JP4161644B2 - 内燃機関運転停止時回転制御方法及び内燃機関運転停止時回転制御装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、内燃機関の運転停止状態で他の駆動源からの回転駆動トルクにより内燃機関の回転制御を実行する内燃機関運転停止時回転制御方法及び内燃機関運転停止時回転制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、車両用内燃機関においては、エコノミーランニングシステム（以下、「エコランシステム」と称する）が行われている。このエコランシステムは、燃費の改善などのために、自動車が交差点等で走行停止した時に内燃機関運転を自動停止するとともに、発進操作時に電動モータを回転させて内燃機関を自動始動して自動車を発進可能とさせる自動停止始動システムである。
【０００３】
しかしこのような内燃機関運転の自動停止は、運転者が意識していない停止であるため、内燃機関の運転停止に起因して生じる振動が運転者に違和感を与えるおそれがある。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
このような内燃機関運転停止状態での振動抑制、例えば共振周波数域での振動抑制のためのシステムが知られている（特開２００１−４１０７２）。このシステムでは、共振周波数域の回転数に達する前に出力トルクを低減しておき、その後、内燃機関の停止とともにアイドル回転数制御弁を閉じて吸入空気量を低減することで、回転数を急速に低下させて、速やかに共振周波数域を通過させることで、共振周波数域での振動を抑制している。このような回転数の急激な低下処理を、モータジェネレータなどの他の装置により負方向（内燃機関の回転方向とは反対方向）のトルクを内燃機関に与えることにより実行することも考えられる。
【０００５】
しかし、いずれにしても共振周波数域は通過することから、前述した手法では振動抑制は不十分である。更に、内燃機関停止のために急減速が行われていることから内燃機関回転停止時での振動が大きくなるという問題もある。このため更なる振動抑制が要求されている。
【０００６】
本発明は、内燃機関の運転停止状態で他の駆動源からの回転駆動トルクにより内燃機関の回転制御を実行するに際して、内燃機関の回転を停止させる際の振動を抑制することを目的とするものである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項１に記載の内燃機関運転停止時回転制御方法は、内燃機関の運転停止状態で同機関のクランク軸に回転駆動トルクを入力するトルク駆動源により内燃機関の回転制御を実行する内燃機関運転停止時回転制御方法であって、内燃機関の回転を停止する過程では、前記トルク駆動源からの正方向の回転駆動トルクを間欠的又は周期的に出力させることにより振動を低減することを特徴とする。
【０００８】
元来、内燃機関が回転する際にはフリクション変動が発生する。特に内燃機関の運転が停止している時の内燃機関回転では、フリクション変動による回転脈動が大きくなる。本発明ではトルク駆動源からの正方向の回転駆動トルクを、間を置いて出力する間欠的出力、又は間を置かずに繰り返す周期的出力を実行する。このことにより、内燃機関の回転脈動の周期を変更したり、あるいはフリクションの増大時と正方向の回転駆動トルク出力時とを重ねることにより回転脈動を小さくすることができる。ここで正方向とは内燃機関の回転方向と同じ方向を意味する。
【０００９】
このように回転脈動の周期を変更することにより共振が生じにくくなることから、あるいは回転脈動を小さくすることにより共振自体が小さくなることから、内燃機関運転停止状態での振動を抑制することができる。
【００１０】
請求項２に記載の内燃機関運転停止時回転制御方法は、内燃機関の運転停止状態で同機関のクランク軸に回転駆動トルクを入力するトルク駆動源により内燃機関の回転制御を実行する内燃機関運転停止時回転制御方法であって、内燃機関の回転を停止する過程では、前記トルク駆動源からの正方向の回転駆動トルクを出力することにより内燃機関の回転数低下を緩慢にするとともに、該回転駆動トルクを間欠的又は周期的に増大させることにより振動を低減することを特徴とする。
【００１１】
内燃機関の回転数を急速に低下させると減速開始時や回転停止時において、振動を発生することがある。このため本発明では、トルク駆動源からの正方向の回転駆動トルクを出力することにより内燃機関の回転数低下を緩慢にしている。このことにより減速開始時や回転停止時における速度の変化が小さくなり、回転数低下時の振動を抑制することができる。
【００１２】
更に、本発明では、請求項１にて述べたごとくの内燃機関が回転する際のフリクション変動による回転脈動を抑制するために、トルク駆動源からの正方向の回転駆動トルクを、間を置いて増大する間欠的増大、又は間を置かずに繰り返す周期的増大を実行する。このことにより、内燃機関の回転脈動の周期を変更したり、あるいはフリクションの増大時と正方向の回転駆動トルク出力時とを重ねることにより回転脈動を小さくすることができる。
【００１３】
このように回転脈動の周期を変更することにより共振が生じにくくなることから、あるいは回転脈動を小さくすることにより共振自体が小さくなることから、内燃機関運転停止状態での振動を抑制することができる。
【００１４】
したがって一層効果的に内燃機関の回転を停止させる場合の振動を抑制することができる。
請求項３に記載の内燃機関運転停止時回転制御方法では、請求項１又は２において、前記回転駆動トルクの間欠的又は周期的出力は、あるいは前記回転駆動トルクの間欠的又は周期的増大は、内燃機関のフリクションが増大する期間に対応して実行することを特徴とする。
【００１５】
このように内燃機関のフリクションが増大する期間に対応して、回転駆動トルクの間欠的又は周期的出力を、あるいは回転駆動トルクの間欠的又は周期的増大を実施することにより、効果的に回転脈動を抑制できるので、振動抑制がより効果的なものになる。
【００１６】
請求項４に記載の内燃機関運転停止時回転制御方法では、請求項１又は２において、前記回転駆動トルクの間欠的又は周期的出力は、あるいは前記回転駆動トルクの間欠的又は周期的増大は、内燃機関のフリクションの変動周期とは異なる間隔又は周期にて実行することを特徴とする。
【００１７】
このように回転駆動トルクの間欠的出力や間欠的増大の間隔、あるいは回転駆動トルクの周期的出力や周期的増大の周期を、内燃機関のフリクションの変動周期とは異なるものとすることにより内燃機関の回転脈動の周期を変更することができる。このことにより対策しない場合に共振が生じる領域において共振を生じにくくすることができるようになる。
【００１８】
請求項５に記載の内燃機関運転停止時回転制御方法では、請求項１〜４のいずれか一項において、前記正方向の回転駆動トルクの間欠的又は周期的出力は、あるいは前記正方向の回転駆動トルクの間欠的又は周期的増大は、内燃機関の運転停止から内燃機関の回転が停止するまでの間に設けられた第１の振動抑制実行領域において実行され、内燃機関の運転停止から内燃機関の回転が停止するまでの間に設けられて前記第１の振動抑制実行領域よりも先に通過する第２の振動抑制実行領域では、前記トルク駆動源からの正方向および負方向の回転駆動トルクを間欠的又は周期的に出力させることにより振動を低減することを特徴とする。
【００１９】
内燃機関の運転停止から内燃機関の回転停止までの全期間あるいは全回転数域にて、トルク駆動源からの正方向の回転駆動トルクの間欠的又は周期的出力を、あるいは正方向の回転駆動トルクの間欠的又は周期的増大を実施する必要はなく、特に振動抑制に効果的な領域にて実行すれば良い。したがって内燃機関の運転停止からの回転数状態により第１の振動抑制実行領域を設けて、この振動抑制実行領域にてトルク駆動源からの正方向の回転駆動トルクの間欠的又は周期的出力を、あるいは正方向の回転駆動トルクの間欠的又は周期的増大を実施する。そして、内燃機関の回転を停止する過程において第２の振動抑制実行領域では、トルク駆動源からの正方向および負方向の回転駆動トルクを間欠的又は周期的に出力させることにより振動を低減する。このことにより効果的に振動を抑制しつつトルク駆動源でのエネルギー消費を抑制することができる。
【００２０】
請求項６に記載の内燃機関運転停止時回転制御方法では、請求項５において、前記第１の振動抑制実行領域及び前記第２の振動抑制実行領域は、内燃機関の回転が停止する直前に設定された基準回転数から内燃機関回転停止までの領域に設定されていることを特徴とする。
【００２１】
内燃機関の回転停止直前に内燃機関の回転数が高い場合には、急激な回転数の低下により停止するため、回転停止時において振動を生じ易い。このため第１の振動抑制実行領域及び第２の振動抑制実行領域を、内燃機関の回転が停止する直前に設定された基準回転数から内燃機関回転停止までの領域に設定することにより、回転脈動を効果的に抑制できるので、この回転脈動が停止時の振動に重複して振動を大きくすることがない。特に、トルク駆動源からの正方向の回転駆動トルクを加えることにより、全く正方向の回転駆動トルクを加えない場合よりも内燃機関の回転数低下が緩慢になるので、効果的に振動を抑制することができる。
【００２２】
請求項７に記載の内燃機関運転停止時回転制御方法では、請求項５において、前記第１の振動抑制実行領域又は前記第２の振動抑制実行領域は、内燃機関共振回転数域を含んでいることを特徴とする。
【００２３】
特に内燃機関共振回転数域に内燃機関の回転数が存在する場合に回転脈動により振動を生じ易い。このため、少なくとも内燃機関の回転数が内燃機関共振回転数域を通過する期間では、トルク駆動源からの正方向の回転駆動トルクの間欠的又は周期的出力を、あるいは間欠的又は周期的増大を実施することで、効果的に振動を抑制しつつトルク駆動源でのエネルギー消費を抑制することができる。
【００２４】
請求項８に記載の内燃機関運転停止時回転制御方法では、請求項１〜７のいずれか一項において、前記回転駆動トルクの間欠的又は周期的出力は、あるいは前記回転駆動トルクの間欠的又は周期的増大は、内燃機関の回転角に応じて行うことを特徴とする。
【００２５】
内燃機関のフリクション変動は主に行程変化に依存している。したがって内燃機関の回転角に応じて、正方向の回転駆動トルクの間欠的又は周期的出力を、あるいは正方向の回転駆動トルクの間欠的又は周期的増大を実施することにより、より効果的に振動を抑制することができる。
【００２６】
請求項９に記載の内燃機関運転停止時回転制御方法では、請求項１〜８のいずれか一項において、内燃機関の回転数に応じて、前記回転駆動トルクの間欠的又は周期的出力のための、あるいは前記回転駆動トルクの間欠的又は周期的増大のための出力指令タイミングを設定することを特徴とする。
【００２７】
トルク駆動源に対して、正方向の回転駆動トルクの間欠的又は周期的出力のための、あるいは正方向の回転駆動トルクの間欠的又は周期的増大のための出力指令を実施しても、実際に所望の回転駆動トルクが内燃機関の出力軸に伝達されるまでには応答遅れが存在する。
【００２８】
この応答遅れは時間的にほぼ一定であるが、内燃機関のフリクション変動の出現は内燃機関の回転数によって早くなったり遅くなったりする。したがって内燃機関の回転数に応じて前記出力指令タイミングを設定することにより、フリクション変動に適切に対処でき、効果的に振動を抑制できる。
【００２９】
請求項１０に記載の内燃機関運転停止時回転制御方法では、請求項１〜９のいずれか一項において、内燃機関の回転を停止する過程において前記正方向の回転駆動トルクの間欠的又は周期的出力、あるいは前記正方向の回転駆動トルクの間欠的又は周期的増大を実行する領域では、前記トルク駆動源からの正方向の回転駆動トルクが加えられずに内燃機関が停止する場合よりも内燃機関の回転数が低下する速度を小さくすることを特徴とする。
【００３０】
このようにトルク駆動源から正方向の回転駆動トルクを出力することにより、特に内燃機関の回転が停止する過程では、トルク駆動源からの正方向の回転駆動トルクが加えられない場合よりも内燃機関の回転数が低下する速度を小さくしている。このため回転停止時の回転数変化を小さくでき、回転停止時の振動を抑制することができる。
【００３１】
請求項１１に記載の内燃機関運転停止時回転制御方法では、請求項１０において、前記内燃機関の回転数が低下する速度をほぼ一定に維持することを特徴とする。
回転数が低下する速度の変化によっても振動が生じるので、回転数が低下する速度をほぼ一定に維持することにより振動を更に抑制することができる。
【００３２】
請求項１２に記載の内燃機関運転停止時回転制御方法では、請求項１〜１１のいずれか一項において、内燃機関の回転を停止する過程の前に、前記トルク駆動源からの正方向の回転駆動トルクにより運転が停止した内燃機関の回転数を保持回転数に維持する保持期間を設けることを特徴とする。
【００３３】
運転が停止した内燃機関の回転数を、トルク駆動源の出力にて保持回転数に維持することにより内燃機関の気筒内空気圧は大きく低減する。このように気筒内空気圧を大きく低減させると、内燃機関回転による燃焼室内の圧力変動が少なくなることから、フリクション変動も小さくなる。このためトルク駆動源による回転駆動トルクの間欠的又は周期的出力によって、あるいは回転駆動トルクの間欠的又は周期的増大によって、振動をより低減することができるようになる。
【００３４】
請求項１３に記載の内燃機関運転停止時回転制御方法では、請求項１〜１２のいずれか一項において、前記トルク駆動源は電動モータであることを特徴とする。
トルク駆動源としては電動モータを挙げることができ、電流制御により高精度に回転駆動トルクの出力を調節することができ、効果的に振動を抑制することができる。
【００３５】
請求項１４に記載の内燃機関運転停止時回転制御方法では、請求項１３において、前記電動モータは発電機を兼ねたモータジェネレータであることを特徴とする。
【００３６】
電動モータとしては、前記モータジェネレータを用いることができ、発電機と兼用できるので、内燃機関回転数減速時あるいは内燃機関運転停止後に回転エネルギーを回収させる用途にも利用でき、更に燃費を向上させることもできる。
【００３７】
請求項１５に記載の内燃機関運転停止時回転制御装置は、内燃機関の運転停止状態で同機関のクランク軸に回転駆動トルクを入力するトルク駆動源により内燃機関の回転制御を実行する内燃機関運転停止時回転制御装置であって、内燃機関が回転を停止する過程では、前記トルク駆動源の回転駆動トルク出力を調節して前記トルク駆動源からの正方向の回転駆動トルクを間欠的又は周期的に出力させることにより振動を低減する回転駆動トルク出力調節手段を備えたことを特徴とする。
【００３８】
元来、内燃機関が回転する際にはフリクション変動が発生する。特に内燃機関の運転が停止している時の内燃機関回転では、フリクション変動による回転脈動が大きくなる。本発明では回転駆動トルク出力調節手段がトルク駆動源からの正方向の回転駆動トルクを、間を置いて出力する間欠的出力、又は間を置かずに繰り返す周期的出力を実行している。このことにより、回転駆動トルク出力調節手段は、内燃機関の回転脈動の周期を変更したり、あるいはフリクションの増大時と正方向の回転駆動トルク出力時とを重ねることにより回転脈動を小さくすることができる。
【００３９】
このように回転脈動の周期を変更することにより共振が生じにくくなることから、あるいは回転脈動を小さくすることにより共振自体が小さくなることから、内燃機関運転停止状態での振動を抑制することができる。
【００４０】
請求項１６に記載の内燃機関運転停止時回転制御装置は、内燃機関の運転停止状態で同機関のクランク軸に回転駆動トルクを入力するトルク駆動源により内燃機関の回転制御を実行する内燃機関運転停止時回転制御装置であって、内燃機関の回転を停止する過程では、前記トルク駆動源の正方向の回転駆動トルク出力を調節して内燃機関の回転数低下を緩慢にするとともに、該回転駆動トルクを間欠的又は周期的に増大させることにより振動を低減する回転駆動トルク出力調節手段を備えたことを特徴とする。
【００４１】
内燃機関の回転数を急速に低下させると減速開始時や回転停止時において、振動を発生することがある。このため本発明では、回転駆動トルク出力調節手段が、トルク駆動源からの正方向の回転駆動トルクを出力することにより内燃機関の回転数低下を緩慢にしている。このことにより減速開始時や回転停止時における速度の変化が小さくなり、回転数低下時の振動を抑制することができる。
【００４２】
更に、本発明では、請求項１５にて述べたごとくの内燃機関が回転する際のフリクション変動による回転脈動を抑制するために、回転駆動トルク出力調節手段は、トルク駆動源からの正方向の回転駆動トルクを、間を置いて増大する間欠的増大、又は間を置かずに繰り返す周期的増大を実行する。このことにより、内燃機関の回転脈動の周期を変更したり、あるいはフリクションの増大時と正方向の回転駆動トルク出力時とを重ねることにより回転脈動を小さくすることができる。
【００４３】
このように回転脈動の周期を変更することにより共振が生じにくくなることから、あるいは回転脈動を小さくすることにより共振自体が小さくなることから、内燃機関運転停止状態での振動を抑制することができる。
【００４４】
したがって一層効果的に内燃機関の回転を停止させる場合の振動を抑制することができる。
請求項１７に記載の内燃機関運転停止時回転制御装置では、請求項１５又は１６において、内燃機関のフリクションが増大する期間を検出するフリクション増大期間検出手段を備え、前記回転駆動トルク出力調節手段は、前記回転駆動トルクの間欠的又は周期的出力を、あるいは前記回転駆動トルクの間欠的又は周期的増大を、前記フリクション増大期間検出手段にて検出された内燃機関のフリクションが増大する期間に対応して実行することを特徴とする。
【００４５】
このように回転駆動トルク出力調節手段は、フリクション増大期間検出手段にて検出された内燃機関のフリクションが増大する期間に対応して、回転駆動トルクの間欠的又は周期的出力を、あるいは回転駆動トルクの間欠的又は周期的増大を実施する。このことにより効果的に回転脈動を抑制できるので、振動抑制がより効果的なものになる。
【００４６】
請求項１８に記載の内燃機関運転停止時回転制御装置では、請求項１５又は１６において、前記回転駆動トルク出力調節手段は、前記回転駆動トルクの間欠的又は周期的出力を、あるいは前記回転駆動トルクの間欠的又は周期的増大を、内燃機関のフリクションの変動周期とは異なる間隔又は周期にて実行することを特徴とする。
【００４７】
このように回転駆動トルク出力調節手段は、回転駆動トルクの間欠的出力や間欠的増大の間隔、あるいは回転駆動トルクの周期的出力や周期的増大の周期を、内燃機関のフリクションの変動周期とは異なるものにしている。このことにより内燃機関の回転脈動の周期を変更することができる。このことにより対策していない場合には共振が生じる領域において共振を生じにくくすることができるようになる。
【００４８】
請求項１９に記載の内燃機関運転停止時回転制御装置では、請求項１５〜１８のいずれか一項において、前記回転駆動トルク出力調節手段は、前記正方向の回転駆動トルクの間欠的又は周期的出力を、あるいは前記正方向の回転駆動トルクの間欠的又は周期的増大を、内燃機関の運転停止から内燃機関の回転が停止するまでの間に設けられた第１の振動抑制実行領域において実行し、内燃機関の運転停止から内燃機関の回転が停止するまでの間に設けられて前記第１の振動抑制実行領域よりも先に通過する第２の振動抑制実行領域では、前記トルク駆動源からの正方向および負方向の回転駆動トルクを間欠的又は周期的に出力させることにより振動を低減することを特徴とする。
【００４９】
内燃機関の運転停止から内燃機関の回転停止までの全期間あるいは全回転数域にて、トルク駆動源からの正方向の回転駆動トルクの間欠的又は周期的出力を、あるいはトルク駆動源からの正方向の間欠的又は周期的増大を実施する必要はなく、特に振動抑制に効果的な領域にて実行すれば良い。したがって回転駆動トルク出力調節手段は、内燃機関の運転停止からの回転数状態により第１の振動抑制実行領域を設けて、この振動抑制実行領域にてトルク駆動源からの正方向の回転駆動トルクの間欠的又は周期的出力を、あるいはトルク駆動源からの正方向の間欠的又は周期的増大を実施する。そして、回転駆動トルク出力調節手段は、内燃機関の回転を停止する過程において第２の振動抑制実行領域では、トルク駆動源からの正方向および負方向の回転駆動トルクを間欠的又は周期的に出力させることにより振動を低減する。このことにより効果的に振動を抑制しつつトルク駆動源でのエネルギー消費を抑制することができる。
【００５０】
請求項２０に記載の内燃機関運転停止時回転制御装置では、請求項１９において、前記第１の振動抑制実行領域及び前記第２の振動抑制実行領域は、内燃機関の回転が停止する直前に設定された基準回転数から内燃機関回転停止までの領域に設定されていることを特徴とする。
【００５１】
内燃機関の回転停止直前に内燃機関の回転数が高い場合には、急激な回転数の低下により停止するため、回転停止時において振動を生じ易い。このため第１の振動抑制実行領域及び第２の振動抑制実行領域を、内燃機関の回転が停止する直前に設定された基準回転数から内燃機関回転停止までの領域に設定することにより、回転駆動トルク出力調節手段は、回転脈動を効果的に抑制できるので、この回転脈動が停止時の振動に重複して振動を大きくすることがない。特に、回転駆動トルク出力調節手段がトルク駆動源からの正方向の回転駆動トルクを加えることにより、全く正方向の回転駆動トルクを加えない場合よりも内燃機関の回転数低下が緩慢になるので、効果的に振動を抑制することができる。
【００５２】
請求項２１に記載の内燃機関運転停止時回転制御装置では、請求項１９において、前記第１の振動抑制実行領域又は前記第２の振動抑制実行領域は、内燃機関共振回転数域を含んでいることを特徴とする。
【００５３】
特に内燃機関共振回転数域に内燃機関の回転数が存在する場合に回転脈動により振動を生じ易い。このため、回転駆動トルク出力調節手段は、少なくとも内燃機関の回転数が内燃機関共振回転数域を通過する期間では、トルク駆動源からの正方向の回転駆動トルクの間欠的又は周期的出力を、あるいは間欠的又は周期的増大を実施する。このことで、効果的に振動を抑制しつつトルク駆動源でのエネルギー消費を抑制することができる。
【００５４】
請求項２２に記載の内燃機関運転停止時回転制御装置では、請求項１５〜２１のいずれか一項において、内燃機関の回転角検出手段を備え、前記回転駆動トルク出力調節手段は、前記回転駆動トルクの間欠的又は周期的出力を、あるいは前記回転駆動トルクの間欠的又は周期的増大を、前記回転角検出手段にて検出された内燃機関の回転角に応じて行うことを特徴とする。
【００５５】
内燃機関のフリクション変動は主に行程変化に依存している。したがって回転駆動トルク出力調節手段は、回転角検出手段にて検出された内燃機関の回転角に応じて、正方向の回転駆動トルクの間欠的又は周期的出力を、あるいは正方向の回転駆動トルクの間欠的又は周期的増大を実施する。このことにより、より効果的に振動を抑制することができる。
【００５６】
請求項２３に記載の内燃機関運転停止時回転制御装置では、請求項１５〜２２のいずれか一項において、内燃機関の回転数検出手段を備え、前記回転駆動トルク出力調節手段は、前記回転数検出手段にて検出された内燃機関の回転数に応じて、前記回転駆動トルクの間欠的又は周期的出力のための、あるいは前記回転駆動トルクの間欠的又は周期的増大のための出力指令タイミングを設定することを特徴とする。
【００５７】
トルク駆動源に対して、正方向の回転駆動トルクの間欠的又は周期的出力のための、あるいは正方向の回転駆動トルクの間欠的又は周期的増大のための出力指令を実施しても、実際に所望の回転駆動トルクが内燃機関の出力軸に伝達されるまでには応答遅れが存在する。
【００５８】
この応答遅れは時間的にほぼ一定であるが、内燃機関のフリクション変動の出現は内燃機関の回転数によって早くなったり遅くなったりする。したがって回転駆動トルク出力調節手段は、回転数検出手段にて検出された内燃機関の回転数に応じて前記出力指令タイミングを設定することにより、フリクション変動に適切に対処でき、効果的に振動を抑制できる。
【００５９】
請求項２４に記載の内燃機関運転停止時回転制御装置では、請求項１５〜２３のいずれか一項において、前記回転駆動トルク出力調節手段は、内燃機関の回転を停止する過程において前記正方向の回転駆動トルクの間欠的又は周期的出力、あるいは前記正方向の回転駆動トルクの間欠的又は周期的増大を実行する領域では、前記トルク駆動源からの正方向の回転駆動トルクを加えずに内燃機関を停止する場合よりも内燃機関の回転数が低下する速度を小さくすることを特徴とする。
【００６０】
このように回転駆動トルク出力調節手段は、トルク駆動源から正方向の回転駆動トルクを出力することにより、特に内燃機関の回転が停止する過程では、トルク駆動源から正方向の回転駆動トルクが加えられない場合よりも内燃機関の回転数が低下する速度を小さくしている。このため回転停止時の回転数変化を小さくでき、回転停止時の振動を抑制することができる。
【００６１】
請求項２５に記載の内燃機関運転停止時回転制御装置では、請求項２４において、前記回転駆動トルク出力調節手段は、前記内燃機関の回転数が低下する速度をほぼ一定に維持することを特徴とする。
【００６２】
回転数が低下する速度の変化によっても振動が生じるので、回転駆動トルク出力調節手段は、回転数が低下する速度をほぼ一定に維持することにより振動を更に抑制することができる。
【００６３】
請求項２６に記載の内燃機関運転停止時回転制御装置では、請求項１５〜２５のいずれか一項において、前記回転駆動トルク出力調節手段は、内燃機関の回転を停止する過程の前に、前記トルク駆動源の正方向の回転駆動トルク出力を調節して、運転が停止した内燃機関の回転数を保持回転数に維持する保持期間を設けることを特徴とする。
【００６４】
回転駆動トルク出力調節手段が、運転が停止した内燃機関の回転数を、トルク駆動源の出力にて保持回転数に維持することにより、内燃機関の気筒内空気圧は大きく低減する。このように気筒内空気圧を大きく低減させると、回転による燃焼室内の圧力変動が少なくなることから、フリクション変動も小さくなる。このため回転駆動トルク出力調節手段は、トルク駆動源による正方向の回転駆動トルクの間欠的又は周期的出力によって、あるいは正方向の回転駆動トルクの間欠的又は周期的増大によって、振動をより低減することができるようになる。
【００６５】
