JP4178692B2

JP4178692B2 - Industrial vehicle cargo handling control device

Info

Publication number: JP4178692B2
Application number: JP29478999A
Authority: JP
Inventors: 和男石川; 浩之谷口
Original assignee: Toyota Industries Corp
Current assignee: Toyota Industries Corp
Priority date: 1999-10-18
Filing date: 1999-10-18
Publication date: 2008-11-12
Anticipated expiration: 2019-10-18
Also published as: JP2001113986A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、フォークリフト等の産業車両において、荷役操作手段の操作量に応じたエンジン回転数に制御するとともに、アクセル操作手段の操作量に応じた車速とすべく前後進クラッチを半クラッチ圧に制御する荷役走行制御を行う産業車両の荷役走行制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、エンジン車であるフォークリフトにおいては、荷役用のリフトシリンダ等に作動油を供給する荷役用ポンプはエンジンの出力を利用して駆動されるようになっている。そのため、荷役作業の際は、アクセルペダルを踏み込んでエンジン回転数を高くして荷役ポンプからの供給油量を多くしてリフトシリンダ等の駆動速度（荷役速度）を高めるとともに、その一方でインチングペダルを踏み込んで進行側のクラッチを半クラッチ状態にして車速を調節していた。
【０００３】
例えば特開平２−２７４６３７号公報、特開平３−１６８４１８号公報、特開平６−２４７１９０号公報には、荷役作業のときにアクセルペダルとインチングペダルの両方を操作する面倒を無くすことができるフォークリフトの荷役走行制御装置が開示されている。例えば特開平６−２４７１９０号公報に開示されたフォークリフトでは、トルクコンバータ及び油圧式の前後進クラッチを有する変速機を備え、荷役レバーの操作量に対応する目標エンジン回転数が、アクセルペダルの操作量に対応する目標エンジン回転数より大きくなる（荷役走行条件成立）と、荷役レバー操作量に対応する目標エンジン回転数となるようにエンジン回転数制御を行うとともに、アクセルペダルの操作量に応じた車速が得られるように前後進クラッチのうち進行側のクラッチを半クラッチ状態に制御する。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
従来の荷役走行制御装置では、荷役走行条件が成立して通常走行モードから荷役走行モードに入る際、通常走行モードで完全係合されていた進行側のクラッチが半クラッチとなる前のタイミングで、エンジン回転数が急上昇する場合があった。そのため、クラッチの係合圧が高い段階でエンジン回転数が急上昇することによって、通常走行から荷役走行に移る際に加速ショックが発生するという問題があった。
【０００５】
例えば特開平２−２７４６３７号公報では、通常走行から荷役走行に切換わると、進行側のクラッチを半クラッチ状態に調節するとともに、遅れ時間を持たせた所定時間経過後にスロットル開度を増大させる制御を行っていた。しかし、通常走行から荷役走行へ切換わる際の走行状態（車速変化過程等）によっては依然ショックが発生する場合があった。さらにこの種のショックを無くすため遅れ時間を設定したことが却ってある状況下（シフト中立位置のとき等）では徒に荷役速度の立ち上がり応答性を低下させることになっていた。そのため、通常走行から荷役走行に移行するときなど、車速制御のためのクラッチ圧制御を開始する際に、ショックなくしかも荷役速度の立ち上がり応答性を無駄な低下させることのないように、状況に応じた適切な制御を実現することが求められていた。
【０００６】
本発明は前記の問題点に鑑みてなされたものであってその目的は、通常走行から荷役走行に移行するときなど、車速制御のためのクラッチ圧制御を開始する際に、ショックなくしかも荷役速度の立ち上がりに無駄な応答遅れのないように状況に応じた適切な制御を実現することができる産業車両の荷役走行制御装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
本発明は、産業車両において、エンジンの出力をトルクコンバータを介して出力軸に伝達する油圧式の前進クラッチ及び後進クラッチを備えた変速機と、前記各クラッチの受圧室内の油圧を増減して接続状態を調整する制御弁と、アクセル操作手段の操作量を検出するアクセル操作量検出手段と、エンジンにより駆動される荷役用ポンプと、荷役作業を行うために操作される荷役操作手段の操作量を検出する荷役操作量検出手段と、車速を検出する車速検出手段と、荷役操作量検出手段及びアクセル操作量検出手段の各検出値に基づいて通常走行か荷役走行かを判断し、通常走行と判断した場合は進行側のクラッチを完全係合状態として前記アクセル操作手段の操作量に対応した目標エンジン回転数に制御し、荷役走行と判断した場合は荷役操作手段の操作量に対応した目標エンジン回転数に制御し、かつ進行側のクラッチを半クラッチ状態にするとともに前記アクセル操作手段の操作量に対応した目標車速となるようにクラッチの係合圧を制御する制御手段とを備えた荷役走行制御装置を前提とする。
【０００８】
請求項１に記載の発明では、前記制御手段は、通常走行から荷役走行に移行したと判断すると、進行側のクラッチを半クラッチ状態とすべく予め設定された初期クラッチ圧を与え、前記車速検出手段の検出値に基づき車速が安定したと認められる車速安定条件が成立してから、進行側のクラッチの係合圧をアクセル操作手段の操作量に対応する目標車速となるようにする制御を開始することを要旨とする。
【０００９】
この構成によれば、通常走行から荷役走行に移行すると、進行側のクラッチに予め設定された初期クラッチ圧が与えられ、車速が安定したと認められる車速安定条件が成立してから進行側のクラッチの係合圧がアクセル操作手段の操作量に対応した目標車速となるように制御される。このため、車速変化を伴う車速不安定時（このようなときはアクセル操作量に応じた目標車速と実車速との間に開きがある場合がある）に、アクセル操作量に応じた目標車速となるようにクラッチの係合圧制御が実行されることに起因するショックが避けられる。
【００１０】
請求項２に記載の発明では、請求項１の発明において、前記進行側のクラッチの係合圧をアクセル操作手段の操作量に対応する目標車速となるようにする制御は車速フィードバック制御であり、前記制御手段は、車速安定条件成立前においては、前記車速検出手段により検出された現在の車速を目標車速として設定して前記車速フィードバック制御を無効化させることを要旨とする。
【００１１】
この構成によれば、請求項１の発明の作用に加え、現在の検出車速を目標車速として設定する簡単な処理により、車速フィードバック制御が無効化される。
請求項３に記載の発明では、請求項１又は２の発明において、前記制御手段は、前記車速安定条件成立後においては、アクセル操作手段の操作量に対応する目標車速に対し、前記車速安定条件成立時点におけるアクセル操作手段の操作量に対応する目標車速と検出車速との差に見合った補正量を補う目標車速補正処理を行い、該目標車速補正処理で得られる目標車速となるように前記クラッチの係合圧を制御することを要旨とする。
【００１２】
この構成によれば、請求項１又は２の発明の作用に加え、制御手段は、車速安定条件成立後においては、アクセル操作手段の操作量に対応する目標車速に対し、車速安定条件成立時点におけるアクセル操作手段の操作量に対応する目標車速と検出車速との差に見合った補正量を補う目標車速補正処理を行う。そしてこの目標車速補正処理で得られた目標車速となるようにクラッチの係合圧を制御する。車速安定条件成立時点におけるアクセル操作量に応じた目標車速と検出車速との間に開きがあったとしても、クラッチの係合圧制御の開始時にショックが発生し難い。
【００１５】
請求項４に記載の発明では、請求項１〜３のいずれか一項に記載の発明において、車両に積載された荷の荷重を検出する荷重検出手段を備え、前記制御手段は、前記初期クラッチ圧を前記荷重検出手段の検出値に基づく荷重に応じて荷が重いほど大きな値となるように設定することを要旨とする。
【００１６】
この構成によれば、請求項１〜３のいずれか一項に記載の発明の作用に加え、通常走行から荷役走行に移行する際の初期クラッチ圧が、車両に積載された荷の荷重に応じて荷が重いほど大きな値となるように設定される。このため、通常走行から荷役走行に移行する際に、荷の有無や荷重の違いに起因する車速変化が起き難くなる。
【００１７】
請求項５に記載の発明では、請求項１〜４のいずれか一項に記載の発明において、前記変速機を切換操作するためのシフト操作手段の前進・中立・後進のうちの操作位置を検出するシフト操作位置検出手段を備え、前記制御手段は、シフト操作位置検出手段が前進位置又は後進位置を検出する状態で通常走行から荷役走行に移行するときは、荷役操作手段の操作量に対応した目標エンジン回転数とするエンジン回転数制御の開始を、クラッチを半クラッチ状態とするクラッチ制御開始時より所定時間遅らせる設定がなされ、シフト操作位置検出手段が中立位置を検出する状態で通常走行から荷役走行に移行するときは、前記エンジン回転数制御の開始を所定時間遅らせる設定を解除することを要旨とする。
【００１８】
この構成によれば、請求項１〜４のいずれか一項に記載の発明の作用に加え、シフト操作位置が前進位置又は後進位置にある状態で通常走行から荷役走行に移行するときは、荷役操作量に対応した目標エンジン回転数とするエンジン回転数制御が、クラッチを半クラッチ状態にするクラッチ係合圧制御開始より所定時間遅れて開始される。このため、前進クラッチ又は後進クラッチが完全係合に近い接続状態でエンジン回転数が上昇することに起因するショックが避けられる。一方、シフト操作位置が中立位置にある状態で通常走行から荷役走行に移行するときは、荷役操作量に対応した目標エンジン回転数とするエンジン回転数の上昇が遅れ時間なく直ちに実行される。このため、シフト操作手段が中立位置にある状態で荷役操作手段を操作したときには、荷役速度の立ち上がりの応答性がよくなる。
【００１９】
請求項６に記載の発明では、請求項１〜５のいずれか一項に記載の発明において、前記変速機を切換操作するためのシフト操作手段の前進・中立・後進のうちの操作位置を検出するシフト操作位置検出手段を備え、前記制御手段は、前記シフト操作位置検出手段が中立位置を検出する状態における荷役走行中において、前記シフト操作位置検出手段の検出信号に基づき中立位置から前進位置又は後進位置に切り換わったと判断したときは、前記車速検出手段の検出値に基づき車速が停止車速以下であるか否かを判断し、車速が停止車速以下であれば予め設定された設定クラッチ圧を与え、車速が停止車速を超えるようになると、アクセル操作手段の操作量に対応した目標車速となるようにクラッチの係合圧を制御することを要旨とする。
【００２０】
この構成によれば、請求項１〜５のいずれか一項に記載の発明の作用に加え、荷役走行の状態でシフト操作手段が中立位置から前進位置又は後進位置に切り換えられたときは、車速が停止車速以下であれば、進行側のクラッチに予め設定された設定クラッチ圧（発進ショックが起きない控え目の設定値）が与えられる。そして、車速が停止車速を超えるようになるとアクセル操作量に対応した目標車速とするためのクラッチの係合圧制御に移行する。このため、比較的高いエンジン回転数の状態にある荷役走行中にシフト操作手段を中立位置から前進位置又は後進位置に切換えて車両を発進させる際、ショックが起き難くなる。
【００２３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明を産業車両としてのフォークリフトに具体化した一実施の形態を図面に従って説明する。
【００２４】
図１に示すように、エンジン１の出力軸１ａはトルクコンバータ２を備えた変速機３に連結され、変速機３は差動装置４を介して駆動輪５ａを有する車軸５に連結されている。エンジン１にはスロットルアクチュエータ７が設けられ、スロットルアクチュエータ７の作動によってスロットル開度が調節されてエンジン１の回転数、即ちエンジン１の出力軸１ａの回転数が調節される。
【００２５】
変速機３は入力軸３ａ及び出力軸３ｂを備え、入力軸３ａに前進クラッチ８及び後進クラッチ９が設けられている。前進クラッチ８及び後進クラッチ９と出力軸３ｂとの間には図示しないギヤ列がそれぞれ設けられ、各クラッチ８，９及び各ギヤ列を介して入力軸３ａの回転が出力軸３ｂに伝達される。両クラッチ８，９には油圧式のクラッチ、この実施の形態では湿式多板クラッチが使用され、受圧室８ａ，９ａ内の油圧力によって接続力が調節可能に、かつ受圧室８ａ，９ａ内の油圧力を高めると接続力が大きくなるように構成されている。前進クラッチ８及び後進クラッチ９は前進クラッチバルブ１０及び後進クラッチバルブ１１を介して供給される油圧により受圧室８ａ，９ａ内の油圧力が制御される。前進クラッチバルブ１０及び後進クラッチバルブ１１はソレノイドへの通電量に比例した開度となる比例ソレノイド弁で構成されている。
【００２６】
変速機３の出力軸３ｂには駐車ブレーキ１２が設けられている。即ち、駐車ブレーキ１２は変速機３に組み込まれている。駐車ブレーキ１２は出力軸３ｂと一体回転するディスク１２ａと、出力軸３ｂに対して回転不能かつスラスト方向に移動可能に設けられたブレーキパッド１２ｂとを備えている。ブレーキパッド１２ｂは図示しないばねのばね力によりディスク１２ａに圧接される方向に付勢されて制動のための係合圧を発生させ、ブレーキ用バルブ１３を介して受圧室１２ｃに供給される油圧により制動状態が解除されるように構成されている。ブレーキ用バルブ１３には電磁弁が使用されている。
