JP4145849B2 - Parking device for hybrid vehicle - Google Patents

Parking device for hybrid vehicle Download PDF

Info

Publication number
JP4145849B2
JP4145849B2 JP2004223386A JP2004223386A JP4145849B2 JP 4145849 B2 JP4145849 B2 JP 4145849B2 JP 2004223386 A JP2004223386 A JP 2004223386A JP 2004223386 A JP2004223386 A JP 2004223386A JP 4145849 B2 JP4145849 B2 JP 4145849B2
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
gear
motor
parking
main
shaft
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Fee Related
Application number
JP2004223386A
Other languages
Japanese (ja)
Other versions
JP2006036165A5 (en
JP2006036165A (en
Inventor
憲明 斉藤
利治 熊谷
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Honda Motor Co Ltd
Original Assignee
Honda Motor Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Honda Motor Co Ltd filed Critical Honda Motor Co Ltd
Priority to JP2004223386A priority Critical patent/JP4145849B2/en
Publication of JP2006036165A publication Critical patent/JP2006036165A/en
Publication of JP2006036165A5 publication Critical patent/JP2006036165A5/ja
Application granted granted Critical
Publication of JP4145849B2 publication Critical patent/JP4145849B2/en
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Fee Related legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/7072—Electromobility specific charging systems or methods for batteries, ultracapacitors, supercapacitors or double-layer capacitors

Landscapes

  • Hybrid Electric Vehicles (AREA)
  • Gear-Shifting Mechanisms (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
  • Arrangement Of Transmissions (AREA)

Description

本発明は、エンジンの駆動力をオートマチック作動するマニュアルトランスミッションを介して駆動輪に伝達するとともに、モータの駆動力を前記マニュアルトランスミッションとは別個の動力伝達経路で駆動輪に伝達するハイブリッド車両におけるパーキング装置に関する。   The present invention relates to a parking apparatus for a hybrid vehicle that transmits a driving force of an engine to driving wheels via a manual transmission that operates automatically and transmits a driving force of a motor to driving wheels through a power transmission path that is separate from the manual transmission. About.

エンジンの駆動力をオートマチック制御のマニュアルトランスミッションおよびディファレンシャルギヤを介して駆動輪に伝達するとともに、モータの駆動力を前記マニュアルトランスミッションを介さずにディファレンシャルギヤを介して駆動輪に伝達するハイブリッド車両が、下記特許文献１により公知である。このハイブリッド車両によれば、モータの駆動力の伝達経路がエンジンの駆動力の伝達経路に対して独立しているため、ハイブリッド化したことによるマニュアルトランスミッションの設計変更を最小限に抑えることができる。
特開２００２−１６０５４０号公報 A hybrid vehicle that transmits engine driving force to a drive wheel via a manual transmission and a differential gear with automatic control, and transmits a driving force of a motor to a drive wheel via a differential gear without passing through the manual transmission is as follows. This is known from US Pat. According to this hybrid vehicle, since the transmission path of the driving force of the motor is independent of the transmission path of the driving force of the engine, the design change of the manual transmission due to the hybridization can be minimized.
JP 2002-160540 A

ところで、上記マニュアルトランスミッションにパーキング装置を設けようとすると、そのメインシャフトあるいはカウンタシャフトにパーキングギヤを配置する必要が生じるため、マニュアルトランスミッションの大幅な設計変更が余儀なくされたり、マニュアルトランスミッションの軸方向の寸法が大型化してエンジンルームへの搭載が困難になる問題がある。   By the way, if a parking device is provided in the manual transmission, it is necessary to arrange a parking gear on the main shaft or the counter shaft. Therefore, the manual transmission must be largely redesigned, or the manual transmission may be dimensioned in the axial direction. However, there is a problem that it becomes difficult to mount in the engine room.

本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、エンジンおよびモータを走行用駆動源とするハイブリッド車両において、トランスミッションの設計変更を最小限に抑えながらパーキング装置の機能を持たせることを目的とする。   The present invention has been made in view of the above circumstances, and an object of the present invention is to provide a parking device function while minimizing transmission design changes in a hybrid vehicle using an engine and a motor as a travel drive source. .

