JP4151582B2 - 通信装置及びプログラム - Google Patents

Description

車々間で情報を通信するための通信装置に関する。

渋滞に関する情報を得るための従来技術としては、例えば沿道の固定局を介して情報を得る技術（例えば、特許文献１参照。）があり、その渋滞情報の収集の仕方としては、車両から交通情報センターに対して車両の現在速度・進行方向・速度を送信し、交通情報センターにおいて渋滞情報データベースを生成する技術（例えば、特許文献２参照。）がある。但し、このように交通情報センターに情報を収集して渋滞情報を生成し、それを提供する手法の場合には、情報収集からデータ配信までの時間が相対的に長くなってしまい、渋滞情報の正確性の点で問題がある。

一方、渋滞の発生源となる車両同士で情報交換、つまり車々間通信を行えば、上述した交通情報センターに情報を一旦収集する手法において生じるデータ配信遅延の問題が解消される可能性がある。また、どのような場所でもインフラに依存せず交通情報を取得するためにも車々間通信により情報を収集することが適しており、例えば運転者が判断した情報を車々間通信によって伝える技術（例えば、特許文献３参照。）がある。車々間通信では、光や比較的高い周波数の電波による通信方式の場合においては従来比較的近距離の通信に限定されることが多い。そのため、自車との間に何台もの車両を挟んで数百ｍ離れた車両（隣接した車両ではない）と通信し交通情報を収集するためには、短距離の通信を中継する必要があり、このための中継システムは既に提案されている（例えば、特許文献４参照。）
このシステムは、車両列を形成する車両の速度と位置情報を、中継機能を用いた車々間通信によって知り、渋滞を検出するシステムの一種であるが、隣り合った車両間において逐次中継動作を行うものである。隣り合った車両（ここでは、車両進行方向を基準として前後に隣り合う意味）同士の通信とすることにより、各車で情報を共有できる。
特開平９−１８００９４号公報 特開２００１−１１８１９０号公報 特開２００２−１８３８８９号公報 特開平４−２９７０００号公報

しかしながら、渋滞車両が非常に多い場合には上述した逐次中継動作を行うことによって通信トラフィックが非常に大きくなるため、レスポンスタイムが非常に大きくなってしまう。その場合は、早期に情報を得ることができなくなり、車々間通信方式にて情報取得することのメリットが薄れ、渋滞情報の正確性の点で問題が生じてくる。

そこで、本発明は上記問題を解決し、渋滞情報を早期に取得可能な車々間通信装置を提供することを目的とする。

本発明の通信装置は、車両に搭載され、車両間において情報を相互に通信可能であり、アドレスデータ記憶手段と、通信手段と、現在位置特定手段と、渋滞情報記憶手段と、制御手段とを備えている。

アドレスデータ記憶手段には共有アドレスデータが記憶されているが、この共有アドレスデータは、地図上の道路に沿って区分された連続する領域それぞれに、その領域を特定可能なように設定されたアドレスである動的アドレスを対応させて構成されたものである。具体的にはどこを起点として領域を区分設定してもよいが、例えば信号機や料金所などの車両が停止する可能性がある地点を起点とすることが考えられる。また、動的アドレスに対応する領域の（道路に沿った）長さについては例えば２０ｍといった具体例が考えられる。もちろん種々の長さを採用できるが、あまりに短くすると実効性が薄れるため、最低でも２台の車両が同時に存在可能なような長さとしておく必要がある。例えば２０ｍの長さの領域であれば、渋滞で停止している車両が４台程度存在可能である。

また、隣接する動的アドレスに対応する領域に存在する通信装置１との間で無線通信可能である必要があるため、通信手段の通信エリアは、そのようなことが可能なように設定されている。なお、この場合の通信方式としてはいわゆる狭域無線通信方式を採用することが考えられる。

そして、制御手段は、渋滞状態判定手段と、渋滞情報記憶制御手段と、問い合わせ制御手段と、返信制御手段と、を有している。
渋滞状態判定手段は、車両の挙動から渋滞状態であることを判定するのであるが、これは例えば所定時間以上同じ動的アドレスに存在する場合に渋滞状態であると判定することが考えられる。また、この所定時間に関しては、固定値としてもよいが、例えば現在位置特定手段によって特定された現在位置から特定される前方に存在する信号機において車両が停止していなくてはならない時間に基づいて設定しても良い。つまり、車両が停止していなくてはならない時間は信号機によって変わるため、その停止必要時間＋αの時間以上同じ動的アドレスに存在する場合には、渋滞が発生していると推定可能だからである。その場合は、信号機毎の停止必要時間を例えばナビゲーション用の地図データ中に含めておくなどの工夫が考えられる。もちろん、他の手法で判定しても良い。例えば法定速度から判断してかなり低速走行の状態が所定時間継続したら渋滞であると判定するといったことなどである。いずれにしても、通信装置が搭載されている車両の挙動から判定するので、リアルタイムで渋滞状態なのか否かを判定できる。つまり、外部情報に基づく従来手法のようなタイムラグが生じにくい。

そして、渋滞情報記憶制御手段は、渋滞状態判定手段によって渋滞状態であると判定された場合、自車両に関する渋滞情報を前記渋滞情報記憶手段に記憶させる。
また、問い合わせ制御手段は、渋滞状態であると判定された場合、次のような送信データを、通信手段を介して送信する。つまり、現在位置に対応する動的アドレスを送信側動的アドレスとして含むと共に車両の進行方向に隣接する動的アドレスを送信先のアドレスとして含み、その隣接する動的アドレスに対応する領域内に存在する他の通信装置が記憶している渋滞情報を問い合わせるための送信データである。

一方、現在位置に対応する動的アドレスを送信先のアドレスとして含む送信データを他の通信装置から受信した場合には、返信制御手段が、次のような返信データを、通信手段を介して送信する。つまり、渋滞情報記憶手段に記憶されている渋滞情報を含むと共に、送信データに含まれている送信側動的アドレスを返信先アドレスとして含む返信データである。

そして、現在位置に対応する動的アドレスを返信先のアドレスとして含む返信データを他の通信装置から受信した場合、渋滞情報記憶制御手段が、その返信データ中に含まれる渋滞情報を渋滞情報記憶手段に記憶させる。このように進行方向に隣接する動的アドレスに対応する領域内に存在する他の通信装置から得た渋滞情報も渋滞情報記憶手段に記憶することとなるため、進行方向とは逆方向に隣接する動的アドレスに対応する領域に存在する他の通信装置から渋滞情報の問い合わせがあった場合に返信制御手段が送信する返信データには、自車両に関する渋滞情報と共に進行方向に隣接する動的アドレスに対応する領域に存在する他の通信装置が搭載された車両に関する渋滞情報も含まれることとなる。したがって、隣接する動的アドレスに対応する領域内に存在する通信装置間でこのようなデータ通信を行うことを繰り返すことによって、渋滞が発生している動的アドレス群の何れの領域内に存在する通信装置であっても、自装置が搭載された車両より前方の渋滞情報を入手することができる。