【００２７】
図１ではトルクコンバータ２、変速機３及び各バルブ１０，１１，１３が独立して図示されているが、これら各装置は一つのハウジング内に組み込まれて、オートマチックトランスミッションを構成している。そして、変速機３には図示しない油圧ポンプが組み込まれ、その油圧ポンプの吐出油が図示しない流路及び各バルブ１０，１１，１３を介して各受圧室８ａ，９ａ，１２ｃに供給可能に構成されている。前記油圧ポンプはエンジン１の回転時に変速機３に伝達される回転力により駆動されるようになっている。
【００２８】
エンジン１の出力軸１ａには歯車１４が一体回転可能に設けられ、磁気ピックアップからなるエンジン回転数センサ１５により出力軸１ａの回転数が検出される。エンジン回転数センサ１５は出力軸１ａの回転数に比例したパルス信号を出力する。変速機３の入力軸３ａには歯車１６が一体回転可能に設けられ、磁気ピックアップからなるタービン回転数センサ１７により入力軸３ａの回転数が検出される。タービン回転数センサ１７は入力軸３ａの回転数に比例したパルス信号を出力する。変速機３の出力軸３ｂには歯車１８が一体回転可能に設けられ、磁気ピックアップからなる車速検出手段としての車速センサ１９により出力軸３ｂの回転数が検出される。車速センサ１９は出力軸３ｂの回転数に比例したパルス信号を出力する。
【００２９】
エンジン１により駆動される荷役用ポンプとしての油圧ポンプ２０の吐出側に、図示しない管路等を介してフォーク２１を昇降させるリフトシリンダ２２及びマスト２３を傾動させる図示しないティルトシリンダが接続されている。リフトシリンダ２２にはフォーク２１の積載荷重を検出する荷重検出手段としての圧力センサ２４が設けられている。圧力センサ２４はリフトシリンダ２２の内部の油圧を検出し、フォーク２１の積載荷重に対応した検出信号を出力する。
【００３０】
運転室の床にはアクセル操作手段としてのアクセルペダル２５と、インチングペダル２６と、ブレーキペダル２７とが設けられている。インチングペダル２６は荷役作業を行いながらフォークリフトの微速走行を行う際に、クラッチを半接続状態（半クラッチ状態）にするために使用するものである。そして、ブレーキペダル２７を操作する（踏み込む）ときは、ブレーキペダル２７はインチングペダル２６と独立して作動するが、インチングペダル２６を操作する（踏み込む）ときは、途中からインチングペダル２６とブレーキペダル２７とが連動可能に構成されている。
【００３１】
アクセルペダル２５の操作量はアクセル操作量検出手段としてのアクセルセンサ２８により検出され、アクセルセンサ２８はアクセルペダル２５の操作量に比例した検出信号を出力する。インチングペダル２６の操作量はインチングセンサ２９により検出され、ブレーキペダル２７の操作量はブレーキセンサ３０により検出される。
【００３２】
運転室の前部にはシフト操作手段としてのシフトレバー（前後進レバー）３１が設けられている。シフトレバー３１の位置を検知するシフト操作位置検出手段としてのシフトスイッチ３２は、シフトレバー３１が前進位置Ｆ、後進位置Ｒ及び中立位置（ニュートラル位置）Ｎのいずれにあるかを検知し、各位置に対応する信号を出力する。また、運転室の前部には荷役操作手段としてのリフトレバー３３及びティルトレバー３４が設けられている。リフトレバー３３が操作されたか否かを検出する荷役操作量検出手段としてのリフトレバーセンサ３５は、リフトレバー３３の操作量に比例した検出信号を出力する。ティルトレバー３４が操作されたか否かを検出する検知する荷役操作量検出手段としてのティルトレバーセンサ３６は、ティルトレバー３４の操作量に比例した検出信号を出力する。以下、リフトレバー３３を荷役レバーと称す。
【００３３】
次にスロットルアクチュエータ７、前進クラッチバルブ１０、後進クラッチバルブ１１及びブレーキ用バルブ１３を駆動制御するための電気的構成を説明する。
【００３４】
制御手段としての制御装置４１は、中央処理装置（以下、ＣＰＵという）４２、読出し専用メモリ（ＲＯＭ）４３、読出し及び書替え可能なメモリ（ＲＡＭ）４４、入力インタフェース４５及び出力インタフェース４６を備えている。ＲＯＭ４３には所定の制御プログラムや制御プログラムを実行する際に必要な各種データ等が記憶されている。ＲＡＭ４４にはＣＰＵ４２の演算結果等が一時記憶される。ＣＰＵ４２はＲＯＭ４３に記憶された制御プログラムに基づいて作動する。
【００３５】
エンジン回転数センサ１５、タービン回転数センサ１７、車速センサ１９及びシフトスイッチ３２は、入力インタフェース４５を介してＣＰＵ４２に接続されている。圧力センサ２４、アクセルセンサ２８、インチングセンサ２９、ブレーキセンサ３０、リフトレバーセンサ３５及びティルトレバーセンサ３６は図示しないＡ／Ｄ変換器（アナログ・ディジタル変換器）及び入力インタフェース４５を介してＣＰＵ４２に接続されている。
【００３６】
ＣＰＵ４２は出力インタフェース４６及び図示しない駆動回路を介してスロットルアクチュエータ７、前進クラッチバルブ１０、後進クラッチバルブ１１及びブレーキ用バルブ１３にそれぞれ接続されている。ＣＰＵ４２は各センサ１５，１７，１９，２４，２８，２９，３０，３５，３６及びスイッチ３２の出力信号を入力するとともに、ＲＯＭ４３に記憶された各種制御プログラムに従って動作し、スロットルアクチュエータ７及び各バルブ１０，１１，１３への制御指令信号を出力する。
【００３７】
ＲＯＭ４３には、アクセルペダル２５の操作量に対するスロットル開度を示す図２（ａ）のマップＭ１と、荷役レバー３３の操作量に対するスロットル開度を示す図２（ｂ）のマップＭ２とが記憶されている。ＲＯＭ４３には制御プログラムとして、モード判定プログラム（図示せず）、ＨＡＴエンジン回転数制御ルーチン（図４）、ＨＡＴ車速制御ルーチン（図５）、ニュートラルＨＡＴ制御ルーチン（図６）等が記憶され、これら各プログラムは各々の実行条件成立下において所定時間（例えば１０〜５０msec. ）間隔毎に実行される。
【００３８】
モード判定プログラムは、通常走行モードか荷役走行モードかを判定するためのプログラムである。ＣＰＵ４２はこのプログラムを実行することで、マップＭ１から求めるアクセルペダル２５の操作量に対応するスロットル開度ＴＨrun と、マップＭ２から求まる荷役レバー３３の操作量に対応するスロットル開度ＴＨliftとを大小比較し、通常走行条件ＴＨrun ≧ＴＨliftが成立すると通常走行モードと判定し、荷役走行条件ＴＨrun ＜ＴＨliftが成立すると荷役走行モード（以下、ＨＡＴモードという）と判定する。通常走行モードのときはスロットル開度ＴＨrun が採用され、ＨＡＴモードのときはスロットル開度ＴＨliftが採用される。
【００３９】
図４に示すＨＡＴエンジン回転数制御ルーチンと図５に示すＨＡＴ車速制御ルーチンは、荷役走行制御（ＨＡＴ制御）のためのプログラムで、それぞれ荷役走行条件成立（ＨＡＴモード）下で実行される。荷役走行制御（ＨＡＴ制御）は、荷役レバー３３の操作量から決まるスロットル開度ＴＨliftとなるようにスロットルアクチュエータ７を制御するエンジン回転数制御（図４）と、アクセルペダル２５の操作量に対応する目標車速（スロットル開度ＴＨrun に応じた車速）となるように進行側（シフト側）のクラッチ８（又は９）の係合圧を制御するクラッチ圧制御（車速制御）（図５）とからなる。また、図６のニュートラルＨＡＴ制御ルーチンは、シフトレバー３１が中立位置ＮにあるときのＨＡＴモード下で実行され、ＨＡＴモード下でシフトレバー３１が中立位置から前進・後進位置に操作されるときの制御を司るプログラムである。
【００４０】
ＲＯＭ４３にはＨＡＴモード下で進行側のクラッチ８（９）を半クラッチ接続状態とするときの初期クラッチ圧を与えるための図３に示すマップＭ３，Ｍ４が記憶されている。各マップＭ３，Ｍ４には、圧力センサ２４の検出信号に基づく荷重Ｗにほぼ比例してクラッチ圧Ｐclini，Ｐclsが増加するように設定されている。図３（ａ）のマップＭ３はＨＡＴ車速制御ルーチンにおいてＨＡＴ制御開始時の目標初期クラッチ圧Ｐcliniを求めるために使用される。また図３（ｂ）のマップＭ４はニュートラルＨＡＴ制御ルーチンにおいて停止車速（１km/h以下）でシフトレバー３１を中立位置から前進・後進位置に操作したときの設定クラッチ圧Ｐclsを求めるために使用される。また、ＲＯＭ４３にはアクセル開度と目標車速との関係を示すマップ（図示省略）が記憶されている。なお、各マップＭ１〜Ｍ４等は計算式に代えることもできる。
【００４１】
次に図４〜図６等の各ルーチンのプログラム内容について説明する。
ＣＰＵ４２はエンジン運転中においてモード判定プログラムを所定時間間隔で実行する。ＣＰＵ４２は各マップＭ１，Ｍ２を参照してアクセル操作量および荷役レバー操作量に応じて得た各スロットル開度ＴＨrun，ＴＨliftを大小比較し、通常走行モードかＨＡＴモードかを判定する。図４及び図５の両ルーチンは、ＨＡＴモード判定下で実行される。例えば図４のルーチン終了後に続けて図５のルーチンが実行される。
【００４２】
はじめに図４に示すＨＡＴエンジン回転数制御ルーチンを説明する。なお、ＣＰＵ４２は本ルーチンで使用するカウント値Ｅcntを計数するためのカウンタを内蔵する。
【００４３】
まずステップ（以下単にＳと記す）１００においては、スロットル開度ＴＨrun，ＴＨliftを読み込む。つまり、モード判定プログラムで使用されてＲＡＭ４４に一時記憶されたデータを読み込む。
【００４４】
Ｓ１１０においては、シフト位置が中立位置かどうかを判断する。これはシフトスイッチ３２から入力される検出信号に基づいて判断する。中立位置であればＳ１２０に進み、前進位置または後進位置であればＳ１３０に進む。
【００４５】
Ｓ１２０においては、カウンタ値Ｅcntに１０をセットする。
Ｓ１３０においては、カウンタ値Ｅcntが１０以上であるか否かを判断する。Ｅcnt≧１０であればＳ１４０に進み、Ｅcnt≧１０でなければＳ１５０に進む。
【００４６】
Ｓ１４０においては、スロットル開度ＴＨliftの指令値をスロットルアクチュエータ７に指令する。
Ｓ１５０においては、スロットル開度ＴＨrunの指令値をスロットルアクチュエータ７に指令する。
【００４７】
Ｓ１６０においては、カウンタ値Ｅcntをインクリメントする。
よって、シフトレバー３１が前進位置Ｆまたは後進位置Ｒにある状態で、荷役レバー３３を操作してＨＡＴモードに入ったときは、カウンタ値Ｅcntが１０計数するまでの所定時間（０．１〜０．５秒）遅れてエンジン回転数ＮＥが上昇し始める。一方、シフトレバー３１が中立位置Ｎにある状態で、荷役レバー３３を操作してＨＡＴモードに入ったときは、カウンタ値Ｅcntに１０がセットされるため、ＨＡＴモードに入ると直ちにエンジン回転数ＮＥが上昇し始める。
【００４８】
次に図５に示すＨＡＴ車速制御ルーチンを説明する。
まずこのルーチンの特徴的な考え方を述べる。ＨＡＴモードに入ったときエンジン回転数を上昇させるため、進行側のクラッチが接続状態にあればアクセル操作量に応じた車速を保つためにクラッチ圧を半クラッチ圧に下げることになる。このときクラッチ圧が低ければ車体は減速し、クラッチ圧が高ければ車体は加速する。そこで、ＨＡＴモードに入ったときに加減速がないように、初期クラッチ圧は走行抵抗との釣り合いを考慮した値に設定する。走行抵抗は車体重量に比例するため、圧力センサ２４からの検出値に基づく荷重Ｗに応じた目標初期クラッチ圧Ｐcliniが決まるようにしている。このために図３（ａ）のマップＭ３を使用する。
【００４９】
また、ＨＡＴモードに入ったとき、アクセル開度に応じた目標車速と実車速との間に比較的大きな差がある場合がある。この場合、目標初期クラッチ圧を与えた後、目標車速とするための制御によりクラッチ圧が比較的急勾配で上昇または下降し、運転者がショックと感じる恐れがある。そのための対策として以下の制御▲１▼〜▲３▼を採用している。
【００５０】
▲１▼ ＨＡＴモードに入ったら実車速（検出車速）を目標車速に設定する。つまり車速フィードバック制御が事実上行われないのに等しい制御の無効化の処理をする。このため目標初期クラッチ圧Ｐcliniを維持したまま惰性走行する。
【００５１】
▲２▼ この惰性走行下で車速が安定しているかどうかを逐次チェックし、車速が安定していると判定できたら▲１▼の設定を解除する。この設定解除時から事実上の車速フィードバック制御が開始される。ＨＡＴモードに入ったときに車速変化過程にあるときは、車速の安定を待って（事実上の）車速フィードバック制御が開始される。車速変化があることは、実車速を目標車速に近づける加速または減速過程にあって、実車速と目標車速とに比較的大きな差があるとみなし得るからである。車速安定判定は、予め用意された車速安定条件が成立したか否かを調べる。
【００５２】
▲３▼ フィードバック制御が事実上開始された時の車速は安定しているが、大抵の場合、その時の実車速はアクセル開度から決まる目標車速Ｖaccとは一致していない。そこで、車速安定条件成立以後に決まる目標車速にその差を補う補正を加えることで、車速安定条件成立時点前後における車体の加減速が起きないようにする。詳しくは車速安定条件成立時点における実車速Ｖsenと目標車速Ｖaccとの差Ｖcor（＝Ｖsen−Ｖacc）を、以後のアクセル開度から逐次決まる目標車速Ｖaccに加算する（Ｖhat＝Ｖacc＋Ｖcor）。補正後の目標車速Ｖhatを基にＨＡＴモードの終了まで車速フィードバック制御を実行する。
【００５３】
以下、上記▲１▼〜▲３▼の制御内容を取り入れたルーチンについて図５に基づいて詳しく説明する。なお、ＣＰＵ４２は本ルーチンで使用するカウント値ＨＡＴcntを計数するためのカウンタを内蔵する。
