JP4201195B2

JP4201195B2 - 船舶の推進装置

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Publication number: JP4201195B2
Application number: JP2004115936A
Authority: JP
Inventors: 英明増井; 千寿斉藤
Original assignee: ヤマハマリン株式会社
Priority date: 2004-04-09
Filing date: 2004-04-09
Publication date: 2008-12-24
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Description

本発明は、内燃機関への吸気通路に連通する二次空気通路の開度を調整するＩＳＣ弁（アイドルスピードコントロールバルブ、もしくはアイドル調節弁）を備えた船舶の推進装置に関するものである。

上記船舶の推進装置には、従来、下記特許文献１に示されるものがある。この公報のものによれば、上記船舶の推進装置は、船体に支持されるプロペラと、上記船体に支持されて上記プロペラを駆動可能とする内燃機関と、上記プロペラを正転駆動状態、逆転駆動状態、および中立状態のいずれかにさせるよう上記内燃機関へのプロペラの連動状態を切り換え可能とする切換装置と、大気側を上記内燃機関に連通させる吸気通路の開度を調整するスロットル弁と、このスロットル弁よりも下流側の上記吸気通路に連通する二次空気通路の開度を調整するＩＳＣ弁と、上記スロットル弁を所定の動作速度以上で急閉弁動作させたとき、上記内燃機関が所定の目標回転数となるよう上記ＩＳＣ弁の弁動作をダッシュポット制御する制御装置とを備えている。

上記船舶を推進させようとするときには、上記内燃機関を駆動させると共に、上記切換装置を操作し、その連動状態を所望状態にしてプロペラを駆動させる。また、上記スロットル弁により吸気通路の開度を調整し、これら吸気通路とスロットル弁とを通し大気側から空気の所望量を内燃機関に吸入させて、この内燃機関の高、低速など駆動状態を調整し船舶の推進速度を所望の状態にさせる。このようにすれば、船舶に所望の推進状態が得られることとなる。

上記船舶の推進中において、例えば、この船舶を急減速させようとして、上記スロットル弁を急閉弁動作させたとする。すると、これに伴い内燃機関が急減速して吸入空気の必要量も減少する。しかし、それでも、上記したスロットル弁の急閉弁動作によって、上記吸気通路を通しての内燃機関への吸入空気の空気量が不足するおそれを生じる。

しかし、上記の場合には、上記制御装置により内燃機関が所定の目標回転数となるよう上記ＩＳＣ弁の弁動作が自動制御（上記ダッシュポット制御）される。すると、このＩＳＣ弁を通り二次空気が上記吸気通路を通し内燃機関に供給される。このため、上記スロットル弁の急閉弁動作により、内燃機関への吸入空気の空気量が不足するということは防止されて、上記内燃機関が上記した目標回転数を確保するよう駆動させられる。つまり、この内燃機関が上記したスロットル弁の急閉弁動作によって、無意図的に停止（エンスト）する、ということは防止される。

特開２００１−１５２８９５公報

ところで、例えば、船舶の高速での前進状態において、この船舶を急速に後進させようとする場合には、通常、次の第１―第３操作が行われる。即ち、まず、第１操作として、上記スロットル弁を急閉弁動作させることにより、上記内燃機関を急減速させる。また、これと共に、第２操作として、上記切換装置への操作により、上記内燃機関へのプロペラの連動状態を上記正転駆動状態から一旦中立状態にする。次に、第３操作として、上記切換装置への操作により、上記連動状態を逆転駆動状態にさせる。

上記の場合、第１操作として、スロットル弁を急閉弁動作させると、上記したように制御装置により、内燃機関が所定の目標回転数となるようＩＳＣ弁の弁動作がダッシュポット制御されて、内燃機関へ二次空気が供給される。このため、この内燃機関への吸入空気の空気量が不足するということは防止される。

ここで、上記したように、スロットル弁を急閉弁動作させると共に、上記第２操作として、上記内燃機関へのプロペラの連動状態を中立状態にさせると、内燃機関への負荷が急速に減少して軽くなる。このため、この内燃機関の回転数は直ちに上記目標回転数に到達しがちとなる。よって、上記制御装置の制御によるＩＳＣ弁の弁動作における開弁動作は小さく抑制されて、少量の二次空気が上記内燃機関に供給されるにとどまる。

