JP4189765B2 - 発電制御装置 - Google Patents

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Description

本発明は、外部制御装置の送信する制御指令に基づいて、発電機を制御する発電制御装置に関する。
従来、車両に搭載されたエンジンによって駆動される発電機の出力電圧を制御する発電制御装置として、特開平８−２７５４０７号公報に開示されている発電電圧制御装置がある。この発電電圧制御装置は、信号判別手段と、発電電圧設定手段と、電圧制御用コンパレータと、励磁電流制御用トランジスタとを備えている。信号判別手段は、エンジンＥＣＵに接続されている。励磁電流制御用トランジスタは、発電機の励磁巻線に接続されている。
エンジンＥＣＵは、走行状態信号等からなる車両状態信号を二値パルス列信号に変換して、発電電圧制御装置に送信する。エンジンＥＣＵの送信した二値パルス列信号は、発電電圧制御装置の信号判別手段で、走行状態信号等にデコードされる。さらに、デコードされた走行状態信号等は、次回の受信まで保持される。発電電圧設定手段は、信号判別手段で保持された走行状態信号等に基づいて設定発電電圧を決定する。決定された設定発電電圧は、電圧制御用コンパレータでバッテリ電圧と比較される。そして、その比較結果に基づいて励磁電流用トランジスタが駆動され、発電機の励磁電流が制御される。
特開平８−２７５４０７号公報
ところで、エンジンは、作動中に点火装置等からノイズを発生している。発電機は、エンジンによって駆動されるため、発電電圧制御装置とともに、エンジン近傍に設置される。そのため、エンジンＥＣＵから発電電圧制御装置に送信される二値パルス列信号にノイズが混入する可能性がある。
例えば、ノイズの混入により、二値パルス列信号のパルス幅が変化すれば、それを検出することはできる。しかし、誤った二値パルス列信号に基づいて制御を継続することはできないため、発電電圧制御装置を前回受信した正常信号の指示にて制御を行うか、内部の制御に切り替える必要があり、最適な定数で制御することができないという問題があった。また、ノイズの混入による二値パルス列信号の誤りを検出できなかった場合、少なくとも次回の受信まで、発電電圧制御装置が、誤った二値パルス列信号に基づいて、発電機を制御してしまうという問題があった。
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、外部制御装置の送信する制御指令に基づいて発電機を制御する耐ノイズ性の高い発電制御装置を提供することを目的とする。
そこで、本発明者は、この課題を解決すべく鋭意研究し、試行錯誤を重ねた結果、内燃機関の停止中に送信した外部制御装置の制御指令に基づいて発電機を制御することで、内燃機関の作動中に発生するノイズの影響を取り除けることを思いつき、本発明を完成するに至った。
すなわち、請求項１に記載の発電制御装置は、外部制御装置の送信した制御指令を受信する受信手段と、前記受信手段の受信した制御指令を保持する保持手段と、内燃機関によって駆動される発電機の励磁電流を前記保持手段の保持した制御指令に基づいて制御する励磁電流制御手段とを備えた発電制御装置において、前記受信手段は、前記外部制御装置の送信した制御指令を、前記内燃機関の停止中に受信し、前記内燃機関の作動中には受信せず、前記励磁電流制御手段は、前記内燃機関の停止中に送信した前記外部制御装置の制御指令に基づいて、前記発電機の励磁電流を制御することを特徴とする。
請求項２に記載の発電制御装置は、外部制御装置の送信した制御指令を受信する受信手段と、前記受信手段の受信した制御指令を保持する保持手段と、内燃機関によって駆動される発電機の励磁電流を前記保持手段の保持した制御指令に基づいて制御する励磁電流制御手段とを備えた発電制御装置において、 前記保持手段は、前記受信手段の受信した制御指令を、前記内燃機関の停止中に保持し、前記内燃機関の作動中には新たに保持せず、 前記励磁電流制御手段は、前記内燃機関の停止中に送信した前記外部制御装置の制御指令に基づいて前記発電機の励磁電流を制御することを特徴とする。