【００５４】
まずＳ２００においては、ＨＡＴcntが「０」であるか否かを判断する。ＨＡＴcntはＨＡＴモード中に継続して計数されるカウンタ値で、ＨＡＴ制御のサイクル回数に相当する。この場合、ＨＡＴcntはＨＡＴモードに入って始めて（１回目）の当該ルーチンの実行であるかどうかの判断に使われる。ＨＡＴcnt＝０のときはＳ２１０に進み、ＨＡＴcnt＝０でないときはＳ２２０に進む。つまりＨＡＴモードに入った１回目はＳ２１０に進み、２回目以降はＳ２２０に進む。
【００５５】
Ｓ２１０においては、荷重Ｗに応じた目標初期クラッチ圧Ｐcliniを求める。すなわち、荷重Ｗのデータに基づきマップＭ３（図３（ａ））を参照し、荷重Ｗに応じた目標初期クラッチ圧Ｐcliniを求める。荷重Ｗが重いほど目標初期クラッチ圧Ｐcliniは大きな値に決まる。
【００５６】
Ｓ２２０においては、過去所定時間内の車速変化率を計算する。現時刻から過去一定時間（例えば２０〜１００msec.）内に検出された複数個の車速データ（現在の車速データを含む）をＣＰＵ４２はＲＡＭ４４に保存しており、複数個の車速データを使って一定時間内における車速変化率を計算する。
【００５７】
次のＳ２３０においては、車速安定条件が成立するか否かを判断する。詳しくは一定時間の車速変化率が予め設定した一定範囲内に収まっているかどうかを判断する。この車速安定条件不成立のときはＳ２４０に進み、車速安定条件成立のときはＳ２５０に進む。
【００５８】
Ｓ２４０においては、検出車速（実車速）Ｖsenを目標車速Ｖhatに設定する。つまり実車速Ｖsenが目標車速Ｖhatに設定され、車速フィードバック制御を事実上無効化するための設定がなされる。この処理の後はＳ２８０に進む。
【００５９】
Ｓ２５０においては、アクセル開度に応じた目標車速Ｖaccを求める。アクセルペダルセンサ２８からの検出値であるアクセル開度データに基づきマップ（図示せず）を参照してアクセル開度に応じた目標車速Ｖaccを求める。
【００６０】
次のＳ２６０においては、目標車速補正値Ｖcorを算出する。この補正値Ｖcorは、車速安定条件成立時点（時刻ｔo）における実車速Ｖsenと目標車速Ｖaccとの差として計算される（Ｖcor＝Ｖsen（ｔo）−Ｖacc（ｔo）；但し、Ｖsen（ｔo），Ｖacc（ｔo）は、それぞれ車速安定条件が最初に成立した時刻ｔoにおける実車速、アクセル開度から決まる目標車速である）。目標車速補正値Ｖcorは以後当ルーチンで使用するためにＲＡＭ４４の所定記憶領域に記憶される。
【００６１】
次のＳ２７０においては、目標車速Ｖaccに目標車速補正値Ｖcorを加え、目標車速Ｖhatを算出する。この目標車速Ｖhatが車速フィードバック制御の目標値とされる。
【００６２】
Ｓ２８０においては、車速フィードバック制御演算により目標クラッチ圧Ｐclを算出する。つまり、フィードバック制御演算式（例えば比例積分制御（ＰＩ制御）の演算式など）を用いて実車速Ｖsenと目標車速Ｖhatから両者の偏差等に応じた目標クラッチ圧Ｐclを計算する。
【００６３】
次のＳ２９０においては、シフト側のクラッチバルブソレノイド１０（又は１１）に目標クラッチ圧Ｐclに応じた電流値を出力する指令を出す。なお、シフトレバー３１が中立位置にあるときは、目標車速補正値Ｖcorは「０」とする。このため、シフトレバー３１が中立位置にある停車状態でアクセルペダル２５が踏まれ、目標車速と実車速「０」との間に偏差が生じても、目標車速補正値Ｖcorは「０」となる。
【００６４】
次に図６に示すニュートラルＨＡＴ制御ルーチンを説明する。
シフトレバー３１が中立位置Ｎにある状態で荷役レバー３３が操作されてＨＡＴモードにある状態（ニュートラルＨＡＴ状態という）で、シフトレバー３１が前進位置Ｆまたは後進位置Ｒに操作されたときの制御のためのルーチンである。ニュートラルＨＡＴ状態でシフト位置を前進・後進位置に切り換える場合には次の２通りある。
(a) 停車中のニュートラルＨＡＴ状態から発進するためにシフトレバー３１を前進・後進位置に操作する場合。
(b) 走行中のニュートラルＨＡＴ状態からシフトレバー３１を前進・後進位置に操作する場合。
【００６５】
停車中のニュートラルＨＡＴ状態から発進する場合、停車状態でクラッチ圧の車速フィードバック制御を開始すると、検出車速（≒０）と目標車速Ｖaccとの差が大きいため、発進時にショックが発生する。この対策として、ニュートラルＨＡＴ状態でシフトレバー３１が前進・後進位置に操作された時点の車速が停車と認められる停止車速（１km/h以下）である間は、初期クラッチ圧として設定クラッチ圧Ｐclsを与え、フィードフォワード制御を行う。そして、車速が停止車速（1km/h以下）を超えたらフィードバック制御に移る。設定クラッチ圧Ｐclsには、図３（ｂ）のマップＭ４を使用して荷重Ｗに応じた値が設定される。
【００６６】
以下、上記制御内容を含むこのルーチンについて図６に基づいて詳しく説明する。このルーチンはニュートラルＨＡＴ状態、すなわち中立位置ＮかつＨＡＴモードにあるときに実行される。
【００６７】
まずＳ３００においては、シフトレバー３１が前進位置Ｆまたは後進位置Ｒに操作されたかを判断する。操作されたときはＳ３１０に進み、操作されなかったときは当該ルーチンを終了する。
【００６８】
Ｓ３１０においては、車速が１km/h以下であるか否かを判断する。車速が１km/h以下でないとき、すなわち車速が１km/hを超えるときはＨＡＴ車速制御ルーチン（図５）へ移行する。つまり車速が１km/hを超えるときは、クラッチ圧の車速フィードバック制御が実行される。このとき例えばアクセルペダル２５が踏まれておらず目標車速Ｖacc（＝０）と実車速Ｖsen（＞１）との間に差があれば、その差に相当する目標車速補正値Ｖcorを持った形でフィードバック制御が行われる。このため、アクセルペダル２５を離していても、目標車速Ｖhatは０とはならず目標車速補正値Ｖcor分が残るので、クリープ走行することになる。一方、このステップにおいて車速が１km/h以下であるときはＳ３２０に進む。
【００６９】
Ｓ３２０においては、マップＭ４（図３（ｂ））を参照し、荷重Ｗに応じた設定クラッチ圧Ｐclsを求める。この設定クラッチ圧Ｐclsは、発進ショックを招かない値に設定された半クラッチ圧で、荷が重いときほど値が大きくなるように設定され、荷の有無や重量等に影響されずいつも一定の発進加速度が得られるようにしている。
【００７０】
次のＳ３３０においては、シフト側のクラッチバルブソレノイドへ設定クラッチ圧Ｐclsに応じた電流値の出力を指令する。
以上説明した各種ルーチンのプログラムを制御装置４１に備えるこのフォークリフトにおいては、通常走行モードからＨＡＴモードに移行する際の制御は、図４及び図５の各ルーチンが実行されることにより次のように行われる。
【００７１】
図７（ａ）に示すように、シフトレバー３３が前進位置Ｆ又は後進位置Ｒにある状態で通常走行モードからＨＡＴモードに移行した際は、シフト側のクラッチを目標初期クラッチ圧Ｐcliniとするクラッチ圧制御の開始から所定時間ΔＴ遅れてエンジン回転数ＮＥが上昇し始める。このため、通常走行モード下で完全係合状態にあったクラッチが半クラッチになったタイミングでエンジン回転数ＮＥが上昇するので、このモード移行時にショックが発生し難い。また、図７（ｂ）に示すように、シフトレバー３３が中立位置Ｎにある状態で通常走行モードからＨＡＴモードに移行する際は、通常走行モード下で元々クラッチが切断状態（クラッチ圧０）にあってショック発生の心配がないので、遅れ時間ΔＴを待つことなく直ちにエンジン回転数ＮＥが上昇し始める。このため、荷役レバー３３を操作したときの荷役速度の立ち上がりの応答性がよくなる。
【００７２】
また、図８に示すように、例えば走行中に通常走行モードからＨＡＴモードに入ると、このＨＡＴ開始時点に目標初期クラッチ圧Ｐcliniが与えられ、クラッチ圧の車速フィードバック制御が開始される。しかし、以後の処理においてこの車速フィードバック制御を実行するに当たり、毎回、現時点を含む過去複数個の検出車速データから求めた車速変化率を基に車速安定条件が成立するか否かを判定し、車速が安定していないと判定されている間は検出車速Ｖsenが目標車速Ｖhatに設定される。このため、クラッチ圧の車速フィードバック制御が事実上無効化され、車速が安定するまで目標初期クラッチ圧Ｐcliniが維持される。そして、やがて車速が安定して車速安定条件が成立すると、この時刻ｔo（同図における黒点）における検出車速Ｖsenと目標車速Ｖaccとの差を目標補正量Ｖcorとし、以後ＨＡＴモード終了まで、アクセル開度から決まる目標車速Ｖaccにこの目標補正量Ｖcorを加算した補正値を目標車速Ｖhat（＝Ｖacc＋Ｖcor）として車速フィードバック制御が実行される。このため、車速変化中にＨＡＴモードが開始されてその時の検出車速と目標車速との間に比較的大きな差があるような場合でも、加減速ショックが起き難い。
【００７３】
また、目標初期クラッチ圧Ｐcliniは、荷重センサ２４の検出値に基づく荷重Ｗが考慮された値なので、フォーク２１上の荷の有無や荷の重量の違いがあっても、通常走行モードからＨＡＴモードに移行するときに加減速ショックが起き難い。
【００７４】
一方、ニュートラルＨＡＴ状態でシフトレバー３１を前進・後進位置に操作した際の制御は、図６のルーチンが実行されることにより次のように行われる。
エンジン回転数が高回転域にあるニュートラルＨＡＴ状態で、停車から発進するためにシフトレバー３１を前進位置または後進位置に操作した際、仮にアクセルペダル２５が踏み込んでいても、荷の有無や重量に影響されず一定加速度でショックなく発進する。やがて車速が１km/hを超えると、車速フィードバック制御に移行する。また、走行中のニュートラルＨＡＴ状態から前進・後進位置にシフトチェンジしたときは車速フィードバック制御に直ぐ移行するが、１km/hを超える車速があるため、シフトチェンジの際にショックはほとんど感じない。
【００７５】
この実施の形態では以下の効果を有する。
（１）通常走行モードからＨＡＴモードに入ったとき、車速が安定するまでは初期クラッチ圧Ｐcliniを与え、車速が安定してからクラッチ圧の車速フィードバック制御を開始するので、実車速Ｖsenと目標車速Ｖaccとの間に比較的大きな差があるときに車速フィードバック制御を開始することに起因する加減速ショックを防ぐことができる。
【００７６】
（２）検出車速Ｖsenを目標車速Ｖhatに設定するだけの簡単な処理で、車速フィードバック制御を無効化することができる。
（３）車速安定条件成立後は、この条件成立時点における検出車速Ｖsenと目標車速Ｖaccとの差を補正量Ｖcorとして補った新たな目標車速Ｖhatに基づきクラッチ圧の車速フィードバック制御を行うので、車速安定条件成立してから加減速ショックなくスムーズに車速フィードバック制御に移行することができる。
【００７７】
（４）通常走行モードからＨＡＴモードに移る際に与える目標初期クラッチ圧Ｐcliniを、圧力センサ２４の検出値に基づく荷重Ｗに応じて荷が重いほど大きな値となるように設定するので、通常走行モードからＨＡＴモードに移る際に、荷の有無や荷重の違いに起因する車速変化を防ぐことができる。
【００７８】
（５）シフトレバー３１が前進位置または後進位置にある状態でＨＡＴモードに入る際は、エンジン回転数制御の開始をクラッチ圧制御より所定時間ΔＴ遅らせることでショックを防げ、しかもシフトレバー３３が中立位置にあるときはＨＡＴモードに入ると直ちにエンジン回転数制御を開始させるので、荷役速度の立ち上がり応答性をよくすることができる。
【００７９】
（６）ＨＡＴモード下でシフトレバー３１を中立位置から前進位置または後進位置に切り換える際、停車から発進するときは設定クラッチ圧Ｐclsを与え、車速が停止車速（１km/h以下）を超えるとクラッチ圧の車速フィードバック制御に移行する。このため、停車中のニュートラルＨＡＴ状態から発進するためにシフトレバー３１を前進・後進位置に操作した際は、仮にアクセルペダル２５を踏んでいてもショックを軽く済ませることができる。
【００８０】
（７）設定クラッチ圧Ｐclsを圧力センサ２４の検出値に基づく荷重Ｗに応じて荷が重いほど大きな値となるように設定したので、荷の有無や荷重の違いに影響されず、ニュートラルＨＡＴ時でもいつもほぼ一定の発進加速度を得ることができる。
【００８１】
なお、実施の形態は前記に限定されるものでなく、例えば、次のように具体化してもよい。
○ 前記実施形態において、実車速Ｖsenと目標車速Ｖaccとに比較的差があるときのショック低減対策として採用した制御内容▲１▼〜▲３▼を無くすこともできる。すなわち、図５においてＳ２２０〜２７０を無くし、Ｓ２００でＮＯの判定のときはＳ２８０に進む。この構成によっても、ＨＡＴモード開始時には最初に荷重に応じた初期クラッチ圧Ｐcliniが立ち、その後、クラッチ圧の車速フィードバック制御に移行するので、ＨＡＴモードに入ったときのショックは軽減される。また、フィードバック制御演算式はクラッチ圧の急変化を抑える内容となっているので、上記▲１▼〜▲３▼の制御を外しても、発生するショックは比較的小さい。
【００８２】
○ 車速安定条件は適宜変更できる。必ずしも車速変化率である必要はない。現時点までの過去複数個の車速データが一定範囲内に収まっているかどうかを差から判断してもよい。要するに車速が安定したことを判断できる判断方法であればよい。
【００８３】
○ 目標車速補正処理における補正量は検出車速Ｖsenと目標車速Ｖaccとの差に限定されない。目標車速Ｖaccより目標車速Ｖhatが検出車速Ｖsenに近づく補正であれば、その補正量は適宜変更できる。補正後の目標車速Ｖhatが検出車速Ｖsenの所定範囲内の値となれば、車速フィードバック制御開始時のショックは軽減できる。
【００８４】
