JP2006298080A - ハイブリッド駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 走行モード選択の自由度を拡大させ、後退時の高駆動力実現等を図ることができるハイブリッド駆動装置を提供する。
【解決手段】 エンジンＥと第２モータジェネレータMG2とが連結され、共線図上の一方から順に第２リングギヤR2、共通キャリアPC、ローブレーキLB、第２サンギヤS2を有するラビニョウ型遊星歯車列PGRを備え、共通キャリアPCに出力ギヤOGを連結し、第２サンギヤS2に第２モータジェネレータMG2を連結したハイブリッド駆動装置において、第２リングギヤR2とエンジンＥとの間に、第１エンジンクラッチEC1を介装し、第２サンギヤS2とエンジンＥとの間に、第２エンジンクラッチEC2を介装し、ローブレーキLBと変速機ケースとの間に、ローブレーキLBを介装した。
【選択図】 図１

Description

本発明は、エンジンとモータとを差動装置で連結したハイブリッド駆動装置の技術分野に属する。

従来のハイブリッド駆動装置では、要求駆動量が大きい場合には、エンジンと差動装置との間に介装されたエンジンクラッチを締結してエンジンとモータの駆動力で走行している。さらに、駆動力発生時の反力受けとして、差動装置のブレーキを締結することで、より高い駆動力を実現している（例えば、特許文献１参照）。
特開２００４−１８３８０１号公報

しかしながら、上記従来技術にあっては、エンジン出力が常に一定方向で差動装置に入力される構成上、車両の後退時、エンジンクラッチを締結した状態で差動装置のブレーキを締結することができず、高駆動力が得られないという問題があった。

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、その目的とするところは、走行モード選択の自由度を拡大させ、後退時の高駆動力実現等を図ることができるハイブリッド駆動装置を提供することにある。

上記目的を達成するため、本発明では、エンジンとモータとが連結され、共線図上の一方から順に第１回転要素、第２回転要素、第３回転要素、第４回転要素を有する差動装置を備え、前記第２回転要素に出力部材を連結し、前記第４回転要素にモータを連結したハイブリッド駆動装置において、
前記第１回転要素とエンジンとの間に、第１エンジンクラッチを介装し、
前記第４回転要素とエンジンとの間に、第２エンジンクラッチを介装し、
前記第３回転要素と変速機ケースとの間に、ブレーキを介装したことを特徴とする。

本発明のハイブリッド駆動装置では、第１エンジンクラッチとブレーキを締結して第２エンジンクラッチを解放した場合と、第２エンジンクラッチとブレーキを締結して第１エンジンクラッチを解放した場合とで、エンジン回転に対する出力部材の回転方向を逆方向とすることができる。すなわち、作動装置へのエンジン入力軸を切り替えることができるため、従来技術と比較して、走行モード選択の自由度拡大を図ることができる。

例えば、前進時に第１エンジンクラッチとブレーキを締結して第２エンジンクラッチを解放し、後退時に第２エンジンクラッチとブレーキを締結して第１エンジンクラッチを解放することにより、前進時と後退時の両方でブレーキを反力受けとして用い高駆動力が得られる走行モードを実現できる。

以下、本発明のハイブリッド駆動装置を実施するための最良の形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。

まず、構成を説明する。
［ハイブリッド車の駆動系構成］
図１は実施例１のハイブリッド駆動装置が適用されたハイブリッド車の駆動系を示す全体システム図である。実施例１におけるハイブリッド車の駆動系は、図１に示すように、エンジンＥと、第１モータジェネレータMG1（第２のモータ）と、第２モータジェネレータMG2（モータ）と、出力ギヤOG（出力部材）と、駆動力合成変速機TMと、を有する。

前記エンジンＥは、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンであり、後述するエンジンコントローラ１からの目標エンジントルク指令に基づいて、スロットルバルブのバルブ開度等が制御される。