請求項３に記載の発電制御装置は、請求項１又は２のいずれかに記載の発電制御装置において、さらに、前記外部制御装置から送信される信号で対応可能な制御指令は、前記発電機の徐励開始から終了までの時間を指示する徐励時間指令、発電増加の指示が来た場合瞬時に増やす最大の発電量を指示する発電量増加最大値指令、前記徐励を解除する前記内燃機関の回転数を指示する徐励解除内燃機関回転数指令、前記発電機の発電初期時の励磁電流を指示する初期励磁電流指令、及び前記励磁電流の制限値を指示する励磁電流制限指令のうち少なくともいずれかであることを特徴とする。
請求項４に記載の発電制御装置は、請求項１又は２のいずれかに記載の発電制御装置において、さらに、 前記外部制御装置から送信される信号で対応可能な制御指令は、出力電圧指令の補正を指示する補正指令であり、前記励磁電流制御手段は、前記出力電圧指令を有し、前記補正指令に基づいて前記出力電圧指令を補正するとともに、前記補正された出力電圧指令に基づいて前記発電機の励磁電流を制御することを特徴とする。
請求項５に記載の発電制御装置は、請求項１〜４のいずれかに記載の発電制御装置において、さらに、 車両に搭載された前記発電機の励磁電流を制御することを特徴とする。
請求項１に記載の発電制御装置によれば、内燃機関の停止中に送信した外部制御装置の制御指令を、受信手段で確実に受信することができる。これにより、励磁電流制御手段は、内燃機関の停止中に送信した外部制御装置の制御指令に基づいて、発電機の励磁電流を制御することができる。そのため、外部制御装置の送信した制御指令に、内燃機関の作動中に発生するノイズが混入することはない。これにより、外部制御装置の送信する制御指令に基づいて発電機を制御する発電制御装置の耐ノイズ性を向上させることができる。
請求項２に記載の発電制御装置によれば、内燃機関の停止中に送信した外部制御装置の制御指令を、保持手段で確実に保持することができる。これにより、励磁電流制御手段は、内燃機関の停止中に送信した外部制御装置の制御指令に基づいて、発電機の励磁電流を制御することができる。そのため、外部制御装置の送信した制御指令に、内燃機関の作動中に発生するノイズが混入することはない。これにより、外部制御装置の送信する制御指令に基づいて発電機を制御する発電制御装置の耐ノイズ性を向上させることができる。
請求項３に記載の発電制御装置によれば、徐励時間指令、発電量増加最大値指令、徐励解除内燃機関回転数指令、初期励磁電流指令、及び励磁電流制限指令のうち少なくともいずれかに基づいて、発電機の励磁電流を制御することができる。
ところで、発電機の励磁電流が急激に変化すると、駆動トルクも急激に変化し、内燃機関の回転数が低い場合、内燃機関の制御に悪影響を与える。そのため、発電機の励磁電流を徐々に変化させ、駆動トルクの急激な変化を抑える、いわゆる、徐励が行われる。徐励時間指令は、発電機の徐励開始から終了までの時間を指示する指令である。発電量増加最大値指令は、発電増加の指示が来た場合、瞬時に増やす最大の発電量を指示する指令である。内燃機関の回転数が高くなると、発電機の駆動トルクが急激に変化しても、内燃機関の制御に悪影響を与えることはない。徐励解除内燃機関回転数指令は、徐励を解除する内燃機関の回転数を指示する指令である。発電機の発電初期時には、エンジンへのトルク負荷を考えると励磁電流を減らす方がよいが、発電を開始するのに必要な励磁電流は確保する必要がある。初期励磁電流指令は、発電機の発電初期時の励磁電流を指示する指令である。励磁電流制限指令は、発電機の保護、もしくは車両側の保護を目的とし、発電機の出力の意図的な抑制を指示する指令である。このように、これらの制御指令は、内燃機関の停止中に少なくとも一度受信すれば充分であり、作動中に変更する必要はない。これにより、発電機の出力特性に影響を与えることなく、発電制御装置の耐ノイズ性を向上させることができる。