○ 前記実施形態において、前進クラッチ８と後進クラッチ９が各々作動連結されるギヤ列の減速比が異なるときは、前進用と後進用のマップを別々に用意し、初期クラッチ圧Ｐcliniや設定クラッチ圧Ｐclsを前進時と後進時とで異なる値にすることもできる。
【００８５】
○ インチングペダルを廃止してもよい。
○ フォークリフトに限らず、その他の産業車両、例えばショベルローダ等に適用してもよい。
【００８６】
前記実施の形態から把握できる発明（技術思想）について、以下にその効果とともに記載する。
（１）前記初期クラッチ圧は、走行抵抗とほぼ均衡する値に設定されている。この場合、通常走行から荷役走行に移行する際の車速変化を避けやすい。
【００８８】
【発明の効果】
以上詳述したように各請求項に記載の発明によれば、通常走行から荷役走行に移行して車速が安定するまでは初期クラッチ圧を与え、車速が安定してからアクセル操作量に対応した目標車速とするクラッチの係合圧制御を開始するので、車速不安定で目標車速と実車速とに開きがある可能性があるような状況下で車速を目標車速に合わせようとするクラッチの係合圧制御が開始されることによるショックを避けることができる。
【００８９】
請求項３に記載の発明によれば、請求項１，２の発明の効果に加え、車速安定後は、車速安定条件成立時点における検出車速と目標車速との差に見合った補正を加えた目標車速に基づきクラッチの係合圧制御を行うので、車速安定後、クラッチの係合圧制御が開始された時に車速変化ショックが起き難い。
【００９０】
請求項４に記載の発明によれば、請求項１〜３の発明の効果に加え、通常走行から荷役走行に移行したとき、荷重に応じて荷が重いほど大きな値となるような初期クラッチ圧が与えられるので、この移行時に荷の有無や荷重の違いに起因する車速変化ショックを起き難くすることができる。
【００９１】
請求項５に記載の発明によれば、請求項１〜４の発明の効果に加え、シフト操作位置が前進位置又は後進位置にある状態で通常走行から荷役走行に移る際のショックを低減でき、しかもシフト操作位置が中立位置にある状態で荷役走行に移ったときの荷役速度の立ち上がり応答性をよくすることができる。
【００９２】
請求項６に記載の発明によれば、請求項１〜５の発明の効果に加え、荷役走行状態でシフト操作手段を中立位置から前進位置又は後進位置に切り換えて発進させる際の発進ショックを起き難くすることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】一実施形態の荷役走行制御装置の概略構成図。
【図２】（ａ）はアクセル操作量とスロットル開度の対応関係を設定したマップ、（ｂ）は荷役レバー操作量とスロットル開度の対応関係を設定したマップ。
【図３】（ａ）は荷重と目標初期クラッチ圧の対応関係を設定したマップ、（ｂ）は荷重と設定クラッチ圧の対応関係を設定したマップ。
【図４】ＨＡＴエンジン回転数制御ルーチンを示すフローチャート。
【図５】ＨＡＴ車速制御ルーチンを示すフローチャート。
【図６】ニュートラルＨＡＴ制御ルーチンを示すフローチャート。
【図７】通常走行から荷役走行に移行する際の動作を説明するグラフ。
【図８】荷役走行開始時の制御内容を説明するグラフ。
【符号の説明】
１…エンジン、２…トルクコンバータ、３…変速機、３ｂ…出力軸、５ａ…駆動輪、７…制御手段を構成するスロットルアクチュエータ、８…前進クラッチ、９…後進クラッチ、８ａ，９ａ…受圧室、１０…制御弁としての前進クラッチバルブ、１１…制御弁としての後進クラッチバルブ、１９…車速検出手段としての車速センサ、２０…荷役用ポンプとしての油圧ポンプ、２１…フォーク、２４…荷重検出手段としての圧力センサ、２５…アクセル操作手段としてのアクセルペダル、２８…アクセル操作量検出手段としてのアクセルセンサ、３１…シフト操作手段としてのシフトレバー、３２…シフト操作位置検出手段としてのシフトスイッチ、３３…荷役操作手段としての荷役レバー（リフトレバー）、３４…荷役操作手段としてのティルトレバー、３５…荷役操作量検出手段としてのリフトレバーセンサ、３６…荷役操作量検出手段としてのティルトレバーセンサ、４１…制御手段を構成する制御装置、４２…制御手段を構成するＣＰＵ、Ｐclini…初期クラッチ圧としての目標初期クラッチ圧、Ｐcls…設定クラッチ圧。[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
In an industrial vehicle such as a forklift, the present invention controls the engine speed according to the operation amount of the cargo handling means and controls the forward / reverse clutch to a half clutch pressure so that the vehicle speed corresponds to the operation amount of the accelerator operation means. The present invention relates to a loading / unloading control device for industrial vehicles that performs loading / unloading control.
[0002]
[Prior art]
2. Description of the Related Art Conventionally, in a forklift that is an engine vehicle, a cargo handling pump that supplies hydraulic oil to a cargo lift cylinder or the like is driven using the output of the engine. Therefore, during cargo handling work, the accelerator pedal is depressed to increase the engine speed to increase the amount of oil supplied from the cargo handling pump to increase the drive speed (loading speed) of the lift cylinder, etc., while the inching pedal To adjust the vehicle speed by setting the forward clutch to the half-clutch state.
[0003]
For example, JP-A-2-274737, JP-A-3-168418, and JP-A-6-247190 disclose a forklift that can eliminate the trouble of operating both an accelerator pedal and an inching pedal during cargo handling work. A cargo handling control device is disclosed. For example, a forklift disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 6-247190 includes a transmission having a torque converter and a hydraulic forward / reverse clutch, and the target engine speed corresponding to the operation amount of the cargo handling lever is the operation amount of the accelerator pedal. When the engine speed exceeds the target engine speed corresponding to the condition (loading condition is satisfied), the engine speed is controlled so that the target engine speed corresponds to the load lever operation amount, and the vehicle speed corresponding to the accelerator pedal operation amount Of the forward / reverse clutch is controlled to a half-clutch state.
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
In the conventional cargo handling travel control device, when the cargo handling travel condition is satisfied and the cargo handling travel mode is entered from the normal travel mode, the forward clutch that has been fully engaged in the normal travel mode is a timing before becoming a half clutch, In some cases, the engine speed increased rapidly. For this reason, there is a problem that an acceleration shock is generated when the engine speed is suddenly increased when the clutch engagement pressure is high and the vehicle is shifted from normal traveling to cargo handling traveling.
[0005]
For example, in Japanese Patent Laid-Open No. 2-274737, when switching from normal traveling to cargo handling traveling, the forward clutch is adjusted to a half-clutch state, and the throttle opening is increased after a predetermined time with a delay time. Had gone. However, a shock may still occur depending on the traveling state (vehicle speed changing process, etc.) when switching from normal traveling to cargo handling traveling. Furthermore, under the circumstances where the delay time was set in order to eliminate this kind of shock (such as at the shift neutral position), the rising responsiveness of the cargo handling speed was reduced. Therefore, when starting clutch pressure control for vehicle speed control, such as when shifting from normal driving to cargo handling, depending on the situation, there is no shock and the responsiveness of the cargo handling speed rise is not reduced unnecessarily. It was required to realize appropriate control.
[0006]
The present invention has been made in view of the above-described problems, and its object is to provide a shock-free and unloading speed when starting clutch pressure control for vehicle speed control, such as when shifting from normal traveling to cargo handling. An object of the present invention is to provide an industrial vehicle cargo handling control device capable of realizing appropriate control according to the situation so that there is no useless response delay at the start of the vehicle.