第１モータジェネレータMG1と第２モータジェネレータMG2は、ロータに永久磁石を埋設しステータにステータコイルが巻き付けられた同期型モータジェネレータである。この同期型モータジェネレータは、インナーロータIRとステータＳとアウターロータORとを径方向に重ね合わせた多層モータCMのうち、アウターロータORとステータＳとで第１モータジェネレータMG1を構成し、アウターロータORとステータＳとで第２モータジェネレータMG2を構成する。このインナーロータIRとアウターロータORとは、ステータＳに対し、後述するモータコントローラ２からの制御指令に基づいて、インバータ３により作り出された三相交流を印加することによりそれぞれ独立に制御される。

駆動力合成変速機TMは、ラビニョウ型遊星歯車列（差動装置）PGRと、ローブレーキ（第３回転要素）LBと、を有し、前記ラビニョウ型遊星歯車列PGRは、第１サンギヤ（第５回転要素）S1と、第１ピニオンP1と、第１リングギヤR1と、第２サンギヤ（第４回転要素）S2と、第２ピニオンP2と、第２リングギヤ（第１回転要素）R2と、互いに噛み合う第１ピニオンP1と第２ピニオンP2とを支持する共通キャリア（第２回転要素）PCと、によって構成されている。つまり、ラビニョウ型遊星歯車PGRは、第１サンギヤS1と、第１リングギヤR1と、第２サンギヤS2と、第２リングギヤR2と、共通キャリアPCと、の５つの回転要素を有する。この５つの回転要素に対する入出力部材の連結関係について説明する。

第１サンギヤS1には、第１モータジェネレータMG1が連結されている。前記第１リングギヤR1は、ローブレーキLBを介して変速機ケースに固定可能に設けられている。前記第２サンギヤS2には、第２モータジェネレータMG2が連結されると共に、第２エンジンクラッチEC2を介してエンジンＥが連結されている。前記第２リングギヤR2には、第１エンジンクラッチEC1を介してエンジンＥが連結されている。前記共通キャリアPCには、出力ギヤOGが直結されている。なお、出力ギヤOGからは、図外のディファレンシャルギヤやドライブシャフトを介して左右の駆動輪に駆動力が伝達される。

上記連結関係により、図２に示す共線図上において、左から第１モータジェネレータMG1（第１サンギヤS1）、エンジンＥ（第２リングギヤR2）、出力ギヤOG（共通キャリアPC）、ローブレーキLB（第１リングギヤR1）、第２モータジェネレータMG2（第２サンギヤS2）の順に配列され、ラビニョウ型遊星歯車列PGRの動的な動作を簡易的に表せる剛体レバーモデルを導入することができる。

ここで、「共線図」とは、差動歯車のギヤ比を考える場合、式により求める方法に代え、より簡単で分かりやすい作図により求める方法で用いられる速度線図であり、縦軸に各回転要素の回転数（回転速度）をとり、横軸に各回転要素をとり、各回転要素の間隔をサンギヤとリングギヤの歯数比に基づく共線図レバー比になるように配置したものである。

第１エンジンクラッチEC1と第２エンジンクラッチEC2とローブレーキLBは、後述する油圧制御装置５からの油圧により締結される多板摩擦クラッチと多板摩擦ブレーキであり、第１エンジンクラッチEC1は、図２の共線図上において、エンジンＥと共に第２リングギヤR2の回転速度軸と一致する位置に配置され、第２エンジンクラッチEC2は、図２の共線図上において、エンジンＥと共に第２サンギヤS2の回転速度軸と一致する位置に配置され、ローブレーキLBは、図２の共線図上において、第１リングギヤR1の回転速度軸（出力ギヤOGの回転速度軸と第２サンギヤS2の回転速度軸との間の位置）に配置される。

［ハイブリッド車の制御系構成］
実施例１におけるハイブリッド車の制御系は、図１に示すように、エンジンコントローラ１と、モータコントローラ２と、インバータ３と、バッテリ４と、油圧制御装置５と、統合コントローラ６と、アクセル開度センサ７と、車速センサ８と、エンジン回転数センサ９と、第１モータジェネレータ回転数センサ１０と、第２モータジェネレータ回転数センサ１１と、第２リングギヤ回転数センサ１２と、を有して構成されている。