このように、本発明の通信装置によればいわゆる車々間通信方式にてリアルタイムに情報取得が可能である。そしてさらに、動的アドレスを巧みに利用したデータ通信を行っている。つまり、従来の車々間通信装置のように逐次中継通信を行う形式では、従来車両が非常に多い場合には通信トラフィックが非常に大きくなりレスポンスタイムが非常に大きくなってしまう。その場合は、早期に情報を得ることができなくなり車々間通信方式のメリットが薄れてします。それに対して本発明の場合には、動的アドレスという単位で情報通信を行うのであるが、この動的アドレスに対応する領域は車両が同時に複数台存在可能な領域である。したがって、例えば１００台の車両が渋滞列を形成しており、車両が４台ずつ２５個の動的アドレスに対応する領域内にそれぞれ存在した場合を想定すると、従来のように隣接する１００台の車両に搭載された通信装置にて逐次中継通信していくと通信トラフィックが大きくなるが、動的アドレス単位で中継通信をすれば２５の動的アドレス間での逐次中継通信で済む。それによってデータ通信トラフィックが非常に低減し、レスポンスタイムが短縮されるため、渋滞情報を早期に取得することができる。

また、このように取得した渋滞情報に基づいて渋滞内容を判定するようにしてもよい。この場合の渋滞内容としては例えば渋滞距離や渋滞時間が考えられる。
このうち、渋滞距離は次のようにして判定することができる。つまり、アドレスデータ記憶手段に、動的アドレスに対応する領域の道路に沿った長さを動的アドレスに対応させて記憶させておく。そして、渋滞情報に基づき、渋滞が発生している動的アドレスに対応する領域の長さをアドレスデータ記憶手段から読み出し、その長さを必要に応じて累積することで渋滞距離を判定するのである。「必要に応じて累積」としたのは、１つの動的アドレスの渋滞情報のみが存在する場合も想定されるため、２以上の動的アドレスの渋滞情報が存在すればそれらに対応する領域の長さを累積するという意味である。なお、例えば渋滞情報自体に該当する動的アドレス（に対応する領域）の長さの情報も含めておき、それに基づいて渋滞距離を算出することも可能である。

一方、渋滞時間については次のようにして判定することができる。例えば、渋滞状態判定手段が渋滞状態であると判定した時刻（渋滞時刻）を渋滞情報中に含めておく。渋滞時刻は後続の車両に搭載された通信装置になるほど遅くなるため、渋滞列の先頭アドレスに対応する領域内の車両の通信装置に対応する渋滞時刻と自車の通信装置に対応する渋滞時刻の差を求めることで、渋滞列を通過するのに必要な時間を予測することができる。また、前方に存在する各動的アドレスに対応する領域内の車両の通信装置に対応する渋滞時刻を全て入手すれば、どこの動的アドレスにおいていつから渋滞が発生しているか、という情報も把握できる。なお、この点については、図３及び図４を用いて後で詳述する。

また、動的アドレスに対応する領域は車両が同時に複数台存在可能であるため、同じ動的アドレスに対応する領域内に、情報通信対象となり得る複数の通信端末が同時に存在する可能性がある。その場合、渋滞情報を問い合わせるための送信データを、複数の通信装置が受信してしまうこととなる。それら複数の通信装置がそれぞれ返信データを送信してくると、同様の渋滞情報が重複して存在することとなるため、不要なデータを削除するなどして情報を整理する必要性が出てくる。したがって、そのような不要データ自体を受信しないようにすることが好ましく、その観点からは、動的アドレス内に対応する領域内に複数の通信装置が存在しても何れか１つの通信装置のみが返信データを送信するようにするとよい。具体的には次のような対処が考えられる。

つまり、返信制御手段に関して次のような工夫を施す。つまり、動的アドレスへ進入してからの移動距離に基づいて決定された送信許可開始時刻以降に、送信の優先権を獲得したことを示すデータと自車両が存在する領域に対応する動的アドレスを送信先のアドレスとして含む優先権獲得データを送信可能にしておく。そして、現在位置に対応する動的アドレスを送信先のアドレスとして含む優先権獲得データを他の通信装置から受信した場合には、優先権獲得データ及び返信データの送信を実行しないようにする。一方、優先権獲得データを送信できた場合には返信データの送信を実行する。このようにすれば、優先権獲得データを送信できた通信装置のみが返信データを送信でき、それ以外は返信データを送信しない。

なお、優先権獲得データは必ず１台の車両のみが送信するようにしたいのであれば、送信許可開始時刻に関して、動的アドレスに同時に存在し得る車両に搭載された通信装置が同時に同じ送信許可開始時刻に割り当てられないように決定すればよい。また、優先権獲得データを動的アドレス内の先頭車両のみが送信するようにしたいのであれば、送信許可開始時刻に関して、動的アドレスへ進入してからの移動距離が長いほど早期に生じるように決定すればよい。

ところで、渋滞列の先頭の動的アドレスに対応する領域に存在する通信装置にとっては、前方の動的アドレス（つまり車両進行方向に隣接する動的アドレス）に対応する領域内に存在する通信装置から渋滞情報を得る必要はない。渋滞情報自体が存在しないので、渋滞情報を得られないからである。したがって、そのような無意味な動作を実行しないようにするため、次のような工夫を施しても良い。つまり、先頭アドレス判定手段が、問い合わせ制御手段によって問い合わせた結果、返答がない場合には、自装置に対応する動的アドレスが渋滞列の先頭の動的アドレスであると判定する。そして、問い合わせ制御手段は、先頭アドレス判定手段によって先頭の動的アドレスであると判定された場合、現在位置特定手段によって特定された現在位置に対応する動的アドレスが変化しない限り、渋滞情報を問い合わせるための送信データの送信を実行しないようにするのである。

なお、上述した通信装置における制御手段をコンピュータにて実現する場合にはコンピュータで実行するプログラムとして備えることができる。このようなプログラムは、例えばフレキシブルディスク、光磁気ディスク、ＣＤ−ＲＯＭ、ハードディスク、ＲＯＭ、ＲＡＭ等のコンピュータ読み取り可能な記録媒体に記録し、必要に応じてコンピュータにロードして実行したり、ネットワークを介してロードして実行することにより、この制御手段としての機能を実現できる。