請求項２７に記載の内燃機関運転停止時回転制御装置では、請求項１５〜２６のいずれか一項において、前記トルク駆動源は電動モータであることを特徴とする。
トルク駆動源としては電動モータを挙げることができ、回転駆動トルク出力調節手段は、電流制御により高精度に回転駆動トルクの出力を調節することができ、効果的に振動を抑制することができる。
【００６６】
請求項２８に記載の内燃機関運転停止時回転制御装置では、請求項２７において、前記電動モータは発電機を兼ねたモータジェネレータであることを特徴とする。
【００６７】
電動モータとしては、前記モータジェネレータを用いることができ、発電機と兼用できるので、内燃機関回転数減速時あるいは内燃機関運転停止後に回転エネルギーを回収させる用途にも利用でき、更に燃費を向上させることもできる。
【００９８】
【発明の実施の形態】
［実施の形態１］
以下、本発明に係る内燃機関運転停止時回転制御方法、内燃機関運転停止時回転制御装置及び記録媒体を具体化した実施の形態１について、図面を参照して詳細に説明する。
【００９９】
図１は、上述した発明が適用された車両用内燃機関及びその制御装置のシステム構成図である。ここでは内燃機関としてガソリン式エンジン（以下、「エンジン」と称す）２が用いられている。尚、これ以外にも各種の内燃機関（ディーゼルエンジン、天然ガスエンジン等）に適宜適用して良いことは言うまでもない。
【０１００】
エンジン２の出力は、クランク軸２ａからトルクコンバータ４及びオートマチックトランスミッション（自動変速機：以下「ＡＴ」と称す）６を介して、出力軸６ａ側に出力され、最終的に駆動輪に伝達される。更にこのようなエンジン２から駆動輪への駆動力伝達系とは別に、エンジン２の出力は、クランク軸２ａに接続されているプーリ１０を介してベルト１４に伝達される。そしてこのベルト１４により伝達された回転力により、別のプーリ１６，１８が回転される。尚、プーリ１０には電磁クラッチ１０ａが備えられており、必要に応じてオン（係合）オフ（解放）されて、プーリ１０とクランク軸２ａとの間で出力の伝達・非伝達を切り替え可能としている。尚、自動変速機６としては、他にも無段変速機（ＣＶＴ）等の他の各種自動変速機も適用できる。又、手動変速機を備える車両に適用することも考えられる。
【０１０１】
上記プーリ１６，１８の内、プーリ１６には補機類２２の回転軸が連結されて、ベルト１４から伝達される回転力により駆動可能とされている。補機類２２としては、例えば、エアコン用コンプレッサ、パワーステアリングポンプ、エンジン冷却用ウォータポンプ等が該当する。尚、図１では１つの補機類２２として示しているが、実際にはエアコン用コンプレッサ、パワーステアリングポンプ、エンジン冷却用ウォータポンプ等の１つ又は複数が存在し、それぞれプーリを備えることによりベルト１４に連動して回転するようにされている。本実施の形態では、補機類２２として、エアコン用コンプレッサ、パワーステアリングポンプ及びエンジン冷却用ウォータポンプが設けられているものとする。
【０１０２】
又、プーリ１８によりモータジェネレータ（以下、「ＭＧ」と称す）２６がベルト１４に連動している。このＭＧ２６は必要に応じて発電機として機能（「発電モード」又は「回生モード」）することで、プーリ１８から伝達されるエンジン２の回転力を電気エネルギーに変換する。更にＭＧ２６は必要に応じて電動モータとして機能（「駆動モード」）することでプーリ１８を介してベルト１４を回転させてエンジン２及び補機類２２の一方あるいは両方を回転させる。
【０１０３】
ここで、ＭＧ２６はインバータ２８に電気的に接続されている。ＭＧ２６を発電モード又は回生モードにする場合には、インバータ２８はスイッチングにより、ＭＧ２６から高圧電源（ここでは３６Ｖ）用バッテリ３０に対して、及びＤＣ／ＤＣコンバータ３２を介して低圧電源（ここでは１２Ｖ）用バッテリ３４に対して充電を行うよう切り換える。更に点火系、メータ類あるいは各ＥＣＵ（電子制御ユニット）その他に対する電源となるように切り換える。
【０１０４】
ＭＧ２６を「駆動モード」にする場合には、インバータ２８は電力源である高圧電源用バッテリ３０からＭＧ２６へ電力を供給する。このことで、ＭＧ２６を駆動して、プーリ１８及びベルト１４を介して、エンジン運転停止時においては補機類２２の回転や、自動始動時、自動停止時あるいは車両発進時においてはクランク軸２ａを回転させる。尚、インバータ２８は高圧電源用バッテリ３０からの電気エネルギーの供給を調節することで、ＭＧ２６の回転数を調節できる。
【０１０５】
又、冷間始動時にエンジン始動のためにスタータ３６が設けられている。スタータ３６は低圧電源用バッテリ３４から電力を供給されて、リングギアを回転させてエンジン２を始動させる。
【０１０６】
ＡＴ６には、低圧電源用バッテリ３４から電力を供給される電動油圧ポンプ３８が設けられており、ＡＴ６内部の油圧制御部に対して作動油を供給している。この作動油は油圧制御部内のコントロールバルブにより、ＡＴ６内部のクラッチ、ブレーキ及びワンウェイクラッチの作動状態を調節し、変速比を必要に応じて切り替えている。
【０１０７】
上述した電磁クラッチ１０ａのオンオフの切り替え、ＭＧ２６、インバータ２８のモード制御、スタータ３６の制御、その他図示していないがバッテリ３０，３４に対する蓄電量制御はエコランＥＣＵ４０によって実行される。又、ウォータポンプを除く補機類２２の駆動オンオフ、電動油圧ポンプ３８の駆動制御、ＡＴ６の変速制御、燃料噴射弁４２による燃料噴射制御、電動モータ４４による吸気管２ｂに設けられたスロットルバルブ４６の開度制御、その他のエンジン制御は、エンジンＥＣＵ４８により実行される。尚、燃料噴射弁４２は吸気ポート噴射型でも良く、筒内噴射型でも良い。又、この他、ＶＳＣ（ビークルスタビリティコントロール）−ＥＣＵ５０が設けられていることにより、各車輪のブレーキの自動制御も実行されている。
【０１０８】
尚、エコランＥＣＵ４０は、ＭＧ２６に内蔵されている回転数センサからＭＧ２６の回転軸の回転数、エコランスイッチから運転者によるエコランシステムの起動指示有無、エンジン回転数センサからエンジン回転数ＮＥ、基準クランク角センサから基準クランク角信号Ｇ２、その他のデータを検出している。又、エンジンＥＣＵ４８は、水温センサからエンジン冷却水温ＴＨＷ、アイドルスイッチからアクセルペダルの踏み込み有無状態、アクセル開度センサからアクセル開度ＡＣＣＰ、舵角センサからステアリングの操舵角、車速センサから車速ＳＰＤをエンジン制御等のために検出している。更にエンジンＥＣＵ４８は、スロットル開度センサ４６ａからスロットル開度ＴＡ、シフト位置センサからのシフト位置ＳＨＦＴ、エンジン回転数センサからエンジン回転数ＮＥ、基準クランク角センサから基準クランク角信号Ｇ２についても、エンジン制御等のために検出している。加えてエンジンＥＣＵ４８は、エアコンスイッチからオンオフ操作有無、その他のデータをエンジン制御等のために検出している。
【０１０９】
ＶＳＣ−ＥＣＵ５０は制動制御等のためにブレーキペダル５２の操作データを検出している。ブレーキペダル５２にはブレーキスイッチ５２ａが設けられてブレーキペダル５２の踏み込み状態ＢＳＷを表す信号をＶＳＣ−ＥＣＵ５０に出力する。すなわちブレーキスイッチ５２ａは、ブレーキペダル５２が踏み込まれていない場合にはオフ（ＯＦＦ）信号を、ブレーキペダル５２が踏み込まれている場合にはオン（ＯＮ）信号を出力する。
【０１１０】
尚、ブレーキペダル５２の踏み込み力を増加させる倍力装置としてブレーキブースタ５６が設けられている。ブレーキブースタ５６は、ダイヤフラム５６ａにより区画されて形成された２つの圧力室５６ｂ，５６ｃを有している。この内、第１圧力室５６ｂにはブレーキブースタ圧力センサ５６ｄが設けられ、第１圧力室５６ｂ内のブレーキブースタ圧力ＢＢＰを検出してブレーキブースタ圧力ＢＢＰに対応する信号を出力する。この第１圧力室５６ｂへは、チェック弁５６ｅを介してサージタンク２ｃから吸気負圧が供給されている。このチェック弁５６ｅは第１圧力室５６ｂからサージタンク２ｃへの空気の流れを許し、逆の流れは禁止するものである。
【０１１１】
上記ブレーキブースタ５６は次のように機能する。すなわちブレーキペダル５２が踏み込まれていないときには、ブレーキブースタ５６内に設けられた負圧制御バルブ５６ｆは第１圧力室５６ｂ内の負圧を第２圧力室５６ｃへ導入している。このため第１圧力室５６ｂと第２圧力室５６ｃとは同じ負圧状態となるので、スプリング５６ｇによりダイヤフラム５６ａはブレーキペダル５２側に押し戻されている。このためダイヤフラム５６ａと連動するプッシュロッド５６ｈはマスタシリンダ５６ｉ内のピストン（図示略）を押すことはない。
【０１１２】
一方、ブレーキペダル５２が踏み込まれると、ブレーキペダル５２に設けられた入力側ロッド５６ｊに連動して負圧制御バルブ５６ｆが第１圧力室５６ｂと第２圧力室５６ｃとの間を遮断するとともに、大気を第２圧力室５６ｃに導入する。このことにより吸気負圧状態の第１圧力室５６ｂと大気圧となった第２圧力室５６ｃとの間に圧力差が生じる。このためブレーキペダル５２に対する踏み込み力が倍増されてダイヤフラム５６ａはスプリング５６ｇの付勢力に抗してプッシュロッド５６ｈをマスタシリンダ５６ｉ側に押し込む。このことにより、マスタシリンダ５６ｉ内のピストンが押されて制動が行われる。
【０１１３】
そして、ブレーキペダル５２が踏み戻されると、ブレーキペダル５２に設けられた入力側ロッド５６ｊに連動して負圧制御バルブ５６ｆが第２圧力室５６ｃと外気側との連通を遮断し、第１圧力室５６ｂと第２圧力室５６ｃとの間を連通状態にする。このことにより第２圧力室５６ｃ内に第１圧力室５６ｂから吸気負圧が導入される。このため第１圧力室５６ｂと第２圧力室５６ｃとは同圧となる。したがってダイヤフラム５６ａはスプリング５６ｇの付勢力によりブレーキペダル５２側に移動して、元の非制動状態に戻る。
【０１１４】
尚、上述した各ＥＣＵ４０，４８，５０は、マイクロコンピュータを中心として構成されており、内部のＲＯＭに書き込まれているプログラムに応じてＣＰＵが必要な演算処理を実行し、その演算結果に基づいて各種制御を実行している。これらの演算処理結果及び前述のごとく検出されたデータは、相互にデータ通信が可能とされているＥＣＵ４０，４８，５０間で必要に応じて交換される。このことによりＥＣＵ４０，４８，５０は相互に連動して制御を実行することが可能となっている。
【０１１５】
次に、エコランＥＣＵ４０にて実行される制御について説明する。尚、以下に説明する自動停止処理（図２）、エンジン停止時ＭＧ駆動処理（図３）、クランク軸回転処理（図４）、回転数低減処理（図５）及び自動始動処理（図９）は、運転者がエコランスイッチをオンした場合に実行されるものである。これらの処理を実行するプログラムは、エコランＥＣＵ４０内のＲＯＭ（記録媒体に相当）に記録されており、エコランＥＣＵ４０内のＣＰＵに読み取られて実行される。
【０１１６】
自動停止処理を図２のフローチャートに示す。本処理は短時間周期で繰り返し実行される処理である。尚、個々の処理内容に対応するフローチャート中のステップを「Ｓ〜」で表す。
【０１１７】
本自動停止処理が開始されると、まず自動停止実行を判定するための運転状態が読み込まれる（Ｓ１１０）。例えば、エンジン冷却水温ＴＨＷ、アクセルペダルの踏み込み有無、バッテリ３０，３４の電圧、ブレーキペダル５２の踏み込み有無、及び車速ＳＰＤ等を、エコランＥＣＵ４０内部のＲＡＭの作業領域に読み込む。
【０１１８】
次に、これらの運転状態から自動停止条件が成立したか否かが判定される（Ｓ１２０）。例えば、以下の条件（１）〜（５）が全て満足された場合に自動停止条件が成立したと判定される。
（１）エンジン２が暖機後でありかつ過熱していない状態（エンジン冷却水温ＴＨＷが水温上限値よりも低く、かつ水温下限値より高い）である。
（２）アクセルペダルが踏まれていない状態（アイドルスイッチがオン）である。
（３）バッテリ３０，３４の蓄電量がそれぞれ必要なレベルに存在する状態である。
（４）ブレーキペダル５２が踏み込まれている状態（ブレーキスイッチ５２ａがオン）である。
（５）車両が停止している状態（車速ＳＰＤが０ｋｍ／ｈ）である。
【０１１９】
上記条件（１）〜（５）の一つでも満足されていない場合には自動停止条件は不成立として（Ｓ１２０で「ＮＯ」）、一旦本処理を終了する。
一方、運転者が、例えば交差点等にて自動車を停止させたことにより、自動停止条件が成立した場合には（Ｓ１２０で「ＹＥＳ」）、走行時ＭＧ制御処理を停止する（Ｓ１３０）。この走行時ＭＧ制御処理は、後述する自動始動処理（図９）にて実行が開始される処理である。具体的には走行時ＭＧ制御処理は、通常走行時においてはＭＧ２６を発電モードにし、車両減速時においては燃料カット時にＭＧ２６を回生モードにして走行エネルギーを回収したり、燃料カットからの復帰直後にエンジン２の回転をアシストする処理である。
【０１２０】
次にエンジン停止処理が行われる（Ｓ１４０）。すなわち、エコランＥＣＵ４０からエンジンＥＣＵ４８へ燃料カットの指示がなされることにより、燃料噴射弁４２の燃料噴射が停止され、更にスロットルバルブ４６は全閉状態とされる。このことによりエンジン燃焼室内での燃焼が停止して、エンジン２の運転は停止する。
【０１２１】
次に後述するエンジン停止時ＭＧ駆動処理（図３）の実行が設定される（Ｓ１５０）。こうして一旦本処理を終了する。
エンジン停止時ＭＧ駆動処理を図３のフローチャートに示す。本処理は前記ステップＳ１５０の実行により開始され、短時間周期で繰り返し実行される処理である。
【０１２２】
エンジン停止時ＭＧ駆動処理が開始されると、まずエンジン停止時の振動低減処理が終了したことを示す振動低減処理終了フラグＸｓｔｏｐが「ＯＦＦ」か否かが判定される（Ｓ２１０）。尚、振動低減処理終了フラグＸｓｔｏｐは、エコランＥＣＵ４０の電源オン時の初期設定時、及び後述する自動始動処理（図９）にて自動始動条件が成立した場合に「ＯＦＦ」に設定される。
【０１２３】
最初は、Ｘｓｔｏｐ＝「ＯＦＦ」であることから（Ｓ２１０で「ＹＥＳ」）、まずエンジンＥＣＵ４８に対してエアコンのオンを禁止する指示を行う（Ｓ２１５）。このことにより、もしエアコンがオンされていた場合には、エンジンＥＣＵ４８はエアコン用コンプレッサとプーリ１６との間を遮断してエアコンの駆動を停止する。
【０１２４】
そして次にクランク軸回転処理（Ｓ２２０）が実行される。クランク軸回転処理の詳細を図４に示す。クランク軸回転処理では、まずプーリ１０に設けられている電磁クラッチ１０ａをオン状態とし（Ｓ３１０）、ＭＧ２６を駆動モードにする（Ｓ３２０）。尚、ステップＳ３１０の処理は、既に電磁クラッチ１０ａがオン状態であればオン状態を維持する場合も含む。電磁クラッチ１０ａをオン状態とする他の処理についても同じである。
【０１２５】
そして回転数低減開始フラグＸｄｏｗｎが「ＯＦＦ」か否かが判定される（Ｓ３３０）。回転数低減開始フラグＸｄｏｗｎは、エコランＥＣＵ４０の電源オン時の初期設定時、及び後述する自動始動処理（図９）にて自動始動条件が成立した場合に「ＯＦＦ」に設定される。
【０１２６】
最初は、Ｘｄｏｗｎ＝「ＯＦＦ」であることから（Ｓ３３０で「ＹＥＳ」）、次にエンジン２の目標回転数ＮＥｔにアイドル目標回転数ＮＥｉｄｌ（例えば６００ｒｐｍ）を設定する（Ｓ３４０）。そしてエンジン回転数ＮＥが目標回転数ＮＥｔとなるようにインバータ２８によりＭＧ２６の出力制御を行う（Ｓ３５０）。すなわち、ＭＧ２６の出力により、プーリ１８、ベルト１４及びプーリ１０を介してエンジン２のクランク軸２ａを回転させ、エンジン２をアイドル回転と同等の回転数にする制御を開始する。
【０１２７】
次に実際のエンジン回転数ＮＥが目標回転数ＮＥｔに達したか否かが判定される（Ｓ３６０）。未だ実際のエンジン回転数ＮＥが目標回転数ＮＥｔに達していなければ（Ｓ３６０で「ＮＯ」）、一旦、本処理を終了する。
【０１２８】
以後、ステップＳ３４０，Ｓ３５０を繰り返すことで、ＭＧ２６の出力制御（Ｓ３５０）により、エンジン回転数ＮＥを目標回転数ＮＥｔに制御する。そして、一旦、エンジン回転数ＮＥが目標回転数ＮＥｔに達したならば（Ｓ３６０で「ＹＥＳ」）、次にエンジン回転数ＮＥが目標回転数ＮＥｔに達してから保持期間が経過したか否かが判定される（Ｓ３７０）。この保持期間はエンジン回転数ＮＥを保持回転数（ここではアイドル目標回転数ＮＥｉｄｌ）に保持するための期間であり、例えば、０．５秒である。保持期間を経過するまでは（Ｓ３７０で「ＮＯ」）、ステップＳ３４０，Ｓ３５０を繰り返す。
【０１２９】
ＭＧ２６の駆動にてエンジン２を強制的にアイドル回転レベルの回転数に維持する状態が、保持期間を経過した場合には（Ｓ３７０で「ＹＥＳ」）、次にブレーキブースタ圧力センサ５６ｄにて検出されるブレーキブースタ圧力ＢＢＰが基準圧力Ｐｘ以下となったか否かが判定される（Ｓ３８０）。この基準圧力Ｐｘは、ブレーキブースタ５６がエンジン回転停止後に直ちにブレーキペダル５２を踏み直したとしてもブレーキ踏力の倍力機能を十分に発揮できる程度の圧力を表している。
【０１３０】
ＢＢＰ＞Ｐｘであれば（Ｓ３８０で「ＮＯ」）、次にエンジン回転数ＮＥが目標回転数ＮＥｔに達してから限界時間を経過したか否かが判定される（Ｓ３９０）。この限界時間とは、例えば３秒である。限界時間を経過するまでは（Ｓ３９０で「ＮＯ」）、ステップＳ３４０，Ｓ３５０を繰り返す。そして、ＢＢＰ≦Ｐｘとなれば（Ｓ３９０で「ＹＥＳ」）、回転数低減開始フラグＸｄｏｗｎに「ＯＮ」が設定され（Ｓ４００）、本処理を一旦を終了する。
【０１３１】
尚、保持期間を経過した（Ｓ３７０で「ＹＥＳ」）時点で既にＢＢＰ≦Ｐｘとなっていれば（Ｓ３８０で「ＹＥＳ」）、直ちに回転数低減開始フラグＸｄｏｗｎに「ＯＮ」が設定され（Ｓ４００）、本処理を一旦を終了する。
【０１３２】
前述した保持期間は、スロットルバルブ４６の全閉状態にてクランク軸２ａがＭＧ２６にて強制的に回転されることにより、エンジン気筒内の空気圧低下を完了させてエンジン２の回転が停止する際の振動を抑制するために設けられた時間である。この保持期間は、エンジンの種類により、更に直前までのエアコンや電気負荷の状態によって異なるが、予め実験にて、振動抑制効果が生じる空気圧となるまでの時間が求められて設定されている。
【０１３３】
一方、限界時間は、例えば運転者によるブレーキペダル５２の操作がなされていたことにより、ブレーキブースタ圧力ＢＢＰが基準圧力Ｐｘまで低下しなかった場合に、高圧電源用バッテリ３０の蓄電量消耗を避けるために設けられている時間である。
【０１３４】
このようにして回転数低減開始フラグＸｄｏｗｎ＝「ＯＮ」に設定される（Ｓ４００）と、次の制御周期では、ステップＳ３３０にて「ＮＯ」と判定される。そして次にパワーステアリングポンプの駆動要求が有るか否か、すなわちステアリング操舵中、又はステアリングが高負荷にある状態で保持されて停止している場合等であってパワーステアリング油圧が高い状態か否かが判定される（Ｓ４１０）。
【０１３５】
ここでパワーステアリングポンプの駆動要求が無ければ（Ｓ４１０で「ＮＯ」）、次に図５に示す回転数低減処理が実行される。この回転数低減処理について説明する。
【０１３６】
まず現在のエンジン回転数ＮＥが下限回転数ＮＥｍｉｎより大きいか否かが判定される（Ｓ４５２）。この下限回転数ＮＥｍｉｎとしては、ここでは「０（ｒｐｍ）」が設定されている。このため、エンジン回転が完全に停止するまで、以下に述べる処理が繰り返されることになる。
【０１３７】
当初は、直前までなされていたステップＳ３４０，Ｓ３５０の処理により、エンジン回転数ＮＥはアイドル目標回転数ＮＥｉｄｌにフィードバック制御されているので、ＮＥ＞ＮＥｍｉｎと判定される（Ｓ４５２で「ＹＥＳ」）。
【０１３８】
次にＭＧ２６の目標回転数ＮＭＧｔの算出がなされる（Ｓ４５４）。例えば次式１によりＭＧ目標回転数ＮＭＧｔを算出する。
【０１３９】
【数１】
ＮＭＧｔ ← ＮＭＧｔ − ｄＮＭＧ … ［式１］
ここで、徐変値ｄＮＭＧは、ＭＧ目標回転数ＮＭＧｔを徐々に低下させるための値である。すなわち、エンジン２の運転を停止してＭＧ２６にて何らのアシスト用の回転駆動トルクを出力しなかった場合のエンジン回転数ＮＥの減速度に比較して、エンジン回転数ＮＥの減速度が小さくなるように設定されている。尚、ＮＭＧｔの初期値としては、プーリ１０，１８間のプーリ比にて換算したアイドル目標回転数ＮＥｉｄｌに相当する値が設定されている。又、前記式１の計算で右辺が負の値となった場合には、ＮＭＧｔには「０（ｒｐｍ）」が設定される。
【０１４０】
次にこのようにして求められたＭＧ目標回転数ＮＭＧｔに対するＭＧ２６の回転数ＮＭＧの偏差に基づいて、モータ駆動平均指令電流値Ｔａｖｅが算出される（Ｓ４５６）。例えば次式２のごとくにモータ駆動平均指令電流値Ｔａｖｅが算出される。
【０１４１】
【数２】
Ｔａｖｅ ← Ｔａｖｅ ＋ ｋＴ×（ＮＭＧｔ−ＮＭＧ） … ［式２］
この式２において右辺の「Ｔａｖｅ」は前回の制御周期にて求められているモータ駆動平均指令電流値を表し、左辺の「Ｔａｖｅ」は今回の制御周期にて求められたモータ駆動平均指令電流値を表す。係数ｋＴは制御応答性を決定するために適宜設定される係数である。
【０１４２】
すなわちＭＧ回転数ＮＭＧがＭＧ目標回転数ＮＭＧｔより小さい場合には、モータ駆動平均指令電流値Ｔａｖｅが前回の制御周期よりも増加されることにより、ＭＧ２６の駆動トルクは増加されてクランク軸２ａに伝達される。ＭＧ回転数ＮＭＧがＭＧ目標回転数ＮＭＧｔより大きい場合には、モータ駆動平均指令電流値Ｔａｖｅが前回の制御周期よりも減少されることにより、ＭＧ２６の駆動トルクは減少されてクランク軸２ａに伝達される。このことによりエンジン回転数ＮＥがプーリ１０，１８間のプーリ比にて換算したＭＧ目標回転数ＮＭＧｔに相当する回転数となるようにフィードバック制御される。
【０１４３】
次にトルク算出用クランク進角値θｆｗｄが算出される（Ｓ４５８）。このトルク算出用クランク進角値θｆｗｄは、エコランＥＣＵ４０からＭＧ２６に対して要求トルクに対応する電流指令を実行しても、実際にＭＧ２６から要求トルクが出力されるまでには時間遅れが存在する。この遅れに対処するために必要なクランク角の進角値を設定する値である。クランク角にて表されるトルク算出用クランク進角値θｆｗｄは、エンジン回転数ＮＥにより変化する。このため、図６に示すごとくのマップあるいは関数により、エンジン回転数ＮＥに基づいて設定される。
【０１４４】
次に別途エンジン回転数ＮＥ信号と基準クランク角信号Ｇ２とに基づいて算出されている現在のクランク角θとトルク算出用クランク進角値θｆｗｄとに基づいてオフセット指令電流値Ｔｏｆｔが算出される（Ｓ４６０）。例えば、エンジン２が６気筒エンジンである場合には、図７（Ｂ）に示すマップあるいは関数によりオフセット指令電流値Ｔｏｆｔが設定される。
【０１４５】
ここで図７はクランク角１２０°毎のエンジンフリクション変動（Ａ）と、これに対抗するためのオフセット指令電流値Ｔｏｆｔ（Ｂ）との関係を示している。エンジン２は各気筒の圧縮行程から膨張行程にかけて図７（Ａ）に示したごとくエンジンフリクションが変化する。このためモータ駆動平均指令電流値ＴａｖｅをＭＧ目標回転数ＮＭＧｔの低下に応じて一律に低下させたのでは、図８（Ｂ）に破線で示すごとくクランク角１２０°を１周期とする回転脈動を生じる。
【０１４６】
このエンジンフリクション変動に対抗するために図７（Ｂ）に従って１２０°毎のオフセット指令電流値Ｔｏｆｔを設定する。尚、図７（Ｂ）においてクランク角原点θ０は、クランク角θ＝０°，１２０°，２４０°，３６０°，４８０°，６００°が該当する。
【０１４７】
オフセット指令電流値Ｔｏｆｔの算出は、まず図７（Ｂ）の現在のクランク角がθａであるとすると、この位置から応答遅れを考慮するトルク算出用クランク進角値θｆｗｄ分進角した位置であるθｂの値Ｔｂが求められる。又、現在のクランク角がθｃであれば、トルク算出用クランク進角値θｆｗｄ分進角した位置であるθｄの値Ｔｄが求められ、現在のクランク角がθｅであれば、トルク算出用クランク進角値θｆｗｄ分進角した位置であるθｆの値Ｔｆが求められる。
【０１４８】
次に次式３のごとく指令総電流値Ｔａｌｌが算出される（Ｓ４６２）。
【０１４９】
【数３】
Ｔａｌｌ ← Ｔａｖｅ ＋ Ｔｏｆｔ … ［式３］
このようにして指令総電流値Ｔａｌｌが設定されることによりエコランＥＣＵ４０はＭＧ２６の出力制御を実行する（Ｓ４６４）。このことによりインバータ２８からＭＧ２６へ指令総電流値Ｔａｌｌに相当する電流が供給される。
【０１５０】
以後、ＮＥ＞ＮＥｍｉｎである限り（Ｓ４５２で「ＹＥＳ」）、前述したステップＳ４５４〜Ｓ４６４の処理が繰り返されて、次第にエンジン回転数ＮＥは低下して行く。この間、指令総電流値Ｔａｌｌは図８（Ｃ）に示すごとく、エンジンフリクションに対抗して脈動しかつ常に正方向に回転駆動トルクを出力させるように設定されるので、エンジン回転数ＮＥは図８（Ｂ）に実線にて示すごとく、脈動をほとんど生じることなく緩慢に低下する。このエンジン回転数ＮＥの低下中に共振回転数域（３００〜２００ｒｐｍ）を通るが、回転脈動がほとんどないので緩慢に通過しても共振はほとんど生じない。
【０１５１】
そしてＮＭＧｔ＝「０（ｒｐｍ）」となり（Ｓ４５４）、この結果、エンジン回転が停止して、エンジン回転数ＮＥ＝「０（ｒｐｍ）」となると（Ｓ４５２で「ＮＯ」）、振動低減処理終了フラグＸｓｔｏｐに「ＯＮ」を設定し（Ｓ４６６）、一旦本処理を終了する。
【０１５２】
このようにしてエンジン回転を徐々に低下させて停止した後に、Ｘｓｔｏｐ＝「ＯＮ」（Ｓ４６６）となるので、次の制御周期のステップＳ２１０（図３）では、「ＮＯ」と判定される。この結果、エアコンオンを許可する指示がエンジンＥＣＵ４８に対してなされる（Ｓ２２５）。そして次に補機類２２の駆動要求が有るか否かが判定される（Ｓ２３０）。ここで補機類の駆動要求が有れば（Ｓ２３０で「ＹＥＳ」）、電磁クラッチ１０ａをオフして（Ｓ２４０）、ＭＧ２６を駆動モードにする（Ｓ２５０）。尚、ステップＳ２４０の処理は、既に電磁クラッチ１０ａがオフ状態であればオフ状態を維持する場合も含む。電磁クラッチ１０ａをオフ状態とする他の処理についても同じである。
【０１５３】
そしてＭＧ目標回転数ＮＭＧｔに、アイドル目標回転数ＮＥｉｄｌをプーリ１０，１８間のプーリ比にて換算した値である回転数ＮＭＧｉｄｌを設定する（Ｓ２６０）。そしてＭＧ回転数ＮＭＧがＭＧ目標回転数ＮＭＧｔとなるようにインバータ２８によりＭＧ２６の出力制御を行う（Ｓ２７０）。こうして一旦本処理を終了する。一方、補機類の駆動要求が無ければ（Ｓ２３０で「ＮＯ」）、ＭＧ２６の機能を停止して（Ｓ２８０）、一旦本処理を終了する。
【０１５４】