請求項４に記載の発電制御装置によれば、
励磁電流制御手段の有する出力電圧指令を、補正指令に基づいて補正するとともに、補正された出力電圧指令に基づいて、発電機の励磁電流を制御することができる。そのため、内燃機関の停止中に、少なくとも一度補正指令を受信すれば、励磁電流制御手段は、補正された出力電圧指令に基づいて、発電機の励磁電流を継続して制御できる。これにより、発電機の出力特性に影響を与えることなく、発電制御装置の耐ノイズ性を向上させることができる。
請求項５に記載の発電制御装置によれば、車両に搭載された発電機の励磁電流を制御する発電制御装置の耐ノイズ性を向上することができる。これにより、車両の信頼性を向上することができる。
本実施形態は、本発明に係る発電制御装置を、車両に搭載されエンジンによって駆動される車両用発電機を制御する車両用発電制御装置に適用した例を示す。本実施形態における車両用発電制御装置の回路図を図１に、車両用発電制御装置の温度と調整電圧指令に関するグラフを図２に示す。そして、図１及び図２を参照し構成、動作、効果の順で具体的に説明する。
まず、図１及び図２を参照して具体的構成について説明する。図１に示すように、車両用発電制御装置１（発電制御装置）には、エンジン制御装置２（外部制御装置）と、車両用発電機３（発電機）と、バッテリ４が接続されている。
エンジン制御装置２は、各種センサ等によって得られる特性値に基づいて、エンジンを制御する装置である。また、車両用発電機１を制御するための制御指令を決定し、パルス列に変換して車両用発電機１に随時送信する装置でもある。エンジン制御装置２には、バッテリ４の温度を検出する温度センサ２ａが接続されている。エンジン制御装置２の出力端子は、車両用発電制御装置１に接続されている。
ここで、制御指令は、徐励時間指令と、発電量増加最大値指令と、徐励解除エンジン回転数指令（徐励解除内燃機関回転数指令）と、初期励磁デューティ指令（初期励磁電流指令）と、励磁電流制限指令と、温度特性指令（補正指令）である。
車両用発電機３の励磁電流が急激に変化すると、駆動トルクも急激に変化し、エンジンの回転数が低い場合、エンジンの制御に悪影響を与える。そのため、車両用発電機３の励磁電流を徐々に変化させ、駆動トルクの急激な変化を抑える、いわゆる、徐励が行われる。徐励時間指令は、車両用発電機３の徐励開始から終了までの時間を指示する指令である。発電量増加最大値指令は、発電増加の指示が来た場合、瞬時に増やす最大の発電量を指示する指令である。エンジンの回転数が高くなると、車両用発電機３の駆動トルクが急激に変化しても、エンジンの制御に悪影響を与えることはない。徐励解除エンジン回転数指令は、車両用発電機３の徐励を解除するエンジン回転数を指示する指令である。車両用発電機３の励磁電流は、後述する車両用発電制御装置１の電界効果トランジスタ１４をスイッチングすることで制御される。車両用発電機３の発電初期時には、必要な発電量を確保するため、充分な励磁電流が必要である。初期励磁デューティ指令は、発電初期時の励磁電流に相当する電界効果トランジスタ１４のスイッチングのデューティを指示する指令である。 励磁電流制限指令は、車両用発電機３を保護するための励磁電流の制限値を指示する指令である。温度特性指令は、車両用発電制御装置１の温度に対する調整電圧指令（出力電圧指令）の補正を指示する指令である。具体的には、車両発電制御装置１の温度に対する調整電圧指令の変化量（傾き）を指示する指令である。調整電圧指令は、後述する車両用発電制御装置１の発電制御回路１３に予め設定されている。