以下、本発明が適用された実施例について図面を用いて説明する。なお、本発明の実施の形態は、下記の実施例に何ら限定されることなく、本発明の技術的範囲に属する限り種々の形態を採りうる。
［通信装置の説明］
図１は実施例の通信装置１の概略構成を示すブロック図である。

本実施例の通信装置１は、車両に搭載されており、カーナビゲーション機能も有する通信装置である。通信装置１は、図１に示すように、車両の現在位置を検出する位置検出器２１と、ユーザからの各種指示を入力するための操作スイッチ群２２と、操作スイッチ群２２と同様に各種指示を入力可能なリモートコントロール端末（以下、リモコンと称す。）２３ａと、リモコン２３ａからの信号を入力するリモコンセンサ２３ｂと、外部情報入出力装置２４と、地図データや各種の情報を記録した外部記録媒体から地図データ等を入力する地図データ入力器２５と、地図表示画面やＴＶ画面等の各種表示を行うための表示装置２６と、各種のガイド音声等を出力するための音声出力装置２７と、各種のデータを記憶するためのハードディスク２８と、無線通信機３０と、上述した位置検出器２１，操作スイッチ群２２，リモコン２３ａ，外部情報入出力装置２４，地図データ入力器２５，ハードディスク２８からの入力に応じて各種処理を実行し、位置検出器２１，操作スイッチ群２２，リモコンセンサ２３ｂ，外部情報入出力装置２４，地図データ入力器２５，表示装置２６，音声出力装置２７，ハードディスク２８，無線通信機３０を制御する制御回路２９とを備えている。

位置検出器２１は、ＧＰＳ(Global Positioning System）用の人工衛星からの送信電波をＧＰＳアンテナを介して受信し、車両の位置，方位，速度等を検出するＧＰＳ受信機２１ａと、車両に加えられる回転運動の大きさを検出するジャイロスコープ２１ｂと、車両の前後方向の加速度等から走行した距離を検出するための距離センサ２１ｃと、地磁気から進行方位を検出するための地磁気センサ２１ｄとを備えている。そして、これら各センサ等２１ａ〜２１ｄは、各々が性質の異なる誤差を有しているため、互いに補完しながら使用するように構成されている。なお、精度によっては、上述したうちの一部のセンサで構成してもよく、またステアリングの回転センサや各転動輪の車輪センサ等を用いてもよい。

操作スイッチ群２２としては、表示装置２６と一体に構成され、表示画面上に設置されるタッチパネル及び表示装置２６の周囲に設けられたメカニカルなキースイッチ等が用いられる。なおタッチパネルと表示装置２６とは積層一体化されており、タッチパネルには、感圧方式，電磁誘導方式，静電容量方式，あるいはこれらを組み合わせた方式など各種の方式があるが、いずれを用いてもよい。

外部情報入出力装置２４は、各種の情報収集機器等からの情報を入力するためのものであり、例えば図示しないラジオアンテナを介して受信したＦＭ放送信号や、道路近傍に配置されたＶＩＣＳ（Vehicle Information and Communication System：道路交通情報システム）サービス用の固定局から受信した電波ビーコン信号及び光ビーコン信号などを入力する。また、例えば降雨の有無を検出するセンサや路面の状況を検出するセンサなど、種々の車載機器からの情報も入力可能となっている。

地図データ入力器２５は、ネットワークデータとしての道路データ、位置特定の精度向上のためのいわゆるマップマッチング用データ等の地図データ、施設を示すマークデータ、案内用の画像や音声データ等を含む各種のデータを入力するための装置である。これらのデータの記録媒体としては、ＣＤ−ＲＯＭ、ＤＶＤ、ハードディスク、メモリ、メモリカード等を用いることができる。

表示装置２６は、カラー表示装置であり、液晶ディスプレイ，プラズマディスプレイ，ＣＲＴなどがあるが、そのいずれを用いてもよい。表示装置２６の表示画面には、位置検出器２１にて検出した車両の現在位置と地図データ入力器２５より入力された地図データとから特定した現在地を示すマーク、目的地までの誘導経路、名称、目印、各種施設のマーク等の付加データとを重ねて表示することができる。また、施設のガイド等も表示できる。そして、音声出力装置２７は、地図データ入力器２５より入力した施設のガイドや各種案内の音声や、外部情報入出力装置２４を介して取得した情報の読み上げ音声を出力することができる。

ハードディスク２８には、共有アドレスデータ２８ａが格納されている。この共有アドレスデータについては後で詳しく説明する。
また、無線通信機３０は、車々間通信を行うためのものであり、他の車両に搭載された通信装置１（の無線通信機３０）との間で無線通信を行う。通信方式としては、例えばＤＳＲＣ、BlueTooth（登録商標）、無線ＬＡＮ、ＵＷＢ、ミリ波通信など主に狭域での無線通信方式を採用することが考えられる。なお、この無線通信機３０において必要とされる通信エリアは、後述する動的アドレスとの関係で決定されるため、その動的アドレスの説明の際に併せて説明する。

制御回路２９は、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ，Ｉ／Ｏ及びこれらの構成を接続するバスラインなどからなる周知のマイクロコンピュータを中心に構成されており、ＲＯＭ等に記憶されたプログラムに基づいて、位置検出器２１からの各検出信号に基づき座標及び進行方向の組として車両の現在位置を算出し、地図データ入力器２５を介して読み込んだ現在位置付近の地図や、操作スイッチ群２２やリモコン２３ａ等の操作によって指示された範囲の地図等を表示装置２６に表示する地図表示処理や、地図データ入力器２５に格納された地点データに基づき、操作スイッチ群２２やリモコン２３ａ等の操作に従って目的地となる施設を選択し、現在位置から目的地までの最適な経路を自動的に求める経路計算を行って経路案内を行う経路案内処理を行う。このように自動的に最適な経路を設定する手法は、ダイクストラ法等の手法が知られている。また、制御回路２９は、無線通信機３０を介して他の車両に搭載された通信装置１（の無線通信機３０）との間で情報交換をすることができる。

［共有アドレスデータの説明］
次に、共有アドレスデータ２８ａに関して説明する。
この共有アドレスデータ２８ａは、地図上の道路に沿って区分された連続する領域それぞれに、その領域を特定可能なように設定されたアドレスである動的アドレスを対応させて構成されたものである。なお、本実施例では自車が走行している道路の渋滞情報を取得することを想定しているため、この場合の「道路」は渋滞の進行方向が異なれば違う道路と考える。そのため、上り車線側・下り車線側それぞれの道路に沿って区分された連続する領域を設定する。また、この領域の道路に沿った長さは固定（例えば２０ｍ）とすることもできるが、道路形状に応じて可変としてもよい。例えばＬ字状に曲がっている道路があった場合、領域の長さを固定にすると曲がっている部分がＬ字状の領域として設定されてしまう可能性がある。もちろんそのような設定でも実現可能もあるが、Ｌ字状にならないように直線状に、実際には道路幅があるので略矩形の領域として設定した方がデータ処理の点で好ましい。矩形形状であれば例えば４隅の緯度経度にて特定することができるからである。