上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、エンジンの駆動力をオートマチック作動するマニュアルトランスミッションを介して駆動輪に伝達するとともに、モータの駆動力を前記マニュアルトランスミッションとは別個の動力伝達経路で駆動輪に伝達するハイブリッド車両において、エンジンおよび駆動輪間の動力伝達経路と、モータおよび駆動輪間の動力伝達経路とを、ディファレンシャルギヤのファイナルドリブンギヤにおいて合流させ、車両の停止時に駆動輪の回転を規制するパーキングギヤを、モータおよび駆動輪間の動力伝達経路に配置したことを特徴とする、ハイブリッド車両におけるパーキング装置が提案される。 In order to achieve the above object, according to the first aspect of the present invention, the driving force of the engine is transmitted to the driving wheels via the manual transmission that operates automatically, and the driving force of the motor is the manual transmission. In a hybrid vehicle that transmits power to a drive wheel via a separate power transmission path, the power transmission path between the engine and the drive wheel and the power transmission path between the motor and the drive wheel are merged in the final driven gear of the differential gear to stop the vehicle. A parking device for a hybrid vehicle is proposed, characterized in that a parking gear that sometimes restricts rotation of the drive wheels is arranged in a power transmission path between the motor and the drive wheels.

また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、モータおよび駆動輪間の動力伝達経路にクラッチを備え、このクラッチと駆動輪との間にパーキングギヤを配置したことを特徴とするハイブリッド車両におけるパーキング装置が提案される。   According to the invention described in claim 2, in addition to the configuration of claim 1, the power transmission path between the motor and the drive wheel is provided with a clutch, and the parking gear is disposed between the clutch and the drive wheel. A parking device in a hybrid vehicle is proposed.

また請求項３に記載された発明によれば、請求項１または請求項２の構成に加えて、モータおよび駆動輪間の動力伝達経路に中間減速軸を配置し、この中間減速軸にパーキングギヤを設けたことを特徴とするハイブリッド車両におけるパーキング装置が提案される。   According to the invention described in claim 3, in addition to the configuration of claim 1 or claim 2, an intermediate reduction shaft is disposed in the power transmission path between the motor and the drive wheel, and the parking gear is arranged on the intermediate reduction shaft. A parking device for a hybrid vehicle is provided, characterized in that

尚、実施例の第４シンクロメッシュ機構５２は本発明のクラッチに対応する。   The fourth synchromesh mechanism 52 of the embodiment corresponds to the clutch of the present invention.

請求項１の構成によれば、車両の停止時に駆動輪の回転を規制するパーキングギヤを、エンジンの駆動力をオートマチック作動するマニュアルトランスミッションを介して駆動輪に伝達する動力伝達経路とは別個の、モータおよび駆動輪間の動力伝達経路に配置したので、既存のマニュアルトランスミッションにパーキングギヤを付加することなく、既存のマニュアルトランスミッションの設計変更を最小限に抑えながらパーキング機能を持たせることができ、しかもパーキングギヤの付加によるマニュアルトランスミッションの軸方向の寸法増加を回避することができる。   According to the configuration of claim 1, the parking gear that restricts the rotation of the driving wheel when the vehicle is stopped is separate from the power transmission path that transmits the driving force of the engine to the driving wheel via the manual transmission that operates automatically. Because it is arranged in the power transmission path between the motor and the drive wheel, it can have a parking function while minimizing the design change of the existing manual transmission without adding a parking gear to the existing manual transmission. An increase in the axial dimension of the manual transmission due to the addition of the parking gear can be avoided.

請求項２の構成によれば、モータおよび駆動輪間の動力伝達経路に設けたクラッチと駆動輪との間にパーキングギヤを配置したので、クラッチを切断してエンジンの駆動力がモータに逆伝達されないようにして該モータの引きずり抵抗を回避しながら、クラッチの断続に関わらずにパーキングギヤをロックして車両の移動を停止させることができる。   According to the second aspect of the present invention, since the parking gear is disposed between the clutch provided in the power transmission path between the motor and the driving wheel and the driving wheel, the clutch is disconnected and the driving force of the engine is reversely transmitted to the motor. Thus, while avoiding the drag resistance of the motor, the parking gear can be locked and the movement of the vehicle can be stopped regardless of the engagement / disengagement of the clutch.