これらの制御指令は、車両用発電機３やバッテリ４の容量、及びこれらに接続される電気負荷の消費電力等によって決まるものであり、制御中に常時変更する必要はない。
車両用発電機３は、ベルトを介して伝達されるエンジン（図略）の駆動力によって駆動され、車両用発電制御装置１によって励磁電流を制御されることで直流電圧を出力する機器である。車両用発電機３は、励磁巻線３０と、電機子巻線３１と、整流回路３２とから構成されている。
励磁巻線３０は、エンジンの駆動力によって回転する回転子（図略）に巻回された巻線である。励磁巻線３０は、励磁電流が流れることで磁束を発生する。励磁巻線３０は、車両用発電制御装置１に接続されている。
電機子巻線３１は、電機子鉄心（図略）に巻回された相巻線３１ａ〜３１ｃをＹ結線して構成される３相巻線である。電機子巻線３１は、励磁巻線３０の発生する磁束と鎖交することで３相交流電圧を発生する。相巻線３１ａ〜３１ｃの開放端子は、整流回路３２に接続されている。さらに、相巻線３１ｃの開放端子は、車両用発電制御装置１に接続されている。
整流回路３２は、電機子巻線３１の発生した３相交流電圧を３相全波整流して、直流電圧に変換する回路である。整流回路３２は、ダイオード３２ａ〜３２ｆを３相ブリッジ接続して構成されている。３相ブリッジの上側のダイオード３２ａ〜３２ｃのカソードは、車両用発電制御装置１とバッテリ４の正極端子に接続され、バッテリ４の負極端子は、車体に接地されている。また、下側のダイオード３２ｄ〜３２ｆのアノードは、車体に接地されている。さらに、ダイオード３２ａ、３２ｄの接続点、ダイオード３２ｂ、３２ｅの接続点、及びダイオード３２ｃ、３２ｆの接続点は、相巻線３１ａ〜３１ｃの開放端子にそれぞれ接続されている。
車両用発電制御装置１は、エンジン制御装置２から随時出力される制御指令と、車両用発電機３の出力電圧と励磁電流に基づいて、車両用発電機３の励磁電流を制御することで、出力電圧を制御する装置である。車両用発電制御装置１は、信号処理回路１０（受信手段）と、エンジン始動検出回路１１と、発電定数変換回路１２（保持手段）と、発電制御回路１３（励磁電流制御手段）と、電界効果トランジスタ１４（励磁電流制御手段）と、還流ダイオード１５と、電界効果トランジスタ１６と、励磁電流検出抵抗１７とから構成されている。
信号処理回路１０は、エンジン制御装置２からパルス列として随時送信される制御指令を受信し、対応するデータに変換する回路である。信号処理回路１０の入力端子は、エンジン制御装置２の出力端子に接続されている。また、出力端子は、発電定数変換回路１２に接続されている。
エンジン始動検出回路１１は、相巻線３１ｃの発生する電圧によって、エンジンの始動、具体的には、エンジンの回転数を検出する回路である。エンジン始動検出回路１１の入力端子は、相巻線３１ｃの開放端子に接続されている。また、出力端子は、発電定数変換回路１２に接続されている。
発電定数変換回路１２は、エンジン始動検出回路１１の検出結果に基づいてエンジンの作動状態を判定し、信号処理回路１０が受信しデータに変換した制御指令を、エンジンの停止中に対応する発電定数に変換し保持する回路である。発電定数変換回路１２は、信号処理回路１０が新たに制御指令を受信しデータに変換しても、エンジンの作動中には、それらを対応する発電定数に変換しないし新たに保持もしない。発電定数変換回路１２には、エンジンの始動直前に変換された発電定数が保持される。発電定数変換回路１２の入力端子は、信号処理回路１０とエンジン始動検出回路１１の出力端子にそれぞれ接続されている。また、出力端子は、発電制御回路１３に接続されている。