尚、ＭＧ２６の機能停止（Ｓ２８０）によってエンジン２の回転が停止した後に、補機類２２の駆動要求が有る場合には（Ｓ２３０で「ＹＥＳ」）、前記ステップＳ２４０〜Ｓ２７０の処理がなされる。このことによりエンジン回転が停止していても、ＭＧ２６によりエアコンやパワーステアリングを、要求に応じて駆動させることができる。そして、この時には電磁クラッチ１０ａはオフ状態にされているので、ＭＧ２６が駆動してもエンジン２のクランク軸２ａは回転することがなく、無駄な電力消費を防止して燃費を向上させることができる。
【０１５５】
尚、ＮＥ＞ＮＥｍｉｎの状態で（Ｓ４５２で「ＹＥＳ」）、ステップＳ４５４〜Ｓ４６４の処理を繰り返している際に、ステップＳ４１０にてパワーステアリングポンプの駆動要求が有ると判定されると（Ｓ４１０で「ＹＥＳ」）、パワーステアリングポンプ駆動要求時処理が実行される（Ｓ４４０）。
【０１５６】
このパワーステアリングポンプ駆動要求時処理は、補機類２２に属するパワーステアリングポンプを駆動してパワーステアリングのために十分な作動油圧を迅速に発生させるために行われるものである。このパワーステアリングポンプ駆動要求時処理としては、例えばＭＧ２６のＭＧ回転数ＮＭＧを再度パワーステアリングポンプの駆動に必要な回転数まで上昇させる処理が行われる。あるいは振動低減処理終了フラグＸｓｔｏｐに「ＯＮ」を設定することにより、次の制御周期にて図３のステップＳ２１０にて「ＮＯ」と判定させて、そしてステップＳ２３０にて「ＹＥＳ」と判定させることにより、迅速にステップＳ２４０〜Ｓ２７０の処理を実行させる処理が行われる。
【０１５７】
次に自動始動処理を図９のフローチャートに示す。本処理は短時間周期で繰り返し実行される処理である。
本自動始動処理が開始されると、まず自動始動実行を判定するための運転状態が読み込まれる（Ｓ５１０）。ここでは例えば自動停止処理（図２）のステップＳ１１０にて読み込んだデータと同じ、エンジン冷却水温ＴＨＷ、アイドルスイッチの状態、バッテリ３０，３４の蓄電量、ブレーキスイッチ５２ａの状態及び車速ＳＰＤ等をＲＡＭの作業領域に読み込む。
【０１５８】
次にこれらの運転状態から自動始動条件が成立したか否かが判定される（Ｓ５２０）。例えば自動停止処理によるエンジン停止状態にあるとの条件下に、下記の条件（１）〜（５）の内の１つでも満足されなかった場合に自動始動条件が成立したと判定する。
（１）エンジン２が暖機後でありかつ過熱していない状態（エンジン冷却水温ＴＨＷが水温上限値よりも低く、かつ水温下限値より高い）である。
（２）アクセルペダルが踏まれていない状態（アイドルスイッチがオン）である。
（３）バッテリ３０，３４の蓄電量がそれぞれ必要なレベルにある状態である。
（４）ブレーキペダル５２が踏み込まれている状態（ブレーキスイッチ５２ａがオン）である。
（５）車両が停止している状態（車速ＳＰＤが０ｋｍ／ｈ）である。
【０１５９】
自動停止処理によるエンジン停止状態ではない場合、あるいは自動停止処理によるエンジン停止状態であっても上記条件（１）〜（５）のすべてが満足されている場合には自動始動条件は不成立として（Ｓ５２０で「ＮＯ」）、一旦本処理を終了する。
【０１６０】
自動停止処理によるエンジン停止状態において上記条件（１）〜（５）の一つでも満足されなくなった場合には自動始動条件は成立したとして（Ｓ５２０で「ＹＥＳ」）、前述したエンジン停止時ＭＧ駆動処理（図３）を停止する（Ｓ５３０）。そしてＭＧ駆動発進始動処理及び走行時ＭＧ制御処理の実行が設定される（Ｓ５４０）。ここでＭＧ駆動発進始動処理は、ＭＧ２６の駆動により車両の発進とエンジン２の始動とを実行する処理である。又、走行時ＭＧ制御処理は、通常走行時となるとエンジン２の出力にてＭＧ２６を回転させて発電させたり車両減速時の燃料カット時に車両の走行エネルギーをＭＧ２６にて回収する処理である。
【０１６１】
次に振動低減処理終了フラグＸｓｔｏｐを「ＯＦＦ」に設定し（Ｓ５５０）、回転数低減開始フラグＸｄｏｗｎを「ＯＦＦ」に設定して（Ｓ５６０）、一旦、本処理を終了する。
【０１６２】
上述したごとく実行される処理の一例を図１０のタイミングチャートに示す。実線で示すごとく、時刻ｔ０以前では、車両停止後にエンジンＥＣＵ４８にて実行されるアイドル回転制御により、エンジン２はその時の負荷状態に応じたアイドル回転数で運転されている。時刻ｔ０にて自動停止条件が成立すると、燃料噴射弁４２からの燃料噴射が停止されることによりエンジン２は運転を停止する。そしてクランク軸回転処理（図４）により、ＭＧ２６が駆動されてエンジン目標回転数ＮＥｔがアイドル目標回転数ＮＥｉｄｌ（＝６００ｒｐｍ）に設定され、この回転状態が保持期間継続する。このＭＧ２６によるエンジン２の強制回転時には、スロットルバルブ４６は全閉状態にあるため、気筒内の空気圧は空気圧Ｐａ以下となり、エンジン回転停止時の振動抑制効果を生じる。
【０１６３】
そして保持期間後の時刻ｔ１以後は、回転数低減処理（図５）が実行されるので、エンジン回転数ＮＥは徐々に低下される。この回転数低下の途中に共振回転数領域（３００〜２００ｒｐｍ）を通過するが、図８に実線にて示したごとく回転脈動がほとんど生じないようにされているので共振が生じることがなく、共振回転数領域通過する期間（ｔ２〜ｔ３）においても車両振動を抑制できる。
【０１６４】
更に減速開始から回転停止まで緩慢な低下となっているので、回転低下開始時においても回転停止時においても急激な回転数変化が生じず、振動の発生を防止できる。
【０１６５】
上述した構成において、エコランＥＣＵ４０内のＲＯＭがコンピュータ読み取り可能な記録媒体に相当し、このＲＯＭに記録されＣＰＵに読み取られて実行されるプログラムの内で、回転数低減処理（図５）が回転駆動トルク出力調節手段としての処理に相当する。又、エンジン回転数センサが回転数検出手段に相当し、このエンジン回転数センサからのエンジン回転数ＮＥ信号と基準クランク角センサからの基準クランク角信号Ｇ２とに基づくクランク角の算出処理が回転角検出手段及びフリクション増大期間検出手段に相当する。前述したステップＳ４５４〜Ｓ４６４の処理が繰り返される回転数領域が振動抑制実行領域に相当する。
【０１６６】
以上説明した本実施の形態１によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．本実施の形態ではエンジン２が回転する際のフリクション変動による回転脈動を抑制するために、トルク駆動源としてのＭＧ２６の正方向の回転駆動トルクを間欠的に増大することにより、フリクションの増大をＭＧ２６の出力により相殺して回転脈動を抑制している。このように回転脈動を抑制することにより共振が小さくなるので、エンジン２の回転を停止させる際の振動を抑制できる。
【０１６７】
更に、本実施の形態では、ＭＧ２６から正方向の回転駆動トルクを常に出力することによりエンジン回転数ＮＥの低下を緩慢にしている。このことにより減速開始時や回転停止時における回転数変化が小さくなり、回転数低下時の振動抑制を一層効果的なものにできる。
【０１６８】
（ロ）．エンジン２のフリクション変動は主に行程変化に依存している。したがって回転数低減処理（図５）ではクランク角に応じて、正方向の回転駆動トルクの間欠的増大を実施することにより、より効果的に振動を抑制することができる。
【０１６９】
尚、本実施の形態では上述したフリクションの増大に対抗する正方向の回転駆動トルクの間欠的増大に加えて、フリクションの減少に対抗する正方向の回転駆動トルクの間欠的減少も実施しているので、更に効果的に振動を抑制することができる。
【０１７０】
（ハ）．ＭＧ２６に対する出力指令から、実際にＭＧ２６が回転駆動トルクを出力するまでには応答遅れがあるので、エンジン回転数ＮＥに応じてＭＧ２６への出力指令タイミングを設定している。このことによりフリクション変動に適切に対処でき、効果的に振動を抑制できる。
【０１７１】
（ニ）．前述したごとくＭＧ２６からは常に正方向の回転駆動トルクが出力されていることにより回転数低下が緩慢化されるとともに、更にフィードバック制御により減速度をほぼ一定に維持している。このことにより回転数変動が少なくなり振動を更に抑制することができる。
【０１７２】
（ホ）．運転が停止したエンジン２の回転数ＮＥを保持回転数（ここではアイドル目標回転数ＮＥｉｄｌ）に維持しているため、エンジン２の気筒内空気圧が大きく低減される。このように気筒内空気圧を大きく低減させることにより、回転による燃焼室内の圧力変動が少なくなることから、フリクション変動も小さくなる。このためその後に行われるＭＧ２６による回転駆動トルクの間欠的増大による振動低減をより効果的なものにすることができる。
【０１７３】
（ヘ）．運転が停止したエンジン２の回転をアシストするものとして、ＭＧ２６を用いている。このため発電機としてエンジン減速時あるいはエンジン運転停止後に回転エネルギーを回収させる用途に利用でき、更に燃費を向上させることができる。
【０１７４】
［実施の形態２］
本実施の形態では、回転数低減処理（図５）の代わりに図１１に示す回転数低減処理を同一周期にて実行する。これ以外の構成は前記実施の形態１と同じである。
【０１７５】
回転数低減処理（図１１）について説明する。本処理のステップＳ４５２，Ｓ４５４〜Ｓ４６６は前記図５の同一ステップ番号で示している処理と同じであるので詳細な説明は省略する。
【０１７６】
本処理が開始されると、まず、現在のエンジン回転数ＮＥが下限回転数ＮＥｍｉｎより大きいか否かが判定される（Ｓ４５２）。当初は、直前までエンジン回転数ＮＥはアイドル目標回転数ＮＥｉｄｌにフィードバック制御されていたので、ＮＥ＞ＮＥｍｉｎと判定される（Ｓ４５２で「ＹＥＳ」）。
【０１７７】
次にＮＥ＜ＮＥｍｉｎ＋ＮＥｆか否かが判定される（Ｓ４５３ａ）。ここで低回転数設定値ＮＥｆは、例えば２００〜１００ｒｐｍの範囲に設定されている値であり下限回転数ＮＥｍｉｎ直前の回転数を判定するための判定補正値である。ここではＮＥｆ＝２００ｒｐｍに設定してある。尚、下限回転数ＮＥｍｉｎ＝０（ｒｐｍ）としているので、「ＮＥｍｉｎ＋ＮＥｆ」はエンジン回転停止直前の回転数を判定する値として設定されている。
【０１７８】
当初は、ＮＥ＞ＮＥｍｉｎ＋ＮＥｆであることから（Ｓ４５３ａで「ＮＯ」）、モータ駆動平均指令電流値Ｔａｖｅに「０（Ａ）」を設定する（Ｓ４５３ｂ）。そしてステップＳ４５８〜Ｓ４６４を実行する。このことにより前記式３にて求められる指令総電流値Ｔａｌｌは、図１２（Ｃ）に示すごとくエンジンフリクションの脈動に対抗する電流値のみとなる。以後、ＮＥ≧ＮＥｍｉｎ＋ＮＥｆである限りは（Ｓ４５３ａで「ＮＯ」）、ステップＳ４５８〜Ｓ４６４の処理が継続する。
【０１７９】
したがって図１３のタイミングチャートに例示するごとく、急速にエンジン回転数ＮＥは低下する（ｔ１１〜ｔ１３）。この急速に低下する期間において共振回転数域を通る（ｔ１２〜ｔ１３）が、ステップＳ４５８，Ｓ４６０にて算出されるオフセット指令電流値Ｔｏｆｔにより図１２（Ｂ）に実線で示したごとく回転脈動は抑制されているので共振はほとんど生じない。
【０１８０】
そして、ＮＥ＜ＮＥｍｉｎ＋ＮＥｆとなると（Ｓ４５３ａで「ＹＥＳ」：ｔ１３）、ＭＧ２６の目標回転数ＮＭＧｔの算出が前記式１のごとくなされる（Ｓ４５４）。ただし、ＮＭＧｔの初期値としては、プーリ１０，１８間のプーリ比にて換算したＮＥｍｉｎ＋ＮＥｆ（ここでは２００ｒｐｍ）に相当する値が設定される。
【０１８１】
次にこのようにして求められたＭＧ目標回転数ＮＭＧｔに対するＭＧ２６の回転数ＮＭＧの偏差に基づいて、前記式２のごとくモータ駆動平均指令電流値Ｔａｖｅが算出される（Ｓ４５６）。
【０１８２】
そして、ステップＳ４５８〜４６４を実行する。このことにより前記式３にて求められる指令総電流値Ｔａｌｌは、前記図８（Ｃ）に示すごとくとなりエンジン回転数ＮＥの低下を緩慢にするとともに回転脈動を抑制する。このため共振はほとんど生じない。この状態がエンジン回転停止まで継続する。
【０１８３】
エンジン回転が停止すれば（Ｓ４５２で「ＮＯ」：ｔ１４）、振動低減処理終了フラグＸｓｔｏｐに「ＯＮ」が設定されるので（Ｓ４６６）、エンジン停止時ＭＧ駆動処理（図３）のステップＳ２１０で「ＮＯ」と判定されて、前述したごとくエンジン回転停止状態における処理（Ｓ２２５〜Ｓ２８０）がなされる。
【０１８４】
上述した構成において、回転数低減処理（図１１）が回転駆動トルク出力調節手段としての処理に相当する。
以上説明した本実施の形態２によれば、以下の効果が得られる。
【０１８５】
（イ）．本実施の形態では、エンジン回転停止直前において前記実施の形態１の（イ）、（ロ）にて述べたごとく、エンジン２のフリクション変動による回転脈動を抑制するために、ＭＧ２６からの回転駆動トルクの間欠的な増大と間欠的な減少とを実行することにより回転脈動を抑制している。このように回転脈動を抑制することにより、共振自体も小さくなりエンジン運転停止状態での振動を抑制することができる。そして、この期間ではＭＧ２６から常に正方向の回転駆動トルクを出力することによりエンジン回転数ＮＥの低下を緩慢にして回転停止時における回転数変化を小さくし、エンジン回転停止時の振動を抑制している。
【０１８６】
尚、エンジン回転停止直前となるまでは、すなわちエンジン回転数ＮＥが「ＮＥｍｉｎ＋ＮＥｆ」に低下するまでは、間欠的な正方向の回転駆動トルク出力と間欠的な負方向の回転駆動トルク出力とにより回転脈動を抑制している。このためエンジン回転数を低減している全域ではＭＧ２６の常時正方向の回転駆動トルク出力によるエンジン回転数低下の緩慢化は行っていないので、ＭＧ２６によるエネルギー消費を抑制することができる。
【０１８７】
（ロ）．前記実施の形態１の（ハ）、（ホ）、（ヘ）の効果を生じる。
［実施の形態３］
本実施の形態では、回転数低減処理（図５）の代わりに図１４に示す回転数低減処理を同一周期にて実行する。これ以外の構成は前記実施の形態１と同じである。
【０１８８】
回転数低減処理（図１４）について説明する。本処理のステップＳ４５２，Ｓ４５３ａ，Ｓ４５３ｂ，Ｓ４５４〜Ｓ４６６は前記図１１の同一ステップ番号で示している処理と同じであるので詳細な説明は省略する。
【０１８９】
本処理が開始されると、まず現在のエンジン回転数ＮＥが下限回転数ＮＥｍｉｎより大きいか否かが判定される（Ｓ４５２）。当初は、直前までエンジン回転数ＮＥはアイドル目標回転数ＮＥｉｄｌにフィードバック制御されていたので、ＮＥ＞ＮＥｍｉｎと判定される（Ｓ４５２で「ＹＥＳ」）。
【０１９０】
次に、ＮＥ＜ＮＥｍｉｎ＋ＮＥｆか否かが判定される（Ｓ４５３ａ）。当初は、ＮＥ＞ＮＥｍｉｎ＋ＮＥｆであることから（Ｓ４５３ａで「ＮＯ」）、次にエンジン回転数ＮＥがＮＥｍａｘより小さいか否かが判定される（Ｓ４７０）。上限回転数ＮＥｍａｘは回転脈動を抑制しつつ迅速に共振回転数域を通過する処理を開始するための回転数判定値であり、例えば４００ｒｐｍの値が設定されている。
【０１９１】
初期においてはＮＥ＞ＮＥｍａｘであるので（Ｓ４７０で「ＮＯ」）、ＭＧ２６の目標回転数ＮＭＧｔの算出が前記式１のごとくなされる（Ｓ４５４）。ただし目標回転数ＮＭＧｔの初期値としては、プーリ１０，１８間のプーリ比にて換算したアイドル目標回転数ＮＥｉｄｌ（ここでは６００ｒｐｍ）に相当する値が設定される。そしてこのようにして求められたＭＧ目標回転数ＮＭＧｔに対するＭＧ２６の回転数ＮＭＧの偏差に基づいて、前記式２のごとくモータ駆動平均指令電流値Ｔａｖｅが算出される（Ｓ４５６）。
【０１９２】
次にＮＥ＜ＮＥｍａｘか否かが判定される（Ｓ４７２）。ここでもＮＥ＞ＮＥｍａｘであるので（Ｓ４７２で「ＮＯ」）、オフセット指令電流値Ｔｏｆｔに「０（Ａ）」を設定する。そして前記式３のごとく指令総電流値Ｔａｌｌが算出される（Ｓ４６２）。この時、Ｔｏｆｔ＝０であるので、実質的に指令総電流値Ｔａｌｌにはモータ駆動平均指令電流値Ｔａｖｅのみが設定される。そしてこの指令総電流値Ｔａｌｌに基づいてＭＧ２６の出力制御がなされる（Ｓ４６４）。
【０１９３】
以後、ＮＥ≧ＮＥｍａｘである限り、ステップＳ４７０，Ｓ４７２との両方で「ＮＯ」と判定される。このことにより図１５のタイミングチャートに例示するごとくＭＧ目標回転数ＮＭＧｔの漸減によりエンジン回転数ＮＥは緩慢に低下して行く（ｔ２１〜ｔ２２）が、この期間は共振回転数域ではないのでステップＳ４５８，Ｓ４６０による回転脈動の抑制はなされていない。
【０１９４】
その後のエンジン回転数ＮＥの低下によりＮＥ＜ＮＥｍａｘとなると、ステップＳ４７０にて「ＹＥＳ」と判定され、モータ駆動平均指令電流値Ｔａｖｅに「０（Ａ）」を設定する（Ｓ４５３ｂ）。そしてステップＳ４７２にても「ＹＥＳ」と判定されて、ステップＳ４５８〜Ｓ４６４を実行する。このことにより前記式３にて求められる指令総電流値Ｔａｌｌは、実質的にステップＳ４５８，Ｓ４６０によるエンジンフリクションの脈動に対抗する電流値のみとなる。
【０１９５】
以後、ＮＥ≧ＮＥｍｉｎ＋ＮＥｆである限りは（Ｓ４５３ａで「ＮＯ」）、ステップＳ４５３ｂ，Ｓ４５８〜Ｓ４６４の処理が継続する。したがって図１５のタイミングチャートに示したごとく、急速にエンジン回転数ＮＥは低下する（ｔ２２〜ｔ２４）。この急速に低下する期間において共振回転数域を通る（ｔ２３〜ｔ２４）が、ステップＳ４５８，Ｓ４６０にて算出されるオフセット指令電流値Ｔｏｆｔにより回転脈動は抑制されているので共振はほとんど生じない。
【０１９６】
そして、ＮＥ＜ＮＥｍｉｎ＋ＮＥｆとなると（Ｓ４５３ａで「ＹＥＳ」：ｔ２４）、ＭＧ２６の目標回転数ＮＭＧｔの算出が前記式１のごとくなされる（Ｓ４５４）。ただし目標回転数ＮＭＧｔの初期値としては、プーリ１０，１８間のプーリ比にて換算したＮＥｍｉｎ＋ＮＥｆ（ここでは２００ｒｐｍ）に相当する値が設定される。次にこのようにして求められたＭＧ目標回転数ＮＭＧｔに対するＭＧ２６の回転数ＮＭＧの偏差に基づいて、前記式２のごとくモータ駆動平均指令電流値Ｔａｖｅが算出される（Ｓ４５６）。
【０１９７】
そして、ＮＥ＜ＮＥｍａｘであるので（Ｓ４７２で「ＹＥＳ」）、ステップＳ４５８〜４６４を実行する。このことにより前記式３にて求められる指令総電流値Ｔａｌｌは、エンジン回転数ＮＥの低下を緩慢にするとともに回転脈動を抑制する。このため共振はほとんど生じない。この状態がエンジン回転停止（ｔ２５）まで継続する。
【０１９８】
エンジン回転が停止すれば（Ｓ４５２で「ＮＯ」：ｔ２５）、振動低減処理終了フラグＸｓｔｏｐに「ＯＮ」が設定されるので（Ｓ４６６）、エンジン停止時ＭＧ駆動処理（図３）のステップＳ２１０で「ＮＯ」と判定されて、前述したごとくエンジン回転停止状態における処理（Ｓ２２５〜Ｓ２８０）がなされる。
【０１９９】
上述した構成において、回転数低減処理（図１４）が回転駆動トルク出力調節手段としての処理に相当する。
以上説明した本実施の形態３によれば、以下の効果が得られる。
【０２００】
（イ）．本実施の形態では、エンジン回転数ＮＥの低下処理の初期においては緩慢にエンジン回転数低下を開始しているので、回転数低下開始時における回転数変化による振動を抑制することができる。
【０２０１】
そしてＮＥ＜ＮＥｍａｘとなった後は、前記実施の形態２の（イ）の効果を生じる。
（ロ）．前記実施の形態１の（ハ）、（ホ）、（ヘ）の効果を生じる。
【０２０２】
［実施の形態４］
本実施の形態では、回転数低減処理（図５）の代わりに図１６に示す回転数低減処理を同一周期にて実行する。これ以外の構成は前記実施の形態１と同じである。
【０２０３】
回転数低減処理（図１６）について説明する。本処理が開始されると、まず現在のエンジン回転数ＮＥが下限回転数ＮＥｍｉｎより大きいか否かが判定される（Ｓ６０２）。この処理は前記図５のステップＳ４５２の処理と同じである。
【０２０４】
当初は、直前までなされていた前記図４のステップＳ３４０，Ｓ３５０の処理によりエンジン回転数ＮＥはアイドル目標回転数ＮＥｉｄｌにフィードバック制御されているので、ＮＥ＞ＮＥｍｉｎと判定される（Ｓ６０２で「ＹＥＳ」）。
【０２０５】
次にＭＧ２６の目標回転数ＮＭＧｔの算出が前記式１のごとくなされる（Ｓ６０４）。この処理は前記図５のステップＳ４５４と同じである。
次にこのようにして求められたＭＧ目標回転数ＮＭＧｔに対するＭＧ２６の回転数ＮＭＧの偏差に基づいて、モータ駆動平均指令電流値Ｔａｖｅが前記式２のごとく算出される（Ｓ６０６）。この処理は前記図５のステップＳ４５６と同じである。
【０２０６】
次にトルク算出用クランク進角値θｆｗｄが算出される（Ｓ６０８）。この処理は前記図５のステップＳ４５８と同じである。
そして現在のクランク角θをトルク算出用クランク進角値θｆｗｄだけ進角させたクランク角（θ＋θｆｗｄ）が、予め設定されている出力増加クランク角θｉｎｃのいずれかに新たに到達したか否かが判定される（Ｓ６１０）。ここで出力増加クランク角θｉｎｃとは、クランク角１２０°毎に設定されている値であり、エンジンフリクションの増加タイミングと同じあるいは少し前のタイミングに設けられている。ここではクランク角＝５０°，１７０°，２９０°，４１０°，５３０°，６５０°の６位相が該当する。
【０２０７】
ここでθ＋θｆｗｄが出力増加クランク角θｉｎｃのいずれかに新たに到達したタイミングでなければ（Ｓ６１０で「ＮＯ」）、次にタイマカウンタＣの値に基づいてオフセット指令電流値Ｔｏｆｔのパターンからオフセット指令電流値Ｔｏｆｔを算出する（Ｓ６１６）。尚、この時には未だオフセット指令電流値Ｔｏｆｔのパターンが設定されていないので、オフセット指令電流値Ｔｏｆｔ＝０のままとされる。
【０２０８】
そして前記式３のごとく指令総電流値Ｔａｌｌが算出される（Ｓ６１８）が、Ｔｏｆｔ＝「０（Ａ）」であるので、実質的に指令総電流値Ｔａｌｌにはモータ駆動平均指令電流値Ｔａｖｅの値がそのまま設定される。次のＭＧ出力制御（Ｓ６２０）では、実質的にモータ駆動平均指令電流値Ｔａｖｅの値に対応した正方向の回転駆動トルクがＭＧ２６から出力される。
【０２０９】
以後、θ＋θｆｗｄが出力増加クランク角θｉｎｃのいずれかに新たに到達しない限り（Ｓ６１０で「ＮＯ」）、ＭＧ２６からはモータ駆動平均指令電流値Ｔａｖｅの値に対応した正方向の回転駆動トルクが出力される状態が継続する。
【０２１０】
そして、θ＋θｆｗｄが出力増加クランク角θｉｎｃのいずれかに新たに到達した場合には（Ｓ６１０で「ＹＥＳ」）、次にオフセット指令電流値Ｔｏｆｔのパターン設定がなされる（Ｓ６１２）。ここでは図１７に示すごとくのマップ又は関数により、エンジン回転数ＮＥに基づいてオフセット指令電流を加える時間Ｃｏｆｔの長さとしてパターンが算出される。そして次にタイマカウンタＣのカウント開始が設定される（Ｓ６１４）。
【０２１１】
次にタイマカウンタＣの値に基づいてオフセット指令電流値Ｔｏｆｔのパターンからオフセット指令電流値Ｔｏｆｔを算出する（Ｓ６１６）。ここではタイマカウンタＣの値がステップＳ６１２にて算出された時間Ｃｏｆｔの値以下である間はオフセット指令電流値Ｔｏｆｔとして予め定めておいた値Ｄが設定される。
【０２１２】
そして前記式３のごとく指令総電流値Ｔａｌｌが算出される（Ｓ６１８）。このことにより、指令総電流値Ｔａｌｌは、前記ステップＳ６０６にて算出されたモータ駆動平均指令電流値Ｔａｖｅに前記値Ｄが加えられることにより電流値が増大される。このことにより次のＭＧ出力制御（Ｓ６２０）ではＭＧ２６の正方向の回転駆動トルクは増大して出力されることになる。
【０２１３】
こうして一旦本制御を終了し、次の制御周期となると、ステップＳ６０２〜Ｓ６０８の後、ステップＳ６１０では「ＮＯ」と判定されて、直ちにタイマカウンタＣの値に基づいてオフセット指令電流値Ｔｏｆｔのパターンからオフセット指令電流値Ｔｏｆｔを算出する（Ｓ６１６）。このステップＳ６１６では、Ｃ≦Ｃｏｆｔである期間はＴｏｆｔ＝Ｄとされるので、ステップＳ６１８，Ｓ６２０の処理により、ＭＧ２６の正方向の回転駆動トルク出力増大状態が継続する。
【０２１４】
そしてタイマカウンタＣ＞Ｃｏｆｔとなれば、オフセット指令電流値Ｔｏｆｔは「０（Ａ）」に戻される（Ｓ６１６）。したがって指令総電流値Ｔａｌｌはモータ駆動平均指令電流値Ｔａｖｅのみとなり、ＭＧ出力制御（Ｓ６２０）ではＭＧ２６の正方向の回転駆動トルクは増大されなくなる。
【０２１５】
以後、ＮＥ＞ＮＥｍｉｎである限り（Ｓ６０２で「ＹＥＳ」）、θ＋θｆｗｄがθｉｎｃのいずれかに到達する毎に、ＭＧ２６による正方向の回転駆動トルク増大が時間Ｃｏｆｔの期間実行される処理が繰り返される。この状態を図１８のタイミングチャートに例示する。
【０２１６】
その後、ＮＭＧｔ＝「０（ｒｐｍ）」となり（Ｓ６０４）、この結果、エンジン回転が停止して、エンジン回転数ＮＥ＝「０（ｒｐｍ）」となると（Ｓ６０２で「ＮＯ」）、振動低減処理終了フラグＸｓｔｏｐに「ＯＮ」を設定し（Ｓ６２２）、一旦本処理を終了する。
【０２１７】
上述した構成において、回転数低減処理（図１６）が回転駆動トルク出力調節手段としての処理に相当する。
以上説明した本実施の形態４によれば、以下の効果が得られる。
【０２１８】
（イ）．本実施の形態の回転数低減処理（図１６）では、図１８（Ｃ）に示すごとくモータ駆動平均指令電流値Ｔａｖｅにてエンジン回転をアシストするとともに、クランク角に応じてオフセット指令電流値Ｔｏｆｔによる正方向の回転駆動トルクの間欠的増大を実施している。したがって回転変動が抑制できるとともに回転停止時における回転数変化が緩慢となりエンジン回転停止時の振動を抑制することができる。
【０２１９】
更に正方向の回転駆動トルクの間欠的増大は単純に電流値の一律増大である。したがって簡単な演算処理にて回転変動を抑制して振動抑制効果を生じさせることができる。
【０２２０】
（ロ）．前記実施の形態１の（イ）、（ハ）〜（ヘ）の効果を生じる。
［実施の形態５］
本実施の形態では、回転数低減処理（図１６）の代わりに図１９に示す回転数低減処理を同一周期にて実行する。これ以外の構成は前記実施の形態４と同じである。又、回転数低減処理（図１９）については、前記図１６と同じ処理については同一のステップ番号にて示している。
【０２２１】
回転数低減処理（図１９）について説明する。本処理が開始されると、まずＮＥ＞ＮＥｍｉｎか否かが判定される（Ｓ６０２）。当初は、直前までエンジン回転数ＮＥはアイドル目標回転数ＮＥｉｄｌにフィードバック制御されていたので、ＮＥ＞ＮＥｍｉｎと判定される（Ｓ６０２で「ＹＥＳ」）。
【０２２２】
次にＮＥ＜ＮＥｍｉｎ＋ＮＥｆか否かが判定される（Ｓ６０３ａ）。ここで低回転数設定値ＮＥｆは前記図１１のステップＳ４５３ａにて説明したごとく、下限回転数ＮＥｍｉｎ直前の回転数を判定するための判定補正値であり、ＮＥｆ＝２００ｒｐｍに設定してある。
【０２２３】
当初は、ＮＥ＞ＮＥｍｉｎ＋ＮＥｆであることから（Ｓ６０３ａで「ＮＯ」）、モータ駆動平均指令電流値Ｔａｖｅに「０（Ａ）」が設定される（Ｓ６０３ｂ）。