[0007]
[Means for Solving the Problems]
The present invention relates to an industrial vehicle, a transmission having a hydraulic forward clutch and a reverse clutch that transmit engine output to an output shaft via a torque converter, and a hydraulic pressure in a pressure receiving chamber of each clutch that is increased or decreased. The operation amount of the control valve for adjusting the state, the accelerator operation amount detection means for detecting the operation amount of the accelerator operation means, the cargo handling pump driven by the engine, and the cargo operation means operated to perform the cargo handling work Based on the detected values of the handling operation amount detection means for detecting, the vehicle speed detection means for detecting the vehicle speed, the handling operation amount detection means and the accelerator operation amount detection means, it is determined whether it is normal traveling or cargo handling traveling, and it is determined as normal traveling If this is the case, the advancing clutch is fully engaged and controlled to the target engine speed corresponding to the amount of operation of the accelerator operating means. The target engine speed corresponding to the operation amount of the operating means is controlled, the clutch on the traveling side is brought into a half-clutch state, and the clutch engagement pressure is set so as to achieve the target vehicle speed corresponding to the operation amount of the accelerator operating means. A cargo handling travel control device including control means for controlling is assumed.
[0008]
In the first aspect of the present invention, when the control means determines that the vehicle has shifted from the normal traveling to the cargo handling traveling, the control means applies an initial clutch pressure that is set in advance to bring the forward clutch into a half-clutch state, and detects the vehicle speed. After the vehicle speed stabilization condition that the vehicle speed is recognized to be stable based on the detected value of the means is established, control is started so that the engagement pressure of the forward clutch becomes the target vehicle speed corresponding to the operation amount of the accelerator operating means. The gist is to do.
[0009]
According to this configuration, when shifting from normal traveling to cargo handling traveling, a predetermined initial clutch pressure is applied to the traveling clutch, and a traveling speed clutch is established after a vehicle speed stability condition that allows the vehicle speed to be stabilized is satisfied. Is controlled so as to be a target vehicle speed corresponding to the operation amount of the accelerator operating means. For this reason, when the vehicle speed is unstable with a change in vehicle speed (in such a case, there may be a gap between the target vehicle speed corresponding to the accelerator operation amount and the actual vehicle speed), the target vehicle speed corresponding to the accelerator operation amount is obtained. Thus, a shock caused by the clutch engagement pressure control being executed can be avoided.
[0010]
According to a second aspect of the present invention, in the first aspect of the invention, the control for causing the engagement pressure of the advancing side clutch to become the target vehicle speed corresponding to the operation amount of the accelerator operating means is vehicle speed feedback control, The gist of the invention is that the control means disables the vehicle speed feedback control by setting the current vehicle speed detected by the vehicle speed detection means as a target vehicle speed before the vehicle speed stabilization condition is established.
[0011]
According to this configuration, in addition to the operation of the invention of claim 1, the vehicle speed feedback control is invalidated by a simple process of setting the current detected vehicle speed as the target vehicle speed.
According to a third aspect of the invention, in the first or second aspect of the invention, after the vehicle speed stability condition is established, the control means is configured to satisfy the vehicle speed stability condition with respect to a target vehicle speed corresponding to an operation amount of the accelerator operation means. A target vehicle speed correction process that compensates for a correction amount commensurate with the difference between the target vehicle speed corresponding to the operation amount of the accelerator operating means at the time of establishment and the detected vehicle speed is performed, and the clutch is set so that the target vehicle speed obtained by the target vehicle speed correction process The gist is to control the engagement pressure.
[0012]
According to this configuration, in addition to the operation of the first or second aspect of the invention, after the vehicle speed stability condition is satisfied, the control means is at the time when the vehicle speed stability condition is satisfied with respect to the target vehicle speed corresponding to the operation amount of the accelerator operation means. A target vehicle speed correction process is performed to compensate for a correction amount commensurate with the difference between the target vehicle speed corresponding to the operation amount of the accelerator operating means and the detected vehicle speed. Then, the clutch engagement pressure is controlled so as to be the target vehicle speed obtained by the target vehicle speed correction process. Even if there is an opening between the target vehicle speed corresponding to the accelerator operation amount at the time when the vehicle speed stabilization condition is established and the detected vehicle speed, a shock is unlikely to occur at the start of clutch engagement pressure control.
[0015]
Claim 4 According to the invention described in claim 1, in the invention described in any one of claims 1 to 3, load detection means for detecting a load of a load loaded on the vehicle is provided, and the control means sets the initial clutch pressure to The gist is to set a larger value as the load is heavier according to the load based on the detection value of the load detection means.
[0016]
According to this configuration, in addition to the operation of the invention according to any one of claims 1 to 3, the initial clutch pressure when shifting from normal traveling to cargo handling depends on the load of the load loaded on the vehicle. The higher the load, the higher the value. For this reason, when shifting from the normal traveling to the cargo handling traveling, it becomes difficult for the vehicle speed to change due to the presence or absence of the load or the difference in the load.
[0017]
Claim 5 In the invention described in In the invention according to any one of claims 1 to 4, Shift operation position detecting means for detecting an operation position among forward, neutral, and reverse movement of the shift operation means for switching the transmission is provided, and the control means is configured such that the shift operation position detection means is a forward position or a reverse position. When transitioning from normal travel to cargo handling while detecting the state, when starting the engine speed control to set the engine speed to the target engine speed corresponding to the operation amount of the cargo handling means, the clutch control to start the clutch in the half-clutch state The setting for delaying the start of the engine speed control for a predetermined time is canceled when the shift operation position detecting means shifts from the normal travel to the cargo handling while the neutral position is detected. And
[0018]
According to this configuration, In addition to the action of the invention according to any one of claims 1 to 4, When shifting from normal travel to cargo handling while the shift operation position is at the forward position or the reverse position, the engine speed control that sets the target engine speed corresponding to the cargo handling operation amount causes the clutch to be in a half-clutch state. It is started after a predetermined time from the start of the engagement pressure control. For this reason, it is possible to avoid a shock caused by an increase in the engine speed when the forward clutch or the reverse clutch is in a connection state close to complete engagement. On the other hand, when the shift operation position is in the neutral position and the shift is made from the normal travel to the cargo handling travel, the increase in the engine speed corresponding to the target engine speed corresponding to the cargo handling operation amount is immediately executed without a delay time. For this reason, when the cargo handling operation means is operated in a state where the shift operation means is in the neutral position, the responsiveness of the rising of the cargo handling speed is improved.
[0019]
Claim 6 In the invention described in In the invention according to any one of claims 1 to 5, Shift operation position detecting means for detecting an operation position of forward / neutral / reverse movement of the shift operation means for switching the transmission is provided, and the control means detects the neutral position by the shift operation position detection means. When it is determined that the vehicle has moved from the neutral position to the forward position or the reverse position based on the detection signal of the shift operation position detection means during the cargo handling in the state where the vehicle operates, the vehicle speed is equal to or lower than the stop vehicle speed based on the detection value of the vehicle speed detection means. If the vehicle speed is equal to or lower than the stop vehicle speed, a preset set clutch pressure is applied. When the vehicle speed exceeds the stop vehicle speed, the target vehicle speed corresponding to the operation amount of the accelerator operating means is obtained. Thus, the gist is to control the engagement pressure of the clutch.
[0020]
According to this configuration, In addition to the action of the invention according to any one of claims 1 to 5, When the shift operation means is switched from the neutral position to the forward position or the reverse position in the state of cargo handling, if the vehicle speed is equal to or less than the stop vehicle speed, the preset clutch pressure (start shock is generated) in the forward clutch. Not conservative settings). When the vehicle speed exceeds the stop vehicle speed, the control shifts to clutch engagement pressure control for setting the target vehicle speed corresponding to the accelerator operation amount. For this reason, when the vehicle is started by switching the shift operation means from the neutral position to the forward movement position or the reverse movement position during cargo handling traveling at a relatively high engine speed, it is difficult for a shock to occur.
[0023]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, an embodiment in which the present invention is embodied in a forklift as an industrial vehicle will be described with reference to the drawings.
[0024]
As shown in FIG. 1, the output shaft 1 a of the engine 1 is connected to a transmission 3 having a torque converter 2, and the transmission 3 is connected to an axle 5 having drive wheels 5 a via a differential device 4. . The engine 1 is provided with a throttle actuator 7, and the throttle opening is adjusted by the operation of the throttle actuator 7 to adjust the rotational speed of the engine 1, that is, the rotational speed of the output shaft 1 a of the engine 1.
[0025]
The transmission 3 includes an input shaft 3a and an output shaft 3b, and a forward clutch 8 and a reverse clutch 9 are provided on the input shaft 3a. A gear train (not shown) is provided between the forward clutch 8 and the reverse clutch 9 and the output shaft 3b, and the rotation of the input shaft 3a is transmitted to the output shaft 3b via the clutches 8, 9 and the gear train. . Both clutches 8 and 9 are hydraulic clutches. In this embodiment, a wet multi-plate clutch is used, the connection force can be adjusted by the oil pressure in the pressure receiving chambers 8a and 9a, and the pressure in the pressure receiving chambers 8a and 9a. When the oil pressure is increased, the connection force is increased. In the forward clutch 8 and the reverse clutch 9, the hydraulic pressure in the pressure receiving chambers 8 a and 9 a is controlled by the hydraulic pressure supplied via the forward clutch valve 10 and the reverse clutch valve 11. The forward clutch valve 10 and the reverse clutch valve 11 are constituted by proportional solenoid valves having an opening degree proportional to the energization amount to the solenoid.
[0026]
A parking brake 12 is provided on the output shaft 3 b of the transmission 3. That is, the parking brake 12 is incorporated in the transmission 3. The parking brake 12 includes a disk 12a that rotates integrally with the output shaft 3b, and a brake pad 12b that is not rotatable with respect to the output shaft 3b and is movable in the thrust direction. The brake pad 12b is urged in a direction in which it is pressed against the disk 12a by a spring force of a spring (not shown) to generate an engagement pressure for braking, and by the hydraulic pressure supplied to the pressure receiving chamber 12c via the brake valve 13. The braking state is configured to be released. An electromagnetic valve is used as the brake valve 13.
[0027]
In FIG. 1, the torque converter 2, the transmission 3, and the valves 10, 11, and 13 are illustrated independently, but these devices are incorporated in a single housing to constitute an automatic transmission. A hydraulic pump (not shown) is incorporated in the transmission 3 so that oil discharged from the hydraulic pump can be supplied to the pressure receiving chambers 8a, 9a, and 12c via a flow path (not shown) and the valves 10, 11, and 13. Has been. The hydraulic pump is driven by the rotational force transmitted to the transmission 3 when the engine 1 rotates.
[0028]
A gear 14 is provided on the output shaft 1a of the engine 1 so as to be integrally rotatable, and the rotational speed of the output shaft 1a is detected by an engine rotational speed sensor 15 comprising a magnetic pickup. The engine speed sensor 15 outputs a pulse signal proportional to the speed of the output shaft 1a. A gear 16 is provided on the input shaft 3a of the transmission 3 so as to be integrally rotatable, and the rotational speed of the input shaft 3a is detected by a turbine rotational speed sensor 17 formed of a magnetic pickup. The turbine rotation speed sensor 17 outputs a pulse signal proportional to the rotation speed of the input shaft 3a. A gear 18 is provided on the output shaft 3b of the transmission 3 so as to be integrally rotatable, and the rotational speed of the output shaft 3b is detected by a vehicle speed sensor 19 as a vehicle speed detecting means including a magnetic pickup. The vehicle speed sensor 19 outputs a pulse signal proportional to the rotation speed of the output shaft 3b.
[0029]
A lift cylinder 22 for raising and lowering the fork 21 and a tilt cylinder (not shown) for tilting the mast 23 are connected to a discharge side of a hydraulic pump 20 as a cargo handling pump driven by the engine 1 via a pipe (not shown). . The lift cylinder 22 is provided with a pressure sensor 24 as load detecting means for detecting the load of the fork 21. The pressure sensor 24 detects the hydraulic pressure inside the lift cylinder 22 and outputs a detection signal corresponding to the loaded load of the fork 21.
[0030]
An accelerator pedal 25 as an accelerator operating means, an inching pedal 26, and a brake pedal 27 are provided on the floor of the cab. The inching pedal 26 is used to bring the clutch into a half-connected state (half-clutch state) when the forklift travels at a low speed while performing a cargo handling operation. When the brake pedal 27 is operated (depressed), the brake pedal 27 operates independently of the inching pedal 26. However, when the inching pedal 26 is operated (depressed), the inching pedal 26 and the brake pedal 27 are started from the middle. And can be linked.