発電制御回路１３は、車両用発電機３の出力電圧と励磁電流と、発電定数変換回路１２によって変換され保持された発電定数に基づいて、励磁巻線３０に流れる励磁電流を制御するために電界効果トランジスタ１４にＰＷＭ（Ｐｕｌｓｅ Ｗｉｄｔｈ Ｍｏｄｕｌａｔｉｏｎ）信号を出力する回路である。発電制御回路１３は、車両用発電制御装置１の温度を検出できるようになっている。また、車両用発電制御装置１の温度が、例えば、２５℃のときにおける調整電圧指令が予め設定されている。図２に示すように、発電制御回路１３は、発電定数変換回路１２から出力される温度特性指令に相当する発電定数と、検出された車両用発電制御装置１の温度に基づいて、予め設定されている調整電圧指令を補正する。また、補正された調整電圧指令と、これ以外の発電定数と、車両用発電機３の出力電圧と励磁電流に基づいて、ＰＷＭ信号を生成し出力する。図１に示すように、発電制御回路１３の入力端子は、発電定数変換回路１２の出力端子と、ダイオード３２ａ〜３２ｃのカソードと、励磁電流検出抵抗１７に接続されている。また、出力端子は、電界効果トランジスタ１４、１６に接続されている。
電界効果トランジスタ１４は、発電制御回路１３の出力するＰＷＭ信号に基づいてスイッチングすることで、励磁巻線３０に流れる励磁電流を制御するスイッチング素子である。電界効果トランジスタ１４のゲートは、発電制御回路１３の出力端子に接続されている。また、ドレインは、ダイオード３２ａ〜３２ｃのカソードとバッテリ４の正極端子に接続されている。さらに、ソースは、励磁巻線３０の一端に接続され、励磁巻線３０の他端は車体に接地されている。
還流ダイオード１５は、電界効果トランジスタ１４がオフしたときに、励磁巻線３０に発生する還流電流を流す素子である。還流ダイオード１５のカソードは励磁巻線３０の一端に、アノードは励磁巻線３０の他端にそれぞれ接続されている。
電界効果トランジスタ１６は、電界効果トランジスタ１４と同期してスイッチングすることで、励磁電流検出抵抗１７に励磁電流に比例した電流を流すスイッチング素子である。励磁電流検出抵抗１７は、励磁電流に相当する電圧を出力する素子である。電界効果トランジスタ１６のゲートは、発電制御回路１３の出力端子に接続されている。また、ドレインは、電界効果トランジスタ１４のドレインに接続されている。さらに、ソースは、励磁電流検出抵抗１７を介して車体に接地されている。
次に、図１と図２を参照して具体的動作について説明する。車両のイグニッションスイッチ（図略）を回すと、まず、バッテリ４が、車両用発電制御装置１とエンジン制御装置２に接続される。バッテリ４が接続され電源が供給されることで、車両用発電制御装置１とエンジン制御装置２は制御を開始する。このとき、まだ、点火装置は作動せず、エンジンは停止状態である。
エンジン制御装置２は、各種センサ等によって得られる特性値に基づいて、徐励時間指令と、発電量増加最大値指令と、徐励解除エンジン回転数指令と、初期励磁デューティ指令と、励磁電流制限指令を決定する。また、温度センサ２ａの検出するバッテリ４の温度に基づいて、温度特性指令を決定する。さらに、決定されたこれらの制御指令をパルス列に変換して車両用発電制御装置１に随時送信する。
エンジン制御装置２の送信する制御指令は、信号処理回路１０で受信され、対応するデータに変換される。ところで、このとき、エンジンは停止状態であり、車両用発電機３は駆動されないため、相巻線３１ｃは電圧を発生していない。そのため、エンジン始動検出回路１１は、エンジンが停止状態であることを検出する。
発電定数変換回路１２は、エンジン始動検出回路１１の検出結果に基づいて、エンジンが停止状態であると判定する。さらに、エンジンが停止状態であるため、信号処理回路１０でデータに変換された制御指令を、対応する発電定数に変換し保持する。
図２に示すように、発電制御回路１３は、発電定数変換回路１２から出力される温度特性指令に相当する発電定数と、検出された車両用発電制御装置１の温度に基づいて、予め設定されている調整電圧指令を補正する。また、補正された調整電圧指令と、発電定数変換回路１２から出力される温度特性指令以外の発電定数と、車両用発電機３の出力電圧と、励磁電流検出抵抗１７によって検出された励磁電流に基づいて、ＰＷＭ信号を生成し出力する。