【０２２４】
次にトルク算出用クランク進角値θｆｗｄが算出される（Ｓ６０８）。そして現在のクランク角θをトルク算出用クランク進角値θｆｗｄだけ進角させたクランク角（θ＋θｆｗｄ）が、予め設定されている出力増加クランク角θｉｎｃのいずれかに新たに到達したか否かが判定される（Ｓ６１０）。ここで、出力増加クランク角θｉｎｃは前記実施の形態４にて述べたごとくクランク角＝５０°，１７０°，２９０°，４１０°，５３０°，６５０°の６位相が該当する。
【０２２５】
ここでθ＋θｆｗｄが出力増加クランク角θｉｎｃに新たに到達したタイミングでなければ（Ｓ６１０で「ＮＯ」）、次にタイマカウンタＣの値に基づいてオフセット指令電流値Ｔｏｆｔのパターンからオフセット指令電流値Ｔｏｆｔを算出する（Ｓ６１６）。ここでは未だオフセット指令電流値Ｔｏｆｔのパターンが設定されていないので、オフセット指令電流値Ｔｏｆｔ＝０のままとされる。
【０２２６】
そして前記式３のごとく指令総電流値Ｔａｌｌが算出される（Ｓ６１８）が、Ｔａｖｅ＝「０（Ａ）」及びＴｏｆｔ＝「０（Ａ）」であるので、指令総電流値Ｔａｌｌは「０（Ａ）」であり、次のＭＧ出力制御（Ｓ６２０）ではＭＧ２６からの正方向の回転駆動トルクは出力されない。
【０２２７】
以後、ＮＥ≧ＮＥｍｉｎ＋ＮＥｆの状態で（Ｓ６０３ａで「ＮＯ」）、θ＋θｆｗｄが出力増加クランク角θｉｎｃに新たに到達しない限り（Ｓ６１０で「ＮＯ」）、ＭＧ２６からの回転駆動トルクが出力されない状態が継続する。
【０２２８】
そしてＮＥ≧ＮＥｍｉｎ＋ＮＥｆの状態で（Ｓ６０３ａで「ＮＯ」）、θ＋θｆｗｄが出力増加クランク角θｉｎｃに新たに到達したタイミングとなる（Ｓ６１０で「ＹＥＳ」）。すると、前記図１７に示したごとくオフセット指令電流値Ｔｏｆｔのパターン設定が、エンジン回転数ＮＥに基づく時間Ｃｏｆｔの値の設定としてなされ（Ｓ６１２）、タイマカウンタＣのカウント開始が設定される（Ｓ６１４）。
【０２２９】
そしてタイマカウンタＣの値に基づいてオフセット指令電流値Ｔｏｆｔのパターンからオフセット指令電流値Ｔｏｆｔを算出する（Ｓ６１６）。そして前記式３のごとく指令総電流値Ｔａｌｌが算出される（Ｓ６１８）。ここでＴａｖｅ＝「０（Ａ）」であるが、最初はＣ＜ＣｏｆｔであるのでＴｏｆｔ＝Ｄであることから、指令総電流値Ｔａｌｌ＝Ｄとなり、次のＭＧ出力制御（Ｓ６２０）ではＭＧ２６からは電流値Ｄに対応する正方向の回転駆動トルクが出力される。
【０２３０】
次の制御周期ではステップＳ６１０にて「ＮＯ」と判定されてステップＳ６１６〜Ｓ６２０が実行されるが、Ｃ≦Ｃｏｆｔである限りは、Ｔｏｆｔ＝Ｄに設定されて指令総電流値Ｔａｌｌ＝Ｄとなり、ＭＧ出力制御（Ｓ６２０）にてＭＧ２６から電流値Ｄに対応する正方向の回転駆動トルク出力が継続される。
【０２３１】
そしてＣ＞Ｃｏｆｔとなれば、ステップＳ６１６にてＴｏｆｔ＝０に設定されるので指令総電流値Ｔａｌｌ＝０となり、次のＭＧ出力制御（Ｓ６２０）ではＭＧ２６からは正方向の回転駆動トルクは出力されなくなる。
【０２３２】
このようなＭＧ２６から電流値Ｄに対応する正方向の回転駆動トルクが出力される状態と全く出力がなされない状態との繰り返しが、ＮＥ≧ＮＥｍｉｎ＋ＮＥｆ（Ｓ６０３ａで「ＮＯ」）である限り継続する。この状態を図２０の行程説明図に示す。ＮＥ≧ＮＥｍｉｎ＋ＮＥｆの状態で共振回転数域を通過するが、図２０（Ｃ）のごとくＭＧ２６により単に間欠的に正方向の回転駆動トルク出力を実行するのみでも図２０（Ｂ）に実線にて示すごとく回転脈動が抑制されているので共振はほとんど生じない。又、正方向の回転駆動トルク出力を間欠的に繰り返しているので、単にＭＧ２６から出力をしない場合とは異なり、図２１のタイミングチャートに示すごとくエンジン回転数ＮＥの低下も緩慢となる（ｔ３１〜ｔ３３）。
【０２３３】
そして、ＮＥ＜ＮＥｍｉｎ＋ＮＥｆとなると（Ｓ６０３ａで「ＹＥＳ」：ｔ３３）、ＮＥｍｉｎ＋ＮＥｆをプーリ１０，１８間のプーリ比にて換算した値を初期値としてＭＧ２６の目標回転数ＮＭＧｔの算出が前記式１のごとくなされる（Ｓ６０４）。そして、このようにして求められたＭＧ目標回転数ＮＭＧｔに対するＭＧ２６の回転数ＮＭＧの偏差に基づいて、前記式２のごとくモータ駆動平均指令電流値Ｔａｖｅが算出される（Ｓ６０６）。
【０２３４】
そして、上述したごとくステップＳ６０８〜６２０を実行する。このことにより前記式３にて求められる指令総電流値Ｔａｌｌは、前記図１８（Ｃ）に示すごとくとなりエンジン回転数ＮＥの低下を更に緩慢にするとともに回転脈動を抑制する。この状態がエンジン回転停止まで継続する。
【０２３５】
エンジン回転が停止すれば（Ｓ６０２で「ＮＯ」：ｔ３４）、振動低減処理終了フラグＸｓｔｏｐに「ＯＮ」が設定されるので（Ｓ６２２）、エンジン停止時ＭＧ駆動処理（図３）のステップＳ２１０で「ＮＯ」と判定されて、前述したごとくエンジン回転停止状態における処理（Ｓ２２５〜Ｓ２８０）がなされる。
【０２３６】
上述した構成において、回転数低減処理（図１９）が回転駆動トルク出力調節手段としての処理に相当する。
以上説明した本実施の形態５によれば、以下の効果が得られる。
【０２３７】
（イ）．本実施の形態では、エンジン回転停止直前から回転停止までは前記実施の形態４の（イ）にて述べたごとくの効果を生じる。
そして、エンジン回転停止直前となるまでは、すなわちエンジン回転数ＮＥが「ＮＥｍｉｎ＋ＮＥｆ」に低下するまでは、間欠的な正方向の回転駆動トルク出力により回転脈動を抑制できる。しかも、継続的な出力は行っていないので、ＭＧ２６によるエネルギー消費を抑制することができる。更にこの間欠的な正方向の回転駆動トルク出力によって、全く正方向の回転駆動トルク出力を行っていない場合よりも回転数低下は緩慢化されるので、回転数低下開始時、及びエンジン回転数ＮＥが「ＮＥｍｉｎ＋ＮＥｆ」に低下した時での回転数変化が小さくなり振動を抑制することができる。
【０２３８】
（ロ）．前記実施の形態１の（ハ）、（ホ）、（ヘ）の効果を生じる。
［実施の形態６］
本実施の形態では、回転数低減処理（図１６）の代わりに図２２に示す回転数低減処理を同一周期にて実行する。これ以外の構成は前記実施の形態４と同じである。又、回転数低減処理（図２２）については、前記図１６と同じ処理については同一のステップ番号にて示している。
【０２３９】
回転数低減処理（図２２）について説明する。本処理が開始されると、まず現在のエンジン回転数ＮＥが下限回転数ＮＥｍｉｎより大きいか否かが判定される（Ｓ６０２）。当初は、直前までなされていた前記図４のステップＳ３４０，Ｓ３５０の処理により、エンジン回転数ＮＥはアイドル目標回転数ＮＥｉｄｌにフィードバック制御されていたので、ＮＥ＞ＮＥｍｉｎと判定される（Ｓ６０２で「ＹＥＳ」）。次にＭＧ２６の目標回転数ＮＭＧｔの算出が前記式１のごとくなされる（Ｓ６０４）。
【０２４０】
次にこのようにして求められたＭＧ目標回転数ＮＭＧｔに対するＭＧ２６の回転数ＮＭＧの偏差に基づいて、モータ駆動平均指令電流値Ｔａｖｅが前記式２のごとく算出される（Ｓ６０６）。次にトルク算出用クランク進角値θｆｗｄが算出される（Ｓ６０８）。
【０２４１】
次にＮＥ＜ＮＥｍｉｎ＋ＮＥｆか否かが判定される（Ｓ６０９ａ）。ここで低回転数設定値ＮＥｆは前記図１１のステップＳ４５３ａにて説明したごとく、下限回転数ＮＥｍｉｎ直前の回転数を判定するための判定補正値であり、ＮＥｆ＝２００ｒｐｍに設定してある。
【０２４２】
当初は、ＮＥ＞ＮＥｍｉｎ＋ＮＥｆであることから（Ｓ６０９ａで「ＮＯ」）、出力増加クランク角θｉｎｃとして第１のタイミング群からなる第１出力増加クランク角θｉｎｃ１が設定される（Ｓ６０９ｂ）。ここで第１のタイミング群とは、クランク角２４０°毎に設定されたクランク角＝５０°，２９０°，５３０°の３位相が該当する。このタイミングは前記実施の形態４にて述べたエンジンフリクションの増加タイミングであるクランク角＝５０°，１７０°，２９０°，４１０°，５３０°，６５０°の６位相の内で一つおきに選択したタイミングに相当する。
【０２４３】
そして現在のクランク角θをトルク算出用クランク進角値θｆｗｄだけ進角させたクランク角（θ＋θｆｗｄ）が、出力増加クランク角θｉｎｃのいずれかに新たに到達したか否かが判定される（Ｓ６１０）。ここでθ＋θｆｗｄが出力増加クランク角θｉｎｃに新たに到達したタイミングでなければ（Ｓ６１０で「ＮＯ」）、次にタイマカウンタＣの値に基づいてオフセット指令電流値Ｔｏｆｔのパターンからオフセット指令電流値Ｔｏｆｔを算出する（Ｓ６１６）。ここでは未だオフセット指令電流値Ｔｏｆｔのパターンが設定されていないので、オフセット指令電流値Ｔｏｆｔ＝０のままとされる。
【０２４４】
そして前記式３のごとく指令総電流値Ｔａｌｌが算出される（Ｓ６１８）。この時にはＴｏｆｔ＝「０（Ａ）」であるので、指令総電流値ＴａｌｌにはステップＳ６０６にて設定されているモータ駆動平均指令電流値Ｔａｖｅの値が設定される。したがって次のＭＧ出力制御（Ｓ６２０）ではモータ駆動平均指令電流値Ｔａｖｅによる正方向の回転駆動トルクがＭＧ２６から出力される。
【０２４５】
以後、θ＋θｆｗｄが出力増加クランク角θｉｎｃに新たに到達しない限り（Ｓ６１０で「ＮＯ」）、モータ駆動平均指令電流値ＴａｖｅのみでＭＧ２６の正方向の出力が調節される状態が継続する。
【０２４６】
そしてθ＋θｆｗｄが出力増加クランク角θｉｎｃに新たに到達したタイミングとなる（Ｓ６１０で「ＹＥＳ」）。すると、前記図１７に示したごとくエンジン回転数ＮＥに基づいてオフセット指令電流値Ｔｏｆｔのパターン（Ｃｏｆｔ）の設定がなされ（Ｓ６１２）、タイマカウンタＣのカウント開始が設定される（Ｓ６１４）。
【０２４７】
次にタイマカウンタＣの値に基づいてオフセット指令電流値Ｔｏｆｔのパターンからオフセット指令電流値Ｔｏｆｔを算出する（Ｓ６１６）。そして前記式３のごとく指令総電流値Ｔａｌｌが算出される（Ｓ６１８）。最初はＣ＜ＣｏｆｔであるのでＴｏｆｔ＝Ｄであることから、指令総電流値Ｔａｌｌ＝Ｔａｖｅ＋Ｄとなり、ＭＧ出力制御（Ｓ６２０）ではＭＧ２６からはＴａｖｅ＋Ｄに対応する正方向の回転駆動トルクが出力される。
【０２４８】
次の制御周期ではステップＳ６１０にて「ＮＯ」と判定されてステップＳ６１６〜Ｓ６２０が実行される。しかし、Ｃ≦Ｃｏｆｔである限りは、Ｔｏｆｔ＝Ｄに設定されて指令総電流値Ｔａｌｌ＝Ｔａｖｅ＋Ｄとなり、ＭＧ出力制御（Ｓ６２０）でＭＧ２６からはＴａｖｅ＋Ｄに対応する正方向の回転駆動トルク出力が継続される。
【０２４９】
そしてＣ＞Ｃｏｆｔとなれば、ステップＳ６１６にてＴｏｆｔ＝０に設定されるので指令総電流値Ｔａｌｌ＝Ｔａｖｅとなり、ＭＧ出力制御（Ｓ６２０）ではモータ駆動平均指令電流値Ｔａｖｅに対応した正方向の回転駆動トルクが出力される状態に戻る。
【０２５０】
このような第１出力増加クランク角θｉｎｃ１に該当するタイミングからＣｏｆｔの間にＴａｖｅ＋Ｄに対応する正方向の回転駆動トルクがＭＧ２６から出力される状態と、Ｔａｖｅのみが出力される状態との繰り返しが、ＮＥ≧ＮＥｍｉｎ＋ＮＥｆ（Ｓ６０９ａで「ＮＯ」）である限り継続する。この状態を図２３の行程説明図に示す。ここで図２３（Ｂ）に示すごとくエンジン回転数ＮＥの変動は、オフセット指令電流値Ｔｏｆｔを全く設定しない場合（破線）に比較して、第１出力増加クランク角θｉｎｃ１にて出力する場合には周波数は１／２となっている。この状態で前記図１０と同様に共振回転数域（３００〜２００ｒｐｍ）を通過するが、実際には１５０〜１００ｒｐｍと同じ回転脈動となっているので、共振回転数域（３００〜２００ｒｐｍ）では共振を生じない。
【０２５１】
そして、ＮＥ＜ＮＥｍｉｎ＋ＮＥｆ（ＮＥ＜２００ｒｐｍ）となると（Ｓ６０９ａで「ＹＥＳ」）、出力増加クランク角θｉｎｃとして第２のタイミング群からなる第２出力増加クランク角θｉｎｃ２が設定される（Ｓ６０９ｃ）。ここで第２のタイミング群とは、前記実施の形態４と同じくクランク角１２０°毎に設定されたクランク角＝５０°，１７０°，２９０°，４１０°，５３０°，６５０°の６位相が該当する。
【０２５２】
したがって以後、エンジン回転が停止するまで、ステップＳ６１０〜Ｓ６２０の処理により、前記図１８（Ｃ）にて示したごとく、指令総電流値Ｔａｌｌが設定されることにより回転脈動が抑制される。そしてエンジン回転が停止すれば（Ｓ６０２で「ＮＯ」）、振動低減処理終了フラグＸｓｔｏｐに「ＯＮ」が設定されるので（Ｓ６２２）、エンジン停止時ＭＧ駆動処理（図３）のステップＳ２１０で「ＮＯ」と判定されて、前述したごとくエンジン回転停止状態における処理（Ｓ２２５〜Ｓ２８０）がなされる。
【０２５３】
上述した構成において、回転数低減処理（図２２）が回転駆動トルク出力調節手段としての処理に相当する。
以上説明した本実施の形態６によれば、以下の効果が得られる。
【０２５４】
（イ）．本実施の形態ではエンジン２のフリクション変動による回転脈動を抑制するために、ＭＧ２６からの正方向の回転駆動トルクの間欠的な増大を実行することにより共振回転数域では回転脈動の周波数を実際の回転数よりも低くして共振を防止している。そして共振回転数域を経過すると、前記実施の形態４と同様にして回転脈動を抑制している。このことにより共振を抑制して振動抑制を達成している。
【０２５５】
更に本実施の形態では、ＭＧ２６から常に正方向の回転駆動トルクを出力することによりエンジン回転数ＮＥの低下を緩慢にしている。このことにより減速開始時や回転停止時における回転数変化が小さくなり、回転数低下時の振動を更に抑制することができる。
【０２５６】
上記正方向の回転駆動トルクの間欠的出力増大は単純に電流値の一律増大である。したがって簡単な演算処理にて共振防止と振動抑制とを実行することができる。
【０２５７】
（ロ）．前記実施の形態１の（ハ）〜（ヘ）の効果を生じる。
［その他の実施の形態］
（ａ）．前記実施の形態５の回転数低減処理（図１９）において、ＮＥ＞ＮＥｍｉｎ＋ＮＥｆ（Ｓ６０３ａで「ＮＯ」）ではモータ駆動平均指令電流値Ｔａｖｅ＝０（Ｓ６０３ｂ）としていた。これ以外に、前記実施の形態３に示したごとくＮＥ＞ＮＥｍｉｎ＋ＮＥｆ（Ｓ６０３ａで「ＮＯ」）であっても、ＮＥ≧ＮＥｍａｘである場合には、ステップＳ６０４，Ｓ６０６を実行してＭＧ目標回転数ＮＭＧｔを達成するようにモータ駆動平均指令電流値Ｔａｖｅを算出しても良い。
【０２５８】
（ｂ）．前記実施の形態６の回転数低減処理（図２２）においてエンジン回転数ＮＥの低下時にはＭＧ目標回転数ＮＭＧｔを達成するようにモータ駆動平均指令電流値Ｔａｖｅを算出していた。これ以外に、ＮＥ＞ＮＥｍｉｎ＋ＮＥｆではモータ駆動平均指令電流値Ｔａｖｅ＝０としても良い。更にこれに加えて、前記実施の形態３に示したごとくＮＥ≧ＮＥｍａｘである場合にはＭＧ目標回転数ＮＭＧｔを達成するようにモータ駆動平均指令電流値Ｔａｖｅを算出しても良い。
【０２５９】
（ｃ）．前記各実施の形態では、トルク駆動源としては、エンジン２から車輪への駆動力伝達系外に配置されたモータジェネレータを用いたが、エンジン２から車輪への駆動力伝達系内に設けられたモータジェネレータを用いても良い。又、モータジェネレータは、ベルトにて回転駆動トルクをクランク軸に伝達する以外に、チェーン、ギヤにより伝達しても良く、クランク軸にモータジェネレータを直結しても良い。
【０２６０】
又、各実施の形態についてはモータジェネレータではなく、発電機能を持たない電動モータを用いることができる。この場合も駆動力伝達系外でも駆動力伝達系内でも良く、更にベルト以外に、チェーン、ギヤにより伝達しても良く、クランク軸に電動モータを直結しても良い。
【０２６１】
ただし前記実施の形態１，２，３について電動モータを用いる場合には発電はできないので、オフセット指令電流値Ｔｏｆｔは図７に示したような「０（Ａ）」を間にして正負にわたる値ではなく、図２４に示すごとく、最小の値を「０（Ａ）」とする。このことにより、前記実施の形態１では周期的に正方向の回転駆動トルクを増大できる。又、実施の形態２，３においてはモータ駆動平均指令電流値Ｔａｖｅをフィードバックにより設定する領域では周期的に正方向の回転駆動トルクを増大でき、Ｔａｖｅ＝０とする領域では周期的に正方向の回転駆動トルクを出力できるようになる。こうして前述した実施の形態１，２，３の効果とほぼ同様な効果が得られる。尚、特に実施の形態２，３においてはＴａｖｅ＝０としている期間は、電動モータから与えられる回転駆動力が平均的にはプラスとなるので、エンジン回転数ＮＥの低下が緩和され、振動はより抑制されるようになる。
【０２６２】
又、図２４の代わりに図２５に示すごとくのオフセット指令電流値Ｔｏｆｔの設定を実行することにより、間欠的に正方向の回転駆動トルクを増大したり、間欠的に正方向の回転駆動トルクを出力するようにしても良い。
【０２６３】
前記図２４，２５に示すオフセット指令電流値Ｔｏｆｔの設定を、各実施の形態のごとくモータジェネレータを利用した場合に適用しても良い。特に図２４を適用すれば各実施の形態においては、間欠的な正方向の回転駆動トルク増大や出力の代わりに、周期的な正方向の回転駆動トルク増大や出力となる。
【０２６４】
（ｄ）．前記各実施の形態においては、エンジン回転数ＮＥを低下させる前に、エンジン回転数ＮＥを一定に維持していた。しかし、ブレーキブースタ５６を用いないブレーキシステムあるいは負圧発生ポンプを用いてブレーキブースタ５６に負圧を供給するブレーキシステムが採用されている場合は、特にこのような期間を設けずに直ちにエンジン回転数ＮＥを低下させるようにしても良い。
【０２６５】
（ｅ）．前記クランク軸回転処理（図４）においては、ＭＧ２６の駆動によるエンジン回転低下開始タイミングについては、保持時間経過判断（Ｓ３７０）に加えて、ブレーキブースタ圧力ＢＢＰと基準圧力Ｐｘとの比較によって判断していた（Ｓ３８０）。これはエンジン回転低下開始直後のブレーキペダル５２の踏み直しにも対応できるようにするためである。しかし、これ以外に、ブレーキブースタ圧力ＢＢＰの値を直接用いずに、実験によりブレーキブースタ圧力ＢＢＰを基準圧力Ｐｘ以下にできる適切なエンジン強制回転時間を別途求めて、このエンジン強制回転時間の間、エンジン２を強制的にＭＧ２６の駆動にて回転させるようにしても良い。この場合は、ブレーキブースタ圧力ＢＢＰ低下のためのエンジン強制回転時間と、気筒内空気圧低下のための前記保持時間とのいずれか長い方の時間が経過した場合に、回転数低減開始フラグＸｄｏｗｎを「ＯＮ」（Ｓ４００）としても良い。又、ブレーキブースタ５６についてはエンジン強制回転時間にて判断し、振動抑制のための気筒内空気圧低下については、サージタンク２ｃ内の吸気圧の程度から判定しても良い。
【０２６６】
（ｆ）．前記クランク軸回転処理（図４）においては、気筒内空気圧を低減させるためのクランク軸２ａの基準回転数は、アイドル目標回転数ＮＥｉｄｌであったが、気筒内空気圧を低減させることができる回転数であれば他の回転数でも良い。又、基準回転数は１つの回転数を示す場合に限らない。例えば、或る回転数領域を全て基準回転数として、この回転数領域内となるようにクランク軸２ａの回転数を制御することにより、気筒内空気圧を低減させるようにしても良い。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施の形態１としての車両用内燃機関及びその制御装置のシステム構成図。
【図２】実施の形態１のエコランＥＣＵが実行する自動停止処理のフローチャート。
【図３】同じくエンジン停止時ＭＧ駆動処理のフローチャート。
【図４】同じくクランク軸回転処理のフローチャート。
【図５】同じく回転数低減処理のフローチャート。
【図６】実施の形態１の制御においてエンジン回転数ＮＥに基づいてトルク算出用クランク進角値θｆｗｄを算出するためのマップ構成説明図。
【図７】同じくクランク角θとトルク算出用クランク進角値θｆｗｄとに基づいてオフセット指令電流値Ｔｏｆｔを算出するためのマップ構成説明図。
【図８】同じく行程、エンジン回転数ＮＥ及び指令総電流値Ｔａｌｌの関係を示すグラフ。
【図９】実施の形態１のエコランＥＣＵが実行する自動始動処理のフローチャート。
【図１０】実施の形態１における制御の一例を示すタイミングチャート。
【図１１】実施の形態２の回転数低減処理のフローチャート。
【図１２】同じく行程、エンジン回転数ＮＥ及び指令総電流値Ｔａｌｌの関係を示すグラフ。
【図１３】同じく制御の一例を示すタイミングチャート。
【図１４】実施の形態３の回転数低減処理のフローチャート。
【図１５】同じく制御の一例を示すタイミングチャート。
【図１６】実施の形態４の回転数低減処理のフローチャート。
【図１７】同じくエンジン回転数ＮＥに基づいて回転駆動トルク増大出力時間Ｃｏｆｔを算出するためのマップ構成説明図。
【図１８】同じく行程、エンジン回転数ＮＥ及び指令総電流値Ｔａｌｌの関係を示すグラフ。
【図１９】実施の形態５の回転数低減処理のフローチャート。
【図２０】同じく行程、エンジン回転数ＮＥ及び指令総電流値Ｔａｌｌの関係を示すグラフ。
【図２１】同じく制御の一例を示すタイミングチャート。
【図２２】実施の形態６の回転数低減処理のフローチャート。
【図２３】同じく行程、エンジン回転数ＮＥ及び指令総電流値Ｔａｌｌの関係を示すグラフ。
【図２４】実施の形態１，２，３の変形例にて用いるクランク角θとトルク算出用クランク進角値θｆｗｄとに基づいてオフセット指令電流値Ｔｏｆｔを算出するためのマップ構成説明図。
【図２５】同じくクランク角θとトルク算出用クランク進角値θｆｗｄとに基づいてオフセット指令電流値Ｔｏｆｔを算出するためのマップ構成説明図。
【符号の説明】
２…エンジン、２ａ…クランク軸、２ｂ…吸気管、２ｃ…サージタンク、４…トルクコンバータ、６…ＡＴ、６ａ…出力軸、１０…プーリ、１０ａ…電磁クラッチ、１４…ベルト、１６，１８…プーリ、２２…補機類、２６…ＭＧ、２８…インバータ、３０，３４…バッテリ、３２…ＤＣ／ＤＣコンバータ、３６…スタータ、３８…電動油圧ポンプ、４０…エコランＥＣＵ、４２…燃料噴射弁、４４…電動モータ、４６…スロットルバルブ、４６ａ…スロットル開度センサ、４８…エンジンＥＣＵ、５０…ＶＳＣ−ＥＣＵ、５２…ブレーキペダル、５２ａ…ブレーキスイッチ、５６…ブレーキブースタ。
【発明の属する技術分野】
本発明は、内燃機関の運転停止状態で他の駆動源からの回転駆動トルクにより内燃機関の回転制御を実行する内燃機関運転停止時回転制御方法及び内燃機関運転停止時回転制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、車両用内燃機関においては、エコノミーランニングシステム（以下、「エコランシステム」と称する）が行われている。このエコランシステムは、燃費の改善などのために、自動車が交差点等で走行停止した時に内燃機関運転を自動停止するとともに、発進操作時に電動モータを回転させて内燃機関を自動始動して自動車を発進可能とさせる自動停止始動システムである。
【０００３】
しかしこのような内燃機関運転の自動停止は、運転者が意識していない停止であるため、内燃機関の運転停止に起因して生じる振動が運転者に違和感を与えるおそれがある。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
このような内燃機関運転停止状態での振動抑制、例えば共振周波数域での振動抑制のためのシステムが知られている（特開２００１−４１０７２）。このシステムでは、共振周波数域の回転数に達する前に出力トルクを低減しておき、その後、内燃機関の停止とともにアイドル回転数制御弁を閉じて吸入空気量を低減することで、回転数を急速に低下させて、速やかに共振周波数域を通過させることで、共振周波数域での振動を抑制している。このような回転数の急激な低下処理を、モータジェネレータなどの他の装置により負方向（内燃機関の回転方向とは反対方向）のトルクを内燃機関に与えることにより実行することも考えられる。
【０００５】
しかし、いずれにしても共振周波数域は通過することから、前述した手法では振動抑制は不十分である。更に、内燃機関停止のために急減速が行われていることから内燃機関回転停止時での振動が大きくなるという問題もある。このため更なる振動抑制が要求されている。
【０００６】
本発明は、内燃機関の運転停止状態で他の駆動源からの回転駆動トルクにより内燃機関の回転制御を実行するに際して、内燃機関の回転を停止させる際の振動を抑制することを目的とするものである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項１に記載の内燃機関運転停止時回転制御方法は、内燃機関の運転停止状態で同機関のクランク軸に回転駆動トルクを入力するトルク駆動源により内燃機関の回転制御を実行する内燃機関運転停止時回転制御方法であって、内燃機関の回転を停止する過程では、前記トルク駆動源からの正方向の回転駆動トルクを間欠的又は周期的に出力させることにより振動を低減することを特徴とする。
【０００８】
元来、内燃機関が回転する際にはフリクション変動が発生する。特に内燃機関の運転が停止している時の内燃機関回転では、フリクション変動による回転脈動が大きくなる。本発明ではトルク駆動源からの正方向の回転駆動トルクを、間を置いて出力する間欠的出力、又は間を置かずに繰り返す周期的出力を実行する。このことにより、内燃機関の回転脈動の周期を変更したり、あるいはフリクションの増大時と正方向の回転駆動トルク出力時とを重ねることにより回転脈動を小さくすることができる。ここで正方向とは内燃機関の回転方向と同じ方向を意味する。
【０００９】
このように回転脈動の周期を変更することにより共振が生じにくくなることから、あるいは回転脈動を小さくすることにより共振自体が小さくなることから、内燃機関運転停止状態での振動を抑制することができる。
【００１０】
請求項２に記載の内燃機関運転停止時回転制御方法は、内燃機関の運転停止状態で同機関のクランク軸に回転駆動トルクを入力するトルク駆動源により内燃機関の回転制御を実行する内燃機関運転停止時回転制御方法であって、内燃機関の回転を停止する過程では、前記トルク駆動源からの正方向の回転駆動トルクを出力することにより内燃機関の回転数低下を緩慢にするとともに、該回転駆動トルクを間欠的又は周期的に増大させることにより振動を低減することを特徴とする。
【００１１】
内燃機関の回転数を急速に低下させると減速開始時や回転停止時において、振動を発生することがある。このため本発明では、トルク駆動源からの正方向の回転駆動トルクを出力することにより内燃機関の回転数低下を緩慢にしている。このことにより減速開始時や回転停止時における速度の変化が小さくなり、回転数低下時の振動を抑制することができる。
【００１２】