前記エンジンコントローラ１は、アクセル開度センサ７からのアクセル開度APとエンジン回転数センサ９からのエンジン回転数Neを入力する統合コントローラ６からの目標エンジントルク指令に応じ、エンジン動作点（Ne,Te）を制御する指令を、例えば、図外のスロットルバルブアクチュエータへ出力する。

前記モータコントローラ２は、レゾルバによる両モータジェネレータ回転数センサ１０，１１からのモータジェネレータ回転数N1,N2を入力する統合コントローラ６からの目標モータジェネレータトルク指令に応じ、第１モータジェネレータMG1のモータ動作点（N1,T1）と、第２モータジェネレータMG2のモータ動作点（N2,T2）と、をそれぞれ独立に制御する指令（デバイス制御信号）をインバータ３へ出力する。なお、このモータコントローラ２からは、バッテリ４の充電状態をあらわすバッテリS.O.Cの情報が統合コントローラ６に対して出力される。

前記インバータ３は、前記第１モータジェネレータMG1と第２モータジェネレータMG2との各ステータコイルに接続され、モータコントローラ２からの指令により独立した三相交流を作り出す。このインバータ３には、力行時に放電し回生時に充電するバッテリ４が接続されている。

前記油圧制御装置５は、統合コントローラ６からの油圧指令を受け、第１エンジンクラッチEC1と、第２エンジンクラッチEC2と、ローブレーキLBと、の締結油圧制御および解放油圧制御を行う。この締結油圧制御および解放油圧制御には、滑り締結制御や滑り解放制御による半クラッチ制御も含む。

前記統合コントローラ６は、アクセル開度センサ７からのアクセル開度APと、車速センサ８からの車速VSPと、エンジン回転数センサ９からのエンジン回転数Neと、第１モータジェネレータ回転数センサ１０からの第１モータジェネレータ回転数N1と、第２モータジェネレータ回転数センサ１１からの第２モータジェネレータ回転数N2と、第２リングギヤ回転数センサ１２からのエンジン入力回転速度ωi等の情報を入力し、所定の演算処理を行う。そして、エンジンコントローラ１、モータコントローラ２、油圧制御装置５に対し演算処理結果にしたがって制御指令を出力する。

なお、統合コントローラ６とエンジンコントローラ１、および、統合コントローラ６とモータコントローラ２とは、情報交換のためにそれぞれ双方向通信線１４、１５により接続されている。

［ハイブリッド車の走行モード］
実施例１のハイブリッド車における走行モードとしては、電気自動車無段変速モード（EVモード）と、電気自動車固定変速モード（EV-LBモード）と、ハイブリッド車固定変速モード（LBモード）と、ハイブリッド車無段変速モード（E-iVTモード）と、後退モード（Revモード）と、ヒルホールドモード（HHモード）と、ハイブリッド車変速比１モード（H-GR1）と、を有する。

EVモードは、図２(a)の共線図に示すように、２つのモータジェネレータMG1,MG2のみで走行する無段変速モードであり、エンジンＥは駆動（最低域回転数制御）で、第１エンジンクラッチEC1と第２エンジンクラッチEC2とローブレーキLBは解放である。

EV-LBモードは、図２(b)の共線図に示すように、２つのモータジェネレータMG1,MG2のみで走行する固定変速モードであり、エンジンＥは駆動（最低域回転数制御）で、ローブレーキは締結、第１エンジンクラッチEC1と第２エンジンクラッチEC2は解放である。第１モータジェネレータMG1から出力Outputへの減速比、および、第２モータジェネレータMG2から出力Outputへの減速比が大きいので駆動力が大きく出るモードである。

LBモードは、図２(c)の共線図に示すように、エンジンＥとモータジェネレータMG1,MG2で走行する固定変速モードであり、エンジンＥは運転で、第１エンジンクラッチEC1とローブレーキLBは締結、第２エンジンクラッチEC2は解放である。エンジンＥとモータジェネレータMG1,MG2から出力Outputへの減速比が大きいので駆動力が大きく出るモードである。