電界効果トランジスタ１４は、発電制御回路１３の出力するＰＷＭ信号に基づいてスイッチングし、励磁巻線３０に流れる励磁電流を制御する。これにより、車両用発電機３は発電可能状態となる。
その後、イグニッションスイッチをさらに回すと、点火装置が作動し、エンジンが始動する。エンジンが始動すると、車両用発電機３が駆動され、相巻線３１ｃは電圧を発生する。そのため、エンジン始動検出１１は、エンジンが作動状態であることを検出する。
発電定数変換回路１２は、エンジン始動検出回路１１の検出結果に基づいて、エンジンが始動して作動状態であると判定する。さらに、エンジンが作動状態であるため、信号処理回路１０が新たに制御指令を受信しデータに変換しても、それらを対応する発電定数に変換しないし、新たに保持もしない。そのため、発電定数変換回路１２には、エンジンの始動直前に変換された発電定数が保持される。
以降、発電制御回路１３は、エンジンの始動直前に変換された発電定数に基づいて、同様にして、励磁巻線３０に流れる励磁電流を制御する。車両用発電機３は、エンジンによって駆動され、車両用発電制御装置１によって励磁電流を制御されることで、直流電圧を出力する。
最後に具体的効果について説明する。本実施形態によれば、エンジンの停止中に送信したエンジン制御装置２の制御指令を、信号処理回路１０を介して、発電定数変換回路１２で確実に保持することができる。これにより、発電制御回路１３は、エンジンの停止中に送信したエンジン制御装置２の制御指令に基づいて、車両用発電機３の励磁電流を制御することができる。そのため、エンジン制御装置２の送信した制御指令に、エンジンの作動中に発生するノイズが混入することはない。これにより、エンジン制御装置２の送信する制御指令に基づいて車両用発電機３を制御する車両用発電制御装置１の耐ノイズ性を向上させることができる。
また、本実施形態によれば、徐励時間指令、発電量増加最大値指令、徐励解除エンジン回転数指令、初期励磁デューティ指令、及び励磁電流制限指令に基づいて、車両用発電機３の励磁電流を制御することができる。これらの制御指令は、車両用発電機３やバッテリ４の容量、及びこれらに接続される電気負荷の消費電力等によって決まるものであり、制御中に常時変更する必要はない。また、発電制御回路１３に予め設定されている調整電圧指令を、温度特性指令に基づいて補正するとともに、補正された調整電圧指令に基づいて、車両用発電機３の励磁電流を制御することができる。そのため、エンジンの始動前に、少なくとも一度温度特性指令を受信すれば、発電制御回路１３は、補正された調整電圧指令に基づいて、車両用発電機３の励磁電流を継続して制御できる。これにより、車両用発電機３の出力特性に影響を与えることなく、車両用発電制御装置１の耐ノイズ性を向上させることができる。
加えて、本実施形態によれば、車両に搭載された車両用発電機３の励磁電流を制御する車両用発電制御装置１の耐ノイズ性を向上することができる。これにより、車両の信頼性を向上することができる。
なお、本実施形態では、発電定数変換回路１２が、エンジン始動検出回路１１の検出結果に基づいてエンジンの作動状態を判定し、信号処理回路１０が受信しデータに変換した制御指令を、エンジンの停止中に対応する発電定数に変換し保持する例を挙げているが、これに限られるものではない。図３に示すように、信号処理回路１０が、エンジン始動検出回路１１の検出結果に基づいてエンジンの作動状態を判定し、エンジン制御装置２が送信した制御指令を、エンジンの停止中に受信し、作動中には受信しないようにしてもよい。また、図４に示すように、エンジン制御装置２がエンジンの作動状態を検出し、信号処理回路１０が、エンジン制御装置２から送信される検出結果に基づいてエンジンの作動状態を判定し、エンジン制御装置２が送信した制御指令を、エンジンの停止中に受信し、作動中には受信しないようにしてもよい。