請求項３の構成によれば、モータおよび駆動輪間の動力伝達経路に配置した中間減速軸にパーキングギヤを設けたので、パーキングギヤをモータの軸線上に配置する場合に比べてレイアウトの自由度を高めることができる。   According to the configuration of the third aspect, since the parking gear is provided on the intermediate speed reduction shaft arranged in the power transmission path between the motor and the driving wheel, the degree of freedom in layout compared with the case where the parking gear is arranged on the axis of the motor. Can be increased.

以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。   DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS Embodiments of the present invention will be described below based on examples of the present invention shown in the accompanying drawings.

図１〜図６は本発明の第１実施例を示すもので、図１はハイブリッド車両用のマニュアルトランスミッションの縦断面図、図２は図１のＡ部拡大図、図３は図１のＢ部拡大図、図４は図１のＣ部拡大図、図５は図１の５−５線断面図、図６はマニュアルトランスミッションのスケルトン図である。   1 to 6 show a first embodiment of the present invention. FIG. 1 is a longitudinal sectional view of a manual transmission for a hybrid vehicle, FIG. 2 is an enlarged view of portion A in FIG. 1, and FIG. 4 is an enlarged view of part C in FIG. 1, FIG. 5 is a sectional view taken along line 5-5 in FIG. 1, and FIG. 6 is a skeleton diagram of the manual transmission.

図１〜図６に示すように、ハイブリッド車両用のマニュアルトランスミッションＴは、右側の第１ケーシング１１および左側の第２ケーシング１２を車体前後方向に延びる割り面で結合したミッションケース１３を備えており、第１ケーシング１１の右側面にエンジンＥが配置される。第１、第２ケーシング１１，１２には、ボールベアリング１４，１５を介してメインシャフトＭＳが支持されるとともに、ローラベアリング１６およびボールベアリング１７を介してカウンタシャフトＣＳが支持され、更にメインシャフトＭＳおよびカウンタシャフトＣＳよりも短いリバースカウンタシャフトＲＣＳが支持される。メインシャフトＭＳの右端はクラッチＣを介してエンジンＥのクランクシャフト１８に接続される。   As shown in FIGS. 1 to 6, the manual transmission T for a hybrid vehicle includes a transmission case 13 in which a first casing 11 on the right side and a second casing 12 on the left side are coupled with a split surface extending in the longitudinal direction of the vehicle body. The engine E is disposed on the right side surface of the first casing 11. The first and second casings 11 and 12 support the main shaft MS via the ball bearings 14 and 15, and support the counter shaft CS via the roller bearing 16 and the ball bearing 17, and further the main shaft MS. A reverse countershaft RCS shorter than the countershaft CS is supported. The right end of the main shaft MS is connected to the crankshaft 18 of the engine E via the clutch C.

モータＭは本体ケース１９ａと、その前面に結合されたフロントカバー１９ｂとで構成されたモータケース１９を備えており、フロントカバー１９ｂは第２ケーシング１２の開口１２ａに結合される。モータ出力軸ＭＯＳは第１、第２ケーシング１１，１２にボールベアリング２０，２１を介して支持されており、そのモータ出力軸ＭＯＳに直結されたモータ軸２２に固定されたロータ２３が、モータケース１９の内周面に固定されたステータ２４に対向する。   The motor M includes a motor case 19 including a main body case 19 a and a front cover 19 b coupled to the front surface of the main body case 19 a. The front cover 19 b is coupled to the opening 12 a of the second casing 12. The motor output shaft MOS is supported by the first and second casings 11 and 12 via ball bearings 20 and 21, and a rotor 23 fixed to a motor shaft 22 directly connected to the motor output shaft MOS is provided with a motor case. It faces the stator 24 fixed to the inner peripheral surface of 19.

メインシャフトＭＳには、メイン１速ギヤ２５、メイン２速ギヤ２６およびメインリバースギヤ２７が固設され、メイン３速ギヤ２８、メイン４速ギヤ２９、メイン５速ギヤ３０およびメイン６速ギヤ３１がそれぞれニードルベアリング３２〜３５を介して相対回転自在に支持される。またカウンタシャフトＣＳには、カウンタ１速ギヤ３６およびカウンタ２速ギヤ３７がそれぞれニードルベアリング３８，３９を介して相対回転自在に支持され、カウンタ３速ギヤ４０、カウンタ４速ギヤ４１、カウンタ５速ギヤ４２、カウンタ６速ギヤ４３およびファイナルドライブギヤ４４が固設される。   A main first speed gear 25, a main second speed gear 26 and a main reverse gear 27 are fixed to the main shaft MS, and a main third speed gear 28, a main fourth speed gear 29, a main fifth speed gear 30 and a main sixth speed gear 31 are fixed. Are supported so as to be relatively rotatable via needle bearings 32 to 35, respectively. Further, on the counter shaft CS, a counter first speed gear 36 and a counter second speed gear 37 are supported so as to be relatively rotatable via needle bearings 38 and 39, respectively, and a counter third speed gear 40, a counter fourth speed gear 41, and a counter fifth speed are supported. The gear 42, the counter sixth speed gear 43, and the final drive gear 44 are fixed.