したがって、そのような場合は臨機応変に領域の長さを調整し、例えば通常の長さは２０ｍであっても、Ｌ字の角部分についてはその角部分まで領域を延ばして設定することが考えられる。つまり、その領域の長さについては例外的に３５ｍ（あくまで一例）となる、といったことである。このようにしても特段問題はなく、上述のように略矩形領域で設定できるというメリットが得られる。

また、領域の長さについては例えば上述の２０ｍは一例であり、種々の長さを採用できるが、あまりに短くすると実効性が薄れるため、最低でも２台の車両が存在可能なような長さとしておく必要がある。例えば２０ｍの長さの領域であれば、渋滞で停止している車両が４台程度存在可能であるため、その内の例えば先頭車両とのみ通信をしていけば、他の３台はとばすことができ、全体的な通信トラフィックが低減する。この点については後で、具体例を交えて説明する。

なお、動的アドレスは、例えば隣接する動的アドレス同士で連番となるような付番を行えば、各動的アドレスが他の動的アドレスに対してどのような位置関係にあるかが容易に判断できる。

したがって、図２にも例示するように、動的アドレスとそれに対応する領域特定情報（例えば緯度経度）、及びその動的アドレスの長さを含む共有アドレスデータ２８ａがハードディスク２８に格納されることとなる。なお、ここでいう「動的アドレスの長さ」とは、実際にはその動的アドレスに対応する領域の道路に沿った長さの意味であるが、以下の説明においては適宜「動的アドレスの長さ」と表現する。

この動的アドレスの長さは、渋滞距離の算出に利用される。図２にうさぎとかめで例示しているように、うさぎの前方に動的アドレスＡＤ１２３５…と動的アドレス１２３４…とが存在し、その２つの動的アドレスにて渋滞が発生している場合を想定する。この場合には、２つの動的アドレスの長さを加算した３５＋２０＝５５（ｍ）が、うさぎの居る位置における渋滞距離として算出できる。

なお、無線通信機３０において必要とされる通信エリアは、動的アドレスとの関係で決定される旨を説明した。それは、隣接する動的アドレスに対応する領域に存在する通信装置１との間で無線通信可能である必要があるため、そのようなことが可能な通信エリアに設定するという意味である。つまり、一方の動的アドレスに対応する領域の最後部に存在する車両の通信装置１と、他方の動的アドレスに対応する領域の最前部に存在する車両の通信装置１との間で通信が実現される必要がある。具体的には、隣接する２つの動的アドレスの長さの組み合わせの内で一番長いものを想定する。例えば２０ｍと３５ｍの組み合わせが一番長いとすれば、各道路について交差点から５０ｍの領域に交差点動的アドレスを設定した場合であれば、半径が約５５ｍの通信エリアを持つような無線通信機３０であれば対応可能である。もちろん、車両の前後方向に指向性を持たせてもよい。

［通信装置１の動作説明］
まず、動作の概要を説明する。本実施例の通信装置１では、共有アドレスデータを用いることによって、車々間通信を行って渋滞情報を取得し、渋滞距離を算出する。その概要を図３及び図４を参照して説明する。

図３において信号機が存在する場所が動的アドレスＡＤ０００と動的アドレスＡＤ００１の間であるとし、動的アドレスＡＤ００１には車両の進行方向とは逆向きに動的アドレスＡＤ００２が隣接し、さらに動的アドレスＡＤ００３、動的アドレスＡＤ００４がそれぞれ隣接しているものとして説明を進める。信号機につながる３つの動的アドレスＡＤ００１〜ＡＤ００３にはそれぞれ４台の車両、計１２台が存在する渋滞状況を考える。なお、図３ではそれらを亀の図で示している。そして、その渋滞の最後尾に付いた車両が渋滞距離を算出する例を説明する。なお、渋滞の最後尾に付いた車両を図３ではうさぎで示している。また、図３では、うさぎの図で示す車両をＡとし、そこから信号機に向かって並ぶ１２台の車両を順番にＢ〜Ｍで示している。図３は、車両Ｍから渋滞が発生し、車両Ａまで繋がった場合の各車両の渋滞情報を示している。

まず、各車両に搭載された通信装置１がどのような渋滞情報を持つか説明する。渋滞先頭の車両Ｍが属する動的アドレスＡＤ００１に存在する先頭グループの車両Ｊ，Ｋ，Ｌ，Ｍについては、渋滞時の絶対時刻を記憶（保存）している。この渋滞時の絶対時刻について説明する。同一の動的アドレスに対応する領域内に所定時間以上存在（以下、「同一の動的アドレスに所定時間以上存在」と記載するが同じ意味である。）している場合に渋滞であると判断し、その判断した際の絶対時刻を「渋滞時の絶対時刻」とする。なお、絶対時刻については、例えばＧＰＳ受信機２１ａにて受信したＧＰＳ信号中に含まれている時刻情報に基づいて算出できる。例えば図示しないリアルタイムクロック（ＲＴＣ）にて計時することを基本とし、ＧＰＳ信号が３０秒ごとに受信できるのであれば、その受信毎に受信した時刻情報に更新していくことにより、ほぼ正確な絶対時間（絶対時刻）を算出することができる。

同一の動的アドレスに所定時間以上存在する状態は渋滞の先頭車両から順番に発生すると考えられる。図３の場合、車両Ｍ，Ｌ，Ｋ，Ｊの渋滞時の絶対時刻はそれぞれ0:01，0:02，0:03，0:04（本実施例では単位は分）である。そして、それに続く車両Ｉ，Ｈ，Ｇ，Ｆ，Ｅ，Ｄ，Ｃ，Ｂ，Ａについても同様に、渋滞時の絶対時刻はそれぞれ0:05，0:06，0:07，0:08，0:09，0:10，0:11，0:12，0:13である。但し、先頭の動的アドレスＡＤ００１以降の動的アドレスに属する車両については、前方の動的アドレスの先頭車両の情報（渋滞時の絶対時刻）も併せて記憶している。例えば信号機から２番目に遠い動的アドレスＡＤ００２に属する４台の車両Ｆ，Ｇ，Ｈ，Ｉは、一つ前の動的アドレスＡＤ００１の先頭車両Ｍの情報である絶対時刻0:01を記憶している。そして、信号機から３番目に遠い動的アドレスＡＤ００３に属する４台の車両Ｂ，Ｃ，Ｄ，Ｅは、二つ前の動的アドレスＡＤ００１の先頭車両Ｍの情報である絶対時刻0:01を記憶していると共に、一つ前の動的アドレスＡＤ００２の先頭車両Ｉの情報である絶対時刻0:05を記憶している。そして、信号機から４番目に遠い動的アドレスＡＤ００４に属する車両Ａ（うさぎで示すもの）は、三つ前の動的アドレスＡＤ００１の先頭車両Ｍの情報である絶対時刻0:01、二つ前の動的アドレスＡＤ００２の先頭車両Ｉの情報である絶対時刻0:05及び一つ前の動的アドレスＡＤ００３の先頭車両であるＥの情報である絶対時刻0:09も併せて記憶していることとなる。