また、本実施形態では、車両用発電制御装置１を回路で構成する例を挙げているが、これに限られるものではない。信号処理回路１０、エンジン始動検出回路１１、発電定数変換回路１２、及び発電制御回路１３のうち少なくともいずれかを、マイクロコンピュータとソフトウェアで構成するようにしてもよい。
本実施形態における車両用発電制御装置の回路図を示す。 車両用発電制御装置の温度と調整電圧指令に関するグラフを示す。 別の実施形態における車両用発電制御装置の回路図を示す。 さらに別の実施形態における車両用発電制御装置の回路図を示す。
符号の説明
１・・・車両用発電制御装置（発電制御装置）、１０・・・信号処理回路（受信手段）、１１・・・エンジン始動検出回路、１２・・・発電定数変換回路（保持手段）、１３・・・発電制御回路（励磁電流制御手段）、１４・・・電界効果トランジスタ（励磁電流制御手段）、１５・・・還流ダイオード、１６・・・電界効果トランジスタ、１７・・・励磁電流検出抵抗、２・・・エンジン制御装置、２ａ・・・温度センサ、３・・・車両用発電機（発電機）、３０・・・励磁巻線、３１・・・電機子巻線、３１ａ〜３１ｃ・・・相巻線、３２・・・整流回路、３２ａ〜３２ｆ・・・ダイオード、４・・・バッテリ

Claims (5)

  1. 外部制御装置の送信した制御指令を受信する受信手段と、前記受信手段の受信した制御指令を保持する保持手段と、内燃機関によって駆動される発電機の励磁電流を前記保持手段の保持した制御指令に基づいて制御する励磁電流制御手段とを備えた発電制御装置において、
    前記受信手段は、前記外部制御装置の送信した制御指令を、前記内燃機関の停止中に受信し、前記内燃機関の作動中には受信せず、
    前記励磁電流制御手段は、前記内燃機関の停止中に送信した前記外部制御装置の制御指令に基づいて前記発電機の励磁電流を制御することを特徴とする発電制御装置。
  2. 外部制御装置の送信した制御指令を受信する受信手段と、前記受信手段の受信した制御指令を保持する保持手段と、内燃機関によって駆動される発電機の励磁電流を前記保持手段の保持した制御指令に基づいて制御する励磁電流制御手段とを備えた発電制御装置において、
    前記保持手段は、前記受信手段の受信した制御指令を、前記内燃機関の停止中に保持し、前記内燃機関の作動中には新たに保持せず、
    前記励磁電流制御手段は、前記内燃機関の停止中に送信した前記外部制御装置の制御指令に基づいて前記発電機の励磁電流を制御することを特徴とする発電制御装置。
  3. 前記外部制御装置から送信される信号で対応可能な制御指令は、前記発電機の徐励開始から終了までの時間を指示する徐励時間指令、発電増加の指示が来た場合瞬時に増やす最大の発電量を指示する発電量増加最大値指令、前記徐励を解除する前記内燃機関の回転数を指示する徐励解除内燃機関回転数指令、前記発電機の発電初期時の励磁電流を指示する初期励磁電流指令、及び前記励磁電流の制限値を指示する励磁電流制限指令のうち少なくともいずれかであることを特徴とする請求項１又は２のいずれに記載の発電制御装置。
  4. 前記外部制御装置から送信される信号で対応可能な制御指令は、出力電圧指令の補正を指示する補正指令であり、
    前記励磁電流制御手段は、前記出力電圧指令を有し、前記補正指令に基づいて前記出力電圧指令を補正するとともに、前記補正された出力電圧指令に基づいて前記発電機の励磁電流を制御することを特徴とする請求項１又は２のいずれに記載の発電制御装置。
  5. 車両に搭載された前記発電機の励磁電流を制御することを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の発電制御装置。
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