[0031]
The operation amount of the accelerator pedal 25 is detected by an accelerator sensor 28 as an accelerator operation amount detection means, and the accelerator sensor 28 outputs a detection signal proportional to the operation amount of the accelerator pedal 25. The operation amount of the inching pedal 26 is detected by the inching sensor 29, and the operation amount of the brake pedal 27 is detected by the brake sensor 30.
[0032]
A shift lever (forward / reverse lever) 31 is provided as a shift operation means at the front of the cab. A shift switch 32 as a shift operation position detecting means for detecting the position of the shift lever 31 detects whether the shift lever 31 is in the forward position F, the reverse position R, or the neutral position (neutral position) N. A signal corresponding to is output. Further, a lift lever 33 and a tilt lever 34 as cargo handling operation means are provided at the front of the cab. A lift lever sensor 35 serving as a cargo handling operation amount detection means for detecting whether or not the lift lever 33 has been operated outputs a detection signal proportional to the operation amount of the lift lever 33. A tilt lever sensor 36 serving as a cargo handling operation amount detection means for detecting whether or not the tilt lever 34 has been operated outputs a detection signal proportional to the operation amount of the tilt lever 34. Hereinafter, the lift lever 33 is referred to as a cargo handling lever.
[0033]
Next, an electrical configuration for driving and controlling the throttle actuator 7, the forward clutch valve 10, the reverse clutch valve 11, and the brake valve 13 will be described.
[0034]
The control device 41 as a control means includes a central processing unit (hereinafter referred to as CPU) 42, a read only memory (ROM) 43, a readable / rewritable memory (RAM) 44, an input interface 45 and an output interface 46. . The ROM 43 stores a predetermined control program and various data necessary for executing the control program. The RAM 44 temporarily stores the calculation result of the CPU 42 and the like. The CPU 42 operates based on a control program stored in the ROM 43.
[0035]
The engine speed sensor 15, the turbine speed sensor 17, the vehicle speed sensor 19, and the shift switch 32 are connected to the CPU 42 via the input interface 45. The pressure sensor 24, the accelerator sensor 28, the inching sensor 29, the brake sensor 30, the lift lever sensor 35, and the tilt lever sensor 36 are connected to the CPU 42 via an A / D converter (analog / digital converter) and an input interface 45 (not shown). Has been.
[0036]
The CPU 42 is connected to the throttle actuator 7, the forward clutch valve 10, the reverse clutch valve 11, and the brake valve 13 through an output interface 46 and a drive circuit (not shown). The CPU 42 inputs the output signals of the sensors 15, 17, 19, 24, 28, 29, 30, 35, 36 and the switch 32 and operates according to various control programs stored in the ROM 43. The control command signal to 10, 11, 13 is output.
[0037]
The ROM 43 stores a map M1 in FIG. 2A that shows the throttle opening with respect to the operation amount of the accelerator pedal 25, and a map M2 in FIG. 2B that shows the throttle opening with respect to the operation amount of the cargo handling lever 33. ing. The ROM 43 stores a mode determination program (not shown), a HAT engine speed control routine (FIG. 4), a HAT vehicle speed control routine (FIG. 5), a neutral HAT control routine (FIG. 6), etc. as control programs. Each program is executed at predetermined time intervals (for example, 10 to 50 msec.) Under the respective execution conditions.
[0038]
The mode determination program is a program for determining whether it is a normal traveling mode or a cargo handling traveling mode. By executing this program, the CPU 42 compares the throttle opening THrun corresponding to the operation amount of the accelerator pedal 25 obtained from the map M1 and the throttle opening THlift corresponding to the operation amount of the cargo handling lever 33 obtained from the map M2. When the normal driving condition THrun ≧ THlift is satisfied, it is determined as the normal driving mode, and when the cargo handling driving condition THrun <THlift is satisfied, it is determined as the cargo handling mode (hereinafter referred to as HAT mode). The throttle opening THrun is employed in the normal travel mode, and the throttle opening THlift is employed in the HAT mode.
[0039]
The HAT engine speed control routine shown in FIG. 4 and the HAT vehicle speed control routine shown in FIG. 5 are programs for loading / unloading control (HAT control), and are executed under the loading / unloading conditions (HAT mode). The cargo handling control (HAT control) corresponds to the engine speed control (FIG. 4) for controlling the throttle actuator 7 so that the throttle opening THlift determined from the operation amount of the cargo handling lever 33, and the operation amount of the accelerator pedal 25. It consists of clutch pressure control (vehicle speed control) (FIG. 5) for controlling the engagement pressure of the clutch 8 (or 9) on the advancing side (shift side) so that it becomes the target vehicle speed (vehicle speed corresponding to the throttle opening THrun). . Further, the neutral HAT control routine of FIG. 6 is executed under the HAT mode when the shift lever 31 is in the neutral position N, and when the shift lever 31 is operated from the neutral position to the forward / reverse position under the HAT mode. It is a program that governs control.
[0040]
The ROM 43 stores maps M3 and M4 shown in FIG. 3 for applying an initial clutch pressure when the traveling clutch 8 (9) is in the half-clutch engaged state in the HAT mode. In each of the maps M3 and M4, the clutch pressures Pclini and Pcls are set so as to increase in proportion to the load W based on the detection signal of the pressure sensor 24. A map M3 in FIG. 3A is used for obtaining a target initial clutch pressure Pclini at the start of HAT control in the HAT vehicle speed control routine. Also, the map M4 in FIG. 3B is used to obtain the set clutch pressure Pcls when the shift lever 31 is operated from the neutral position to the forward / reverse position at the stop vehicle speed (1 km / h or less) in the neutral HAT control routine. The The ROM 43 stores a map (not shown) indicating the relationship between the accelerator opening and the target vehicle speed. In addition, each map M1-M4 etc. can be replaced with a calculation formula.
[0041]
Next, the program contents of each routine shown in FIGS. 4 to 6 will be described.
The CPU 42 executes the mode determination program at predetermined time intervals during engine operation. The CPU 42 refers to the maps M1 and M2 and compares the throttle openings THrun and THlift obtained according to the accelerator operation amount and the cargo handling lever operation amount to determine whether the normal travel mode or the HAT mode. Both routines of FIGS. 4 and 5 are executed under the HAT mode determination. For example, the routine of FIG. 5 is executed following the end of the routine of FIG.
[0042]
First, the HAT engine speed control routine shown in FIG. 4 will be described. The CPU 42 has a built-in counter for counting the count value Ecnt used in this routine.
[0043]
First, in step (hereinafter simply referred to as S) 100, throttle openings THrun and THlift are read. That is, the data used in the mode determination program and temporarily stored in the RAM 44 is read.
[0044]
In S110, it is determined whether or not the shift position is a neutral position. This is determined based on the detection signal input from the shift switch 32. If it is a neutral position, the process proceeds to S120, and if it is a forward position or a reverse position, the process proceeds to S130.
[0045]
In S120, 10 is set to the counter value Ecnt.
In S130, it is determined whether or not the counter value Ecnt is 10 or more. If Ecnt ≧ 10, the process proceeds to S140, and if Ecnt ≧ 10, the process proceeds to S150.
[0046]
In S140, a command value for throttle opening THlift is commanded to throttle actuator 7.
In S150, a command value for throttle opening THrun is commanded to throttle actuator 7.
[0047]
In S160, the counter value Ecnt is incremented.
Accordingly, when the cargo handling lever 33 is operated to enter the HAT mode with the shift lever 31 at the forward position F or the reverse position R, a predetermined time (0.1 to 0) until the counter value Ecnt is counted 10 times. .5 seconds) The engine speed NE starts to increase with a delay. On the other hand, when the shift lever 31 is in the neutral position N and the cargo handling lever 33 is operated to enter the HAT mode, since the counter value Ecnt is set to 10, the engine speed NE is immediately entered when the HAT mode is entered. Begins to rise.
[0048]
Next, the HAT vehicle speed control routine shown in FIG. 5 will be described.
First, the characteristic concept of this routine will be described. In order to increase the engine speed when entering the HAT mode, the clutch pressure is reduced to a half-clutch pressure in order to maintain the vehicle speed according to the accelerator operation amount if the forward clutch is in the connected state. At this time, if the clutch pressure is low, the vehicle body decelerates, and if the clutch pressure is high, the vehicle body accelerates. Therefore, the initial clutch pressure is set to a value that takes into account the balance with the running resistance so that there is no acceleration / deceleration when entering the HAT mode. Since the running resistance is proportional to the weight of the vehicle body, the target initial clutch pressure Pclini corresponding to the load W based on the detection value from the pressure sensor 24 is determined. For this purpose, the map M3 in FIG.
[0049]
When entering the HAT mode, there may be a relatively large difference between the target vehicle speed corresponding to the accelerator opening and the actual vehicle speed. In this case, after giving the target initial clutch pressure, the clutch pressure rises or falls with a relatively steep slope due to the control for obtaining the target vehicle speed, and the driver may feel a shock. As countermeasures for this, the following controls (1) to (3) are adopted.
[0050]
(1) When the HAT mode is entered, the actual vehicle speed (detected vehicle speed) is set to the target vehicle speed. That is, the control invalidation process is performed in the same manner as when the vehicle speed feedback control is virtually not performed. For this reason, coasting is carried out while maintaining the target initial clutch pressure Pclini.
[0051]
(2) It is sequentially checked whether the vehicle speed is stable under this inertial running, and if it can be determined that the vehicle speed is stable, the setting of (1) is canceled. The actual vehicle speed feedback control is started from the cancellation of this setting. If the vehicle speed is changing when entering the HAT mode, the vehicle speed feedback control is started after waiting for the vehicle speed to stabilize (virtually). This is because the change in the vehicle speed is in the acceleration or deceleration process in which the actual vehicle speed approaches the target vehicle speed, and it can be considered that there is a relatively large difference between the actual vehicle speed and the target vehicle speed. In the vehicle speed stability determination, it is checked whether or not a vehicle speed stability condition prepared in advance is satisfied.
[0052]
(3) The vehicle speed when the feedback control is actually started is stable, but in most cases, the actual vehicle speed at that time does not coincide with the target vehicle speed Vacc determined from the accelerator opening. Therefore, by correcting the target vehicle speed determined after the vehicle speed stability condition is satisfied, the vehicle body is prevented from being accelerated or decelerated before and after the vehicle speed stability condition is satisfied. Specifically, the difference Vcor (= Vsen−Vacc) between the actual vehicle speed Vsen and the target vehicle speed Vacc at the time when the vehicle speed stability condition is satisfied is added to the target vehicle speed Vacc that is sequentially determined from the subsequent accelerator opening (Vhat = Vacc + Vcor). Vehicle speed feedback control is executed until the end of the HAT mode based on the corrected target vehicle speed Vhat.
[0053]
Hereinafter, a routine incorporating the control contents (1) to (3) will be described in detail with reference to FIG. The CPU 42 has a built-in counter for counting the count value HATcnt used in this routine.
[0054]
First, in S200, it is determined whether or not HATcnt is “0”. HATcnt is a counter value continuously counted during the HAT mode, and corresponds to the number of HAT control cycles. In this case, HATcnt is used to determine whether or not the routine is executed for the first time after entering the HAT mode. When HATcnt = 0, the process proceeds to S210, and when HATcnt = 0, the process proceeds to S220. That is, the first time of entering the HAT mode proceeds to S210, and the second time and thereafter proceeds to S220.
[0055]
In S210, a target initial clutch pressure Pclini corresponding to the load W is obtained. That is, the target initial clutch pressure Pclini corresponding to the load W is obtained by referring to the map M3 (FIG. 3A) based on the load W data. The target initial clutch pressure Pclini is determined to be larger as the load W is heavier.
[0056]
In S220, the vehicle speed change rate within a predetermined past time is calculated. The CPU 42 stores a plurality of vehicle speed data (including the current vehicle speed data) detected within the past certain time (for example, 20 to 100 msec.) From the current time in the RAM 44, and is constant using the plurality of vehicle speed data. Calculate the vehicle speed change rate in time.
[0057]
In the next S230, it is determined whether or not a vehicle speed stabilization condition is satisfied. Specifically, it is determined whether the rate of change in vehicle speed over a certain period is within a predetermined range. When the vehicle speed stability condition is not satisfied, the process proceeds to S240, and when the vehicle speed stability condition is satisfied, the process proceeds to S250.
[0058]
In S240, the detected vehicle speed (actual vehicle speed) Vsen is set to the target vehicle speed Vhat. That is, the actual vehicle speed Vsen is set to the target vehicle speed Vhat, and settings are made to effectively disable the vehicle speed feedback control. After this process, the process proceeds to S280.