次に、上記したように、第３操作により、上記連動状態を逆転駆動状態にさせるが、この際、船舶は、一般に上記した高速の前進に基づく慣性力により前進状態を保っている。このため、この前進状態では、上記プロペラが正転駆動状態の場合に回転するのと同じ方向に回転するよう、このプロペラに水が負荷を与えている。この結果、上記したように、第３操作により、プロペラを逆転駆動状態にさせようとすると、上記内燃機関にはプロペラから大きな負荷が与えられがちとなる。しかも、この際には、上記第２操作に基づきＩＳＣ弁がダッシュポット制御中であって、前記のように開弁動作が小さく抑制されて、少量の二次空気が上記内燃機関に供給されるだけである。このため、この内燃機関への空気量が不足しがちとなり、この結果、内燃機関は容易にエンストするおそれを生じる。

本発明は、上記のような事情に注目してなされたもので、本発明の目的は、船舶推進用の内燃機関へのプロペラの連動状態を、正転駆動状態、逆転駆動状態、および中立状態のいずれかに切り換え可能とした場合に、プロペラの正転駆動状態による高速前進中に、上記した中立状態を経て逆転駆動状態への切り換えを行った場合にでも、内燃機関が容易にはエンストしないようにすることである。

請求項１の発明は、船体３に支持されるプロペラ１１と、このプロペラ１１を駆動可能とする内燃機関１３と、上記プロペラ１１を正転駆動状態Ａ、逆転駆動状態Ｂ、および中立状態Ｎのいずれかにさせるよう上記内燃機関１３へのプロペラ１１の連動状態を切り換え可能とする切換装置１５と、上記内燃機関１３に連通する吸気通路１８の開度を調整するスロットル弁２０と、このスロットル弁２０よりも下流側の上記吸気通路１８に連通する二次空気通路２１の開度を調整するＩＳＣ弁２２と、上記スロットル弁２０を所定の動作速度以上で急閉弁動作させたとき、上記内燃機関１３が所定の目標回転数となるよう上記ＩＳＣ弁２２の弁動作をダッシュポット制御する制御装置２５とを備えた船舶の推進装置において、
上記プロペラ１１が正転駆動状態Ａで、上記ＩＳＣ弁２２が上記制御装置２５によるダッシュポット制御中である場合の上記内燃機関１３の第１目標回転数Ｒ１よりも、上記プロペラ１１が中立状態Ｎで、上記ＩＳＣ弁２２が上記制御装置２５によるダッシュポット制御中である場合の上記内燃機関１３の第２目標回転数Ｒ２が、より高くなるようにし、かつ、上記プロペラ１１が逆転駆動状態Ｂで、上記ＩＳＣ弁２２が上記制御装置２５によるダッシュポット制御中である場合の上記内燃機関１３の第３目標回転数Ｒ３よりも、上記第２目標回転数Ｒ２が、より高くなるようにし、一方、上記ＩＳＣ弁２２が上記ダッシュポット制御されていない場合の上記制御装置２５の制御による上記内燃機関１３の基準目標回転数Ｒ０が、上記第１、第３目標回転数Ｒ１，Ｒ３よりも低くなるようにしたものである。

請求項２の発明は、請求項１の発明に加えて、上記スロットル弁２０を上記急閉弁動作させてから所定時間Ｔ経過後に、上記制御装置２５によるダッシュポット制御を終了させ、上記ＩＳＣ弁２２を上記ダッシュポット制御前の閉弁状態に戻すようにしたものである。