E-iVTモードは、図２(d)の共線図に示すように、エンジンＥとモータジェネレータMG1,MG2で走行する無段変速モードであり、エンジンＥは運転で、第１エンジンクラッチEC1は締結、第２エンジンクラッチEC2とローブレーキLBは解放である。

Revモードは、エンジンＥとモータジェネレータMG1,MG2で走行する後退時の固定変速モードであり、図３(e)の共線図に示すように、エンジンＥは運転で、第２エンジンクラッチEC2とローブレーキLBは締結、第１エンジンクラッチEC1は解放である。エンジンＥとモータジェネレータMG1,MG2から出力Outputへの減速比が大きいので駆動力が大きく出るモードである。

HHモードは、エンジンＥとモータジェネレータMG1,MG2を停止した状態で用いられるヒルホールド用のモードであり、図３(f)の共線図に示すように、第１エンジンクラッチEC1と第２エンジンクラッチEC2とローブレーキLBは締結である。

H-GR1モードは、２つのモータジェネレータMG1,MG2のみで走行、または、エンジンＥのみで走行し、モータジェネレータMG1，MG2を回生動作させる走行モードであり、図３(g)の共線図に示すように、第１エンジンクラッチEC1と第２エンジンクラッチEC2は締結、ローブレーキLBは解放である。
図４に、実施例１の各走行モードでの係合論理表を示す。

上述した７つの走行モードのモード遷移制御は、統合コントローラ６により行われる。統合コントローラ６は、車両の前進時、要求駆動力Fdrv（アクセル開度APにより求められる。）と車速VSPとバッテリS.O.Cによる三次元空間に、図５に示すような４つの走行モード（EV,EV-LB,LB,E-iVT）を割り振った走行モードマップを参照し、要求駆動力Fdrvと車速VSPとバッテリS.O.Cの各検知値により、要求駆動力Fdrvと車速VSPにより決まる車両動作点やバッテリ充電量に応じて最適な走行モードを選択する。なお、図５は三次元走行モードマップをバッテリS.O.Cが充分な容量域のある値で切り取ることにより、要求駆動力Fdrvと車速VSPとの二次元によりあらわした走行モードマップの一例である。

統合コントローラ６は、レンジポジションが走行レンジで車両が停止しているとき、エンジンＥが動作（運転）していない場合、いわゆるアイドルストップ中には、HHモードを選択する。また、レンジポジションがリバースレンジで、エンジンＥが動作中である場合、またはエンジン始動要求がなされた場合には、Revモードを選択する。

さらに、統合コントローラ６は、高速道路等での定速走行時等には、H-GR1モードを選択する。このH-GR1モードは、バッテリS.O.Cに十分な容量域がある場合には、エンジンＥを停止し、２つのモータジェネレータMG1,MG2のみで走行し、バッテリ容量が少ない場合には、エンジンＥのみで走行し、モータジェネレータMG1,MG2を回生動作させる。

次に、作用を説明する。
［車両停止時のモード遷移制御処理］
図６は、統合コントローラ６で実行される車両停止時のモード遷移制御処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する。

ステップS1では、インヒビタスイッチのレンジ信号を読み込み、リバースレンジであるか否かを検出する。YESの場合にはステップS2へ移行し、NOの場合にはステップS4へ移行する。

ステップS2では、エンジンが動作中（運転中）であるか否かを判定する。YESの場合にはステップS3へ移行し、NOの場合にはステップS8へ移行する。

ステップS3では、走行モードをRevモードに設定し、リターンへ移行する。

ステップS4では、インヒビタスイッチのレンジ信号を読み込み、ドライブレンジであるか否かを判定する。YESの場合にはステップS5へ移行し、NOの場合にはリターンへ移行する。