更に、本発明では、請求項１にて述べたごとくの内燃機関が回転する際のフリクション変動による回転脈動を抑制するために、トルク駆動源からの正方向の回転駆動トルクを、間を置いて増大する間欠的増大、又は間を置かずに繰り返す周期的増大を実行する。このことにより、内燃機関の回転脈動の周期を変更したり、あるいはフリクションの増大時と正方向の回転駆動トルク出力時とを重ねることにより回転脈動を小さくすることができる。
【００１３】
このように回転脈動の周期を変更することにより共振が生じにくくなることから、あるいは回転脈動を小さくすることにより共振自体が小さくなることから、内燃機関運転停止状態での振動を抑制することができる。
【００１４】
したがって一層効果的に内燃機関の回転を停止させる場合の振動を抑制することができる。
請求項３に記載の内燃機関運転停止時回転制御方法では、請求項１又は２において、前記回転駆動トルクの間欠的又は周期的出力は、あるいは前記回転駆動トルクの間欠的又は周期的増大は、内燃機関のフリクションが増大する期間に対応して実行することを特徴とする。
【００１５】
このように内燃機関のフリクションが増大する期間に対応して、回転駆動トルクの間欠的又は周期的出力を、あるいは回転駆動トルクの間欠的又は周期的増大を実施することにより、効果的に回転脈動を抑制できるので、振動抑制がより効果的なものになる。
【００１６】
請求項４に記載の内燃機関運転停止時回転制御方法では、請求項１又は２において、前記回転駆動トルクの間欠的又は周期的出力は、あるいは前記回転駆動トルクの間欠的又は周期的増大は、内燃機関のフリクションの変動周期とは異なる間隔又は周期にて実行することを特徴とする。
【００１７】
このように回転駆動トルクの間欠的出力や間欠的増大の間隔、あるいは回転駆動トルクの周期的出力や周期的増大の周期を、内燃機関のフリクションの変動周期とは異なるものとすることにより内燃機関の回転脈動の周期を変更することができる。このことにより対策しない場合に共振が生じる領域において共振を生じにくくすることができるようになる。
【００１８】
請求項５に記載の内燃機関運転停止時回転制御方法では、請求項１〜４のいずれか一項において、前記正方向の回転駆動トルクの間欠的又は周期的出力は、あるいは前記正方向の回転駆動トルクの間欠的又は周期的増大は、内燃機関の運転停止から内燃機関の回転が停止するまでの間に設けられた第１の振動抑制実行領域において実行され、内燃機関の運転停止から内燃機関の回転が停止するまでの間に設けられて前記第１の振動抑制実行領域よりも先に通過する第２の振動抑制実行領域では、前記トルク駆動源からの正方向および負方向の回転駆動トルクを間欠的又は周期的に出力させることにより振動を低減することを特徴とする。
【００１９】
内燃機関の運転停止から内燃機関の回転停止までの全期間あるいは全回転数域にて、トルク駆動源からの正方向の回転駆動トルクの間欠的又は周期的出力を、あるいは正方向の回転駆動トルクの間欠的又は周期的増大を実施する必要はなく、特に振動抑制に効果的な領域にて実行すれば良い。したがって内燃機関の運転停止からの回転数状態により第１の振動抑制実行領域を設けて、この振動抑制実行領域にてトルク駆動源からの正方向の回転駆動トルクの間欠的又は周期的出力を、あるいは正方向の回転駆動トルクの間欠的又は周期的増大を実施する。そして、内燃機関の回転を停止する過程において第２の振動抑制実行領域では、トルク駆動源からの正方向および負方向の回転駆動トルクを間欠的又は周期的に出力させることにより振動を低減する。このことにより効果的に振動を抑制しつつトルク駆動源でのエネルギー消費を抑制することができる。
【００２０】
請求項６に記載の内燃機関運転停止時回転制御方法では、請求項５において、前記第１の振動抑制実行領域及び前記第２の振動抑制実行領域は、内燃機関の回転が停止する直前に設定された基準回転数から内燃機関回転停止までの領域に設定されていることを特徴とする。
【００２１】
内燃機関の回転停止直前に内燃機関の回転数が高い場合には、急激な回転数の低下により停止するため、回転停止時において振動を生じ易い。このため第１の振動抑制実行領域及び第２の振動抑制実行領域を、内燃機関の回転が停止する直前に設定された基準回転数から内燃機関回転停止までの領域に設定することにより、回転脈動を効果的に抑制できるので、この回転脈動が停止時の振動に重複して振動を大きくすることがない。特に、トルク駆動源からの正方向の回転駆動トルクを加えることにより、全く正方向の回転駆動トルクを加えない場合よりも内燃機関の回転数低下が緩慢になるので、効果的に振動を抑制することができる。
【００２２】
請求項７に記載の内燃機関運転停止時回転制御方法では、請求項５において、前記第１の振動抑制実行領域又は前記第２の振動抑制実行領域は、内燃機関共振回転数域を含んでいることを特徴とする。
【００２３】
特に内燃機関共振回転数域に内燃機関の回転数が存在する場合に回転脈動により振動を生じ易い。このため、少なくとも内燃機関の回転数が内燃機関共振回転数域を通過する期間では、トルク駆動源からの正方向の回転駆動トルクの間欠的又は周期的出力を、あるいは間欠的又は周期的増大を実施することで、効果的に振動を抑制しつつトルク駆動源でのエネルギー消費を抑制することができる。
【００２４】
請求項８に記載の内燃機関運転停止時回転制御方法では、請求項１〜７のいずれか一項において、前記回転駆動トルクの間欠的又は周期的出力は、あるいは前記回転駆動トルクの間欠的又は周期的増大は、内燃機関の回転角に応じて行うことを特徴とする。
【００２５】
内燃機関のフリクション変動は主に行程変化に依存している。したがって内燃機関の回転角に応じて、正方向の回転駆動トルクの間欠的又は周期的出力を、あるいは正方向の回転駆動トルクの間欠的又は周期的増大を実施することにより、より効果的に振動を抑制することができる。
【００２６】
請求項９に記載の内燃機関運転停止時回転制御方法では、請求項１〜８のいずれか一項において、内燃機関の回転数に応じて、前記回転駆動トルクの間欠的又は周期的出力のための、あるいは前記回転駆動トルクの間欠的又は周期的増大のための出力指令タイミングを設定することを特徴とする。
【００２７】
トルク駆動源に対して、正方向の回転駆動トルクの間欠的又は周期的出力のための、あるいは正方向の回転駆動トルクの間欠的又は周期的増大のための出力指令を実施しても、実際に所望の回転駆動トルクが内燃機関の出力軸に伝達されるまでには応答遅れが存在する。
【００２８】
この応答遅れは時間的にほぼ一定であるが、内燃機関のフリクション変動の出現は内燃機関の回転数によって早くなったり遅くなったりする。したがって内燃機関の回転数に応じて前記出力指令タイミングを設定することにより、フリクション変動に適切に対処でき、効果的に振動を抑制できる。
【００２９】
請求項１０に記載の内燃機関運転停止時回転制御方法では、請求項１〜９のいずれか一項において、内燃機関の回転を停止する過程において前記正方向の回転駆動トルクの間欠的又は周期的出力、あるいは前記正方向の回転駆動トルクの間欠的又は周期的増大を実行する領域では、前記トルク駆動源からの正方向の回転駆動トルクが加えられずに内燃機関が停止する場合よりも内燃機関の回転数が低下する速度を小さくすることを特徴とする。
【００３０】
このようにトルク駆動源から正方向の回転駆動トルクを出力することにより、特に内燃機関の回転が停止する過程では、トルク駆動源からの正方向の回転駆動トルクが加えられない場合よりも内燃機関の回転数が低下する速度を小さくしている。このため回転停止時の回転数変化を小さくでき、回転停止時の振動を抑制することができる。
【００３１】
請求項１１に記載の内燃機関運転停止時回転制御方法では、請求項１０において、前記内燃機関の回転数が低下する速度をほぼ一定に維持することを特徴とする。
回転数が低下する速度の変化によっても振動が生じるので、回転数が低下する速度をほぼ一定に維持することにより振動を更に抑制することができる。
【００３２】
請求項１２に記載の内燃機関運転停止時回転制御方法では、請求項１〜１１のいずれか一項において、内燃機関の回転を停止する過程の前に、前記トルク駆動源からの正方向の回転駆動トルクにより運転が停止した内燃機関の回転数を保持回転数に維持する保持期間を設けることを特徴とする。
【００３３】
運転が停止した内燃機関の回転数を、トルク駆動源の出力にて保持回転数に維持することにより内燃機関の気筒内空気圧は大きく低減する。このように気筒内空気圧を大きく低減させると、内燃機関回転による燃焼室内の圧力変動が少なくなることから、フリクション変動も小さくなる。このためトルク駆動源による回転駆動トルクの間欠的又は周期的出力によって、あるいは回転駆動トルクの間欠的又は周期的増大によって、振動をより低減することができるようになる。
【００３４】
請求項１３に記載の内燃機関運転停止時回転制御方法では、請求項１〜１２のいずれか一項において、前記トルク駆動源は電動モータであることを特徴とする。
トルク駆動源としては電動モータを挙げることができ、電流制御により高精度に回転駆動トルクの出力を調節することができ、効果的に振動を抑制することができる。
【００３５】
請求項１４に記載の内燃機関運転停止時回転制御方法では、請求項１３において、前記電動モータは発電機を兼ねたモータジェネレータであることを特徴とする。
【００３６】
電動モータとしては、前記モータジェネレータを用いることができ、発電機と兼用できるので、内燃機関回転数減速時あるいは内燃機関運転停止後に回転エネルギーを回収させる用途にも利用でき、更に燃費を向上させることもできる。
【００３７】
請求項１５に記載の内燃機関運転停止時回転制御装置は、内燃機関の運転停止状態で同機関のクランク軸に回転駆動トルクを入力するトルク駆動源により内燃機関の回転制御を実行する内燃機関運転停止時回転制御装置であって、内燃機関が回転を停止する過程では、前記トルク駆動源の回転駆動トルク出力を調節して前記トルク駆動源からの正方向の回転駆動トルクを間欠的又は周期的に出力させることにより振動を低減する回転駆動トルク出力調節手段を備えたことを特徴とする。
【００３８】
元来、内燃機関が回転する際にはフリクション変動が発生する。特に内燃機関の運転が停止している時の内燃機関回転では、フリクション変動による回転脈動が大きくなる。本発明では回転駆動トルク出力調節手段がトルク駆動源からの正方向の回転駆動トルクを、間を置いて出力する間欠的出力、又は間を置かずに繰り返す周期的出力を実行している。このことにより、回転駆動トルク出力調節手段は、内燃機関の回転脈動の周期を変更したり、あるいはフリクションの増大時と正方向の回転駆動トルク出力時とを重ねることにより回転脈動を小さくすることができる。
【００３９】
このように回転脈動の周期を変更することにより共振が生じにくくなることから、あるいは回転脈動を小さくすることにより共振自体が小さくなることから、内燃機関運転停止状態での振動を抑制することができる。
【００４０】
請求項１６に記載の内燃機関運転停止時回転制御装置は、内燃機関の運転停止状態で同機関のクランク軸に回転駆動トルクを入力するトルク駆動源により内燃機関の回転制御を実行する内燃機関運転停止時回転制御装置であって、内燃機関の回転を停止する過程では、前記トルク駆動源の正方向の回転駆動トルク出力を調節して内燃機関の回転数低下を緩慢にするとともに、該回転駆動トルクを間欠的又は周期的に増大させることにより振動を低減する回転駆動トルク出力調節手段を備えたことを特徴とする。
【００４１】
内燃機関の回転数を急速に低下させると減速開始時や回転停止時において、振動を発生することがある。このため本発明では、回転駆動トルク出力調節手段が、トルク駆動源からの正方向の回転駆動トルクを出力することにより内燃機関の回転数低下を緩慢にしている。このことにより減速開始時や回転停止時における速度の変化が小さくなり、回転数低下時の振動を抑制することができる。
【００４２】
更に、本発明では、請求項１５にて述べたごとくの内燃機関が回転する際のフリクション変動による回転脈動を抑制するために、回転駆動トルク出力調節手段は、トルク駆動源からの正方向の回転駆動トルクを、間を置いて増大する間欠的増大、又は間を置かずに繰り返す周期的増大を実行する。このことにより、内燃機関の回転脈動の周期を変更したり、あるいはフリクションの増大時と正方向の回転駆動トルク出力時とを重ねることにより回転脈動を小さくすることができる。
【００４３】
このように回転脈動の周期を変更することにより共振が生じにくくなることから、あるいは回転脈動を小さくすることにより共振自体が小さくなることから、内燃機関運転停止状態での振動を抑制することができる。
【００４４】
したがって一層効果的に内燃機関の回転を停止させる場合の振動を抑制することができる。
請求項１７に記載の内燃機関運転停止時回転制御装置では、請求項１５又は１６において、内燃機関のフリクションが増大する期間を検出するフリクション増大期間検出手段を備え、前記回転駆動トルク出力調節手段は、前記回転駆動トルクの間欠的又は周期的出力を、あるいは前記回転駆動トルクの間欠的又は周期的増大を、前記フリクション増大期間検出手段にて検出された内燃機関のフリクションが増大する期間に対応して実行することを特徴とする。
【００４５】
このように回転駆動トルク出力調節手段は、フリクション増大期間検出手段にて検出された内燃機関のフリクションが増大する期間に対応して、回転駆動トルクの間欠的又は周期的出力を、あるいは回転駆動トルクの間欠的又は周期的増大を実施する。このことにより効果的に回転脈動を抑制できるので、振動抑制がより効果的なものになる。
【００４６】
請求項１８に記載の内燃機関運転停止時回転制御装置では、請求項１５又は１６において、前記回転駆動トルク出力調節手段は、前記回転駆動トルクの間欠的又は周期的出力を、あるいは前記回転駆動トルクの間欠的又は周期的増大を、内燃機関のフリクションの変動周期とは異なる間隔又は周期にて実行することを特徴とする。
【００４７】
このように回転駆動トルク出力調節手段は、回転駆動トルクの間欠的出力や間欠的増大の間隔、あるいは回転駆動トルクの周期的出力や周期的増大の周期を、内燃機関のフリクションの変動周期とは異なるものにしている。このことにより内燃機関の回転脈動の周期を変更することができる。このことにより対策していない場合には共振が生じる領域において共振を生じにくくすることができるようになる。
【００４８】
請求項１９に記載の内燃機関運転停止時回転制御装置では、請求項１５〜１８のいずれか一項において、前記回転駆動トルク出力調節手段は、前記正方向の回転駆動トルクの間欠的又は周期的出力を、あるいは前記正方向の回転駆動トルクの間欠的又は周期的増大を、内燃機関の運転停止から内燃機関の回転が停止するまでの間に設けられた第１の振動抑制実行領域において実行し、内燃機関の運転停止から内燃機関の回転が停止するまでの間に設けられて前記第１の振動抑制実行領域よりも先に通過する第２の振動抑制実行領域では、前記トルク駆動源からの正方向および負方向の回転駆動トルクを間欠的又は周期的に出力させることにより振動を低減することを特徴とする。
【００４９】
内燃機関の運転停止から内燃機関の回転停止までの全期間あるいは全回転数域にて、トルク駆動源からの正方向の回転駆動トルクの間欠的又は周期的出力を、あるいはトルク駆動源からの正方向の間欠的又は周期的増大を実施する必要はなく、特に振動抑制に効果的な領域にて実行すれば良い。したがって回転駆動トルク出力調節手段は、内燃機関の運転停止からの回転数状態により第１の振動抑制実行領域を設けて、この振動抑制実行領域にてトルク駆動源からの正方向の回転駆動トルクの間欠的又は周期的出力を、あるいはトルク駆動源からの正方向の間欠的又は周期的増大を実施する。そして、回転駆動トルク出力調節手段は、内燃機関の回転を停止する過程において第２の振動抑制実行領域では、トルク駆動源からの正方向および負方向の回転駆動トルクを間欠的又は周期的に出力させることにより振動を低減する。このことにより効果的に振動を抑制しつつトルク駆動源でのエネルギー消費を抑制することができる。
【００５０】
請求項２０に記載の内燃機関運転停止時回転制御装置では、請求項１９において、前記第１の振動抑制実行領域及び前記第２の振動抑制実行領域は、内燃機関の回転が停止する直前に設定された基準回転数から内燃機関回転停止までの領域に設定されていることを特徴とする。
【００５１】
内燃機関の回転停止直前に内燃機関の回転数が高い場合には、急激な回転数の低下により停止するため、回転停止時において振動を生じ易い。このため第１の振動抑制実行領域及び第２の振動抑制実行領域を、内燃機関の回転が停止する直前に設定された基準回転数から内燃機関回転停止までの領域に設定することにより、回転駆動トルク出力調節手段は、回転脈動を効果的に抑制できるので、この回転脈動が停止時の振動に重複して振動を大きくすることがない。特に、回転駆動トルク出力調節手段がトルク駆動源からの正方向の回転駆動トルクを加えることにより、全く正方向の回転駆動トルクを加えない場合よりも内燃機関の回転数低下が緩慢になるので、効果的に振動を抑制することができる。
【００５２】
請求項２１に記載の内燃機関運転停止時回転制御装置では、請求項１９において、前記第１の振動抑制実行領域又は前記第２の振動抑制実行領域は、内燃機関共振回転数域を含んでいることを特徴とする。
【００５３】
特に内燃機関共振回転数域に内燃機関の回転数が存在する場合に回転脈動により振動を生じ易い。このため、回転駆動トルク出力調節手段は、少なくとも内燃機関の回転数が内燃機関共振回転数域を通過する期間では、トルク駆動源からの正方向の回転駆動トルクの間欠的又は周期的出力を、あるいは間欠的又は周期的増大を実施する。このことで、効果的に振動を抑制しつつトルク駆動源でのエネルギー消費を抑制することができる。
【００５４】
請求項２２に記載の内燃機関運転停止時回転制御装置では、請求項１５〜２１のいずれか一項において、内燃機関の回転角検出手段を備え、前記回転駆動トルク出力調節手段は、前記回転駆動トルクの間欠的又は周期的出力を、あるいは前記回転駆動トルクの間欠的又は周期的増大を、前記回転角検出手段にて検出された内燃機関の回転角に応じて行うことを特徴とする。
【００５５】
内燃機関のフリクション変動は主に行程変化に依存している。したがって回転駆動トルク出力調節手段は、回転角検出手段にて検出された内燃機関の回転角に応じて、正方向の回転駆動トルクの間欠的又は周期的出力を、あるいは正方向の回転駆動トルクの間欠的又は周期的増大を実施する。このことにより、より効果的に振動を抑制することができる。
【００５６】
請求項２３に記載の内燃機関運転停止時回転制御装置では、請求項１５〜２２のいずれか一項において、内燃機関の回転数検出手段を備え、前記回転駆動トルク出力調節手段は、前記回転数検出手段にて検出された内燃機関の回転数に応じて、前記回転駆動トルクの間欠的又は周期的出力のための、あるいは前記回転駆動トルクの間欠的又は周期的増大のための出力指令タイミングを設定することを特徴とする。
【００５７】
トルク駆動源に対して、正方向の回転駆動トルクの間欠的又は周期的出力のための、あるいは正方向の回転駆動トルクの間欠的又は周期的増大のための出力指令を実施しても、実際に所望の回転駆動トルクが内燃機関の出力軸に伝達されるまでには応答遅れが存在する。
【００５８】
この応答遅れは時間的にほぼ一定であるが、内燃機関のフリクション変動の出現は内燃機関の回転数によって早くなったり遅くなったりする。したがって回転駆動トルク出力調節手段は、回転数検出手段にて検出された内燃機関の回転数に応じて前記出力指令タイミングを設定することにより、フリクション変動に適切に対処でき、効果的に振動を抑制できる。
【００５９】
請求項２４に記載の内燃機関運転停止時回転制御装置では、請求項１５〜２３のいずれか一項において、前記回転駆動トルク出力調節手段は、内燃機関の回転を停止する過程において前記正方向の回転駆動トルクの間欠的又は周期的出力、あるいは前記正方向の回転駆動トルクの間欠的又は周期的増大を実行する領域では、前記トルク駆動源からの正方向の回転駆動トルクを加えずに内燃機関を停止する場合よりも内燃機関の回転数が低下する速度を小さくすることを特徴とする。
【００６０】
このように回転駆動トルク出力調節手段は、トルク駆動源から正方向の回転駆動トルクを出力することにより、特に内燃機関の回転が停止する過程では、トルク駆動源から正方向の回転駆動トルクが加えられない場合よりも内燃機関の回転数が低下する速度を小さくしている。このため回転停止時の回転数変化を小さくでき、回転停止時の振動を抑制することができる。
【００６１】
請求項２５に記載の内燃機関運転停止時回転制御装置では、請求項２４において、前記回転駆動トルク出力調節手段は、前記内燃機関の回転数が低下する速度をほぼ一定に維持することを特徴とする。
【００６２】
回転数が低下する速度の変化によっても振動が生じるので、回転駆動トルク出力調節手段は、回転数が低下する速度をほぼ一定に維持することにより振動を更に抑制することができる。
【００６３】
請求項２６に記載の内燃機関運転停止時回転制御装置では、請求項１５〜２５のいずれか一項において、前記回転駆動トルク出力調節手段は、内燃機関の回転を停止する過程の前に、前記トルク駆動源の正方向の回転駆動トルク出力を調節して、運転が停止した内燃機関の回転数を保持回転数に維持する保持期間を設けることを特徴とする。
【００６４】
回転駆動トルク出力調節手段が、運転が停止した内燃機関の回転数を、トルク駆動源の出力にて保持回転数に維持することにより、内燃機関の気筒内空気圧は大きく低減する。このように気筒内空気圧を大きく低減させると、回転による燃焼室内の圧力変動が少なくなることから、フリクション変動も小さくなる。このため回転駆動トルク出力調節手段は、トルク駆動源による正方向の回転駆動トルクの間欠的又は周期的出力によって、あるいは正方向の回転駆動トルクの間欠的又は周期的増大によって、振動をより低減することができるようになる。
【００６５】
請求項２７に記載の内燃機関運転停止時回転制御装置では、請求項１５〜２６のいずれか一項において、前記トルク駆動源は電動モータであることを特徴とする。
トルク駆動源としては電動モータを挙げることができ、回転駆動トルク出力調節手段は、電流制御により高精度に回転駆動トルクの出力を調節することができ、効果的に振動を抑制することができる。
【００６６】
請求項２８に記載の内燃機関運転停止時回転制御装置では、請求項２７において、前記電動モータは発電機を兼ねたモータジェネレータであることを特徴とする。
【００６７】
電動モータとしては、前記モータジェネレータを用いることができ、発電機と兼用できるので、内燃機関回転数減速時あるいは内燃機関運転停止後に回転エネルギーを回収させる用途にも利用でき、更に燃費を向上させることもできる。
【００９８】
【発明の実施の形態】
［実施の形態１］
以下、本発明に係る内燃機関運転停止時回転制御方法、内燃機関運転停止時回転制御装置及び記録媒体を具体化した実施の形態１について、図面を参照して詳細に説明する。
【００９９】
図１は、上述した発明が適用された車両用内燃機関及びその制御装置のシステム構成図である。ここでは内燃機関としてガソリン式エンジン（以下、「エンジン」と称す）２が用いられている。尚、これ以外にも各種の内燃機関（ディーゼルエンジン、天然ガスエンジン等）に適宜適用して良いことは言うまでもない。
【０１００】
エンジン２の出力は、クランク軸２ａからトルクコンバータ４及びオートマチックトランスミッション（自動変速機：以下「ＡＴ」と称す）６を介して、出力軸６ａ側に出力され、最終的に駆動輪に伝達される。更にこのようなエンジン２から駆動輪への駆動力伝達系とは別に、エンジン２の出力は、クランク軸２ａに接続されているプーリ１０を介してベルト１４に伝達される。そしてこのベルト１４により伝達された回転力により、別のプーリ１６，１８が回転される。尚、プーリ１０には電磁クラッチ１０ａが備えられており、必要に応じてオン（係合）オフ（解放）されて、プーリ１０とクランク軸２ａとの間で出力の伝達・非伝達を切り替え可能としている。尚、自動変速機６としては、他にも無段変速機（ＣＶＴ）等の他の各種自動変速機も適用できる。又、手動変速機を備える車両に適用することも考えられる。
【０１０１】
上記プーリ１６，１８の内、プーリ１６には補機類２２の回転軸が連結されて、ベルト１４から伝達される回転力により駆動可能とされている。補機類２２としては、例えば、エアコン用コンプレッサ、パワーステアリングポンプ、エンジン冷却用ウォータポンプ等が該当する。尚、図１では１つの補機類２２として示しているが、実際にはエアコン用コンプレッサ、パワーステアリングポンプ、エンジン冷却用ウォータポンプ等の１つ又は複数が存在し、それぞれプーリを備えることによりベルト１４に連動して回転するようにされている。本実施の形態では、補機類２２として、エアコン用コンプレッサ、パワーステアリングポンプ及びエンジン冷却用ウォータポンプが設けられているものとする。
【０１０２】
又、プーリ１８によりモータジェネレータ（以下、「ＭＧ」と称す）２６がベルト１４に連動している。このＭＧ２６は必要に応じて発電機として機能（「発電モード」又は「回生モード」）することで、プーリ１８から伝達されるエンジン２の回転力を電気エネルギーに変換する。更にＭＧ２６は必要に応じて電動モータとして機能（「駆動モード」）することでプーリ１８を介してベルト１４を回転させてエンジン２及び補機類２２の一方あるいは両方を回転させる。
【０１０３】
ここで、ＭＧ２６はインバータ２８に電気的に接続されている。ＭＧ２６を発電モード又は回生モードにする場合には、インバータ２８はスイッチングにより、ＭＧ２６から高圧電源（ここでは３６Ｖ）用バッテリ３０に対して、及びＤＣ／ＤＣコンバータ３２を介して低圧電源（ここでは１２Ｖ）用バッテリ３４に対して充電を行うよう切り換える。更に点火系、メータ類あるいは各ＥＣＵ（電子制御ユニット）その他に対する電源となるように切り換える。
【０１０４】
ＭＧ２６を「駆動モード」にする場合には、インバータ２８は電力源である高圧電源用バッテリ３０からＭＧ２６へ電力を供給する。このことで、ＭＧ２６を駆動して、プーリ１８及びベルト１４を介して、エンジン運転停止時においては補機類２２の回転や、自動始動時、自動停止時あるいは車両発進時においてはクランク軸２ａを回転させる。尚、インバータ２８は高圧電源用バッテリ３０からの電気エネルギーの供給を調節することで、ＭＧ２６の回転数を調節できる。
【０１０５】
又、冷間始動時にエンジン始動のためにスタータ３６が設けられている。スタータ３６は低圧電源用バッテリ３４から電力を供給されて、リングギアを回転させてエンジン２を始動させる。
【０１０６】