なお、この項において、上記各用語に付記した符号は、本発明の技術的範囲を後述の「実施例」の項や図面の内容に限定解釈するものではない。

本発明による効果は、次の如くである。

請求項１の発明は、船体に支持されるプロペラと、このプロペラを駆動可能とする内燃機関と、上記プロペラを正転駆動状態、逆転駆動状態、および中立状態のいずれかにさせるよう上記内燃機関へのプロペラの連動状態を切り換え可能とする切換装置と、上記内燃機関に連通する吸気通路の開度を調整するスロットル弁と、このスロットル弁よりも下流側の上記吸気通路に連通する二次空気通路の開度を調整するＩＳＣ弁と、上記スロットル弁を所定の動作速度以上で急閉弁動作させたとき、上記内燃機関が所定の目標回転数となるよう上記ＩＳＣ弁の弁動作をダッシュポット制御する制御装置とを備えた船舶の推進装置において、
上記プロペラが正転駆動状態で、上記ＩＳＣ弁が上記制御装置によるダッシュポット制御中である場合の上記内燃機関の第１目標回転数よりも、上記プロペラが、中立状態で、上記ＩＳＣ弁が上記制御装置によるダッシュポット制御中である場合の上記内燃機関の第２目標回転数が、より高くなるようにし、かつ、上記プロペラが逆転駆動状態で、上記ＩＳＣ弁が上記制御装置によるダッシュポット制御中である場合の上記内燃機関の第３目標回転数よりも、上記第２目標回転数が、より高くなるようにし、一方、上記ＩＳＣ弁が上記ダッシュポット制御されていない場合の上記制御装置の制御による上記内燃機関の基準目標回転数が、上記第１、第３目標回転数よりも低くなるようにしてある。

ここで、上記プロペラの正転駆動状態による高速前進中に、上記した中立状態を経て逆転駆動状態への切り換えを行う場合、上記中立状態では、内燃機関への負荷が急減することにより、この内燃機関が直ちに第２目標回転数に到達しがちとなる。しかし、上記したように、中立状態では内燃機関の第２目標回転数は、より高くなるよう設定されている。このため、この中立状態では、上記した高い設定の第２目標回転数に到達しようとして、上記制御装置のダッシュポット制御によるＩＳＣ弁の開弁動作が、より大きくなされる。この結果、より多量の二次空気が上記内燃機関に供給される。

よって、上記中立状態から、逆転駆動状態への切り換えを行うことにより、上記プロペラから内燃機関に大きな負荷が与えられようとしても、この内燃機関は上記プロペラからの負荷に対抗して、容易にエンストするということは防止される。

請求項２の発明は、上記スロットル弁を上記急閉弁動作させてから所定時間経過後に、上記制御装置によるダッシュポット制御を終了させ、上記ＩＳＣ弁を上記ダッシュポット制御前の閉弁状態に戻すようにしてある。

ここで、上記連動状態が中立状態のままに長く放置されたときは、それ以前の船舶の推進状態が高速前進状態であったとしても、この高速前進に基づく慣性力による船舶の前進状態は解消される。このため、上記プロペラが正転駆動状態の場合に回転するのと同じ方向に回転するよう、このプロペラに水が負荷を与える、ということが解消されると考えられる。このため、次に、上記連動状態を逆転駆動状態にしたとしても、内燃機関にプロペラから大きな負荷が与えられるということは防止されて、内燃機関がエンストすることは防止される。

そこで、上記したように、スロットル弁を上記急閉弁動作させてから所定時間経過後には、上記制御装置によるダッシュポット制御を終了させ、上記ＩＳＣ弁を上記ダッシュポット制御前の閉弁状態に戻すようにしたのである。そして、これによれば、上記ＩＳＣ弁の弁動作が長くダッシュポット制御されることによって、無用に多量の二次空気が内燃機関に供給されるということが防止される。つまり、上記内燃機関があまりに長く無用に高速回転させられるということが防止される。

本発明の船舶の推進装置に関し、船舶推進用の内燃機関へのプロペラの連動状態を、正転駆動状態、逆転駆動状態、および中立状態のいずれかに切り換え可能とした場合に、正転駆動状態による高速前進中に、上記した中立状態を経て逆転駆動状態への切り換えを行った場合にでも、内燃機関が容易にはエンストしないようにする、という目的を実現するため、本発明を実施するための最良の形態は、次の如くである。

即ち、船舶は、船体に支持されるプロペラと、上記船体に支持されて上記プロペラを駆動可能とする内燃機関と、上記プロペラを正転駆動状態、逆転駆動状態、および中立状態のいずれかにさせるよう上記内燃機関へのプロペラの連動状態を切り換え可能とする切換装置と、大気側を上記内燃機関に連通させる吸気通路の開度を調整するスロットル弁と、このスロットル弁よりも下流側の上記吸気通路に連通する二次空気通路の開度を調整するＩＳＣ弁と、上記スロットル弁を所定の動作速度以上で急閉弁動作させたとき、上記内燃機関が所定の目標回転数となるよう上記ＩＳＣ弁の弁動作をダッシュポット制御する制御装置とを備えている。