メイン１速ギヤ２５、メイン２速ギヤ２６、メイン３速ギヤ２８、メイン４速ギヤ２９、メイン５速ギヤ３０およびメイン６速ギヤ３１は、それぞれカウンタ１速ギヤ３６、カウンタ２速ギヤ３７、カウンタ３速ギヤ４０、カウンタ４速ギヤ４１、カウンタ５速ギヤ４２およびカウンタ６速ギヤ４３に噛合する。カウンタ１速ギヤ３６およびカウンタ２速ギヤ３７は第１シンクロメッシュ機構４６を介してカウンタシャフトＣＳに選択的に結合可能であり、メイン３速ギヤ２８およびメイン４速ギヤ２９は第２シンクロメッシュ機構４７を介してメインシャフトＭＳに選択的に結合可能であり、メイン５速ギヤ３０およびメイン６速ギヤ３１は第３シンクロメッシュ機構４８を介してメインシャフトＭＳに選択的に結合可能である。   The main first speed gear 25, the main second speed gear 26, the main third speed gear 28, the main fourth speed gear 29, the main fifth speed gear 30 and the main sixth speed gear 31 are respectively a counter first speed gear 36, a counter second speed gear 37, It meshes with the counter third speed gear 40, the counter fourth speed gear 41, the counter fifth speed gear 42, and the counter sixth speed gear 43. The counter first speed gear 36 and the counter second speed gear 37 can be selectively coupled to the counter shaft CS via the first synchromesh mechanism 46, and the main third speed gear 28 and the main fourth speed gear 29 are the second synchromesh mechanism. The main fifth speed gear 30 and the main sixth speed gear 31 can be selectively coupled to the main shaft MS via the third synchromesh mechanism 48.

第１シンクロメッシュ機構４６のハブにカウンタリバースギヤ４５が摺動自在に支持され、かつリバースカウンタシャフトＲＣＳにはリバースアイドルギヤ４９が摺動自在に支持される。カウンタリバースギヤ４５が中立位置にあるときにリバースアイドルギヤ４９が右位置に摺動すると、リバースアイドルギヤ４９がメインリバースギヤ２７およびカウンタリバースギヤ４５に噛合する。   A counter reverse gear 45 is slidably supported on the hub of the first synchromesh mechanism 46, and a reverse idle gear 49 is slidably supported on the reverse counter shaft RCS. If the reverse idle gear 49 slides to the right position when the counter reverse gear 45 is in the neutral position, the reverse idle gear 49 meshes with the main reverse gear 27 and the counter reverse gear 45.

モータ出力軸ＭＯＳにニードルベアリング５０を介して回転自在に支持された第１減速ギヤ５１は、第４シンクロメッシュ機構５２を介してモータ出力軸ＭＯＳに結合可能である。第１ケーシング１１および第２ケーシング１２にそれぞれボールベアリング５３，５４を介して支持した中間減速軸５５に第２減速ギヤ５６、第３減速ギヤ５７およびパーキングギヤ５８が固設されており、第１減速ギヤ５１に第２減速ギヤ５６が噛合する。   The first reduction gear 51 rotatably supported on the motor output shaft MOS via the needle bearing 50 can be coupled to the motor output shaft MOS via the fourth synchromesh mechanism 52. A second reduction gear 56, a third reduction gear 57, and a parking gear 58 are fixed to an intermediate reduction shaft 55 supported on the first casing 11 and the second casing 12 via ball bearings 53 and 54, respectively. The second reduction gear 56 meshes with the reduction gear 51.