[0059]
In S250, the target vehicle speed Vacc corresponding to the accelerator opening is obtained. A target vehicle speed Vacc corresponding to the accelerator opening is obtained with reference to a map (not shown) based on accelerator opening data which is a detected value from the accelerator pedal sensor 28.
[0060]
In the next S260, a target vehicle speed correction value Vcor is calculated. This correction value Vcor is calculated as the difference between the actual vehicle speed Vsen and the target vehicle speed Vacc at the time when the vehicle speed stability condition is satisfied (time to) (Vcor = Vsen (to) −Vacc (to); where Vsen (to), Vacc (to) is a target vehicle speed determined from the actual vehicle speed and the accelerator opening at time to when the vehicle speed stability condition is first established). The target vehicle speed correction value Vcor is stored in a predetermined storage area of the RAM 44 for subsequent use in this routine.
[0061]
In the next S270, the target vehicle speed Vhat is calculated by adding the target vehicle speed correction value Vcor to the target vehicle speed Vacc. This target vehicle speed Vhat is set as a target value for vehicle speed feedback control.
[0062]
In S280, the target clutch pressure Pcl is calculated by vehicle speed feedback control calculation. That is, the target clutch pressure Pcl corresponding to the deviation between the actual vehicle speed Vsen and the target vehicle speed Vhat is calculated using a feedback control arithmetic expression (such as an arithmetic expression for proportional integral control (PI control)).
[0063]
In the next S290, a command to output a current value corresponding to the target clutch pressure Pcl is issued to the clutch valve solenoid 10 (or 11) on the shift side. When the shift lever 31 is in the neutral position, the target vehicle speed correction value Vcor is set to “0”. Therefore, even if the accelerator pedal 25 is depressed while the shift lever 31 is in the neutral position and a deviation occurs between the target vehicle speed and the actual vehicle speed “0”, the target vehicle speed correction value Vcor becomes “0”. .
[0064]
Next, the neutral HAT control routine shown in FIG. 6 will be described.
Control when the shift lever 31 is operated to the forward position F or the reverse position R in the state in which the cargo handling lever 33 is operated in the state where the shift lever 31 is in the neutral position N and is in the HAT mode (referred to as the neutral HAT state). It is a routine for. There are two ways to switch the shift position to the forward / reverse position in the neutral HAT state.
(a) When the shift lever 31 is operated to the forward / reverse position to start from the neutral HAT state when the vehicle is stopped.
(b) When the shift lever 31 is operated to the forward / reverse position from the neutral HAT state during traveling.
[0065]
When starting from the neutral HAT state when the vehicle is stopped, if the vehicle speed feedback control of the clutch pressure is started in the stopped state, a shock is generated when the vehicle starts because the difference between the detected vehicle speed (≈0) and the target vehicle speed Vacc is large. As a countermeasure, the set clutch pressure Pcls is set as the initial clutch pressure while the vehicle speed when the shift lever 31 is operated to the forward / reverse position in the neutral HAT state is the stop vehicle speed (1 km / h or less) that is recognized as a stop. Give feed-forward control. Then, when the vehicle speed exceeds the stop vehicle speed (1 km / h or less), the control shifts to feedback control. The set clutch pressure Pcls is set to a value corresponding to the load W using the map M4 in FIG.
[0066]
Hereinafter, this routine including the above control contents will be described in detail with reference to FIG. This routine is executed in the neutral HAT state, that is, in the neutral position N and in the HAT mode.
[0067]
First, in S300, it is determined whether the shift lever 31 has been operated to the forward position F or the reverse position R. When operated, the process proceeds to S310, and when not operated, the routine is finished.
[0068]
In S310, it is determined whether the vehicle speed is 1 km / h or less. When the vehicle speed is not 1 km / h or less, that is, when the vehicle speed exceeds 1 km / h, the routine proceeds to the HAT vehicle speed control routine (FIG. 5). That is, when the vehicle speed exceeds 1 km / h, vehicle speed feedback control of the clutch pressure is executed. At this time, for example, if the accelerator pedal 25 is not depressed and there is a difference between the target vehicle speed Vacc (= 0) and the actual vehicle speed Vsen (> 1), a form having a target vehicle speed correction value Vcor corresponding to the difference. The feedback control is performed. For this reason, even if the accelerator pedal 25 is released, the target vehicle speed Vhat does not become zero, and the target vehicle speed correction value Vcor remains, so that creep travel is performed. On the other hand, when the vehicle speed is 1 km / h or less in this step, the process proceeds to S320.
[0069]
In S320, the set clutch pressure Pcls corresponding to the load W is obtained with reference to the map M4 (FIG. 3B). The set clutch pressure Pcls is a half-clutch pressure set to a value that does not cause a start shock, and is set so that the value increases as the load is heavier. The acceleration is obtained.
[0070]
In the next step S330, the shift side clutch valve solenoid is instructed to output a current value corresponding to the set clutch pressure Pcls.
In this forklift provided with the control program 41 of the various routines described above, the control when shifting from the normal travel mode to the HAT mode is performed as follows by executing the routines of FIGS. 4 and 5. Done.
[0071]
As shown in FIG. 7A, when the shift lever 33 is in the forward drive position F or the reverse drive position R and when the normal travel mode is shifted to the HAT mode, the clutch that uses the shift side clutch as the target initial clutch pressure Pclini. The engine speed NE starts to rise after a predetermined time ΔT from the start of the pressure control. For this reason, the engine speed NE rises at the timing when the clutch that is in the fully engaged state in the normal running mode becomes a half clutch, so that it is difficult for a shock to occur when the mode is shifted. Further, as shown in FIG. 7B, when the shift lever 33 is in the neutral position N and the mode is shifted from the normal travel mode to the HAT mode, the clutch is originally disconnected in the normal travel mode (clutch pressure 0). In this case, there is no concern about the occurrence of a shock, so the engine speed NE starts to increase immediately without waiting for the delay time ΔT. For this reason, the responsiveness of rising of the cargo handling speed when the cargo handling lever 33 is operated is improved.
[0072]
Also, as shown in FIG. 8, for example, when the HAT mode is entered from the normal running mode during running, the target initial clutch pressure Pclini is given at the start of HAT, and vehicle speed feedback control of the clutch pressure is started. However, every time the vehicle speed feedback control is executed in the subsequent processing, it is determined whether or not the vehicle speed stability condition is satisfied based on the vehicle speed change rate obtained from a plurality of past detected vehicle speed data including the current time. While it is determined that is not stable, the detected vehicle speed Vsen is set to the target vehicle speed Vhat. For this reason, the vehicle speed feedback control of the clutch pressure is effectively invalidated, and the target initial clutch pressure Pclini is maintained until the vehicle speed is stabilized. Then, when the vehicle speed stabilizes and the vehicle speed stability condition is satisfied, the difference between the detected vehicle speed Vsen and the target vehicle speed Vacc at this time to (the black dot in the figure) is set as the target correction amount Vcor, and thereafter the accelerator is opened until the end of the HAT mode. The vehicle speed feedback control is executed with the correction value obtained by adding the target correction amount Vcor to the target vehicle speed Vacc determined from the degree as the target vehicle speed Vhat (= Vacc + Vcor). For this reason, even when the HAT mode is started while the vehicle speed is changing and there is a relatively large difference between the detected vehicle speed and the target vehicle speed at that time, acceleration / deceleration shock is unlikely to occur.
[0073]
Further, since the target initial clutch pressure Pclini is a value that takes into account the load W based on the detection value of the load sensor 24, even if there is a load on the fork 21 or a difference in the weight of the load, the normal running mode is changed to the HAT mode. Acceleration / deceleration shock is unlikely to occur when moving to.
[0074]
On the other hand, the control when the shift lever 31 is operated to the forward / reverse position in the neutral HAT state is performed as follows by executing the routine of FIG.
In the neutral HAT state where the engine speed is in the high rotation range, when the shift lever 31 is operated to the forward position or the reverse position in order to start from the stop, even if the accelerator pedal 25 is stepped on, whether or not there is a load It starts without shock at a constant acceleration without being affected. Eventually, when the vehicle speed exceeds 1 km / h, it shifts to vehicle speed feedback control. In addition, when a shift change is made from the neutral HAT state during traveling to the forward / reverse position, the vehicle immediately shifts to the vehicle speed feedback control, but since there is a vehicle speed exceeding 1 km / h, there is almost no shock at the time of the shift change.
[0075]
This embodiment has the following effects.
(1) When entering the HAT mode from the normal travel mode, the initial clutch pressure Pclini is applied until the vehicle speed is stabilized, and the vehicle speed feedback control of the clutch pressure is started after the vehicle speed is stabilized, so the actual vehicle speed Vsen and the target vehicle speed An acceleration / deceleration shock caused by starting the vehicle speed feedback control when there is a relatively large difference from Vacc can be prevented.
[0076]
(2) The vehicle speed feedback control can be invalidated by a simple process of simply setting the detected vehicle speed Vsen to the target vehicle speed Vhat.
(3) After the vehicle speed stability condition is satisfied, the vehicle speed feedback control of the clutch pressure is performed based on the new target vehicle speed Vhat that compensates for the difference between the detected vehicle speed Vsen and the target vehicle speed Vacc when the condition is satisfied as a correction amount Vcor. After the stable condition is established, the vehicle speed feedback control can be smoothly performed without acceleration / deceleration shock.
[0077]
(4) Since the target initial clutch pressure Pclini to be given when shifting from the normal travel mode to the HAT mode is set so as to increase as the load becomes heavier according to the load W based on the detection value of the pressure sensor 24, the normal travel When shifting from the mode to the HAT mode, it is possible to prevent a change in vehicle speed due to the presence or absence of a load or a difference in load.
[0078]
(5) When entering the HAT mode with the shift lever 31 in the forward position or the reverse position, the start of the engine speed control is delayed by a predetermined time ΔT from the clutch pressure control to prevent a shock, and the shift lever 33 is neutral. Since the engine speed control is started immediately after entering the HAT mode when the vehicle is in the position, the rising response of the cargo handling speed can be improved.
[0079]
(6) When the shift lever 31 is switched from the neutral position to the forward position or the reverse position in the HAT mode, the set clutch pressure Pcls is applied when starting from the stop, and the clutch is engaged when the vehicle speed exceeds the stop vehicle speed (1 km / h or less). Shift to vehicle pressure feedback control of pressure. Therefore, when the shift lever 31 is operated to the forward / reverse position in order to start from the neutral HAT state when the vehicle is stopped, the shock can be lightened even if the accelerator pedal 25 is stepped on.
[0080]
(7) The set clutch pressure Pcls is set so as to increase as the load is heavier according to the load W based on the detection value of the pressure sensor 24. Therefore, it is not affected by the presence or absence of the load or the difference in load. But you can always get almost constant starting acceleration.
[0081]
In addition, embodiment is not limited above, For example, you may actualize as follows.
In the above embodiment, the control contents (1) to (3) adopted as a shock reduction measure when the actual vehicle speed Vsen and the target vehicle speed Vacc are relatively different can be eliminated. That is, S220 to 270 are eliminated in FIG. 5, and if NO is determined in S200, the process proceeds to S280. Also with this configuration, when the HAT mode starts, the initial clutch pressure Pclini corresponding to the load is first established, and then the shift to the clutch pressure vehicle speed feedback control is performed, so that the shock when entering the HAT mode is reduced. Further, since the feedback control calculation formula is designed to suppress a sudden change in the clutch pressure, the generated shock is relatively small even if the controls (1) to (3) are removed.
[0082]
○ Vehicle speed stability conditions can be changed as appropriate. The vehicle speed change rate is not necessarily required. It may be determined from the difference whether a plurality of past vehicle speed data up to the present time is within a certain range. In short, any determination method that can determine that the vehicle speed is stable may be used.
[0083]
The correction amount in the target vehicle speed correction process is not limited to the difference between the detected vehicle speed Vsen and the target vehicle speed Vacc. If the correction is such that the target vehicle speed Vhat is closer to the detected vehicle speed Vsen than the target vehicle speed Vacc, the correction amount can be changed as appropriate. If the corrected target vehicle speed Vhat becomes a value within a predetermined range of the detected vehicle speed Vsen, the shock at the start of the vehicle speed feedback control can be reduced.
[0084]
In the above embodiment, when the reduction gear ratios of the gear trains to which the forward clutch 8 and the reverse clutch 9 are respectively connected are different, maps for forward and reverse are prepared separately, and the initial clutch pressure Pclini and the set clutch pressure are prepared. Pcls can be set to a different value between forward and reverse.
[0085]
○ The inching pedal may be abolished.
○ The present invention may be applied not only to a forklift but also to other industrial vehicles such as an excavator loader.