なお、なぜ各動的アドレスに複数台の車両が存在するにもかかわらず先頭車両の情報が後方の動的アドレスに存在する車両に伝えられるかについては、所定のマップ（図２あるいは図３に示すマップ）に基づき先頭車両のみがデータ送信の優先権を持つよう工夫したためであるが、その点については後述のフローチャートの説明の際に行う。

このようにして渋滞情報を得た車両Ａは、前方の３つの動的アドレスＡＤ００１，ＡＤ００２，ＡＤ００３において渋滞が発生していることを把握し、それぞれの動的アドレスの長さデータもそれぞれ２０ｍと分かっているので、それらを加算して本実施例の場合は６０ｍの渋滞と判断できる。一方、渋滞時間は、入手した先頭アドレスに対応する絶対時刻情報（この場合は0:01）と自車（車両Ａ）の絶対時刻情報（この場合は0:13）の差から算出でき、具体的には0:13−0:01＝0:12（分）と判断できる。

次に、図４は、車両Ｍが渋滞から抜け、車両Ｌが渋滞の先頭になった場合の各車両の渋滞情報を示している。なお、１台ずつ順に前に移動し、その結果、車両Ａ，Ｅ，Ｉは動的アドレス自体が一つずつ前進したこととなる。また、動的アドレスＡＤ００１の先頭車両はＬ、動的アドレスＡＤ００２の先頭車両はＨ、動的アドレスＡＤ００３の先頭車両はＤになったため、２番目の動的アドレスＡＤ００２に属する車両Ｅ，Ｆ，Ｇ，Ｈは一つ前の動的アドレスＡＤ００１の先頭車両Ｌの情報である絶対時刻0:02を併せて記憶することとなり、３番目の動的アドレスＡＤ００３に属する車両Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄは、二つ前の動的アドレスＡＤ００１の先頭車両Ｌの情報である絶対時刻0:02及び一つ前の動的アドレスＡＤ００２の先頭車両Ｈの情報である絶対時刻0:06も併せて記憶している。また、動的アドレスＡＤ００４の車両ＡＡは、それらに加えてさらに動的アドレスＡＤ００３の先頭車両Ｄの情報である絶対時刻0:10も記憶している。

それでは、このような動作を実行する場合の通信装置１にて実行される処理について、図５〜７のフローチャートを参照して説明する。
図５のフローチャートは渋滞情報を入手あるいは更新する際の処理を示すものである。処理が開始すると、まず位置検出器２１（図１参照）からの情報に基づき、自車の現在位置の緯度経度を算出し、ハードディスク２８内の共有アドレスデータ２８ａを参照して自装置１が存在する領域に対応する動的アドレスを確認する（Ｓ１０）。そして、同一の動的アドレスに対応する領域内に所定時間以上存在（以下、「同一の動的アドレスに所定時間以上存在」と記載するが同じ意味である。）しているか否か判断し（Ｓ２０）、同一の動的アドレスに所定時間以上存在しない場合は（Ｓ２０：ＮＯ）Ｓ１０へ戻るが、同一の動的アドレスに所定時間以上存在する場合は（Ｓ２０：ＹＥＳ）、その時の絶対時刻を（ＲＡＭ等に）保存する（Ｓ３０）。

そして、一つ前方の動的アドレスから渋滞情報を入手する（Ｓ４０）。この入手に際しては、図８（ｂ）に示すように、Ｓ１０にて確認した動的アドレスの（道路の進行方向に沿って）一つ前方に位置する動的アドレス（前方動的アドレス）と送信側の動的アドレス及び送信時刻を含むデータフォーマットにて通信を行う。このようなデータを受信した通信装置１は図６のフローチャートに示すような処理を実行する。

それではここで、図６のフローチャートに示す処理を説明する。これは、後方から呼び出された場合に通信装置１が実行する処理である。
まず位置検出器２１（図１参照）からの情報に基づき、自車の現在位置を算出し、ハードディスク２８内の共有アドレスデータ２８ａを参照して自装置１が存在する領域に対応する動的アドレスを確認する（Ｓ３１０）。そして、呼び出し割り込みが発生したか否か判断する（Ｓ３２０）。具体的には、Ｓ３１０で確認した自車の動的アドレスと同じ動的アドレスを図８（ｂ）中の（１）に示す「前方動的アドレス」として設定したデータを受信した場合にのみ呼び出し割り込みが発生したと判断する。

呼び出し割り込みが発生していない場合には（Ｓ３２０：ＮＯ）Ｓ３１０へ戻るが、呼び出し割り込みが発生した場合には（Ｓ３２０：ＹＥＳ）、Ｓ３１０にて確認した動的アドレスへの進入距離を確認する（Ｓ３３０）。動的アドレスの端部の位置は分かっているので、現在位置が分かれば進入距離は容易に算出できる。

そして、情報送信マップを確認する（Ｓ３４０）。この情報送信マップは、図２に示すように情報送信順位を決定するためのマップデータであり、同一動的アドレス内において複数の車両、すなわち複数の通信装置１が存在した場合に、それらの内から一つの通信装置１を選ぶために用いる。具体的には、動的アドレスに対応する領域内において最も先頭に存在する車両に搭載された通信装置１を選ぶための工夫である。この情報送信マップは、動的アドレス進入距離と送信開始インターバルとの関係を示すものであり、本実施例では進入距離が長いほど送信開始時間が早くなるよう設定、つまり優先的に送信可能なように設定されている。具体的には、例えば進入距離が５ｍ→１０ｍ→１５ｍ→２０ｍと長くなるにつれて通信開始インターバルが４秒→３秒→２秒→１秒というように短くなっている。なお、送信開始時間の代わりに送信優先順位が早くなるようにしてもよい。