上記プロペラが正転駆動状態で、上記ＩＳＣ弁が上記制御装置によるダッシュポット制御中である場合の上記内燃機関の第１目標回転数よりも、上記プロペラが中立状態で、上記ＩＳＣ弁が上記制御装置によるダッシュポット制御中である場合の上記内燃機関の第２目標回転数が、より高くなるようにし、かつ、上記プロペラが逆転駆動状態で、上記ＩＳＣ弁が上記制御装置によるダッシュポット制御中である場合の上記内燃機関の第３目標回転数よりも、上記第２目標回転数が、より高くなるようにし、一方、上記ＩＳＣ弁が上記ダッシュポット制御されていない場合の上記制御装置の制御による上記内燃機関の基準目標回転数が、上記第１、第３目標回転数よりも低くなるようにしてある。

本発明をより詳細に説明するために、その実施例を添付の図に従って説明する。

図１において、符号１は船舶で、この船舶１は、水２面上に浮かべられる船体３と、この船体３の後端部にクランプブラケット４により支持される船外機５で例示される推進装置６とを備え、図中矢印Ｆｒは,この船舶１の推進方向の前方を示している。

上記船外機５は、上下方向に長く延びてその上部が上記クランプブラケット４に枢支され、下部が上記水２面下に没入するケース９と、上記船体３の長手方向に延びる軸心１０回りに回転可能となるよう上記ケース９の下端部に支持され、つまり、このケース９を介し上記船体３に支持されるプロペラ１１と、上記ケース９の上端部に支持されて動力伝達装置１２を介し上記プロペラ１１を駆動可能とさせる内燃機関１３と、この内燃機関１３を開閉可能に覆って上記ケース９の上端部に支持されるカウリング１４と、上記プロペラ１１を正転駆動状態Ａ、逆転駆動状態Ｂ、および中立状態Ｎのいずれかにさせるよう上記内燃機関１３へのプロペラ１１の連動状態を切り換え可能とする切換装置１５とを備えている。

また、上記船外機５は、上記内燃機関１３の空気吸入部に連結され、上記カウリング１４内の大気側を上記内燃機関１３の燃焼室に連通させる吸気通路１８を有する吸気マニホールド１９と、上記吸気通路１８の開度を調整可能とするスロットル弁２０と、このスロットル弁２０よりも下流側の上記吸気通路１８に大気側を連通させる二次空気通路２１の開度を調整可能とするＩＳＣ弁２２とを備え、このＩＳＣ弁２２はアイドルスピードコントロールバルブ、もしくはアイドル調節弁といわれるものであって、上記吸気マニホールド１９に支持されている。

また、上記内燃機関１３のクランク軸のクランク角や内燃機関１３の回転数を検出するクランク角検出センサー２３と、上記スロットル弁２０のスロットル開度を検出するスロットル開度センサー２４とが設けられている。

図１，２において、上記船外機５は電子的な制御装置２５を備えており、この制御装置２５には、上記ＩＳＣ弁２２、クランク角検出センサー２３、およびスロットル開度センサー２４がそれぞれ電気的に接続されている。この制御装置２５は、上記スロットル開度センサー２４とクランク角検出センサー２３などの各検出信号を入力して、上記内燃機関１３のクランク軸がそれぞれ所定の目標回転数（ｒ．ｐ．ｍ）となるよう、上記ＩＳＣ弁２２の開、閉弁動作を電子的にフィードバック制御（ダッシュポット制御）する。

即ち、上記スロットル開度センサー２４によりスロットル弁２０を開、閉弁動作させたときのスロットル開度の検出信号が上記制御装置２５に入力される。また、上記クランク角検出センサー２３により内燃機関１３の回転数の検出信号が上記制御装置２５に入力される。そして、上記スロットル弁２０を通常の操作により開、閉弁動作させ、動力伝達装置１２が通常の駆動状態を維持する場合には、この内燃機関１３が少なくとも所定の基準目標回転数Ｒ０となるよう、上記ＩＳＣ弁２２の弁動作が制御される。なお、上記基準目標回転数Ｒ０は、上記スロットル弁２０の通常の操作に基づく内燃機関１３の実際の回転数よりも、かなり低く設定されている。このため、上記スロットル弁２０を通常の操作により開、閉弁動作させるとき、一般に、上記ＩＳＣ弁２２は閉弁状態に保持される。