[0086]
Can be grasped from the above embodiment Departure Meiji (technical thought) is described below along with its effects.
(1) in front The initial clutch pressure is set to a value that is substantially balanced with the running resistance. In this case, it is easy to avoid changes in vehicle speed when shifting from normal travel to cargo handling travel.
[0088]
【The invention's effect】
As detailed above Each claim According to the invention described in the above, an initial clutch pressure is applied until the vehicle speed is stabilized after shifting from normal travel to cargo handling travel, and the clutch engagement pressure is set to the target vehicle speed corresponding to the accelerator operation amount after the vehicle speed is stabilized. Since the control is started, the clutch engagement pressure control is started to adjust the vehicle speed to the target vehicle speed under circumstances where the vehicle speed is unstable and the target vehicle speed and the actual vehicle speed may be open. Shock can be avoided.
[0089]
According to the third aspect of the invention, in addition to the effects of the first and second aspects of the invention, after the vehicle speed is stabilized, the target is obtained by adding a correction commensurate with the difference between the detected vehicle speed and the target vehicle speed when the vehicle speed stability condition is established. Since the clutch engagement pressure control is performed based on the vehicle speed, it is difficult for a vehicle speed change shock to occur when the clutch engagement pressure control is started after the vehicle speed is stabilized.
[0090]
Claim 4 According to the described invention, In addition to the effects of the inventions of claims 1 to 3, When shifting from normal driving to cargo handling driving, an initial clutch pressure that increases as the load becomes heavier according to the load is applied.Therefore, a vehicle speed change shock due to the presence or absence of the load and the difference in load occurs during this transition. Can be difficult.
[0091]
Claim 5 According to the invention described in In addition to the effects of the inventions of claims 1 to 4, The shock when the shift operation position is in the forward drive position or the reverse drive position can reduce the shock when moving from the normal travel to the cargo handling travel, and when the shift operation position is in the neutral position, the loading speed rise response Can improve sex.
[0092]
Claim 6 According to the invention described in In addition to the effects of the inventions of claims 1 to 5, It is possible to make it difficult to generate a start shock when the shift operation means is switched from the neutral position to the forward position or the reverse position in the cargo handling traveling state.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a material handling traveling control device according to an embodiment.
2A is a map in which a correspondence relationship between an accelerator operation amount and a throttle opening is set, and FIG. 2B is a map in which a correspondence relationship between a cargo handling lever operation amount and a throttle opening is set.
3A is a map in which a correspondence relationship between a load and a target initial clutch pressure is set, and FIG. 3B is a map in which a correspondence relationship between a load and a set clutch pressure is set.
FIG. 4 is a flowchart showing a HAT engine speed control routine.
FIG. 5 is a flowchart showing a HAT vehicle speed control routine.
FIG. 6 is a flowchart showing a neutral HAT control routine.
FIG. 7 is a graph illustrating an operation when shifting from normal traveling to cargo handling traveling.
FIG. 8 is a graph for explaining the control content at the start of cargo handling travel.
[Explanation of symbols]
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Engine, 2 ... Torque converter, 3 ... Transmission, 3b ... Output shaft, 5a ... Drive wheel, 7 ... Throttle actuator which comprises control means, 8 ... Forward clutch, 9 ... Reverse clutch, 8a, 9a ... Pressure receiving chamber DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 ... Forward clutch valve as control valve, 11 ... Reverse clutch valve as control valve, 19 ... Vehicle speed sensor as vehicle speed detection means, 20 ... Hydraulic pump as cargo handling pump, 21 ... Fork, 24 ... Load detection means , An accelerator pedal as an accelerator operation means, 28 an accelerator sensor as an accelerator operation amount detection means, 31 a shift lever as a shift operation means, 32 a shift switch as a shift operation position detection means, 33 ... cargo handling lever (lift lever) as cargo handling operation means, 34 ... tee as cargo handling operation means 35 ... Lift lever sensor as load handling operation amount detection means, 36 ... Tilt lever sensor as load handling operation amount detection means, 41 ... Control device constituting control means, 42 ... CPU constituting control means, Pclini ... Initial Target initial clutch pressure as clutch pressure, Pcls ... set clutch pressure.

Claims

エンジンの出力をトルクコンバータを介して出力軸に伝達する油圧式の前進クラッチ及び後進クラッチを備えた変速機と、
前記各クラッチの受圧室内の油圧を増減して接続状態を調整する制御弁と、
アクセル操作手段の操作量を検出するアクセル操作量検出手段と、
エンジンにより駆動される荷役用ポンプと、
荷役作業を行うために操作される荷役操作手段の操作量を検出する荷役操作量検出手段と、
車速を検出する車速検出手段と、
荷役操作量検出手段及びアクセル操作量検出手段の各検出値に基づいて通常走行か荷役走行かを判断し、通常走行と判断した場合は進行側のクラッチを完全係合状態として前記アクセル操作手段の操作量に対応した目標エンジン回転数に制御し、荷役走行と判断した場合は荷役操作手段の操作量に対応した目標エンジン回転数に制御し、かつ進行側のクラッチを半クラッチ状態にするとともに前記アクセル操作手段の操作量に対応した目標車速となるようにクラッチの係合圧を制御する制御手段とを備え、
前記制御手段は、通常走行から荷役走行に移行したと判断すると、進行側のクラッチを半クラッチ状態とすべく予め設定された初期クラッチ圧を与え、前記車速検出手段の検出値に基づき車速が安定したと認められる車速安定条件が成立してから、進行側のクラッチの係合圧をアクセル操作手段の操作量に対応する目標車速となるようにする制御を開始する産業車両の荷役走行制御装置。A transmission equipped with a hydraulic forward clutch and a reverse clutch for transmitting the output of the engine to an output shaft via a torque converter;
A control valve for adjusting the connection state by increasing or decreasing the hydraulic pressure in the pressure receiving chamber of each clutch;
An accelerator operation amount detection means for detecting an operation amount of the accelerator operation means;
A cargo handling pump driven by an engine;
A loading / unloading operation amount detection means for detecting an operation amount of the loading / unloading operation means operated to perform a loading operation;
Vehicle speed detection means for detecting the vehicle speed;
Based on the detection values of the handling operation amount detection means and the accelerator operation amount detection means, it is determined whether the vehicle is traveling normally or cargo handling. If it is determined that the vehicle is traveling normally, the advancing side clutch is brought into a fully engaged state and the accelerator operation means The target engine speed corresponding to the operation amount is controlled, and when it is determined that the cargo handling travels, the target engine speed corresponding to the operation amount of the cargo handling means is controlled, and the advancing side clutch is set to a half-clutch state and Control means for controlling the engagement pressure of the clutch so as to achieve a target vehicle speed corresponding to the operation amount of the accelerator operation means,
When the control means determines that the vehicle has shifted from normal running to cargo handling, it applies an initial clutch pressure that is set in advance to bring the clutch on the advancing side into a half-clutch state, and the vehicle speed is stabilized based on the detection value of the vehicle speed detecting means. An industrial vehicle cargo handling control device that starts control so that the engagement pressure of the clutch on the traveling side becomes a target vehicle speed corresponding to the amount of operation of the accelerator operating means after the vehicle speed stability condition recognized as having been satisfied.

前記進行側のクラッチの係合圧をアクセル操作手段の操作量に対応する目標車速となるようにする制御は車速フィードバック制御であり、前記制御手段は、車速安定条件成立前においては、前記車速検出手段により検出された現在の車速を目標車速として設定して前記車速フィードバック制御を無効化させる請求項１に記載の産業車両の荷役走行制御装置。 The control for causing the engagement pressure of the advancing clutch to become the target vehicle speed corresponding to the operation amount of the accelerator operation means is vehicle speed feedback control, and the control means detects the vehicle speed before the vehicle speed stabilization condition is satisfied. 2. The industrial vehicle cargo handling control device according to claim 1, wherein the vehicle speed feedback control is invalidated by setting the current vehicle speed detected by the means as a target vehicle speed.

前記制御手段は、前記車速安定条件成立後においては、アクセル操作手段の操作量に対応する目標車速に対し、前記車速安定条件成立時点におけるアクセル操作手段の操作量に対応する目標車速と検出車速との差に見合った補正量を補う目標車速補正処理を行い、該目標車速補正処理で得られる目標車速となるように前記クラッチの係合圧を制御する請求項１又は２に記載の産業車両の荷役走行制御装置。 The control means, after the vehicle speed stability condition is established, with respect to a target vehicle speed corresponding to the operation amount of the accelerator operation means, a target vehicle speed corresponding to the operation amount of the accelerator operation means when the vehicle speed stability condition is established, and a detected vehicle speed 3. The industrial vehicle according to claim 1, wherein a target vehicle speed correction process that compensates for a correction amount commensurate with the difference between the two is performed, and the engagement pressure of the clutch is controlled so as to be a target vehicle speed obtained by the target vehicle speed correction process. Cargo handling control device.

請求項１〜３のいずれか一項に記載の産業車両の荷役走行制御装置において、車両に積載された荷の荷重を検出する荷重検出手段を備え、前記制御手段は、前記初期クラッチ圧を前記荷重検出手段の検出値に基づく荷重に応じて荷が重いほど大きな値となるように設定する産業車両の荷役走行制御装置。 The industrial vehicle cargo handling control device according to any one of claims 1 to 3 , further comprising load detection means for detecting a load of a load loaded on the vehicle , wherein the control means sets the initial clutch pressure to the initial clutch pressure . An industrial vehicle cargo handling control apparatus that sets a larger value as the load is heavier according to a load based on a detection value of a load detection means.

請求項１〜４のいずれか一項に記載の産業車両の荷役走行制御装置において、前記変速機を切換操作するためのシフト操作手段の前進・中立・後進のうちの操作位置を検出するシフト操作位置検出手段を備え、前記制御手段は、シフト操作位置検出手段が前進位置又は後進位置を検出する状態で通常走行から荷役走行に移行するときは、荷役操作手段の操作量に対応した目標エンジン回転数とするエンジン回転数制御の開始を、クラッチを半クラッチ状態とするクラッチ制御開始時より所定時間遅らせる設定がなされ、シフト操作位置検出手段が中立位置を検出する状態で通常走行から荷役走行に移行するときは、前記エンジン回転数制御の開始を所定時間遅らせる設定を解除する産業車両の荷役走行制御装置。 5. The industrial vehicle cargo handling control device according to any one of claims 1 to 4 , wherein a shift operation for detecting an operation position among forward, neutral, and reverse movements of a shift operation means for switching the transmission. A position detection means, and the control means detects the target engine speed corresponding to the operation amount of the cargo handling operation means when the shift operation position detection means shifts from the normal running to the cargo handling running in a state where the forward drive position or the reverse drive position is detected. The engine rotation speed control is set to be delayed by a predetermined time from the start of clutch control when the clutch is in the half-clutch state, and the shift operation position detecting means detects the neutral position and shifts from normal driving to cargo handling driving. When doing, the industrial vehicle cargo handling control apparatus which cancels the setting which delays the start of the said engine speed control for predetermined time .

請求項１〜５のいずれか一項に記載の産業車両の荷役走行制御装置において、前記変速機を切換操作するためのシフト操作手段の前進・中立・後進のうちの操作位置を検出するシフト操作位置検出手段を備え、前記制御手段は、前記シフト操作位置検出手段が中立位置を検出する状態における荷役走行中において、前記シフト操作位置検出手段の検出信号に基づき中立位置から前進位置又は後進位置に切り換わったと判断したときは、前記車速検出手段の検出値に基づき車速が停止車速以下であるか否かを判断し、車速が停止車速以下であれば予め設定された設定クラッチ圧を与え、車速が停止車速を超えるようになると、アクセル操作手段の操作量に対応した目標車速となるようにクラッチの係合圧を制御する産業車両の荷役走行制御装置。 6. The industrial vehicle cargo handling control device according to claim 1, wherein a shift operation for detecting an operation position among forward, neutral, and reverse of a shift operation means for switching the transmission is performed. Position control means, and the control means changes from a neutral position to a forward position or a reverse position based on a detection signal of the shift operation position detection means during a cargo handling operation in a state where the shift operation position detection means detects a neutral position. When it is determined that the vehicle has been switched, it is determined whether or not the vehicle speed is less than or equal to the stop vehicle speed based on the detection value of the vehicle speed detection means. If the vehicle speed is less than or equal to the stop vehicle speed, a preset clutch pressure is applied, When but becomes a stop vehicle speed to obtain ultra, cargo traveling control apparatus for an industrial vehicle for controlling the engagement pressure of the clutch so that the target vehicle speed corresponding to the operation amount of the accelerator operating means