次のステップＳ３５０では、優先権獲得データフォーマットを受信したか否かを判断する。これは、優先権を獲得した他の通信装置１が後述するＳ３７０の処理において優先権獲得データフォーマットを送信した場合に、それを受信したか否かを判断している。ここで優先権獲得データフォーマットを受信した場合には（Ｓ３５０：ＹＥＳ）、他の通信装置１が送信権を獲得したこととなるので、自装置１に関しては送信権がなくなりＳ３１０へ戻る。

一方、優先権獲得データフォーマットを受信していない場合には（Ｓ３５０：ＮＯ）、優先権の獲得確認を行う（Ｓ３６０）。これは、Ｓ３４０にて確認した情報送信マップに基づき、送信開始時間が来ているか否かで優先権を獲得したか否かを確認する。優先権の獲得が確認できていない場合には（Ｓ３５０：ＮＯ）、Ｓ３３０へ戻り、優先権の獲得が確認できた場合には（Ｓ３５０：ＹＥＳ）、Ｓ３７０へ移行して優先権獲得データフォーマットを送信する。この優先権獲得データフォーマットは、図８（ｂ）の（２）に示すように、自車動的アドレスと送信不可信号を含むものであり、この送信不可信号は、図８（ｂ）の（１）に示す情報要求側のデータフォーマット中の送信時刻を用いている。

その後、渋滞情報を準備し（Ｓ３８０）、通信を開始する（Ｓ３９０）。Ｓ３８０での渋滞情報は自車の動的アドレスと渋滞開始の絶対時刻（つまり、図５のＳ３０にて保存した時刻）である。Ｓ３９０での通信に関しては、図８（ｂ）の（３）に示すように、図８（ｂ）の（１）に示す情報要求側のデータフォーマット中の送信側動的アドレスと送信時刻、Ｓ３８０にて準備した渋滞情報を含むデータフォーマットである。

このようにして一つ前方の動的アドレスから渋滞情報を入手するのであるが（図５のＳ４０）、それと共に、返答がない、つまり渋滞情報自体を入手できなければ先頭アドレスであると判断し、返答あり、つまり渋滞情報を入手できた場合は後続のアドレスであると判断する。その後は、入手した渋滞情報を累積保存する（Ｓ５０）。図３，４を参照して説明したように、先頭アドレスの車両は自車情報（絶対時刻とアドレス）のみを保存し、後続アドレスの車両は自車の情報に加えて一つ前方の動的アドレス内の先頭車が持っている情報も保存する。

そして、渋滞迂回判定を行う（Ｓ６０）。この渋滞迂回判定は図５中に別ルーチンとして示してあるが、渋滞迂回判定がスタートすると、渋滞距離を演算し（Ｓ２１０）、渋滞時間を演算する（Ｓ２２０）。

そして、演算した渋滞時間等を運転者に報知する（Ｓ２３０）。この報知は、音声出力装置２７を介した音声による報知、表示装置２６を介した表示、あるいは両者を併用した報知などが考えられる。なお、Ｓ２３０にて運転者に報知する渋滞時間以外の情報としては迂回経路等が考えられる。例えば渋滞時間が所定時間以上長いと予想される場合には、渋滞部分の前方と現在位置とを繋ぐ迂回経路があるか否かを例えばナビゲーション機能を用いて（地図データを基に）判断し、あればその迂回経路を表示装置２６を介して運転者に報知するといったことが考えられる。

このＳ６０での渋滞迂回判定の後は、動的アドレスが一つ前進したか否か判断する（Ｓ７０）。動的アドレスが一つ前進するまで待ち、一つ前進したら（Ｓ７０：ＹＥＳ）、先頭アドレスを抜けたか否か判断する（Ｓ８０）。そして、図４に示す車両Ｍのように渋滞列の先頭の動的アドレス（ＡＤ００１）から抜けて前方の動的アドレス（ＡＤ０００）へ前進した場合には（Ｓ８０：ＹＥＳ）、Ｓ９０以降の処理を実行せずにＳ１０へ戻る。一方、例えば図４に示す車両Ｉのように２番目の動的アドレス（ＡＤ００２）から先頭の動的アドレス（ＡＤ００１）へ、あるいは車両Ｅのように３番目の動的アドレス（ＡＤ００３）から２番目の動的アドレス（ＡＤ００２）へ、あるいは車両Ａのように４番目の動的アドレス（ＡＤ００４）から３番目の動的アドレス（ＡＤ００３）へ前進した場合には（Ｓ８０：ＮＯ）、Ｓ９０へ移行する。

Ｓ９０では一つ前方の動的アドレスから渋滞情報を入手し、Ｓ１００では入手した渋滞情報を累積保存する。Ｓ９０，Ｓ１００の処理内容はそれぞれＳ４０，Ｓ５０と同様なので説明を省略する。続くＳ１１０では、前回の動的アドレスへ（つまり一つ後方の動的アドレス）、一つ前方の動的アドレスの情報を入手する依頼を送信する。この入手に際しては、図８（ａ）の（１）に示すように、道路の進行方向に沿って一つ後方に位置する動的アドレス（後方動的アドレス）と送信側の動的アドレス及び送信時刻を含むデータフォーマットにて通信を行う。このようなデータを受信した通信装置１は図７のフローチャートに示すような処理を実行する。

それではここで、図７のフローチャートに示す処理を説明する。これは、前方から呼び出された場合に通信装置１が実行する処理である。なお、以下の説明では、理解を容易にするために、図４の先頭アドレスに進んだ車両Ｉが図５のＳ１１０の処理にて呼び出しを実行し、その呼び出しに応じて２番目の動的アドレスＡＤ００２内の車両に搭載された通信装置１が実行する内容を、適宜例示して説明を進める。

まず位置検出器２１（図１参照）からの情報に基づき、自車の現在位置の緯度経度を算出し、ハードディスク２８内の共有アドレスデータ２８ａを参照して自装置１が存在する領域に対応する動的アドレスを確認する（Ｓ４１０）。そして、呼び出し割り込みが発生したか否か判断する（Ｓ４２０）。上述のように図４の先頭アドレスに進んだ車両Ｉが図８（ａ）の（１）に示すようなデータフォーマットにて呼び出しを行う。この場合の後方アドレスは２番目の動的アドレスＡＤ００２であるため、８（ａ）の（１）に示すデータフォーマットにおける後方アドレスはＡＤ００２となり、図４の車両Ｆ，Ｇ，Ｈに搭載された通信装置１では、Ｓ４１０で確認した自車の動的アドレスと同じであるためＳ４２０にて肯定判断、つまり呼び出し割り込みが発生したと判断する。