ステップS5では、エンジンが動作中であるか否かを判定する。YESの場合にはステップS6へ移行し、NOの場合にはステップS7へ移行する。

ステップS6では、図５に示した走行モードマップを参照し、要求駆動力Fdrvと車速VSPとバッテリS.O.Cに応じて、走行モードをLBモードまたはE-iVTモードに設定し、リターンへ移行する。

ステップS7では、走行モードをHHモードに設定し、リターンへ移行する。

ステップS8では、エンジン始動要求がなされたか否かを判定する。YESの場合にはステップS9へ移行し、NOの場合にはステップS10へ移行する。

ステップS9では、車両を停止してエンジン始動を行う車両停止エンジン始動制御を実施し、ステップS3へ移行する。車両停止エンジン始動制御については後述する。

ステップS10では、走行モードをHHモードに設定し、リターンへ移行する。

［車両停止時のモード遷移制御］
車両停止時、レンジポジションがリバースレンジで、かつエンジンＥが動作している場合には、図６のフローチャートにおいて、ステップS1→ステップS2→ステップS3へと進み、Revモードが選択される。すなわち、第２エンジンクラッチEC2とローブレーキLBを締結し、第１エンジンクラッチEC1を解放することで、エンジンＥとモータジェネレータMG1,MG2から出力Outputへの減速比を大きくできるため、後退時にもエンジンパワーを用いた高駆動力を実現できる。

レンジポジションがドライブレンジでエンジンＥが停止中の場合には、ステップS1→ステップS4→ステップS7へと進み、HHモードが選択される。すなわち、第１エンジンクラッチEC1と第２エンジンクラッチEC2とローブレーキLBを締結することで、ラビニョウ型遊星歯車PGRにおいて、出力ギヤOGと連結する共通キャリアPCを回転不能とすることができ、ヒルホールドが可能となる。

レンジポジションがリバースレンジでエンジンＥが停止中の場合には、ステップS1→ステップS2→ステップS8へと進み、ステップS8でエンジン始動要求がなされない場合には、ステップS10へと進んでHHモードが選択される。一方、ステップS8でエンジン始動要求がなされた場合には、ステップS9→ステップS3へと進み、車両停止エンジン始動制御が実行された後、Revモードが選択される。

［後退発進時の車両停止エンジン始動制御処理］
図７は、図６のステップ９で実行される後退発進時の車両停止エンジン始動制御処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する。

ステップS91では、第２エンジンクラッチEC2を締結し、ステップS92へ移行する。

ステップS92では、第２モータジェネレータMG2の回転数を、エンジン始動可能な所定回転数まで上昇させ、ステップS93へ移行する。

ステップS93では、エンジンが始動したか否かを判定する。YESの場合にはステップS94へ移行し、NOの場合にはステップS93を繰り返す。

ステップS94では、第２エンジンクラッチEC2を解放し、ステップS95へ移行する。ここで、第２エンジンクラッチEC2の油圧指令は、出力ギヤOGの出力トルクが一定に保持されるよう、第２モータジェネレータMG2の目標トルク指令と協調制御する（クリープ力制御手段に相当）。

ステップS95では、第２モータジェネレータMG2の回転数をゼロとし、リターンへ移行する。

［後退発進時の車両停止エンジン始動作用］
図８は、後退発進時の車両停止エンジン始動作用を示すタイムチャートである。なお、レンジポジションはリバースレンジがセレクトされ、ドライバによりブレーキが踏まれていることとする。

時点t1では、エンジン始動要求に応じて、第２エンジンクラッチEC2を締結する。このとき、第１エンジンクラッチEC1とローブレーキLBは解放する。時点t2では、第２モータジェネレータMG2の回転数を上昇させ、エンジン回転数を第２モータジェネレータMG2の回転数まで引き上げる（図９）。このとき、出力ギヤOGの回転はドライバのブレーキ操作により固定されているため、出力をゼロとしたまま、エンジン回転数をエンジン始動可能な回転数まで上昇させることができる。