また、上記切換装置１５への操作による上記プロペラ１１の正転駆動状態Ａ（もしくは中立状態Ｎ、逆転駆動状態Ｂ）で、上記スロットル弁２０を所定の動作速度以上で急閉弁動作させた場合には、上記内燃機関１３が所定の第１目標回転数Ｒ１（もしくは第２目標回転数Ｒ２、第３目標回転数Ｒ３）になるよう上記ＩＳＣ弁２２がダッシュポット制御される。この場合、上記第１目標回転数Ｒ１と第３目標回転数Ｒ３とは互いにほぼ同じ値である。また、これら第１目標回転数Ｒ１と第３目標回転数Ｒ３よりも、上記第２目標回転数Ｒ２の方が、より高くなるよう設定されている。このような関係は次式で示される。

Ｒ２＞Ｒ１（≒Ｒ３）＞Ｒ０

また、上記スロットル弁２０を上記急閉弁動作させてから、所定時間Ｔ経過後には、上記制御装置２５による上記ＩＳＣ弁２２の開弁動作についてのダッシュポット制御が終了し、このＩＳＣ弁２２は上記ダッシュポット制御前の閉弁状態に戻される。上記所定時間Ｔは例えば１０ｓｅｃ程度とされる。

図２において、図中ａ―ｂの範囲で示すように、上記船舶１を推進させようとするときには、上記内燃機関１３を駆動させると共に、上記切換装置１５を操作し、その連動状態を所望状態にしてプロペラ１１を駆動させる。また、上記スロットル弁２０により吸気通路１８の開度を調整し、これら吸気通路１８とスロットル弁２０とを通し大気側から空気２７の所望量を内燃機関１３に吸入させる。これにより、この内燃機関１３の高、低速など駆動状態を調整し船舶１の推進速度を所望の状態にさせる。このようにすれば、船舶１に所望の推進状態が得られることとなる。

図２中ａ―ｂの範囲で示す上記船舶１の高速での前進状態において、例えば、この船舶１を急減速させようとして、上記スロットル弁２０を所定の動作速度以上で急閉弁動作させたとする（図２中ｃ）。すると、これに伴い内燃機関１３が急減速して吸入空気２７の必要量も減少する。しかし、それでも、上記したスロットル弁２０の急閉弁動作によって、上記吸気通路１８を通しての内燃機関１３への吸入空気２７の吸入量が不足するおそれを生じる。しかし、上記のようにスロットル弁２０が急閉弁動作させられたときには、上記制御装置２５によるダッシュポット制御が開始される（図２中ｂ点）。そして、その後は、上記制御装置２５により内燃機関１３が所定の第１目標回転数Ｒ１となるよう上記したＩＳＣ弁２２の弁動作が自動制御（ダッシュポット制御）される（図２中ｂ―ｄの範囲）。

すると、上記ＩＳＣ弁２２を通り大気側から二次空気２８が上記吸気通路１８を通し内燃機関１３に供給される。これにより、上記したスロットル弁２０の急閉弁動作（図２中ｃ）に伴い内燃機関１３への吸入空気２７の空気量が不足するということは防止される。よって、内燃機関１３が第１目標回転数Ｒ１を確保するよう駆動させられ、この内燃機関１３のエンストが防止される。

図２中ａ―ｂの範囲で示す上記船舶１の高速での前進状態において、この船舶１を急速に後進させようとする場合には、まず、第１操作として、上記スロットル弁２０を急閉弁動作（図２中ｃ）させることにより、上記内燃機関１３を急減速させる。

また、上記内燃機関１３を急減速させると共に、第２操作として、上記切換装置１５への操作により、上記内燃機関１３へのプロペラ１１の連動状態を上記正転駆動状態Ａから一旦中立状態Ｎにする（図２中ｄ―ｅの範囲）。次に、第３操作として上記切換装置１５への操作により、上記連動状態を逆転駆動状態Ｂにさせる（図２中ｅ―ｆの範囲）。

上記の場合、第１操作として、スロットル弁２０を急閉弁動作させると（図２中ｃ）、前記したように制御装置２５により、内燃機関１３が所定の第１目標回転数Ｒ１になるようＩＳＣ弁２２の弁動作がダッシュポット制御されて、内燃機関１３へ二次空気２８が供給される。このため、この内燃機関１３への吸入空気２７の空気量が不足するということは防止される。