尚、本実施例のマニュアルトランスミッションＴはオートマチック作動するものであり、クラッチＣおよび第１〜第４シンクロメッシュ機構４６，４７，４８，５２は、ドライバーによるマニュアル操作ではなくアクチュエータによるオートマチック操作で作動するようになっている。   The manual transmission T of the present embodiment operates automatically, and the clutch C and the first to fourth synchromesh mechanisms 46, 47, 48, and 52 operate not by manual operation by a driver but by automatic operation by an actuator. It is like that.

ディファレンシャルギヤＤのディファレンシャルケース５９が第１ケーシング１１および第２ケーシング１２にボールベアリング６０，６１を介して支持されており、ディファレンシャルケース５９に設けたファイナルドリブンギヤ６２がカウンタシャフトＣＳのファイナルドライブギヤ４４および中間減速軸５５の第３減速ギヤ５７に噛合する。ディファレンシャルケース５９に設けたピニオンシャフト６３に２個のディファレンシャルピニオン６４，６４が回転自在に支持されており、これらのディファレンシャルピニオン６４，６４に２個のディファレンシャルサイドギヤ６５，６５が噛合する。各々のディファレンシャルサイドギヤ６５，６５に結合されてディファレンシャルケース５９に相対回転自在に支持された左右の車軸６６，６６が、左右の駆動輪Ｗ，Ｗにそれぞれ接続される。   A differential case 59 of the differential gear D is supported on the first casing 11 and the second casing 12 via ball bearings 60 and 61, and a final driven gear 62 provided on the differential case 59 is connected to the final drive gear 44 and the counter shaft CS. Engage with the third reduction gear 57 of the intermediate reduction shaft 55. Two differential pinions 64, 64 are rotatably supported on a pinion shaft 63 provided in the differential case 59, and the two differential side gears 65, 65 mesh with these differential pinions 64, 64. The left and right axles 66, 66 coupled to the differential side gears 65, 65 and supported by the differential case 59 so as to be relatively rotatable are connected to the left and right drive wheels W, W, respectively.

図５から明らかなように、中間減速軸５５に固設したパーキングギヤ５８の近傍に、パーキングポール６７の中間部が支軸６８を介して揺動自在に枢支されており、このパーキングポール６７はその一端の係止爪６７ａがパーキングギヤ５８の係止歯５８ａ…から離れる方向に、支軸６８まわりに配置した図示せぬ捩じりばねで付勢される。アクチュエータ６９により回転する回転軸７０に固定した駆動アーム７１の先端に設けたローラ７２が、パーキングポール６７の他端に形成したカム面６７ｂに当接する。   As apparent from FIG. 5, an intermediate portion of the parking pole 67 is pivotally supported via a support shaft 68 in the vicinity of the parking gear 58 fixed to the intermediate reduction shaft 55. Is biased by a torsion spring (not shown) arranged around the support shaft 68 in a direction in which the locking claw 67a at one end is separated from the locking teeth 58a of the parking gear 58. A roller 72 provided at the tip of a drive arm 71 fixed to a rotary shaft 70 rotated by an actuator 69 abuts on a cam surface 67 b formed at the other end of the parking pole 67.

次に、上記構成を備えた本発明の第１実施例の作用を説明する。   Next, the operation of the first embodiment of the present invention having the above configuration will be described.

エンジンＥによる前進走行を行うとき、第４シンクロメッシュ機構５２により第１減速ギヤ５１をモータ出力軸ＭＯＳから切り離して駆動力がモータＭに逆伝達されないようにするとともに、リバースカウンタシャフトＲＣＳ上のリバースアイドルギヤ４９を左位置に移動させてメインリバースギヤ２７およびカウンタリバースギヤ４５から切り離しておく。   When the engine E moves forward, the fourth synchromesh mechanism 52 separates the first reduction gear 51 from the motor output shaft MOS so that the driving force is not transmitted back to the motor M, and the reverse on the reverse countershaft RCS. The idle gear 49 is moved to the left position and separated from the main reverse gear 27 and the counter reverse gear 45.