時点t3では、エンジン始動が確認されたため、第２エンジンクラッチEC2を解放する。このとき、第２モータジェネレータMG2の目標トルク指令と第２エンジンクラッチの油圧指令を協調制御し、出力ギヤOGの出力トルクが一定に保持されるため、違和感の無いクリープ力を発生させることができる。時点t4では、第２モータジェネレータMG2を停止させ、時点t5では、ドライバがブレーキペダルから足を離すことで、エンジンＥの自立回転によって車両が発進する。

すなわち、第２エンジンクラッチEC2を締結し、第２モータジェネレータの回転数を上昇させることで、エンジンＥが停止した状態からのRevモード発進を実現できる。また、エンジン始動時、駆動輪と連結する出力ギヤOGはドライバのブレーキ操作により固定されているため、エンジンＥの始動ショックに伴い、車両が動くのを回避できる。

以上説明したように、実施例１のハイブリッド駆動装置では、第１エンジンクラッチEC1と第２エンジンクラッチEC2の一方を締結、他方を解放することで、共線図上でエンジン入力をローブレーキLBの両側に切り替えて入力することができるため、後退時にもエンジンパワーを用いたRevモードを実現できる。また、第１エンジンクラッチEC1、第２エンジンクラッチEC2およびローブレーキLBの締結解放により、従来の４つの走行モード（EV,EV-LB,LB,E-iVT）に対し、Revモード、HHモードおよびH-GR1モードを追加した走行モードを実現でき、走行モードの自由度拡大を図ることができる。

次に、効果を説明する。
実施例１のハイブリッド駆動装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。

(1) エンジンＥと第２モータジェネレータMG2とが連結され、共線図上の一方から順に第２リングギヤR2、共通キャリアPC、ローブレーキLB、第２サンギヤS2を有するラビニョウ型遊星歯車列PGRを備え、共通キャリアPCに出力ギヤOGを連結し、第２サンギヤS2に第２モータジェネレータMG2を連結したハイブリッド駆動装置において、第２リングギヤR2とエンジンＥとの間に、第１エンジンクラッチEC1を介装し、第２サンギヤS2とエンジンＥとの間に、第２エンジンクラッチEC2を介装し、ローブレーキLBと変速機ケースとの間に、ローブレーキLBを介装した。よって、ラビニョウ型遊星歯車列PGRへのエンジン入力軸を切り替えることができるため、従来技術と比較して、走行モード選択の自由度拡大を図ることができる。

(2) 第１エンジンクラッチEC1を解放し、第２エンジンクラッチEC2とローブレーキLBを締結してRevモードを得るため、後退時においても、エンジンＥとモータジェネレータMG1,MG2から出力Outputへの減速比が大きく、エンジンＥとモータジェネレータMG1,MG2で走行可能な走行モードが得られ、高駆動力を実現できる。

(3) アイドルストップ中にエンジン始動要求がなされたとき、第２モータジェネレータMG2の回転数を高めてエンジンＥを始動させると共に、第２モータジェネレータMG2のトルクと第２エンジンクラッチEC2の締結容量を協調制御し、出力ギヤOGの出力トルクを一定に保持するクリープ力制御手段（ステップS94）を備える。よって、違和感の無いクリープ力を発生させることができる。

(4) 第１エンジンクラッチEC1と第２エンジンクラッチEC2とローブレーキLBを締結してHHモードを得るため、アイドルストップ中のヒルホールドを実現できる。

(5) 第１エンジンクラッチEC1と第２エンジンクラッチEC2を締結し、ローブレーキLBを解放してH-GR1モードを得るため、高速道路での定速走行時等、バッテリS.O.Cに十分な容量域がある場合には、エンジンＥを停止してモータジェネレータMG1,MG2のみで走行し、バッテリ容量が少ない場合には、エンジンＥのみで走行しモータジェネレータMG1,MG2を回生動作させることで、走行エネルギーの効率的な回収が可能となる走行モードを実現できる。

(6) 共線図上の第２リングギヤR2よりも外側に第１サンギヤS1を備え、第１サンギヤS1に第１モータジェネレータMG1を連結したため、出力ギヤOGの回転数およびトルクの制御自由度をより高めることができる。