ここで、上記したように、スロットル弁２０を急閉弁動作させると共に、上記第２操作として、上記内燃機関１３へのプロペラ１１の連動状態を中立状態Ｎにさせると（図２中ｄ―ｅの範囲）、内燃機関１３への負荷が急速に減少して軽くなる。このため、上記第２目標回転数Ｒ２が低い値の目標回転数（図２中ｇ）であるとすると、この内燃機関１３の回転数は直ちに上記目標回転数に到達しがちとなる。よって、上記制御装置２５のダッシュポット制御によるＩＳＣ弁２２の弁動作における開弁動作は、小さく抑制されて（図２中ｈ）、少量の二次空気２８が上記内燃機関１３に供給されるにとどまる。

そこで、上記したように正転駆動状態Ａや逆転駆動状態Ｂにおける第１目標回転数Ｒ１や第３目標回転数Ｒ３よりも中立状態Ｎにおける第２目標回転数Ｒ２が、より高くなるようにしてある（図２中ｄ―ｅの範囲）。このため、上記第２操作として、連動状態を中立状態Ｎにさせると、上記制御装置２５の制御によるＩＳＣ弁２２の開弁動作は、より大きくなされて（図２中ｉ）、より多量の二次空気２８が上記内燃機関１３に供給される。よって、上記内燃機関１３は、中立状態Ｎにおいて低い目標回転数であったときの実際の回転数（図２中ｊ）に比べて、より高速の回転数（図２中ｋ）となる。

次に、上記したように、第３操作により、上記連動状態を逆転駆動状態Ｂにさせるが（図２中ｅ―ｆの範囲）、この際、船舶１は、一般に、上記した高速前進に基づく慣性力により前進状態を保っている。このため、この前進状態では、上記プロペラ１１が正転駆動状態Ａの場合に回転するのと同じ方向に回転するよう、このプロペラ１１に水２が負荷を与えている。この結果、上記したように、第３操作により、プロペラ１１を逆転駆動状態Ｂにさせようとすると、上記内燃機関１３にはプロペラ１１から大きな負荷が与えられがちとなる。

しかし、上記したように、第２操作により、上記連動状態を中立状態Ｎにしたときには、内燃機関１３には多量の空気量が供給されていて、より高速の回転数（図２中ｋ）とされている。このため、上記第３操作により、上記内燃機関１３にプロペラ１１から大きな負荷が与えられることになったとしても、内燃機関１３はこの負荷に対抗するよう駆動を続けることができ、容易にエンストするということは防止される。

要するに、上記構成によれば、プロペラ１１が正転駆動状態Ａである場合の上記内燃機関１３の第１目標回転数Ｒ１よりも、上記プロペラ１１が中立状態Ｎである場合の上記内燃機関１３の第２目標回転数Ｒ２が、より高くなるようにしてあり、次の効果が生じる。

即ち、上記プロペラ１１の正転駆動状態Ａによる高速前進中に、上記した中立状態Ｎを経て逆転駆動状態Ｂへの切り換えを行う場合、上記中立状態Ｎでは、内燃機関１３への負荷が急減することにより、この内燃機関１３が直ちに第２目標回転数Ｒ２に到達しがちとなる。しかし、上記したように、中立状態Ｎでは内燃機関１３の第２目標回転数Ｒ２は、より高くなるよう設定されている。このため、この中立状態Ｎでは、上記した高い設定の第２目標回転数Ｒ２に到達しようとして、上記制御装置２５のダッシュポット制御によるＩＳＣ弁２２の開弁動作が、より大きくなされる。この結果、より多量の二次空気２８が上記内燃機関１３に供給される。

よって、上記中立状態Ｎから、上記第３操作により、逆転駆動状態Ｂへの切り換えを行うことにより、上記プロペラ１１から内燃機関１３に大きな負荷が与えられようとしても、この内燃機関１３は上記プロペラ１１からの負荷に対抗して、容易にエンストするということは防止される。

また、前記したように、スロットル弁２０を上記急閉弁動作させてから所定時間Ｔ経過後に、上記制御装置２５によるダッシュポット制御を終了させ、上記ＩＳＣ弁２２を上記ダッシュポット制御前の閉弁状態に戻すようにしてある。