ＡＴ６には、低圧電源用バッテリ３４から電力を供給される電動油圧ポンプ３８が設けられており、ＡＴ６内部の油圧制御部に対して作動油を供給している。この作動油は油圧制御部内のコントロールバルブにより、ＡＴ６内部のクラッチ、ブレーキ及びワンウェイクラッチの作動状態を調節し、変速比を必要に応じて切り替えている。
【０１０７】
上述した電磁クラッチ１０ａのオンオフの切り替え、ＭＧ２６、インバータ２８のモード制御、スタータ３６の制御、その他図示していないがバッテリ３０，３４に対する蓄電量制御はエコランＥＣＵ４０によって実行される。又、ウォータポンプを除く補機類２２の駆動オンオフ、電動油圧ポンプ３８の駆動制御、ＡＴ６の変速制御、燃料噴射弁４２による燃料噴射制御、電動モータ４４による吸気管２ｂに設けられたスロットルバルブ４６の開度制御、その他のエンジン制御は、エンジンＥＣＵ４８により実行される。尚、燃料噴射弁４２は吸気ポート噴射型でも良く、筒内噴射型でも良い。又、この他、ＶＳＣ（ビークルスタビリティコントロール）−ＥＣＵ５０が設けられていることにより、各車輪のブレーキの自動制御も実行されている。
【０１０８】
尚、エコランＥＣＵ４０は、ＭＧ２６に内蔵されている回転数センサからＭＧ２６の回転軸の回転数、エコランスイッチから運転者によるエコランシステムの起動指示有無、エンジン回転数センサからエンジン回転数ＮＥ、基準クランク角センサから基準クランク角信号Ｇ２、その他のデータを検出している。又、エンジンＥＣＵ４８は、水温センサからエンジン冷却水温ＴＨＷ、アイドルスイッチからアクセルペダルの踏み込み有無状態、アクセル開度センサからアクセル開度ＡＣＣＰ、舵角センサからステアリングの操舵角、車速センサから車速ＳＰＤをエンジン制御等のために検出している。更にエンジンＥＣＵ４８は、スロットル開度センサ４６ａからスロットル開度ＴＡ、シフト位置センサからのシフト位置ＳＨＦＴ、エンジン回転数センサからエンジン回転数ＮＥ、基準クランク角センサから基準クランク角信号Ｇ２についても、エンジン制御等のために検出している。加えてエンジンＥＣＵ４８は、エアコンスイッチからオンオフ操作有無、その他のデータをエンジン制御等のために検出している。
【０１０９】
ＶＳＣ−ＥＣＵ５０は制動制御等のためにブレーキペダル５２の操作データを検出している。ブレーキペダル５２にはブレーキスイッチ５２ａが設けられてブレーキペダル５２の踏み込み状態ＢＳＷを表す信号をＶＳＣ−ＥＣＵ５０に出力する。すなわちブレーキスイッチ５２ａは、ブレーキペダル５２が踏み込まれていない場合にはオフ（ＯＦＦ）信号を、ブレーキペダル５２が踏み込まれている場合にはオン（ＯＮ）信号を出力する。
【０１１０】
尚、ブレーキペダル５２の踏み込み力を増加させる倍力装置としてブレーキブースタ５６が設けられている。ブレーキブースタ５６は、ダイヤフラム５６ａにより区画されて形成された２つの圧力室５６ｂ，５６ｃを有している。この内、第１圧力室５６ｂにはブレーキブースタ圧力センサ５６ｄが設けられ、第１圧力室５６ｂ内のブレーキブースタ圧力ＢＢＰを検出してブレーキブースタ圧力ＢＢＰに対応する信号を出力する。この第１圧力室５６ｂへは、チェック弁５６ｅを介してサージタンク２ｃから吸気負圧が供給されている。このチェック弁５６ｅは第１圧力室５６ｂからサージタンク２ｃへの空気の流れを許し、逆の流れは禁止するものである。
【０１１１】
上記ブレーキブースタ５６は次のように機能する。すなわちブレーキペダル５２が踏み込まれていないときには、ブレーキブースタ５６内に設けられた負圧制御バルブ５６ｆは第１圧力室５６ｂ内の負圧を第２圧力室５６ｃへ導入している。このため第１圧力室５６ｂと第２圧力室５６ｃとは同じ負圧状態となるので、スプリング５６ｇによりダイヤフラム５６ａはブレーキペダル５２側に押し戻されている。このためダイヤフラム５６ａと連動するプッシュロッド５６ｈはマスタシリンダ５６ｉ内のピストン（図示略）を押すことはない。
【０１１２】
一方、ブレーキペダル５２が踏み込まれると、ブレーキペダル５２に設けられた入力側ロッド５６ｊに連動して負圧制御バルブ５６ｆが第１圧力室５６ｂと第２圧力室５６ｃとの間を遮断するとともに、大気を第２圧力室５６ｃに導入する。このことにより吸気負圧状態の第１圧力室５６ｂと大気圧となった第２圧力室５６ｃとの間に圧力差が生じる。このためブレーキペダル５２に対する踏み込み力が倍増されてダイヤフラム５６ａはスプリング５６ｇの付勢力に抗してプッシュロッド５６ｈをマスタシリンダ５６ｉ側に押し込む。このことにより、マスタシリンダ５６ｉ内のピストンが押されて制動が行われる。
【０１１３】
そして、ブレーキペダル５２が踏み戻されると、ブレーキペダル５２に設けられた入力側ロッド５６ｊに連動して負圧制御バルブ５６ｆが第２圧力室５６ｃと外気側との連通を遮断し、第１圧力室５６ｂと第２圧力室５６ｃとの間を連通状態にする。このことにより第２圧力室５６ｃ内に第１圧力室５６ｂから吸気負圧が導入される。このため第１圧力室５６ｂと第２圧力室５６ｃとは同圧となる。したがってダイヤフラム５６ａはスプリング５６ｇの付勢力によりブレーキペダル５２側に移動して、元の非制動状態に戻る。
【０１１４】
尚、上述した各ＥＣＵ４０，４８，５０は、マイクロコンピュータを中心として構成されており、内部のＲＯＭに書き込まれているプログラムに応じてＣＰＵが必要な演算処理を実行し、その演算結果に基づいて各種制御を実行している。これらの演算処理結果及び前述のごとく検出されたデータは、相互にデータ通信が可能とされているＥＣＵ４０，４８，５０間で必要に応じて交換される。このことによりＥＣＵ４０，４８，５０は相互に連動して制御を実行することが可能となっている。
【０１１５】
次に、エコランＥＣＵ４０にて実行される制御について説明する。尚、以下に説明する自動停止処理（図２）、エンジン停止時ＭＧ駆動処理（図３）、クランク軸回転処理（図４）、回転数低減処理（図５）及び自動始動処理（図９）は、運転者がエコランスイッチをオンした場合に実行されるものである。これらの処理を実行するプログラムは、エコランＥＣＵ４０内のＲＯＭ（記録媒体に相当）に記録されており、エコランＥＣＵ４０内のＣＰＵに読み取られて実行される。
【０１１６】
自動停止処理を図２のフローチャートに示す。本処理は短時間周期で繰り返し実行される処理である。尚、個々の処理内容に対応するフローチャート中のステップを「Ｓ〜」で表す。
【０１１７】
本自動停止処理が開始されると、まず自動停止実行を判定するための運転状態が読み込まれる（Ｓ１１０）。例えば、エンジン冷却水温ＴＨＷ、アクセルペダルの踏み込み有無、バッテリ３０，３４の電圧、ブレーキペダル５２の踏み込み有無、及び車速ＳＰＤ等を、エコランＥＣＵ４０内部のＲＡＭの作業領域に読み込む。
【０１１８】
次に、これらの運転状態から自動停止条件が成立したか否かが判定される（Ｓ１２０）。例えば、以下の条件（１）〜（５）が全て満足された場合に自動停止条件が成立したと判定される。
（１）エンジン２が暖機後でありかつ過熱していない状態（エンジン冷却水温ＴＨＷが水温上限値よりも低く、かつ水温下限値より高い）である。
（２）アクセルペダルが踏まれていない状態（アイドルスイッチがオン）である。
（３）バッテリ３０，３４の蓄電量がそれぞれ必要なレベルに存在する状態である。
（４）ブレーキペダル５２が踏み込まれている状態（ブレーキスイッチ５２ａがオン）である。
（５）車両が停止している状態（車速ＳＰＤが０ｋｍ／ｈ）である。
【０１１９】
上記条件（１）〜（５）の一つでも満足されていない場合には自動停止条件は不成立として（Ｓ１２０で「ＮＯ」）、一旦本処理を終了する。
一方、運転者が、例えば交差点等にて自動車を停止させたことにより、自動停止条件が成立した場合には（Ｓ１２０で「ＹＥＳ」）、走行時ＭＧ制御処理を停止する（Ｓ１３０）。この走行時ＭＧ制御処理は、後述する自動始動処理（図９）にて実行が開始される処理である。具体的には走行時ＭＧ制御処理は、通常走行時においてはＭＧ２６を発電モードにし、車両減速時においては燃料カット時にＭＧ２６を回生モードにして走行エネルギーを回収したり、燃料カットからの復帰直後にエンジン２の回転をアシストする処理である。
【０１２０】
次にエンジン停止処理が行われる（Ｓ１４０）。すなわち、エコランＥＣＵ４０からエンジンＥＣＵ４８へ燃料カットの指示がなされることにより、燃料噴射弁４２の燃料噴射が停止され、更にスロットルバルブ４６は全閉状態とされる。このことによりエンジン燃焼室内での燃焼が停止して、エンジン２の運転は停止する。
【０１２１】
次に後述するエンジン停止時ＭＧ駆動処理（図３）の実行が設定される（Ｓ１５０）。こうして一旦本処理を終了する。
エンジン停止時ＭＧ駆動処理を図３のフローチャートに示す。本処理は前記ステップＳ１５０の実行により開始され、短時間周期で繰り返し実行される処理である。
【０１２２】
エンジン停止時ＭＧ駆動処理が開始されると、まずエンジン停止時の振動低減処理が終了したことを示す振動低減処理終了フラグＸｓｔｏｐが「ＯＦＦ」か否かが判定される（Ｓ２１０）。尚、振動低減処理終了フラグＸｓｔｏｐは、エコランＥＣＵ４０の電源オン時の初期設定時、及び後述する自動始動処理（図９）にて自動始動条件が成立した場合に「ＯＦＦ」に設定される。
【０１２３】
最初は、Ｘｓｔｏｐ＝「ＯＦＦ」であることから（Ｓ２１０で「ＹＥＳ」）、まずエンジンＥＣＵ４８に対してエアコンのオンを禁止する指示を行う（Ｓ２１５）。このことにより、もしエアコンがオンされていた場合には、エンジンＥＣＵ４８はエアコン用コンプレッサとプーリ１６との間を遮断してエアコンの駆動を停止する。
【０１２４】
そして次にクランク軸回転処理（Ｓ２２０）が実行される。クランク軸回転処理の詳細を図４に示す。クランク軸回転処理では、まずプーリ１０に設けられている電磁クラッチ１０ａをオン状態とし（Ｓ３１０）、ＭＧ２６を駆動モードにする（Ｓ３２０）。尚、ステップＳ３１０の処理は、既に電磁クラッチ１０ａがオン状態であればオン状態を維持する場合も含む。電磁クラッチ１０ａをオン状態とする他の処理についても同じである。
【０１２５】
そして回転数低減開始フラグＸｄｏｗｎが「ＯＦＦ」か否かが判定される（Ｓ３３０）。回転数低減開始フラグＸｄｏｗｎは、エコランＥＣＵ４０の電源オン時の初期設定時、及び後述する自動始動処理（図９）にて自動始動条件が成立した場合に「ＯＦＦ」に設定される。
【０１２６】
最初は、Ｘｄｏｗｎ＝「ＯＦＦ」であることから（Ｓ３３０で「ＹＥＳ」）、次にエンジン２の目標回転数ＮＥｔにアイドル目標回転数ＮＥｉｄｌ（例えば６００ｒｐｍ）を設定する（Ｓ３４０）。そしてエンジン回転数ＮＥが目標回転数ＮＥｔとなるようにインバータ２８によりＭＧ２６の出力制御を行う（Ｓ３５０）。すなわち、ＭＧ２６の出力により、プーリ１８、ベルト１４及びプーリ１０を介してエンジン２のクランク軸２ａを回転させ、エンジン２をアイドル回転と同等の回転数にする制御を開始する。
【０１２７】
次に実際のエンジン回転数ＮＥが目標回転数ＮＥｔに達したか否かが判定される（Ｓ３６０）。未だ実際のエンジン回転数ＮＥが目標回転数ＮＥｔに達していなければ（Ｓ３６０で「ＮＯ」）、一旦、本処理を終了する。
【０１２８】
以後、ステップＳ３４０，Ｓ３５０を繰り返すことで、ＭＧ２６の出力制御（Ｓ３５０）により、エンジン回転数ＮＥを目標回転数ＮＥｔに制御する。そして、一旦、エンジン回転数ＮＥが目標回転数ＮＥｔに達したならば（Ｓ３６０で「ＹＥＳ」）、次にエンジン回転数ＮＥが目標回転数ＮＥｔに達してから保持期間が経過したか否かが判定される（Ｓ３７０）。この保持期間はエンジン回転数ＮＥを保持回転数（ここではアイドル目標回転数ＮＥｉｄｌ）に保持するための期間であり、例えば、０．５秒である。保持期間を経過するまでは（Ｓ３７０で「ＮＯ」）、ステップＳ３４０，Ｓ３５０を繰り返す。
【０１２９】
ＭＧ２６の駆動にてエンジン２を強制的にアイドル回転レベルの回転数に維持する状態が、保持期間を経過した場合には（Ｓ３７０で「ＹＥＳ」）、次にブレーキブースタ圧力センサ５６ｄにて検出されるブレーキブースタ圧力ＢＢＰが基準圧力Ｐｘ以下となったか否かが判定される（Ｓ３８０）。この基準圧力Ｐｘは、ブレーキブースタ５６がエンジン回転停止後に直ちにブレーキペダル５２を踏み直したとしてもブレーキ踏力の倍力機能を十分に発揮できる程度の圧力を表している。
【０１３０】
ＢＢＰ＞Ｐｘであれば（Ｓ３８０で「ＮＯ」）、次にエンジン回転数ＮＥが目標回転数ＮＥｔに達してから限界時間を経過したか否かが判定される（Ｓ３９０）。この限界時間とは、例えば３秒である。限界時間を経過するまでは（Ｓ３９０で「ＮＯ」）、ステップＳ３４０，Ｓ３５０を繰り返す。そして、ＢＢＰ≦Ｐｘとなれば（Ｓ３９０で「ＹＥＳ」）、回転数低減開始フラグＸｄｏｗｎに「ＯＮ」が設定され（Ｓ４００）、本処理を一旦を終了する。
【０１３１】
尚、保持期間を経過した（Ｓ３７０で「ＹＥＳ」）時点で既にＢＢＰ≦Ｐｘとなっていれば（Ｓ３８０で「ＹＥＳ」）、直ちに回転数低減開始フラグＸｄｏｗｎに「ＯＮ」が設定され（Ｓ４００）、本処理を一旦を終了する。
【０１３２】
前述した保持期間は、スロットルバルブ４６の全閉状態にてクランク軸２ａがＭＧ２６にて強制的に回転されることにより、エンジン気筒内の空気圧低下を完了させてエンジン２の回転が停止する際の振動を抑制するために設けられた時間である。この保持期間は、エンジンの種類により、更に直前までのエアコンや電気負荷の状態によって異なるが、予め実験にて、振動抑制効果が生じる空気圧となるまでの時間が求められて設定されている。
【０１３３】
一方、限界時間は、例えば運転者によるブレーキペダル５２の操作がなされていたことにより、ブレーキブースタ圧力ＢＢＰが基準圧力Ｐｘまで低下しなかった場合に、高圧電源用バッテリ３０の蓄電量消耗を避けるために設けられている時間である。
【０１３４】
このようにして回転数低減開始フラグＸｄｏｗｎ＝「ＯＮ」に設定される（Ｓ４００）と、次の制御周期では、ステップＳ３３０にて「ＮＯ」と判定される。そして次にパワーステアリングポンプの駆動要求が有るか否か、すなわちステアリング操舵中、又はステアリングが高負荷にある状態で保持されて停止している場合等であってパワーステアリング油圧が高い状態か否かが判定される（Ｓ４１０）。
【０１３５】
ここでパワーステアリングポンプの駆動要求が無ければ（Ｓ４１０で「ＮＯ」）、次に図５に示す回転数低減処理が実行される。この回転数低減処理について説明する。
【０１３６】
まず現在のエンジン回転数ＮＥが下限回転数ＮＥｍｉｎより大きいか否かが判定される（Ｓ４５２）。この下限回転数ＮＥｍｉｎとしては、ここでは「０（ｒｐｍ）」が設定されている。このため、エンジン回転が完全に停止するまで、以下に述べる処理が繰り返されることになる。
【０１３７】
当初は、直前までなされていたステップＳ３４０，Ｓ３５０の処理により、エンジン回転数ＮＥはアイドル目標回転数ＮＥｉｄｌにフィードバック制御されているので、ＮＥ＞ＮＥｍｉｎと判定される（Ｓ４５２で「ＹＥＳ」）。
【０１３８】
次にＭＧ２６の目標回転数ＮＭＧｔの算出がなされる（Ｓ４５４）。例えば次式１によりＭＧ目標回転数ＮＭＧｔを算出する。
【０１３９】
【数１】
ＮＭＧｔ ← ＮＭＧｔ − ｄＮＭＧ … ［式１］
ここで、徐変値ｄＮＭＧは、ＭＧ目標回転数ＮＭＧｔを徐々に低下させるための値である。すなわち、エンジン２の運転を停止してＭＧ２６にて何らのアシスト用の回転駆動トルクを出力しなかった場合のエンジン回転数ＮＥの減速度に比較して、エンジン回転数ＮＥの減速度が小さくなるように設定されている。尚、ＮＭＧｔの初期値としては、プーリ１０，１８間のプーリ比にて換算したアイドル目標回転数ＮＥｉｄｌに相当する値が設定されている。又、前記式１の計算で右辺が負の値となった場合には、ＮＭＧｔには「０（ｒｐｍ）」が設定される。
【０１４０】
次にこのようにして求められたＭＧ目標回転数ＮＭＧｔに対するＭＧ２６の回転数ＮＭＧの偏差に基づいて、モータ駆動平均指令電流値Ｔａｖｅが算出される（Ｓ４５６）。例えば次式２のごとくにモータ駆動平均指令電流値Ｔａｖｅが算出される。
【０１４１】
【数２】
Ｔａｖｅ ← Ｔａｖｅ ＋ ｋＴ×（ＮＭＧｔ−ＮＭＧ） … ［式２］
この式２において右辺の「Ｔａｖｅ」は前回の制御周期にて求められているモータ駆動平均指令電流値を表し、左辺の「Ｔａｖｅ」は今回の制御周期にて求められたモータ駆動平均指令電流値を表す。係数ｋＴは制御応答性を決定するために適宜設定される係数である。
【０１４２】
すなわちＭＧ回転数ＮＭＧがＭＧ目標回転数ＮＭＧｔより小さい場合には、モータ駆動平均指令電流値Ｔａｖｅが前回の制御周期よりも増加されることにより、ＭＧ２６の駆動トルクは増加されてクランク軸２ａに伝達される。ＭＧ回転数ＮＭＧがＭＧ目標回転数ＮＭＧｔより大きい場合には、モータ駆動平均指令電流値Ｔａｖｅが前回の制御周期よりも減少されることにより、ＭＧ２６の駆動トルクは減少されてクランク軸２ａに伝達される。このことによりエンジン回転数ＮＥがプーリ１０，１８間のプーリ比にて換算したＭＧ目標回転数ＮＭＧｔに相当する回転数となるようにフィードバック制御される。
【０１４３】
次にトルク算出用クランク進角値θｆｗｄが算出される（Ｓ４５８）。このトルク算出用クランク進角値θｆｗｄは、エコランＥＣＵ４０からＭＧ２６に対して要求トルクに対応する電流指令を実行しても、実際にＭＧ２６から要求トルクが出力されるまでには時間遅れが存在する。この遅れに対処するために必要なクランク角の進角値を設定する値である。クランク角にて表されるトルク算出用クランク進角値θｆｗｄは、エンジン回転数ＮＥにより変化する。このため、図６に示すごとくのマップあるいは関数により、エンジン回転数ＮＥに基づいて設定される。
【０１４４】
次に別途エンジン回転数ＮＥ信号と基準クランク角信号Ｇ２とに基づいて算出されている現在のクランク角θとトルク算出用クランク進角値θｆｗｄとに基づいてオフセット指令電流値Ｔｏｆｔが算出される（Ｓ４６０）。例えば、エンジン２が６気筒エンジンである場合には、図７（Ｂ）に示すマップあるいは関数によりオフセット指令電流値Ｔｏｆｔが設定される。
【０１４５】
ここで図７はクランク角１２０°毎のエンジンフリクション変動（Ａ）と、これに対抗するためのオフセット指令電流値Ｔｏｆｔ（Ｂ）との関係を示している。エンジン２は各気筒の圧縮行程から膨張行程にかけて図７（Ａ）に示したごとくエンジンフリクションが変化する。このためモータ駆動平均指令電流値ＴａｖｅをＭＧ目標回転数ＮＭＧｔの低下に応じて一律に低下させたのでは、図８（Ｂ）に破線で示すごとくクランク角１２０°を１周期とする回転脈動を生じる。
【０１４６】
このエンジンフリクション変動に対抗するために図７（Ｂ）に従って１２０°毎のオフセット指令電流値Ｔｏｆｔを設定する。尚、図７（Ｂ）においてクランク角原点θ０は、クランク角θ＝０°，１２０°，２４０°，３６０°，４８０°，６００°が該当する。
【０１４７】
オフセット指令電流値Ｔｏｆｔの算出は、まず図７（Ｂ）の現在のクランク角がθａであるとすると、この位置から応答遅れを考慮するトルク算出用クランク進角値θｆｗｄ分進角した位置であるθｂの値Ｔｂが求められる。又、現在のクランク角がθｃであれば、トルク算出用クランク進角値θｆｗｄ分進角した位置であるθｄの値Ｔｄが求められ、現在のクランク角がθｅであれば、トルク算出用クランク進角値θｆｗｄ分進角した位置であるθｆの値Ｔｆが求められる。
【０１４８】
次に次式３のごとく指令総電流値Ｔａｌｌが算出される（Ｓ４６２）。
【０１４９】
【数３】
Ｔａｌｌ ← Ｔａｖｅ ＋ Ｔｏｆｔ … ［式３］
このようにして指令総電流値Ｔａｌｌが設定されることによりエコランＥＣＵ４０はＭＧ２６の出力制御を実行する（Ｓ４６４）。このことによりインバータ２８からＭＧ２６へ指令総電流値Ｔａｌｌに相当する電流が供給される。
【０１５０】
以後、ＮＥ＞ＮＥｍｉｎである限り（Ｓ４５２で「ＹＥＳ」）、前述したステップＳ４５４〜Ｓ４６４の処理が繰り返されて、次第にエンジン回転数ＮＥは低下して行く。この間、指令総電流値Ｔａｌｌは図８（Ｃ）に示すごとく、エンジンフリクションに対抗して脈動しかつ常に正方向に回転駆動トルクを出力させるように設定されるので、エンジン回転数ＮＥは図８（Ｂ）に実線にて示すごとく、脈動をほとんど生じることなく緩慢に低下する。このエンジン回転数ＮＥの低下中に共振回転数域（３００〜２００ｒｐｍ）を通るが、回転脈動がほとんどないので緩慢に通過しても共振はほとんど生じない。
【０１５１】
そしてＮＭＧｔ＝「０（ｒｐｍ）」となり（Ｓ４５４）、この結果、エンジン回転が停止して、エンジン回転数ＮＥ＝「０（ｒｐｍ）」となると（Ｓ４５２で「ＮＯ」）、振動低減処理終了フラグＸｓｔｏｐに「ＯＮ」を設定し（Ｓ４６６）、一旦本処理を終了する。
【０１５２】
このようにしてエンジン回転を徐々に低下させて停止した後に、Ｘｓｔｏｐ＝「ＯＮ」（Ｓ４６６）となるので、次の制御周期のステップＳ２１０（図３）では、「ＮＯ」と判定される。この結果、エアコンオンを許可する指示がエンジンＥＣＵ４８に対してなされる（Ｓ２２５）。そして次に補機類２２の駆動要求が有るか否かが判定される（Ｓ２３０）。ここで補機類の駆動要求が有れば（Ｓ２３０で「ＹＥＳ」）、電磁クラッチ１０ａをオフして（Ｓ２４０）、ＭＧ２６を駆動モードにする（Ｓ２５０）。尚、ステップＳ２４０の処理は、既に電磁クラッチ１０ａがオフ状態であればオフ状態を維持する場合も含む。電磁クラッチ１０ａをオフ状態とする他の処理についても同じである。
【０１５３】
そしてＭＧ目標回転数ＮＭＧｔに、アイドル目標回転数ＮＥｉｄｌをプーリ１０，１８間のプーリ比にて換算した値である回転数ＮＭＧｉｄｌを設定する（Ｓ２６０）。そしてＭＧ回転数ＮＭＧがＭＧ目標回転数ＮＭＧｔとなるようにインバータ２８によりＭＧ２６の出力制御を行う（Ｓ２７０）。こうして一旦本処理を終了する。一方、補機類の駆動要求が無ければ（Ｓ２３０で「ＮＯ」）、ＭＧ２６の機能を停止して（Ｓ２８０）、一旦本処理を終了する。
【０１５４】
尚、ＭＧ２６の機能停止（Ｓ２８０）によってエンジン２の回転が停止した後に、補機類２２の駆動要求が有る場合には（Ｓ２３０で「ＹＥＳ」）、前記ステップＳ２４０〜Ｓ２７０の処理がなされる。このことによりエンジン回転が停止していても、ＭＧ２６によりエアコンやパワーステアリングを、要求に応じて駆動させることができる。そして、この時には電磁クラッチ１０ａはオフ状態にされているので、ＭＧ２６が駆動してもエンジン２のクランク軸２ａは回転することがなく、無駄な電力消費を防止して燃費を向上させることができる。
【０１５５】
尚、ＮＥ＞ＮＥｍｉｎの状態で（Ｓ４５２で「ＹＥＳ」）、ステップＳ４５４〜Ｓ４６４の処理を繰り返している際に、ステップＳ４１０にてパワーステアリングポンプの駆動要求が有ると判定されると（Ｓ４１０で「ＹＥＳ」）、パワーステアリングポンプ駆動要求時処理が実行される（Ｓ４４０）。
【０１５６】
このパワーステアリングポンプ駆動要求時処理は、補機類２２に属するパワーステアリングポンプを駆動してパワーステアリングのために十分な作動油圧を迅速に発生させるために行われるものである。このパワーステアリングポンプ駆動要求時処理としては、例えばＭＧ２６のＭＧ回転数ＮＭＧを再度パワーステアリングポンプの駆動に必要な回転数まで上昇させる処理が行われる。あるいは振動低減処理終了フラグＸｓｔｏｐに「ＯＮ」を設定することにより、次の制御周期にて図３のステップＳ２１０にて「ＮＯ」と判定させて、そしてステップＳ２３０にて「ＹＥＳ」と判定させることにより、迅速にステップＳ２４０〜Ｓ２７０の処理を実行させる処理が行われる。
【０１５７】
次に自動始動処理を図９のフローチャートに示す。本処理は短時間周期で繰り返し実行される処理である。
本自動始動処理が開始されると、まず自動始動実行を判定するための運転状態が読み込まれる（Ｓ５１０）。ここでは例えば自動停止処理（図２）のステップＳ１１０にて読み込んだデータと同じ、エンジン冷却水温ＴＨＷ、アイドルスイッチの状態、バッテリ３０，３４の蓄電量、ブレーキスイッチ５２ａの状態及び車速ＳＰＤ等をＲＡＭの作業領域に読み込む。
【０１５８】
次にこれらの運転状態から自動始動条件が成立したか否かが判定される（Ｓ５２０）。例えば自動停止処理によるエンジン停止状態にあるとの条件下に、下記の条件（１）〜（５）の内の１つでも満足されなかった場合に自動始動条件が成立したと判定する。
（１）エンジン２が暖機後でありかつ過熱していない状態（エンジン冷却水温ＴＨＷが水温上限値よりも低く、かつ水温下限値より高い）である。
（２）アクセルペダルが踏まれていない状態（アイドルスイッチがオン）である。
（３）バッテリ３０，３４の蓄電量がそれぞれ必要なレベルにある状態である。
（４）ブレーキペダル５２が踏み込まれている状態（ブレーキスイッチ５２ａがオン）である。
（５）車両が停止している状態（車速ＳＰＤが０ｋｍ／ｈ）である。
【０１５９】
自動停止処理によるエンジン停止状態ではない場合、あるいは自動停止処理によるエンジン停止状態であっても上記条件（１）〜（５）のすべてが満足されている場合には自動始動条件は不成立として（Ｓ５２０で「ＮＯ」）、一旦本処理を終了する。
【０１６０】
自動停止処理によるエンジン停止状態において上記条件（１）〜（５）の一つでも満足されなくなった場合には自動始動条件は成立したとして（Ｓ５２０で「ＹＥＳ」）、前述したエンジン停止時ＭＧ駆動処理（図３）を停止する（Ｓ５３０）。そしてＭＧ駆動発進始動処理及び走行時ＭＧ制御処理の実行が設定される（Ｓ５４０）。ここでＭＧ駆動発進始動処理は、ＭＧ２６の駆動により車両の発進とエンジン２の始動とを実行する処理である。又、走行時ＭＧ制御処理は、通常走行時となるとエンジン２の出力にてＭＧ２６を回転させて発電させたり車両減速時の燃料カット時に車両の走行エネルギーをＭＧ２６にて回収する処理である。
【０１６１】
次に振動低減処理終了フラグＸｓｔｏｐを「ＯＦＦ」に設定し（Ｓ５５０）、回転数低減開始フラグＸｄｏｗｎを「ＯＦＦ」に設定して（Ｓ５６０）、一旦、本処理を終了する。
【０１６２】
上述したごとく実行される処理の一例を図１０のタイミングチャートに示す。実線で示すごとく、時刻ｔ０以前では、車両停止後にエンジンＥＣＵ４８にて実行されるアイドル回転制御により、エンジン２はその時の負荷状態に応じたアイドル回転数で運転されている。時刻ｔ０にて自動停止条件が成立すると、燃料噴射弁４２からの燃料噴射が停止されることによりエンジン２は運転を停止する。そしてクランク軸回転処理（図４）により、ＭＧ２６が駆動されてエンジン目標回転数ＮＥｔがアイドル目標回転数ＮＥｉｄｌ（＝６００ｒｐｍ）に設定され、この回転状態が保持期間継続する。このＭＧ２６によるエンジン２の強制回転時には、スロットルバルブ４６は全閉状態にあるため、気筒内の空気圧は空気圧Ｐａ以下となり、エンジン回転停止時の振動抑制効果を生じる。