なお、図４における車両Ｅは２番目の動的アドレスＡＤ００２に存在するように示してあるが、実際には、図３の状態と図４の状態との間に遷移状態が存在する。つまり、車両Ｍが渋滞から抜け、車両Ｌが渋滞の先頭になり、車両Ｉが２番目の動的アドレスＡＤ００２から先頭の動的アドレスＡＤ００１へ進んだ状態では、車両Ｅは必ずしも２番目の動的アドレスＡＤ００２に存在するとは限らない。通常、渋滞列においてはタイミングがすれながら１台ずつ順に前に移動するため、車両Ｉが２番目の動的アドレスＡＤ００２から先頭の動的アドレスＡＤ００１へ進んだ時点で、まだ３番目の動的アドレスＡＤ００３に存在する可能性が高く、しばらくすると２番目の動的アドレスＡＤ００２へ進むものと考えられる。同様に車両Ａに関しても、車両Ｉが２番目の動的アドレスＡＤ００２から先頭の動的アドレスＡＤ００１へ進み、その後、車両Ｅが３番目の動的アドレスＡＤ００３から２番目の動的アドレスＡＤ００２へ進んだ後で、車両Ａが４番目の動的アドレスＡＤ００４から３番目の動的アドレスＡＤ００３へ進むものと考えられる。したがって、図５のＳ７０での処理において動的アドレスが１つ前進したという肯定判断がなされるタイミングは、車両Ｉ→車両Ｅ→車両Ａの順番にずれるのが通常であると考えられる。

図７の説明に戻り、呼び出し割り込みが発生していない場合には（Ｓ４２０：ＮＯ）Ｓ４１０へ戻るが、呼び出し割り込みが発生した場合には（Ｓ４２０：ＹＥＳ）、Ｓ４１０にて確認した動的アドレスへの進入距離を確認する（Ｓ４３０）。

そして、情報送信マップを確認し（Ｓ４４０）、その情報送信マップによって定まる送信時間になるまで待って（Ｓ４５０：ＮＯ）、送信時間になったら（Ｓ４５０：ＹＥＳ）、前方動的アドレスを送信し（Ｓ４６０）、通信を開始する（Ｓ４７０）。なお、Ｓ４６０における前方動的アドレスとは、図８（ａ）中の（２）のデータフォーマットに示すように、「図８（ａ）中の（１）の送信側動的アドレス」を意味する。それと共に図８（ａ）の（２）に示すように、後方動的アドレス（つまり自車の動的アドレス）と渋滞情報を要求する内容を含むデータフォーマットにて送信する。

このような渋滞情報要求を２番目の動的アドレス内の車両Ｆ，Ｇ，Ｈ（車両Ｅも進入していれば該当する。）が先頭の動的アドレスに対して出した場合、先頭アドレスの先頭に存在する車両Ｌに搭載された通信装置１がそれに対する応答をすることとなる。この場合のデータフォーマットは図８（ａ）の（３）に示すものであり、後方動的アドレス（この場合は２番目の動的アドレスＡＤ００２）に、送信時刻及び渋滞情報を含むものである。したがって、この車両Ｌからの渋滞情報を入手して累積保存すると、図４に示すように、車両Ｆ，Ｇ，Ｈ（車両Ｅも進入していれば該当する。）が保存する先頭アドレスの渋滞情報は、車両Ｌに関する情報となり、渋滞時の絶対時刻も0:02となる。なお、以上の具体例は、図４の先頭アドレスに進んだ車両Ｉが図５のＳ１１０の処理にて呼び出しを実行し、その呼び出しに応じて２番目の動的アドレスＡＤ００２内の車両に搭載された通信装置１が実行する場合であったが、図４の２番目の動的アドレスに進んだ車両Ｅが図５のＳ１１０の処理にて呼び出しを実行し、その呼び出しに応じて３番目の動的アドレスＡＤ００３内の車両に搭載された通信装置１が実行する場合、及びそれ以降の動的アドレスにおける場合も全く同様である。

図５のＳ１１０までの処理について説明したが、その後は渋滞迂回判定を行う（Ｓ１２０）。このＳ１２０での渋滞迂回判定はＳ６０の処理内容と同じであるので、説明は省略する。

なお、本実施例においては、位置検出器２１が「現在位置特定手段」に相当し、ハードディスク２８が「アドレスデータ記憶手段」及び「渋滞情報記憶手段」に相当する。また、制御回路２９が「制御手段」に相当し、無線通信機３０が「通信手段」に相当する。

［実施の通信装置１による効果］
（Ａ）このように、本実施例の通信装置１によれば、車々間通信方式にてリアルタイムに情報取得が可能であることに加え、動的アドレスを巧みに利用したデータ通信を行うことによって、従来の車々間通信装置のように隣接する車両間で逐次中継通信を行う形式に比べてレスポンスタイムの大幅短縮が期待できる。つまり、従来方式では車両が非常に多い場合には通信トラフィックが非常に大きくなりレスポンスタイムが非常に大きくなってしまい、早期に情報を得ることができなくなり車々間通信方式のメリットが薄れてしまっていた。それに対して本実施例の通信装置１の場合には、動的アドレスという単位で情報通信を行うのであるが、この動的アドレスに対応する領域は車両が同時に複数台（具体的には最低でも４台）存在可能な領域である。したがって、例えば１００台の車両が渋滞列を形成しており、車両が４台ずつ２５個の動的アドレスに対応する領域内にそれぞれ存在した場合を想定すると、従来のように隣接する１００台の車両に搭載された通信装置にて逐次中継通信していくと通信トラフィックが大きくなるが、動的アドレス単位で中継通信をすれば２５の動的アドレス間での逐次中継通信で済む。それによってデータ通信トラフィックが非常に低減し、レスポンスタイムが短縮されるため、渋滞情報を早期に取得することができる。

（Ｂ）また、本実施例の通信装置１の場合は、同じ動的アドレスに対応する領域内に複数の通信装置１が存在する場合には、図２（あるいは図３，４）の情報送信マップに示すように、動的アドレスへの進入距離が長いほど通信開始が早くなるよう設定、つまり優先的に送信可能なように設定されているため、同じ動的アドレスに対応する領域内での複数の通信装置１から同じような渋滞情報が返信されてくることを回避できる。そして、本実施例の場合には、それが動的アドレス内の先頭車両に搭載された通信装置１からのみ返信されるようにされているため、より正確に渋滞距離を算出することができる。

［その他］
（１）上記実施例では車両が徐行状態あるいは完全に停止してしまうような状況を主に想定したものであったが、例えば高速道路などにおいては３０〜４０ｋｍ／ｈ程度の走行であっても渋滞の対象として考えることができる。したがって、渋滞状態の判定を所定速度以下の走行状態が所定時間継続している、といったことで行っても良い。その場合には、動的アドレスに対応する領域の長さをある程度長くし、例えば１００ｍ、２００ｍといったレベルの長さにすることも考えられる。