（他の実施例）
以上、本発明のハイブリッド駆動装置を実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、実施例１に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

例えば、実施例１では、ラビニョウ型遊星歯車列を差動装置の例を示したが、少なくとも差動装置の各回転要素の回転関係をあらわす共線図上で、一方から順に第１回転要素、第２回転要素、第３回転要素、第４回転要素を有し、第２回転要素に出力部材を連結し、第４回転要素にモータを連結したハイブリッド駆動装置であれば、実施例１で示す以外のハイブリッド駆動装置にも適用できる。

実施例１のハイブリッド駆動装置が適用されたハイブリッド車の駆動系を示す全体システム図である。 実施例１のハイブリッド駆動装置のラビニョウ型遊星歯車列による各走行モードをあらわす共線図である。 実施例１のハイブリッド駆動装置のラビニョウ型遊星歯車列による各走行モードをあらわす共線図である。 実施例１の各走行モードの論理締結表を示す図である。 実施例１の各走行モードでの係合論理表である。 統合コントローラ６で実行される車両停止時のモード遷移制御処理の流れを示すフローチャートである。 実施例１の統合コントローラ６で実行される後退発進時の車両停止エンジン始動制御処理の流れを示すフローチャートである。 後退発進時の車両停止エンジン始動作用を示すタイムチャートである。 後退発進時の車両停止エンジン始動作用を示す共線図である。

符号の説明

Ｅ エンジン
MG1 第１モータジェネレータ（第２のモータ）
MG2 第２モータジェネレータ（モータ）
OG 出力ギヤ（出力部材）
TM 駆動力合成変速機
PGR ラビニョウ型遊星歯車列（差動装置）
EC1 第１エンジンクラッチ
EC2 第２エンジンクラッチ
LB ローブレーキ

Claims (6)

1. エンジンとモータとが連結され、共線図上の一方から順に第１回転要素、第２回転要素、第３回転要素、第４回転要素を有する差動装置を備え、前記第２回転要素に出力部材を連結し、前記第４回転要素にモータを連結したハイブリッド駆動装置において、
   前記第１回転要素とエンジンとの間に、第１エンジンクラッチを介装し、
   前記第４回転要素とエンジンとの間に、第２エンジンクラッチを介装し、
   前記第３回転要素と変速機ケースとの間に、ブレーキを介装したことを特徴とするハイブリッド駆動装置。
2. 請求項１記載のハイブリッド駆動装置において、
   前記第１エンジンクラッチを解放し、前記第２エンジンクラッチと前記ブレーキを締結して後退モードを得ることを特徴とするハイブリッド駆動装置。
3. 請求項２に記載のハイブリッド駆動装置において、
   アイドルストップ中にエンジン始動要求がなされたとき、前記第２モータジェネレータの回転数を高めてエンジンを始動させると共に、前記第２モータジェネレータのトルクと前記第２エンジンクラッチの締結容量を協調制御し、前記出力部材の出力トルクを一定に保持するクリープ力制御手段を備えることを特徴とするハイブリッド駆動装置。
4. 請求項１ないし請求項３のいずれか１項に記載のハイブリッド駆動装置において、
   前記第１エンジンクラッチと前記第２エンジンクラッチと前記ブレーキを締結してエンジン停止時のヒルホールドモードを得ることを特徴とするハイブリッド駆動装置。
5. 請求項１ないし請求項４のいずれか１項に記載のハイブリッド駆動装置において、
   前記第１エンジンクラッチと前記第２エンジンクラッチを締結し、前記ブレーキを解放してハイブリッド車変速比１モードを得ることを特徴とするハイブリッド駆動装置。
6. 請求項１ないし請求項５のいずれか１項に記載のハイブリッド駆動装置において、
   前記共線図上の前記第１回転要素よりも外側に第５回転要素を備え、
   前記第５回転要素に第２のモータを連結したことを特徴とするハイブリッド駆動装置。

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