【０１６３】
そして保持期間後の時刻ｔ１以後は、回転数低減処理（図５）が実行されるので、エンジン回転数ＮＥは徐々に低下される。この回転数低下の途中に共振回転数領域（３００〜２００ｒｐｍ）を通過するが、図８に実線にて示したごとく回転脈動がほとんど生じないようにされているので共振が生じることがなく、共振回転数領域通過する期間（ｔ２〜ｔ３）においても車両振動を抑制できる。
【０１６４】
更に減速開始から回転停止まで緩慢な低下となっているので、回転低下開始時においても回転停止時においても急激な回転数変化が生じず、振動の発生を防止できる。
【０１６５】
上述した構成において、エコランＥＣＵ４０内のＲＯＭがコンピュータ読み取り可能な記録媒体に相当し、このＲＯＭに記録されＣＰＵに読み取られて実行されるプログラムの内で、回転数低減処理（図５）が回転駆動トルク出力調節手段としての処理に相当する。又、エンジン回転数センサが回転数検出手段に相当し、このエンジン回転数センサからのエンジン回転数ＮＥ信号と基準クランク角センサからの基準クランク角信号Ｇ２とに基づくクランク角の算出処理が回転角検出手段及びフリクション増大期間検出手段に相当する。前述したステップＳ４５４〜Ｓ４６４の処理が繰り返される回転数領域が振動抑制実行領域に相当する。
【０１６６】
以上説明した本実施の形態１によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．本実施の形態ではエンジン２が回転する際のフリクション変動による回転脈動を抑制するために、トルク駆動源としてのＭＧ２６の正方向の回転駆動トルクを間欠的に増大することにより、フリクションの増大をＭＧ２６の出力により相殺して回転脈動を抑制している。このように回転脈動を抑制することにより共振が小さくなるので、エンジン２の回転を停止させる際の振動を抑制できる。
【０１６７】
更に、本実施の形態では、ＭＧ２６から正方向の回転駆動トルクを常に出力することによりエンジン回転数ＮＥの低下を緩慢にしている。このことにより減速開始時や回転停止時における回転数変化が小さくなり、回転数低下時の振動抑制を一層効果的なものにできる。
【０１６８】
（ロ）．エンジン２のフリクション変動は主に行程変化に依存している。したがって回転数低減処理（図５）ではクランク角に応じて、正方向の回転駆動トルクの間欠的増大を実施することにより、より効果的に振動を抑制することができる。
【０１６９】
尚、本実施の形態では上述したフリクションの増大に対抗する正方向の回転駆動トルクの間欠的増大に加えて、フリクションの減少に対抗する正方向の回転駆動トルクの間欠的減少も実施しているので、更に効果的に振動を抑制することができる。
【０１７０】
（ハ）．ＭＧ２６に対する出力指令から、実際にＭＧ２６が回転駆動トルクを出力するまでには応答遅れがあるので、エンジン回転数ＮＥに応じてＭＧ２６への出力指令タイミングを設定している。このことによりフリクション変動に適切に対処でき、効果的に振動を抑制できる。
【０１７１】
（ニ）．前述したごとくＭＧ２６からは常に正方向の回転駆動トルクが出力されていることにより回転数低下が緩慢化されるとともに、更にフィードバック制御により減速度をほぼ一定に維持している。このことにより回転数変動が少なくなり振動を更に抑制することができる。
【０１７２】
（ホ）．運転が停止したエンジン２の回転数ＮＥを保持回転数（ここではアイドル目標回転数ＮＥｉｄｌ）に維持しているため、エンジン２の気筒内空気圧が大きく低減される。このように気筒内空気圧を大きく低減させることにより、回転による燃焼室内の圧力変動が少なくなることから、フリクション変動も小さくなる。このためその後に行われるＭＧ２６による回転駆動トルクの間欠的増大による振動低減をより効果的なものにすることができる。
【０１７３】
（ヘ）．運転が停止したエンジン２の回転をアシストするものとして、ＭＧ２６を用いている。このため発電機としてエンジン減速時あるいはエンジン運転停止後に回転エネルギーを回収させる用途に利用でき、更に燃費を向上させることができる。
【０１７４】
［実施の形態２］
本実施の形態では、回転数低減処理（図５）の代わりに図１１に示す回転数低減処理を同一周期にて実行する。これ以外の構成は前記実施の形態１と同じである。
【０１７５】
回転数低減処理（図１１）について説明する。本処理のステップＳ４５２，Ｓ４５４〜Ｓ４６６は前記図５の同一ステップ番号で示している処理と同じであるので詳細な説明は省略する。
【０１７６】
本処理が開始されると、まず、現在のエンジン回転数ＮＥが下限回転数ＮＥｍｉｎより大きいか否かが判定される（Ｓ４５２）。当初は、直前までエンジン回転数ＮＥはアイドル目標回転数ＮＥｉｄｌにフィードバック制御されていたので、ＮＥ＞ＮＥｍｉｎと判定される（Ｓ４５２で「ＹＥＳ」）。
【０１７７】
次にＮＥ＜ＮＥｍｉｎ＋ＮＥｆか否かが判定される（Ｓ４５３ａ）。ここで低回転数設定値ＮＥｆは、例えば２００〜１００ｒｐｍの範囲に設定されている値であり下限回転数ＮＥｍｉｎ直前の回転数を判定するための判定補正値である。ここではＮＥｆ＝２００ｒｐｍに設定してある。尚、下限回転数ＮＥｍｉｎ＝０（ｒｐｍ）としているので、「ＮＥｍｉｎ＋ＮＥｆ」はエンジン回転停止直前の回転数を判定する値として設定されている。
【０１７８】
当初は、ＮＥ＞ＮＥｍｉｎ＋ＮＥｆであることから（Ｓ４５３ａで「ＮＯ」）、モータ駆動平均指令電流値Ｔａｖｅに「０（Ａ）」を設定する（Ｓ４５３ｂ）。そしてステップＳ４５８〜Ｓ４６４を実行する。このことにより前記式３にて求められる指令総電流値Ｔａｌｌは、図１２（Ｃ）に示すごとくエンジンフリクションの脈動に対抗する電流値のみとなる。以後、ＮＥ≧ＮＥｍｉｎ＋ＮＥｆである限りは（Ｓ４５３ａで「ＮＯ」）、ステップＳ４５８〜Ｓ４６４の処理が継続する。
【０１７９】
したがって図１３のタイミングチャートに例示するごとく、急速にエンジン回転数ＮＥは低下する（ｔ１１〜ｔ１３）。この急速に低下する期間において共振回転数域を通る（ｔ１２〜ｔ１３）が、ステップＳ４５８，Ｓ４６０にて算出されるオフセット指令電流値Ｔｏｆｔにより図１２（Ｂ）に実線で示したごとく回転脈動は抑制されているので共振はほとんど生じない。
【０１８０】
そして、ＮＥ＜ＮＥｍｉｎ＋ＮＥｆとなると（Ｓ４５３ａで「ＹＥＳ」：ｔ１３）、ＭＧ２６の目標回転数ＮＭＧｔの算出が前記式１のごとくなされる（Ｓ４５４）。ただし、ＮＭＧｔの初期値としては、プーリ１０，１８間のプーリ比にて換算したＮＥｍｉｎ＋ＮＥｆ（ここでは２００ｒｐｍ）に相当する値が設定される。
【０１８１】
次にこのようにして求められたＭＧ目標回転数ＮＭＧｔに対するＭＧ２６の回転数ＮＭＧの偏差に基づいて、前記式２のごとくモータ駆動平均指令電流値Ｔａｖｅが算出される（Ｓ４５６）。
【０１８２】
そして、ステップＳ４５８〜４６４を実行する。このことにより前記式３にて求められる指令総電流値Ｔａｌｌは、前記図８（Ｃ）に示すごとくとなりエンジン回転数ＮＥの低下を緩慢にするとともに回転脈動を抑制する。このため共振はほとんど生じない。この状態がエンジン回転停止まで継続する。
【０１８３】
エンジン回転が停止すれば（Ｓ４５２で「ＮＯ」：ｔ１４）、振動低減処理終了フラグＸｓｔｏｐに「ＯＮ」が設定されるので（Ｓ４６６）、エンジン停止時ＭＧ駆動処理（図３）のステップＳ２１０で「ＮＯ」と判定されて、前述したごとくエンジン回転停止状態における処理（Ｓ２２５〜Ｓ２８０）がなされる。
【０１８４】
上述した構成において、回転数低減処理（図１１）が回転駆動トルク出力調節手段としての処理に相当する。
以上説明した本実施の形態２によれば、以下の効果が得られる。
【０１８５】
（イ）．本実施の形態では、エンジン回転停止直前において前記実施の形態１の（イ）、（ロ）にて述べたごとく、エンジン２のフリクション変動による回転脈動を抑制するために、ＭＧ２６からの回転駆動トルクの間欠的な増大と間欠的な減少とを実行することにより回転脈動を抑制している。このように回転脈動を抑制することにより、共振自体も小さくなりエンジン運転停止状態での振動を抑制することができる。そして、この期間ではＭＧ２６から常に正方向の回転駆動トルクを出力することによりエンジン回転数ＮＥの低下を緩慢にして回転停止時における回転数変化を小さくし、エンジン回転停止時の振動を抑制している。
【０１８６】
尚、エンジン回転停止直前となるまでは、すなわちエンジン回転数ＮＥが「ＮＥｍｉｎ＋ＮＥｆ」に低下するまでは、間欠的な正方向の回転駆動トルク出力と間欠的な負方向の回転駆動トルク出力とにより回転脈動を抑制している。このためエンジン回転数を低減している全域ではＭＧ２６の常時正方向の回転駆動トルク出力によるエンジン回転数低下の緩慢化は行っていないので、ＭＧ２６によるエネルギー消費を抑制することができる。
【０１８７】
（ロ）．前記実施の形態１の（ハ）、（ホ）、（ヘ）の効果を生じる。
［実施の形態３］
本実施の形態では、回転数低減処理（図５）の代わりに図１４に示す回転数低減処理を同一周期にて実行する。これ以外の構成は前記実施の形態１と同じである。
【０１８８】
回転数低減処理（図１４）について説明する。本処理のステップＳ４５２，Ｓ４５３ａ，Ｓ４５３ｂ，Ｓ４５４〜Ｓ４６６は前記図１１の同一ステップ番号で示している処理と同じであるので詳細な説明は省略する。
【０１８９】
本処理が開始されると、まず現在のエンジン回転数ＮＥが下限回転数ＮＥｍｉｎより大きいか否かが判定される（Ｓ４５２）。当初は、直前までエンジン回転数ＮＥはアイドル目標回転数ＮＥｉｄｌにフィードバック制御されていたので、ＮＥ＞ＮＥｍｉｎと判定される（Ｓ４５２で「ＹＥＳ」）。
【０１９０】
次に、ＮＥ＜ＮＥｍｉｎ＋ＮＥｆか否かが判定される（Ｓ４５３ａ）。当初は、ＮＥ＞ＮＥｍｉｎ＋ＮＥｆであることから（Ｓ４５３ａで「ＮＯ」）、次にエンジン回転数ＮＥがＮＥｍａｘより小さいか否かが判定される（Ｓ４７０）。上限回転数ＮＥｍａｘは回転脈動を抑制しつつ迅速に共振回転数域を通過する処理を開始するための回転数判定値であり、例えば４００ｒｐｍの値が設定されている。
【０１９１】
初期においてはＮＥ＞ＮＥｍａｘであるので（Ｓ４７０で「ＮＯ」）、ＭＧ２６の目標回転数ＮＭＧｔの算出が前記式１のごとくなされる（Ｓ４５４）。ただし目標回転数ＮＭＧｔの初期値としては、プーリ１０，１８間のプーリ比にて換算したアイドル目標回転数ＮＥｉｄｌ（ここでは６００ｒｐｍ）に相当する値が設定される。そしてこのようにして求められたＭＧ目標回転数ＮＭＧｔに対するＭＧ２６の回転数ＮＭＧの偏差に基づいて、前記式２のごとくモータ駆動平均指令電流値Ｔａｖｅが算出される（Ｓ４５６）。
【０１９２】
次にＮＥ＜ＮＥｍａｘか否かが判定される（Ｓ４７２）。ここでもＮＥ＞ＮＥｍａｘであるので（Ｓ４７２で「ＮＯ」）、オフセット指令電流値Ｔｏｆｔに「０（Ａ）」を設定する。そして前記式３のごとく指令総電流値Ｔａｌｌが算出される（Ｓ４６２）。この時、Ｔｏｆｔ＝０であるので、実質的に指令総電流値Ｔａｌｌにはモータ駆動平均指令電流値Ｔａｖｅのみが設定される。そしてこの指令総電流値Ｔａｌｌに基づいてＭＧ２６の出力制御がなされる（Ｓ４６４）。
【０１９３】
以後、ＮＥ≧ＮＥｍａｘである限り、ステップＳ４７０，Ｓ４７２との両方で「ＮＯ」と判定される。このことにより図１５のタイミングチャートに例示するごとくＭＧ目標回転数ＮＭＧｔの漸減によりエンジン回転数ＮＥは緩慢に低下して行く（ｔ２１〜ｔ２２）が、この期間は共振回転数域ではないのでステップＳ４５８，Ｓ４６０による回転脈動の抑制はなされていない。
【０１９４】
その後のエンジン回転数ＮＥの低下によりＮＥ＜ＮＥｍａｘとなると、ステップＳ４７０にて「ＹＥＳ」と判定され、モータ駆動平均指令電流値Ｔａｖｅに「０（Ａ）」を設定する（Ｓ４５３ｂ）。そしてステップＳ４７２にても「ＹＥＳ」と判定されて、ステップＳ４５８〜Ｓ４６４を実行する。このことにより前記式３にて求められる指令総電流値Ｔａｌｌは、実質的にステップＳ４５８，Ｓ４６０によるエンジンフリクションの脈動に対抗する電流値のみとなる。
【０１９５】
以後、ＮＥ≧ＮＥｍｉｎ＋ＮＥｆである限りは（Ｓ４５３ａで「ＮＯ」）、ステップＳ４５３ｂ，Ｓ４５８〜Ｓ４６４の処理が継続する。したがって図１５のタイミングチャートに示したごとく、急速にエンジン回転数ＮＥは低下する（ｔ２２〜ｔ２４）。この急速に低下する期間において共振回転数域を通る（ｔ２３〜ｔ２４）が、ステップＳ４５８，Ｓ４６０にて算出されるオフセット指令電流値Ｔｏｆｔにより回転脈動は抑制されているので共振はほとんど生じない。
【０１９６】
そして、ＮＥ＜ＮＥｍｉｎ＋ＮＥｆとなると（Ｓ４５３ａで「ＹＥＳ」：ｔ２４）、ＭＧ２６の目標回転数ＮＭＧｔの算出が前記式１のごとくなされる（Ｓ４５４）。ただし目標回転数ＮＭＧｔの初期値としては、プーリ１０，１８間のプーリ比にて換算したＮＥｍｉｎ＋ＮＥｆ（ここでは２００ｒｐｍ）に相当する値が設定される。次にこのようにして求められたＭＧ目標回転数ＮＭＧｔに対するＭＧ２６の回転数ＮＭＧの偏差に基づいて、前記式２のごとくモータ駆動平均指令電流値Ｔａｖｅが算出される（Ｓ４５６）。
【０１９７】
そして、ＮＥ＜ＮＥｍａｘであるので（Ｓ４７２で「ＹＥＳ」）、ステップＳ４５８〜４６４を実行する。このことにより前記式３にて求められる指令総電流値Ｔａｌｌは、エンジン回転数ＮＥの低下を緩慢にするとともに回転脈動を抑制する。このため共振はほとんど生じない。この状態がエンジン回転停止（ｔ２５）まで継続する。
【０１９８】
エンジン回転が停止すれば（Ｓ４５２で「ＮＯ」：ｔ２５）、振動低減処理終了フラグＸｓｔｏｐに「ＯＮ」が設定されるので（Ｓ４６６）、エンジン停止時ＭＧ駆動処理（図３）のステップＳ２１０で「ＮＯ」と判定されて、前述したごとくエンジン回転停止状態における処理（Ｓ２２５〜Ｓ２８０）がなされる。
【０１９９】
上述した構成において、回転数低減処理（図１４）が回転駆動トルク出力調節手段としての処理に相当する。
以上説明した本実施の形態３によれば、以下の効果が得られる。
【０２００】
（イ）．本実施の形態では、エンジン回転数ＮＥの低下処理の初期においては緩慢にエンジン回転数低下を開始しているので、回転数低下開始時における回転数変化による振動を抑制することができる。
【０２０１】
そしてＮＥ＜ＮＥｍａｘとなった後は、前記実施の形態２の（イ）の効果を生じる。
（ロ）．前記実施の形態１の（ハ）、（ホ）、（ヘ）の効果を生じる。
【０２０２】
［実施の形態４］
本実施の形態では、回転数低減処理（図５）の代わりに図１６に示す回転数低減処理を同一周期にて実行する。これ以外の構成は前記実施の形態１と同じである。
【０２０３】
回転数低減処理（図１６）について説明する。本処理が開始されると、まず現在のエンジン回転数ＮＥが下限回転数ＮＥｍｉｎより大きいか否かが判定される（Ｓ６０２）。この処理は前記図５のステップＳ４５２の処理と同じである。
【０２０４】
当初は、直前までなされていた前記図４のステップＳ３４０，Ｓ３５０の処理によりエンジン回転数ＮＥはアイドル目標回転数ＮＥｉｄｌにフィードバック制御されているので、ＮＥ＞ＮＥｍｉｎと判定される（Ｓ６０２で「ＹＥＳ」）。
【０２０５】
次にＭＧ２６の目標回転数ＮＭＧｔの算出が前記式１のごとくなされる（Ｓ６０４）。この処理は前記図５のステップＳ４５４と同じである。
次にこのようにして求められたＭＧ目標回転数ＮＭＧｔに対するＭＧ２６の回転数ＮＭＧの偏差に基づいて、モータ駆動平均指令電流値Ｔａｖｅが前記式２のごとく算出される（Ｓ６０６）。この処理は前記図５のステップＳ４５６と同じである。
【０２０６】
次にトルク算出用クランク進角値θｆｗｄが算出される（Ｓ６０８）。この処理は前記図５のステップＳ４５８と同じである。
そして現在のクランク角θをトルク算出用クランク進角値θｆｗｄだけ進角させたクランク角（θ＋θｆｗｄ）が、予め設定されている出力増加クランク角θｉｎｃのいずれかに新たに到達したか否かが判定される（Ｓ６１０）。ここで出力増加クランク角θｉｎｃとは、クランク角１２０°毎に設定されている値であり、エンジンフリクションの増加タイミングと同じあるいは少し前のタイミングに設けられている。ここではクランク角＝５０°，１７０°，２９０°，４１０°，５３０°，６５０°の６位相が該当する。
【０２０７】
ここでθ＋θｆｗｄが出力増加クランク角θｉｎｃのいずれかに新たに到達したタイミングでなければ（Ｓ６１０で「ＮＯ」）、次にタイマカウンタＣの値に基づいてオフセット指令電流値Ｔｏｆｔのパターンからオフセット指令電流値Ｔｏｆｔを算出する（Ｓ６１６）。尚、この時には未だオフセット指令電流値Ｔｏｆｔのパターンが設定されていないので、オフセット指令電流値Ｔｏｆｔ＝０のままとされる。
【０２０８】
そして前記式３のごとく指令総電流値Ｔａｌｌが算出される（Ｓ６１８）が、Ｔｏｆｔ＝「０（Ａ）」であるので、実質的に指令総電流値Ｔａｌｌにはモータ駆動平均指令電流値Ｔａｖｅの値がそのまま設定される。次のＭＧ出力制御（Ｓ６２０）では、実質的にモータ駆動平均指令電流値Ｔａｖｅの値に対応した正方向の回転駆動トルクがＭＧ２６から出力される。
【０２０９】
以後、θ＋θｆｗｄが出力増加クランク角θｉｎｃのいずれかに新たに到達しない限り（Ｓ６１０で「ＮＯ」）、ＭＧ２６からはモータ駆動平均指令電流値Ｔａｖｅの値に対応した正方向の回転駆動トルクが出力される状態が継続する。
【０２１０】
そして、θ＋θｆｗｄが出力増加クランク角θｉｎｃのいずれかに新たに到達した場合には（Ｓ６１０で「ＹＥＳ」）、次にオフセット指令電流値Ｔｏｆｔのパターン設定がなされる（Ｓ６１２）。ここでは図１７に示すごとくのマップ又は関数により、エンジン回転数ＮＥに基づいてオフセット指令電流を加える時間Ｃｏｆｔの長さとしてパターンが算出される。そして次にタイマカウンタＣのカウント開始が設定される（Ｓ６１４）。
【０２１１】
次にタイマカウンタＣの値に基づいてオフセット指令電流値Ｔｏｆｔのパターンからオフセット指令電流値Ｔｏｆｔを算出する（Ｓ６１６）。ここではタイマカウンタＣの値がステップＳ６１２にて算出された時間Ｃｏｆｔの値以下である間はオフセット指令電流値Ｔｏｆｔとして予め定めておいた値Ｄが設定される。
【０２１２】
そして前記式３のごとく指令総電流値Ｔａｌｌが算出される（Ｓ６１８）。このことにより、指令総電流値Ｔａｌｌは、前記ステップＳ６０６にて算出されたモータ駆動平均指令電流値Ｔａｖｅに前記値Ｄが加えられることにより電流値が増大される。このことにより次のＭＧ出力制御（Ｓ６２０）ではＭＧ２６の正方向の回転駆動トルクは増大して出力されることになる。
【０２１３】
こうして一旦本制御を終了し、次の制御周期となると、ステップＳ６０２〜Ｓ６０８の後、ステップＳ６１０では「ＮＯ」と判定されて、直ちにタイマカウンタＣの値に基づいてオフセット指令電流値Ｔｏｆｔのパターンからオフセット指令電流値Ｔｏｆｔを算出する（Ｓ６１６）。このステップＳ６１６では、Ｃ≦Ｃｏｆｔである期間はＴｏｆｔ＝Ｄとされるので、ステップＳ６１８，Ｓ６２０の処理により、ＭＧ２６の正方向の回転駆動トルク出力増大状態が継続する。
【０２１４】
そしてタイマカウンタＣ＞Ｃｏｆｔとなれば、オフセット指令電流値Ｔｏｆｔは「０（Ａ）」に戻される（Ｓ６１６）。したがって指令総電流値Ｔａｌｌはモータ駆動平均指令電流値Ｔａｖｅのみとなり、ＭＧ出力制御（Ｓ６２０）ではＭＧ２６の正方向の回転駆動トルクは増大されなくなる。
【０２１５】
以後、ＮＥ＞ＮＥｍｉｎである限り（Ｓ６０２で「ＹＥＳ」）、θ＋θｆｗｄがθｉｎｃのいずれかに到達する毎に、ＭＧ２６による正方向の回転駆動トルク増大が時間Ｃｏｆｔの期間実行される処理が繰り返される。この状態を図１８のタイミングチャートに例示する。
【０２１６】
その後、ＮＭＧｔ＝「０（ｒｐｍ）」となり（Ｓ６０４）、この結果、エンジン回転が停止して、エンジン回転数ＮＥ＝「０（ｒｐｍ）」となると（Ｓ６０２で「ＮＯ」）、振動低減処理終了フラグＸｓｔｏｐに「ＯＮ」を設定し（Ｓ６２２）、一旦本処理を終了する。
【０２１７】
上述した構成において、回転数低減処理（図１６）が回転駆動トルク出力調節手段としての処理に相当する。
以上説明した本実施の形態４によれば、以下の効果が得られる。
【０２１８】
（イ）．本実施の形態の回転数低減処理（図１６）では、図１８（Ｃ）に示すごとくモータ駆動平均指令電流値Ｔａｖｅにてエンジン回転をアシストするとともに、クランク角に応じてオフセット指令電流値Ｔｏｆｔによる正方向の回転駆動トルクの間欠的増大を実施している。したがって回転変動が抑制できるとともに回転停止時における回転数変化が緩慢となりエンジン回転停止時の振動を抑制することができる。
【０２１９】
更に正方向の回転駆動トルクの間欠的増大は単純に電流値の一律増大である。したがって簡単な演算処理にて回転変動を抑制して振動抑制効果を生じさせることができる。
【０２２０】
（ロ）．前記実施の形態１の（イ）、（ハ）〜（ヘ）の効果を生じる。
［実施の形態５］
本実施の形態では、回転数低減処理（図１６）の代わりに図１９に示す回転数低減処理を同一周期にて実行する。これ以外の構成は前記実施の形態４と同じである。又、回転数低減処理（図１９）については、前記図１６と同じ処理については同一のステップ番号にて示している。
【０２２１】
回転数低減処理（図１９）について説明する。本処理が開始されると、まずＮＥ＞ＮＥｍｉｎか否かが判定される（Ｓ６０２）。当初は、直前までエンジン回転数ＮＥはアイドル目標回転数ＮＥｉｄｌにフィードバック制御されていたので、ＮＥ＞ＮＥｍｉｎと判定される（Ｓ６０２で「ＹＥＳ」）。
【０２２２】
次にＮＥ＜ＮＥｍｉｎ＋ＮＥｆか否かが判定される（Ｓ６０３ａ）。ここで低回転数設定値ＮＥｆは前記図１１のステップＳ４５３ａにて説明したごとく、下限回転数ＮＥｍｉｎ直前の回転数を判定するための判定補正値であり、ＮＥｆ＝２００ｒｐｍに設定してある。
【０２２３】
当初は、ＮＥ＞ＮＥｍｉｎ＋ＮＥｆであることから（Ｓ６０３ａで「ＮＯ」）、モータ駆動平均指令電流値Ｔａｖｅに「０（Ａ）」が設定される（Ｓ６０３ｂ）。
【０２２４】
次にトルク算出用クランク進角値θｆｗｄが算出される（Ｓ６０８）。そして現在のクランク角θをトルク算出用クランク進角値θｆｗｄだけ進角させたクランク角（θ＋θｆｗｄ）が、予め設定されている出力増加クランク角θｉｎｃのいずれかに新たに到達したか否かが判定される（Ｓ６１０）。ここで、出力増加クランク角θｉｎｃは前記実施の形態４にて述べたごとくクランク角＝５０°，１７０°，２９０°，４１０°，５３０°，６５０°の６位相が該当する。
【０２２５】
ここでθ＋θｆｗｄが出力増加クランク角θｉｎｃに新たに到達したタイミングでなければ（Ｓ６１０で「ＮＯ」）、次にタイマカウンタＣの値に基づいてオフセット指令電流値Ｔｏｆｔのパターンからオフセット指令電流値Ｔｏｆｔを算出する（Ｓ６１６）。ここでは未だオフセット指令電流値Ｔｏｆｔのパターンが設定されていないので、オフセット指令電流値Ｔｏｆｔ＝０のままとされる。
【０２２６】
そして前記式３のごとく指令総電流値Ｔａｌｌが算出される（Ｓ６１８）が、Ｔａｖｅ＝「０（Ａ）」及びＴｏｆｔ＝「０（Ａ）」であるので、指令総電流値Ｔａｌｌは「０（Ａ）」であり、次のＭＧ出力制御（Ｓ６２０）ではＭＧ２６からの正方向の回転駆動トルクは出力されない。
【０２２７】
以後、ＮＥ≧ＮＥｍｉｎ＋ＮＥｆの状態で（Ｓ６０３ａで「ＮＯ」）、θ＋θｆｗｄが出力増加クランク角θｉｎｃに新たに到達しない限り（Ｓ６１０で「ＮＯ」）、ＭＧ２６からの回転駆動トルクが出力されない状態が継続する。
【０２２８】
そしてＮＥ≧ＮＥｍｉｎ＋ＮＥｆの状態で（Ｓ６０３ａで「ＮＯ」）、θ＋θｆｗｄが出力増加クランク角θｉｎｃに新たに到達したタイミングとなる（Ｓ６１０で「ＹＥＳ」）。すると、前記図１７に示したごとくオフセット指令電流値Ｔｏｆｔのパターン設定が、エンジン回転数ＮＥに基づく時間Ｃｏｆｔの値の設定としてなされ（Ｓ６１２）、タイマカウンタＣのカウント開始が設定される（Ｓ６１４）。
【０２２９】
そしてタイマカウンタＣの値に基づいてオフセット指令電流値Ｔｏｆｔのパターンからオフセット指令電流値Ｔｏｆｔを算出する（Ｓ６１６）。そして前記式３のごとく指令総電流値Ｔａｌｌが算出される（Ｓ６１８）。ここでＴａｖｅ＝「０（Ａ）」であるが、最初はＣ＜ＣｏｆｔであるのでＴｏｆｔ＝Ｄであることから、指令総電流値Ｔａｌｌ＝Ｄとなり、次のＭＧ出力制御（Ｓ６２０）ではＭＧ２６からは電流値Ｄに対応する正方向の回転駆動トルクが出力される。
【０２３０】
次の制御周期ではステップＳ６１０にて「ＮＯ」と判定されてステップＳ６１６〜Ｓ６２０が実行されるが、Ｃ≦Ｃｏｆｔである限りは、Ｔｏｆｔ＝Ｄに設定されて指令総電流値Ｔａｌｌ＝Ｄとなり、ＭＧ出力制御（Ｓ６２０）にてＭＧ２６から電流値Ｄに対応する正方向の回転駆動トルク出力が継続される。
【０２３１】
そしてＣ＞Ｃｏｆｔとなれば、ステップＳ６１６にてＴｏｆｔ＝０に設定されるので指令総電流値Ｔａｌｌ＝０となり、次のＭＧ出力制御（Ｓ６２０）ではＭＧ２６からは正方向の回転駆動トルクは出力されなくなる。
【０２３２】
このようなＭＧ２６から電流値Ｄに対応する正方向の回転駆動トルクが出力される状態と全く出力がなされない状態との繰り返しが、ＮＥ≧ＮＥｍｉｎ＋ＮＥｆ（Ｓ６０３ａで「ＮＯ」）である限り継続する。この状態を図２０の行程説明図に示す。ＮＥ≧ＮＥｍｉｎ＋ＮＥｆの状態で共振回転数域を通過するが、図２０（Ｃ）のごとくＭＧ２６により単に間欠的に正方向の回転駆動トルク出力を実行するのみでも図２０（Ｂ）に実線にて示すごとく回転脈動が抑制されているので共振はほとんど生じない。又、正方向の回転駆動トルク出力を間欠的に繰り返しているので、単にＭＧ２６から出力をしない場合とは異なり、図２１のタイミングチャートに示すごとくエンジン回転数ＮＥの低下も緩慢となる（ｔ３１〜ｔ３３）。
【０２３３】
そして、ＮＥ＜ＮＥｍｉｎ＋ＮＥｆとなると（Ｓ６０３ａで「ＹＥＳ」：ｔ３３）、ＮＥｍｉｎ＋ＮＥｆをプーリ１０，１８間のプーリ比にて換算した値を初期値としてＭＧ２６の目標回転数ＮＭＧｔの算出が前記式１のごとくなされる（Ｓ６０４）。そして、このようにして求められたＭＧ目標回転数ＮＭＧｔに対するＭＧ２６の回転数ＮＭＧの偏差に基づいて、前記式２のごとくモータ駆動平均指令電流値Ｔａｖｅが算出される（Ｓ６０６）。
【０２３４】
そして、上述したごとくステップＳ６０８〜６２０を実行する。このことにより前記式３にて求められる指令総電流値Ｔａｌｌは、前記図１８（Ｃ）に示すごとくとなりエンジン回転数ＮＥの低下を更に緩慢にするとともに回転脈動を抑制する。この状態がエンジン回転停止まで継続する。
【０２３５】