（２）上記実施例では、ジャイロスコープやＧＰＳ受信機等からなる位置検出器２１０にて検出されるデータに基づき、車両現在位置を特定した。しかし、現在位置を特定するためには、必ずしもこのような位置検出器２１が必要なわけではない。例えば、路側ビーコンなどから得た位置情報に基づいて現在位置を特定することも可能である。また、携帯電話３１が持つ位置特定機能によって現在地を特定するようにしてもよい。

実施例の通信装置の概略構成を示すブロック図である。 共有アドレスデータ、渋滞距離の算出の仕組みなどの概要を示す説明図である。 実施例の通信装置の動作の概要を示す説明図である。 実施例の通信装置の動作の概要を示す説明図である。 実施例の通信装置にて実行される渋滞情報入手・更新処理を示すフローチャートである。 実施例の通信装置が後方から呼び出された場合に実行する渋滞情報提供処理を示すフローチャートである。 実施例の通信装置が前方から呼び出された場合に実行する渋滞情報提供処理を示すフローチャートである。 データフォーマットの説明図である。

符号の説明

１…通信装置、２１…位置検出器、２１ａ…ＧＰＳ受信機、２１ｂ…ジャイロスコープ、２１ｃ…距離センサ、２１ｄ…地磁気センサ、２２…操作スイッチ群、２３ａ…リモコン、２３ｂ…リモコンセンサ、２４…外部情報入出力装置、２５…地図データ入力器、２６…表示装置、２７…音声出力装置、２８…ハードディスク、２８ａ…共有アドレスデータ、２９…制御回路、３０…無線通信機。

Claims (8)

1. 車両に搭載され、車両間において情報を相互に通信可能な通信装置であって、
   地図上の道路に沿って区分された連続する領域であって車両が同時に複数台存在可能な領域それぞれに、その領域を特定可能なように設定されたアドレスである動的アドレスを対応させて構成された共有アドレスデータを記憶するアドレスデータ記憶手段と、
   任意の前記動的アドレスに対応する領域に存在した場合、隣接する他の動的アドレスに対応する領域に存在する通信装置と無線通信可能な通信エリアを有する通信手段と、
   現在位置を特定する現在位置特定手段と、
   渋滞情報を記憶するための渋滞情報記憶手段と
   各種制御を実行する制御手段と、
   を備え、
   前記制御手段は、
   自車両の挙動から渋滞状態であることを判定する渋滞状態判定手段と、
   前記渋滞状態判定手段によって渋滞状態であると判定された場合、自車両に関する渋滞情報を前記渋滞情報記憶手段に記憶させる渋滞情報記憶制御手段と
   前記渋滞状態判定手段によって渋滞状態であると判定された場合、前記現在位置特定手段によって特定された現在位置に対応する前記動的アドレスを送信側動的アドレスとして含むと共に前記車両の進行方向に隣接する動的アドレスを送信先のアドレスとして含み、その隣接する動的アドレスに対応する領域内に存在する他の通信装置が記憶している渋滞情報を問い合わせるための送信データを、前記通信手段を介して送信する問い合わせ制御手段と、
   前記現在位置特定手段によって特定された現在位置に対応する前記動的アドレスを前記送信先のアドレスとして含む前記送信データを、前記通信手段を介して他の通信装置から受信した場合には、前記渋滞情報記憶手段に記憶されている渋滞情報を含むと共に、前記送信データに含まれている送信側動的アドレスを返信先アドレスとして含む返信データを、前記通信手段を介して送信する返信制御手段と、
   を有し、
   前記現在位置特定手段によって特定された現在位置に対応する前記動的アドレスを前記返信先のアドレスとして含む前記返信データを、前記通信手段を介して他の通信装置から受信した場合、前記渋滞情報記憶制御手段は、前記返信データ中に含まれる前記渋滞情報を前記渋滞情報記憶手段に記憶させること
   を特徴とする通信装置。
2. 請求項１に記載の通信装置において、
   前記制御手段は、
   さらに、前記渋滞情報記憶手段に記憶されている渋滞情報に基づいて渋滞内容を判定する渋滞内容判定手段を有していること
   を特徴とする通信装置。
3. 請求項２に記載の通信装置において、
   前記アドレスデータ記憶手段は、前記動的アドレスに対応する領域の道路に沿った長さを前記動的アドレスに対応させて記憶しており、
   前記渋滞内容判定手段は、前記渋滞情報に基づき、渋滞が発生している動的アドレスに対応する領域の長さを前記アドレスデータ記憶手段から読み出し、その長さを必要に応じて累積することで渋滞距離を判定すること
   を特徴とする通信装置。
4. 請求項１〜３の何れかに記載の通信装置において、
   前記返信制御手段は、
   前記動的アドレスへ進入してからの移動距離に基づいて決定された送信許可開始時刻以降に、送信の優先権を獲得したことを示すデータと自車両が存在する領域に対応する動的アドレスを送信先のアドレスとして含む優先権獲得データを送信可能であり、
   前記現在位置特定手段によって特定された現在位置に対応する前記動的アドレスを前記送信先のアドレスとして含む前記優先権獲得データを他の通信装置から受信した場合には、前記優先権獲得データ及び前記返信データの送信を実行せず、一方、前記優先権獲得データを送信できた場合には前記返信データの送信を実行すること
   を特徴とする通信装置。
5. 請求項４に記載の通信装置において、
   前記送信許可開始時刻は、前記動的アドレスに同時に存在し得る車両に搭載された通信装置が同時に同じ送信許可開始時刻に割り当てられないように決定されていること
   を特徴とする通信装置。
6. 請求項４又は５に記載の通信装置において、
   前記送信許可開始時刻は、前記動的アドレスへ進入してからの移動距離が長いほど早期に生じるように決定されていること
   を特徴とする通信装置。
7. 請求項１〜６の何れかに記載の通信装置において、
   前記制御手段は、さらに、前記問い合わせ制御手段によって問い合わせた結果、返答がない場合には、自装置に対応する動的アドレスが渋滞列の先頭の動的アドレスであると判定する先頭アドレス判定手段を有し、
   前記問い合わせ制御手段は、前記先頭アドレス判定手段によって先頭の動的アドレスであると判定された場合、前記現在位置特定手段によって特定された現在位置に対応する前記動的アドレスが変化しない限り、前記渋滞情報を問い合わせるための送信データの送信を実行しないこと
   を特徴とする通信装置。
8. 請求項１〜７の何れかに記載の通信装置における前記制御手段としてコンピュータを機能させるためのプログラム。