輪を駆動することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。