エンジン回転が停止すれば（Ｓ６０２で「ＮＯ」：ｔ３４）、振動低減処理終了フラグＸｓｔｏｐに「ＯＮ」が設定されるので（Ｓ６２２）、エンジン停止時ＭＧ駆動処理（図３）のステップＳ２１０で「ＮＯ」と判定されて、前述したごとくエンジン回転停止状態における処理（Ｓ２２５〜Ｓ２８０）がなされる。
【０２３６】
上述した構成において、回転数低減処理（図１９）が回転駆動トルク出力調節手段としての処理に相当する。
以上説明した本実施の形態５によれば、以下の効果が得られる。
【０２３７】
（イ）．本実施の形態では、エンジン回転停止直前から回転停止までは前記実施の形態４の（イ）にて述べたごとくの効果を生じる。
そして、エンジン回転停止直前となるまでは、すなわちエンジン回転数ＮＥが「ＮＥｍｉｎ＋ＮＥｆ」に低下するまでは、間欠的な正方向の回転駆動トルク出力により回転脈動を抑制できる。しかも、継続的な出力は行っていないので、ＭＧ２６によるエネルギー消費を抑制することができる。更にこの間欠的な正方向の回転駆動トルク出力によって、全く正方向の回転駆動トルク出力を行っていない場合よりも回転数低下は緩慢化されるので、回転数低下開始時、及びエンジン回転数ＮＥが「ＮＥｍｉｎ＋ＮＥｆ」に低下した時での回転数変化が小さくなり振動を抑制することができる。
【０２３８】
（ロ）．前記実施の形態１の（ハ）、（ホ）、（ヘ）の効果を生じる。
［実施の形態６］
本実施の形態では、回転数低減処理（図１６）の代わりに図２２に示す回転数低減処理を同一周期にて実行する。これ以外の構成は前記実施の形態４と同じである。又、回転数低減処理（図２２）については、前記図１６と同じ処理については同一のステップ番号にて示している。
【０２３９】
回転数低減処理（図２２）について説明する。本処理が開始されると、まず現在のエンジン回転数ＮＥが下限回転数ＮＥｍｉｎより大きいか否かが判定される（Ｓ６０２）。当初は、直前までなされていた前記図４のステップＳ３４０，Ｓ３５０の処理により、エンジン回転数ＮＥはアイドル目標回転数ＮＥｉｄｌにフィードバック制御されていたので、ＮＥ＞ＮＥｍｉｎと判定される（Ｓ６０２で「ＹＥＳ」）。次にＭＧ２６の目標回転数ＮＭＧｔの算出が前記式１のごとくなされる（Ｓ６０４）。
【０２４０】
次にこのようにして求められたＭＧ目標回転数ＮＭＧｔに対するＭＧ２６の回転数ＮＭＧの偏差に基づいて、モータ駆動平均指令電流値Ｔａｖｅが前記式２のごとく算出される（Ｓ６０６）。次にトルク算出用クランク進角値θｆｗｄが算出される（Ｓ６０８）。
【０２４１】
次にＮＥ＜ＮＥｍｉｎ＋ＮＥｆか否かが判定される（Ｓ６０９ａ）。ここで低回転数設定値ＮＥｆは前記図１１のステップＳ４５３ａにて説明したごとく、下限回転数ＮＥｍｉｎ直前の回転数を判定するための判定補正値であり、ＮＥｆ＝２００ｒｐｍに設定してある。
【０２４２】
当初は、ＮＥ＞ＮＥｍｉｎ＋ＮＥｆであることから（Ｓ６０９ａで「ＮＯ」）、出力増加クランク角θｉｎｃとして第１のタイミング群からなる第１出力増加クランク角θｉｎｃ１が設定される（Ｓ６０９ｂ）。ここで第１のタイミング群とは、クランク角２４０°毎に設定されたクランク角＝５０°，２９０°，５３０°の３位相が該当する。このタイミングは前記実施の形態４にて述べたエンジンフリクションの増加タイミングであるクランク角＝５０°，１７０°，２９０°，４１０°，５３０°，６５０°の６位相の内で一つおきに選択したタイミングに相当する。
【０２４３】
そして現在のクランク角θをトルク算出用クランク進角値θｆｗｄだけ進角させたクランク角（θ＋θｆｗｄ）が、出力増加クランク角θｉｎｃのいずれかに新たに到達したか否かが判定される（Ｓ６１０）。ここでθ＋θｆｗｄが出力増加クランク角θｉｎｃに新たに到達したタイミングでなければ（Ｓ６１０で「ＮＯ」）、次にタイマカウンタＣの値に基づいてオフセット指令電流値Ｔｏｆｔのパターンからオフセット指令電流値Ｔｏｆｔを算出する（Ｓ６１６）。ここでは未だオフセット指令電流値Ｔｏｆｔのパターンが設定されていないので、オフセット指令電流値Ｔｏｆｔ＝０のままとされる。
【０２４４】
そして前記式３のごとく指令総電流値Ｔａｌｌが算出される（Ｓ６１８）。この時にはＴｏｆｔ＝「０（Ａ）」であるので、指令総電流値ＴａｌｌにはステップＳ６０６にて設定されているモータ駆動平均指令電流値Ｔａｖｅの値が設定される。したがって次のＭＧ出力制御（Ｓ６２０）ではモータ駆動平均指令電流値Ｔａｖｅによる正方向の回転駆動トルクがＭＧ２６から出力される。
【０２４５】
以後、θ＋θｆｗｄが出力増加クランク角θｉｎｃに新たに到達しない限り（Ｓ６１０で「ＮＯ」）、モータ駆動平均指令電流値ＴａｖｅのみでＭＧ２６の正方向の出力が調節される状態が継続する。
【０２４６】
そしてθ＋θｆｗｄが出力増加クランク角θｉｎｃに新たに到達したタイミングとなる（Ｓ６１０で「ＹＥＳ」）。すると、前記図１７に示したごとくエンジン回転数ＮＥに基づいてオフセット指令電流値Ｔｏｆｔのパターン（Ｃｏｆｔ）の設定がなされ（Ｓ６１２）、タイマカウンタＣのカウント開始が設定される（Ｓ６１４）。
【０２４７】
次にタイマカウンタＣの値に基づいてオフセット指令電流値Ｔｏｆｔのパターンからオフセット指令電流値Ｔｏｆｔを算出する（Ｓ６１６）。そして前記式３のごとく指令総電流値Ｔａｌｌが算出される（Ｓ６１８）。最初はＣ＜ＣｏｆｔであるのでＴｏｆｔ＝Ｄであることから、指令総電流値Ｔａｌｌ＝Ｔａｖｅ＋Ｄとなり、ＭＧ出力制御（Ｓ６２０）ではＭＧ２６からはＴａｖｅ＋Ｄに対応する正方向の回転駆動トルクが出力される。
【０２４８】
次の制御周期ではステップＳ６１０にて「ＮＯ」と判定されてステップＳ６１６〜Ｓ６２０が実行される。しかし、Ｃ≦Ｃｏｆｔである限りは、Ｔｏｆｔ＝Ｄに設定されて指令総電流値Ｔａｌｌ＝Ｔａｖｅ＋Ｄとなり、ＭＧ出力制御（Ｓ６２０）でＭＧ２６からはＴａｖｅ＋Ｄに対応する正方向の回転駆動トルク出力が継続される。
【０２４９】
そしてＣ＞Ｃｏｆｔとなれば、ステップＳ６１６にてＴｏｆｔ＝０に設定されるので指令総電流値Ｔａｌｌ＝Ｔａｖｅとなり、ＭＧ出力制御（Ｓ６２０）ではモータ駆動平均指令電流値Ｔａｖｅに対応した正方向の回転駆動トルクが出力される状態に戻る。
【０２５０】
このような第１出力増加クランク角θｉｎｃ１に該当するタイミングからＣｏｆｔの間にＴａｖｅ＋Ｄに対応する正方向の回転駆動トルクがＭＧ２６から出力される状態と、Ｔａｖｅのみが出力される状態との繰り返しが、ＮＥ≧ＮＥｍｉｎ＋ＮＥｆ（Ｓ６０９ａで「ＮＯ」）である限り継続する。この状態を図２３の行程説明図に示す。ここで図２３（Ｂ）に示すごとくエンジン回転数ＮＥの変動は、オフセット指令電流値Ｔｏｆｔを全く設定しない場合（破線）に比較して、第１出力増加クランク角θｉｎｃ１にて出力する場合には周波数は１／２となっている。この状態で前記図１０と同様に共振回転数域（３００〜２００ｒｐｍ）を通過するが、実際には１５０〜１００ｒｐｍと同じ回転脈動となっているので、共振回転数域（３００〜２００ｒｐｍ）では共振を生じない。
【０２５１】
そして、ＮＥ＜ＮＥｍｉｎ＋ＮＥｆ（ＮＥ＜２００ｒｐｍ）となると（Ｓ６０９ａで「ＹＥＳ」）、出力増加クランク角θｉｎｃとして第２のタイミング群からなる第２出力増加クランク角θｉｎｃ２が設定される（Ｓ６０９ｃ）。ここで第２のタイミング群とは、前記実施の形態４と同じくクランク角１２０°毎に設定されたクランク角＝５０°，１７０°，２９０°，４１０°，５３０°，６５０°の６位相が該当する。
【０２５２】
したがって以後、エンジン回転が停止するまで、ステップＳ６１０〜Ｓ６２０の処理により、前記図１８（Ｃ）にて示したごとく、指令総電流値Ｔａｌｌが設定されることにより回転脈動が抑制される。そしてエンジン回転が停止すれば（Ｓ６０２で「ＮＯ」）、振動低減処理終了フラグＸｓｔｏｐに「ＯＮ」が設定されるので（Ｓ６２２）、エンジン停止時ＭＧ駆動処理（図３）のステップＳ２１０で「ＮＯ」と判定されて、前述したごとくエンジン回転停止状態における処理（Ｓ２２５〜Ｓ２８０）がなされる。
【０２５３】
上述した構成において、回転数低減処理（図２２）が回転駆動トルク出力調節手段としての処理に相当する。
以上説明した本実施の形態６によれば、以下の効果が得られる。
【０２５４】
（イ）．本実施の形態ではエンジン２のフリクション変動による回転脈動を抑制するために、ＭＧ２６からの正方向の回転駆動トルクの間欠的な増大を実行することにより共振回転数域では回転脈動の周波数を実際の回転数よりも低くして共振を防止している。そして共振回転数域を経過すると、前記実施の形態４と同様にして回転脈動を抑制している。このことにより共振を抑制して振動抑制を達成している。
【０２５５】
更に本実施の形態では、ＭＧ２６から常に正方向の回転駆動トルクを出力することによりエンジン回転数ＮＥの低下を緩慢にしている。このことにより減速開始時や回転停止時における回転数変化が小さくなり、回転数低下時の振動を更に抑制することができる。
【０２５６】
上記正方向の回転駆動トルクの間欠的出力増大は単純に電流値の一律増大である。したがって簡単な演算処理にて共振防止と振動抑制とを実行することができる。
【０２５７】
（ロ）．前記実施の形態１の（ハ）〜（ヘ）の効果を生じる。
［その他の実施の形態］
（ａ）．前記実施の形態５の回転数低減処理（図１９）において、ＮＥ＞ＮＥｍｉｎ＋ＮＥｆ（Ｓ６０３ａで「ＮＯ」）ではモータ駆動平均指令電流値Ｔａｖｅ＝０（Ｓ６０３ｂ）としていた。これ以外に、前記実施の形態３に示したごとくＮＥ＞ＮＥｍｉｎ＋ＮＥｆ（Ｓ６０３ａで「ＮＯ」）であっても、ＮＥ≧ＮＥｍａｘである場合には、ステップＳ６０４，Ｓ６０６を実行してＭＧ目標回転数ＮＭＧｔを達成するようにモータ駆動平均指令電流値Ｔａｖｅを算出しても良い。
【０２５８】
（ｂ）．前記実施の形態６の回転数低減処理（図２２）においてエンジン回転数ＮＥの低下時にはＭＧ目標回転数ＮＭＧｔを達成するようにモータ駆動平均指令電流値Ｔａｖｅを算出していた。これ以外に、ＮＥ＞ＮＥｍｉｎ＋ＮＥｆではモータ駆動平均指令電流値Ｔａｖｅ＝０としても良い。更にこれに加えて、前記実施の形態３に示したごとくＮＥ≧ＮＥｍａｘである場合にはＭＧ目標回転数ＮＭＧｔを達成するようにモータ駆動平均指令電流値Ｔａｖｅを算出しても良い。
【０２５９】
（ｃ）．前記各実施の形態では、トルク駆動源としては、エンジン２から車輪への駆動力伝達系外に配置されたモータジェネレータを用いたが、エンジン２から車輪への駆動力伝達系内に設けられたモータジェネレータを用いても良い。又、モータジェネレータは、ベルトにて回転駆動トルクをクランク軸に伝達する以外に、チェーン、ギヤにより伝達しても良く、クランク軸にモータジェネレータを直結しても良い。
【０２６０】
又、各実施の形態についてはモータジェネレータではなく、発電機能を持たない電動モータを用いることができる。この場合も駆動力伝達系外でも駆動力伝達系内でも良く、更にベルト以外に、チェーン、ギヤにより伝達しても良く、クランク軸に電動モータを直結しても良い。
【０２６１】
ただし前記実施の形態１，２，３について電動モータを用いる場合には発電はできないので、オフセット指令電流値Ｔｏｆｔは図７に示したような「０（Ａ）」を間にして正負にわたる値ではなく、図２４に示すごとく、最小の値を「０（Ａ）」とする。このことにより、前記実施の形態１では周期的に正方向の回転駆動トルクを増大できる。又、実施の形態２，３においてはモータ駆動平均指令電流値Ｔａｖｅをフィードバックにより設定する領域では周期的に正方向の回転駆動トルクを増大でき、Ｔａｖｅ＝０とする領域では周期的に正方向の回転駆動トルクを出力できるようになる。こうして前述した実施の形態１，２，３の効果とほぼ同様な効果が得られる。尚、特に実施の形態２，３においてはＴａｖｅ＝０としている期間は、電動モータから与えられる回転駆動力が平均的にはプラスとなるので、エンジン回転数ＮＥの低下が緩和され、振動はより抑制されるようになる。
【０２６２】
又、図２４の代わりに図２５に示すごとくのオフセット指令電流値Ｔｏｆｔの設定を実行することにより、間欠的に正方向の回転駆動トルクを増大したり、間欠的に正方向の回転駆動トルクを出力するようにしても良い。
【０２６３】
前記図２４，２５に示すオフセット指令電流値Ｔｏｆｔの設定を、各実施の形態のごとくモータジェネレータを利用した場合に適用しても良い。特に図２４を適用すれば各実施の形態においては、間欠的な正方向の回転駆動トルク増大や出力の代わりに、周期的な正方向の回転駆動トルク増大や出力となる。
【０２６４】
（ｄ）．前記各実施の形態においては、エンジン回転数ＮＥを低下させる前に、エンジン回転数ＮＥを一定に維持していた。しかし、ブレーキブースタ５６を用いないブレーキシステムあるいは負圧発生ポンプを用いてブレーキブースタ５６に負圧を供給するブレーキシステムが採用されている場合は、特にこのような期間を設けずに直ちにエンジン回転数ＮＥを低下させるようにしても良い。
【０２６５】
（ｅ）．前記クランク軸回転処理（図４）においては、ＭＧ２６の駆動によるエンジン回転低下開始タイミングについては、保持時間経過判断（Ｓ３７０）に加えて、ブレーキブースタ圧力ＢＢＰと基準圧力Ｐｘとの比較によって判断していた（Ｓ３８０）。これはエンジン回転低下開始直後のブレーキペダル５２の踏み直しにも対応できるようにするためである。しかし、これ以外に、ブレーキブースタ圧力ＢＢＰの値を直接用いずに、実験によりブレーキブースタ圧力ＢＢＰを基準圧力Ｐｘ以下にできる適切なエンジン強制回転時間を別途求めて、このエンジン強制回転時間の間、エンジン２を強制的にＭＧ２６の駆動にて回転させるようにしても良い。この場合は、ブレーキブースタ圧力ＢＢＰ低下のためのエンジン強制回転時間と、気筒内空気圧低下のための前記保持時間とのいずれか長い方の時間が経過した場合に、回転数低減開始フラグＸｄｏｗｎを「ＯＮ」（Ｓ４００）としても良い。又、ブレーキブースタ５６についてはエンジン強制回転時間にて判断し、振動抑制のための気筒内空気圧低下については、サージタンク２ｃ内の吸気圧の程度から判定しても良い。
【０２６６】
（ｆ）．前記クランク軸回転処理（図４）においては、気筒内空気圧を低減させるためのクランク軸２ａの基準回転数は、アイドル目標回転数ＮＥｉｄｌであったが、気筒内空気圧を低減させることができる回転数であれば他の回転数でも良い。又、基準回転数は１つの回転数を示す場合に限らない。例えば、或る回転数領域を全て基準回転数として、この回転数領域内となるようにクランク軸２ａの回転数を制御することにより、気筒内空気圧を低減させるようにしても良い。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施の形態１としての車両用内燃機関及びその制御装置のシステム構成図。
【図２】実施の形態１のエコランＥＣＵが実行する自動停止処理のフローチャート。
【図３】同じくエンジン停止時ＭＧ駆動処理のフローチャート。
【図４】同じくクランク軸回転処理のフローチャート。
【図５】同じく回転数低減処理のフローチャート。
【図６】実施の形態１の制御においてエンジン回転数ＮＥに基づいてトルク算出用クランク進角値θｆｗｄを算出するためのマップ構成説明図。
【図７】同じくクランク角θとトルク算出用クランク進角値θｆｗｄとに基づいてオフセット指令電流値Ｔｏｆｔを算出するためのマップ構成説明図。
【図８】同じく行程、エンジン回転数ＮＥ及び指令総電流値Ｔａｌｌの関係を示すグラフ。
【図９】実施の形態１のエコランＥＣＵが実行する自動始動処理のフローチャート。
【図１０】実施の形態１における制御の一例を示すタイミングチャート。
【図１１】実施の形態２の回転数低減処理のフローチャート。
【図１２】同じく行程、エンジン回転数ＮＥ及び指令総電流値Ｔａｌｌの関係を示すグラフ。
【図１３】同じく制御の一例を示すタイミングチャート。
【図１４】実施の形態３の回転数低減処理のフローチャート。
【図１５】同じく制御の一例を示すタイミングチャート。
【図１６】実施の形態４の回転数低減処理のフローチャート。
【図１７】同じくエンジン回転数ＮＥに基づいて回転駆動トルク増大出力時間Ｃｏｆｔを算出するためのマップ構成説明図。
【図１８】同じく行程、エンジン回転数ＮＥ及び指令総電流値Ｔａｌｌの関係を示すグラフ。
【図１９】実施の形態５の回転数低減処理のフローチャート。
【図２０】同じく行程、エンジン回転数ＮＥ及び指令総電流値Ｔａｌｌの関係を示すグラフ。
【図２１】同じく制御の一例を示すタイミングチャート。
【図２２】実施の形態６の回転数低減処理のフローチャート。
【図２３】同じく行程、エンジン回転数ＮＥ及び指令総電流値Ｔａｌｌの関係を示すグラフ。
【図２４】実施の形態１，２，３の変形例にて用いるクランク角θとトルク算出用クランク進角値θｆｗｄとに基づいてオフセット指令電流値Ｔｏｆｔを算出するためのマップ構成説明図。
【図２５】同じくクランク角θとトルク算出用クランク進角値θｆｗｄとに基づいてオフセット指令電流値Ｔｏｆｔを算出するためのマップ構成説明図。
【符号の説明】
２…エンジン、２ａ…クランク軸、２ｂ…吸気管、２ｃ…サージタンク、４…トルクコンバータ、６…ＡＴ、６ａ…出力軸、１０…プーリ、１０ａ…電磁クラッチ、１４…ベルト、１６，１８…プーリ、２２…補機類、２６…ＭＧ、２８…インバータ、３０，３４…バッテリ、３２…ＤＣ／ＤＣコンバータ、３６…スタータ、３８…電動油圧ポンプ、４０…エコランＥＣＵ、４２…燃料噴射弁、４４…電動モータ、４６…スロットルバルブ、４６ａ…スロットル開度センサ、４８…エンジンＥＣＵ、５０…ＶＳＣ−ＥＣＵ、５２…ブレーキペダル、５２ａ…ブレーキスイッチ、５６…ブレーキブースタ。
Claims (28)
- 内燃機関の運転停止状態で同機関のクランク軸に回転駆動トルクを入力するトルク駆動源により内燃機関の回転制御を実行する内燃機関運転停止時回転制御方法であって、
内燃機関の回転を停止する過程では、前記トルク駆動源からの正方向の回転駆動トルクを間欠的又は周期的に出力させることにより振動を低減することを特徴とする内燃機関運転停止時回転制御方法。 - 内燃機関の運転停止状態で同機関のクランク軸に回転駆動トルクを入力するトルク駆動源により内燃機関の回転制御を実行する内燃機関運転停止時回転制御方法であって、
内燃機関の回転を停止する過程では、前記トルク駆動源からの正方向の回転駆動トルクを出力することにより内燃機関の回転数低下を緩慢にするとともに、該回転駆動トルクを間欠的又は周期的に増大させることにより振動を低減することを特徴とする内燃機関運転停止時回転制御方法。 - 請求項１又は２において、前記回転駆動トルクの間欠的又は周期的出力は、あるいは前記回転駆動トルクの間欠的又は周期的増大は、内燃機関のフリクションが増大する期間に対応して実行することを特徴とする内燃機関運転停止時回転制御方法。
- 請求項１又は２において、前記回転駆動トルクの間欠的又は周期的出力は、あるいは前記回転駆動トルクの間欠的又は周期的増大は、内燃機関のフリクションの変動周期とは異なる間隔又は周期にて実行することを特徴とする内燃機関運転停止時回転制御方法。
- 請求項１〜４のいずれか一項において、前記正方向の回転駆動トルクの間欠的又は周期的出力は、あるいは前記正方向の回転駆動トルクの間欠的又は周期的増大は、内燃機関の運転停止から内燃機関の回転が停止するまでの間に設けられた第１の振動抑制実行領域において実行され、内燃機関の運転停止から内燃機関の回転が停止するまでの間に設けられて前記第１の振動抑制実行領域よりも先に通過する第２の振動抑制実行領域では、前記トルク駆動源からの正方向および負方向の回転駆動トルクを間欠的又は周期的に出力させることにより振動を低減することを特徴とする内燃機関運転停止時回転制御方法。
- 請求項５において、前記第１の振動抑制実行領域及び前記第２の振動抑制実行領域は、内燃機関の回転が停止する直前に設定された基準回転数から内燃機関回転停止までの領域に設定されていることを特徴とする内燃機関運転停止時回転制御方法。
- 請求項５において、前記第１の振動抑制実行領域又は前記第２の振動抑制実行領域は、内燃機関共振回転数域を含んでいることを特徴とする内燃機関運転停止時回転制御方法。
- 請求項１〜７のいずれか一項において、前記回転駆動トルクの間欠的又は周期的出力は、あるいは前記回転駆動トルクの間欠的又は周期的増大は、内燃機関の回転角に応じて行うことを特徴とする内燃機関運転停止時回転制御方法。
- 請求項１〜８のいずれか一項において、内燃機関の回転数に応じて、前記回転駆動トルクの間欠的又は周期的出力のための、あるいは前記回転駆動トルクの間欠的又は周期的増大のための出力指令タイミングを設定することを特徴とする内燃機関運転停止時回転制御方法。
- 請求項１〜９のいずれか一項において、内燃機関の回転を停止する過程において前記正方向の回転駆動トルクの間欠的又は周期的出力、あるいは前記正方向の回転駆動トルクの間欠的又は周期的増大を実行する領域では、前記トルク駆動源からの正方向の回転駆動トルクが加えられずに内燃機関が停止する場合よりも内燃機関の回転数が低下する速度を小さくすることを特徴とする内燃機関運転停止時回転制御方法。
- 請求項１０において、前記内燃機関の回転数が低下する速度をほぼ一定に維持することを特徴とする内燃機関運転停止時回転制御方法。
- 請求項１〜１１のいずれか一項において、内燃機関の回転を停止する過程の前に、前記トルク駆動源からの正方向の回転駆動トルクにより運転が停止した内燃機関の回転数を保持回転数に維持する保持期間を設けることを特徴とする内燃機関運転停止時回転制御方法。
- 請求項１〜１２のいずれか一項において、前記トルク駆動源は電動モータであることを特徴とする内燃機関運転停止時回転制御方法。
- 請求項１３において、前記電動モータは発電機を兼ねたモータジェネレータであることを特徴とする内燃機関運転停止時回転制御方法。
- 内燃機関の運転停止状態で同機関のクランク軸に回転駆動トルクを入力するトルク駆動源により内燃機関の回転制御を実行する内燃機関運転停止時回転制御装置であって、
内燃機関が回転を停止する過程では、前記トルク駆動源の回転駆動トルク出力を調節して前記トルク駆動源からの正方向の回転駆動トルクを間欠的又は周期的に出力させることにより振動を低減する回転駆動トルク出力調節手段を備えたことを特徴とする内燃機関運転停止時回転制御装置。 - 内燃機関の運転停止状態で同機関のクランク軸に回転駆動トルクを入力するトルク駆動源により内燃機関の回転制御を実行する内燃機関運転停止時回転制御装置であって、
内燃機関の回転を停止する過程では、前記トルク駆動源の正方向の回転駆動トルク出力を調節して内燃機関の回転数低下を緩慢にするとともに、該回転駆動トルクを間欠的又は周期的に増大させることにより振動を低減する回転駆動トルク出力調節手段を備えたことを特徴とする内燃機関運転停止時回転制御装置。 - 請求項１５又は１６において、内燃機関のフリクションが増大する期間を検出するフリクション増大期間検出手段を備え、前記回転駆動トルク出力調節手段は、前記回転駆動トルクの間欠的又は周期的出力を、あるいは前記回転駆動トルクの間欠的又は周期的増大を、前記フリクション増大期間検出手段にて検出された内燃機関のフリクションが増大する期間に対応して実行することを特徴とする内燃機関運転停止時回転制御装置。
- 請求項１５又は１６において、前記回転駆動トルク出力調節手段は、前記回転駆動トルクの間欠的又は周期的出力を、あるいは前記回転駆動トルクの間欠的又は周期的増大を、内燃機関のフリクションの変動周期とは異なる間隔又は周期にて実行することを特徴とする内燃機関運転停止時回転制御装置。
- 請求項１５〜１８のいずれか一項において、前記回転駆動トルク出力調節手段は、前記正方向の回転駆動トルクの間欠的又は周期的出力を、あるいは前記正方向の回転駆動トルクの間欠的又は周期的増大を、内燃機関の運転停止から内燃機関の回転が停止するまでの間に設けられた第１の振動抑制実行領域において実行し、内燃機関の運転停止から内燃機関の回転が停止するまでの間に設けられて前記第１の振動抑制実行領域よりも先に通過する第２の振動抑制実行領域では、前記トルク駆動源からの正方向および負方向の回転駆動トルクを間欠的又は周期的に出力させることにより振動を低減することを特徴とする内燃機関運転停止時回転制御装置。
- 請求項１９において、前記第１の振動抑制実行領域及び前記第２の振動抑制実行領域は、内燃機関の回転が停止する直前に設定された基準回転数から内燃機関回転停止までの領域に設定されていることを特徴とする内燃機関運転停止時回転制御装置。
- 請求項１９において、前記第１の振動抑制実行領域又は前記第２の振動抑制実行領域は、内燃機関共振回転数域を含んでいることを特徴とする内燃機関運転停止時回転制御装置。
- 請求項１５〜２１のいずれか一項において、内燃機関の回転角検出手段を備え、前記回転駆動トルク出力調節手段は、前記回転駆動トルクの間欠的又は周期的出力を、あるいは前記回転駆動トルクの間欠的又は周期的増大を、前記回転角検出手段にて検出された内燃機関の回転角に応じて行うことを特徴とする内燃機関運転停止時回転制御装置。
- 請求項１５〜２２のいずれか一項において、内燃機関の回転数検出手段を備え、前記回転駆動トルク出力調節手段は、前記回転数検出手段にて検出された内燃機関の回転数に応じて、前記回転駆動トルクの間欠的又は周期的出力のための、あるいは前記回転駆動トルクの間欠的又は周期的増大のための出力指令タイミングを設定することを特徴とする内燃機関運転停止時回転制御装置。
- 請求項１５〜２３のいずれか一項において、前記回転駆動トルク出力調節手段は、内燃機関の回転を停止する過程において前記正方向の回転駆動トルクの間欠的又は周期的出力、あるいは前記正方向の回転駆動トルクの間欠的又は周期的増大を実行する領域では、前記トルク駆動源からの正方向の回転駆動トルクを加えずに内燃機関を停止する場合よりも内燃機関の回転数が低下する速度を小さくすることを特徴とする内燃機関運転停止時回転制御装置。
- 請求項２４において、前記回転駆動トルク出力調節手段は、前記内燃機関の回転数が低下する速度をほぼ一定に維持することを特徴とする内燃機関運転停止時回転制御装置。
- 請求項１５〜２５のいずれか一項において、前記回転駆動トルク出力調節手段は、内燃機関の回転を停止する過程の前に、前記トルク駆動源の正方向の回転駆動トルク出力を調節して、運転が停止した内燃機関の回転数を保持回転数に維持する保持期間を設けることを特徴とする内燃機関運転停止時回転制御装置。
- 請求項１５〜２６のいずれか一項において、前記トルク駆動源は電動モータであることを特徴とする内燃機関運転停止時回転制御装置。
- 請求項２７において、前記電動モータは発電機を兼ねたモータジェネレータであることを特徴とする内燃機関運転停止時回転制御装置。
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