ここで、上記連動状態が中立状態Ｎのままに長く放置されたときは、それ以前の船舶１の推進状態が高速前進状態であったとしても、この高速前進に基づく慣性力による船舶１の前進状態は解消される。このため、上記プロペラ１１が正転駆動状態Ａの場合に回転するのと同じ方向に回転するよう、このプロペラ１１に水２が負荷を与える、ということが解消されると考えられる。このため、次に、上記第３操作により、上記連動状態を逆転駆動状態Ｂにしたとしても、内燃機関１４にプロペラ１１から大きな負荷が与えられるということは防止されて、内燃機関１３がエンストすることは防止される。

そこで、上記したように、スロットル弁２０を上記急閉弁動作させてから所定時間Ｔ経過後には、上記制御装置２５による上記ＩＳＣ弁２２の弁動作についてのダッシュポット制御を終了させ、上記ＩＳＣ弁２２を上記ダッシュポット制御前の閉弁状態に戻すようにしたのである。そして、これによれば、上記ＩＳＣ弁２２の弁動作が長くダッシュポット制御されることによって、無用に多量の二次空気２８が内燃機関１３に供給されるということが防止される。つまり、上記内燃機関１３があまりに長く無用に高速回転（図２中ｋ）させられるということが防止される。

なお、以上は図示の例によるが、推進装置６は船外機５でなくてもよく、内燃機関１３が船体３の内部に収容され、この船体３に上記プロペラ１１、動力伝達装置１２、および内燃機関１３が支持されるものであってもよい。また、上記内燃機関１３の回転数は、点火装置におけるパルサーコイルのパルス信号によって検出してもよい。

船舶の後部の側面図である。制御装置によるＩＳＣ弁の制御を示すタイムチャート図である。

符号の説明

１船舶
２水
３船体
５船外機
６推進装置
９ケース
１０軸心
１１プロペラ
１３内燃機関
１５切換装置
１８吸気通路
１９吸気マニホールド
２０スロットル弁
２１二次空気通路
２２ＩＳＣ弁
２５制御装置
２７空気
２８二次空気
Ａ正転駆動状態
Ｂ逆転駆動状態
Ｎ中立状態
Ｔ所定時間
Ｒ０基準目標回転数
Ｒ１第１目標回転数
Ｒ２第２目標回転数
Ｒ３第３目標回転数

Claims

船体に支持されるプロペラと、このプロペラを駆動可能とする内燃機関と、上記プロペラを正転駆動状態、逆転駆動状態、および中立状態のいずれかにさせるよう上記内燃機関へのプロペラの連動状態を切り換え可能とする切換装置と、上記内燃機関に連通する吸気通路の開度を調整するスロットル弁と、このスロットル弁よりも下流側の上記吸気通路に連通する二次空気通路の開度を調整するＩＳＣ弁と、上記スロットル弁を所定の動作速度以上で急閉弁動作させたとき、上記内燃機関が所定の目標回転数となるよう上記ＩＳＣ弁の弁動作をダッシュポット制御する制御装置とを備えた船舶の推進装置において、
上記プロペラが正転駆動状態で、上記ＩＳＣ弁が上記制御装置によるダッシュポット制御中である場合の上記内燃機関の第１目標回転数よりも、上記プロペラが中立状態で、上記ＩＳＣ弁が上記制御装置によるダッシュポット制御中である場合の上記内燃機関の第２目標回転数が、より高くなるようにし、かつ、上記プロペラが逆転駆動状態で、上記ＩＳＣ弁が上記制御装置によるダッシュポット制御中である場合の上記内燃機関の第３目標回転数よりも、上記第２目標回転数が、より高くなるようにし、一方、上記ＩＳＣ弁が上記ダッシュポット制御されていない場合の上記制御装置の制御による上記内燃機関の基準目標回転数が、上記第１、第３目標回転数よりも低くなるようにしたことを特徴とする船舶の推進装置。
上記スロットル弁を上記急閉弁動作させてから所定時間経過後に、上記制御装置によるダッシュポット制御を終了させ、上記ＩＳＣ弁を上記ダッシュポット制御前の閉弁状態に戻すようにしたことを特徴とする請求項１に記載の船舶の推進装置。