第１シンクロメッシュ機構４６でカウンタ１速ギヤ３６をカウンタシャフトＣＳに結合すると１速変速段が確立し、エンジンＥにクラッチＣを介して接続されたメインシャフトＭＳの回転は、メイン１速ギヤ２５、カウンタ１速ギヤ３６、カウンタシャフトＣＳ、ファイナルドライブギヤ４４、ファイナルドリブンギヤ６２、ディファレンシャルギヤＤおよび車軸６６，６６を介して駆動輪Ｗ，Ｗに伝達される。第１シンクロメッシュ機構４６でカウンタ２速ギヤ３７をカウンタシャフトＣＳに結合すると２速変速段が確立し、メインシャフトＭＳの回転は、メイン２速ギヤ２６およびカウンタ２速ギヤ３７を介してカウンタシャフトＣＳに伝達されて駆動輪Ｗ，Ｗが駆動される。   When the counter first-speed gear 36 is coupled to the countershaft CS by the first synchromesh mechanism 46, the first-speed gear stage is established, and the rotation of the main shaft MS connected to the engine E via the clutch C causes the main first-speed gear 25 to rotate. The first transmission gear 36, the counter shaft CS, the final drive gear 44, the final driven gear 62, the differential gear D and the axles 66, 66 are transmitted to the drive wheels W, W. When the counter second speed gear 37 is coupled to the counter shaft CS by the first synchromesh mechanism 46, the second speed shift stage is established, and the rotation of the main shaft MS is performed via the main second speed gear 26 and the counter second speed gear 37. Drive wheels W and W are driven by being transmitted to CS.

第２シンクロメッシュ機構４７でメイン３速ギヤ２８をメインシャフトＭＳに結合すると３速変速段が確立し、メインシャフトＭＳの回転は、メイン３速ギヤ２８およびカウンタ３速ギヤ４０を介してカウンタシャフトＣＳに伝達されて駆動輪Ｗ，Ｗが駆動される。第２シンクロメッシュ機構４７でメイン４速ギヤ２９をメインシャフトＭＳに結合すると４速変速段が確立し、メインシャフトＭＳの回転は、メイン４速ギヤ２９およびカウンタ４速ギヤ４１を介してカウンタシャフトＣＳに伝達されて駆動輪Ｗ，Ｗが駆動される。第３シンクロメッシュ機構４８でメイン５速ギヤ３０をメインシャフトＭＳに結合すると５速変速段が確立し、メインシャフトＭＳの回転は、メイン５速ギヤ３０およびカウンタ５速ギヤ４２を介してカウンタシャフトＣＳに伝達されて駆動輪Ｗ，Ｗが駆動される。第３シンクロメッシュ機構４８でメイン６速ギヤ３１をメインシャフトＭＳに結合すると６速変速段が確立し、メインシャフトＭＳの回転は、メイン６速ギヤ３１およびカウンタ６速ギヤ４３を介してカウンタシャフトＣＳに伝達されて駆動輪Ｗ，Ｗが駆動される。   When the main third speed gear 28 is coupled to the main shaft MS by the second synchromesh mechanism 47, the third speed gear stage is established, and the rotation of the main shaft MS is performed via the main third speed gear 28 and the counter third speed gear 40. Drive wheels W and W are driven by being transmitted to CS. When the main 4-speed gear 29 is coupled to the main shaft MS by the second synchromesh mechanism 47, a 4-speed gear stage is established, and the rotation of the main shaft MS is performed via the main 4-speed gear 29 and the counter 4-speed gear 41. Drive wheels W and W are driven by being transmitted to CS. When the third 5-speed gear 30 is coupled to the main shaft MS by the third synchromesh mechanism 48, the fifth-speed gear stage is established, and the rotation of the main shaft MS is performed via the main fifth-speed gear 30 and the counter fifth-speed gear 42. Drive wheels W and W are driven by being transmitted to CS. When the main 6th speed gear 31 is coupled to the main shaft MS by the third synchromesh mechanism 48, a 6th speed gear stage is established, and the rotation of the main shaft MS is performed via the main 6th speed gear 31 and the counter 6th speed gear 43. Drive wheels W and W are driven by being transmitted to CS.

尚、駆動輪Ｗ，Ｗに接続されたファイナルドリブンギヤ６２の回転は、第３減速ギヤ５７、中間減速軸５５および第２減速ギヤ５６を経て第１減速ギヤ５１に常時伝達されるが、第４シンクロメッシュ機構５２により第１減速ギヤ５１をモータ出力軸ＭＯＳから切り離すことで、高速走行時にモータＭが外力で強制的に高速回転させられて耐久性が低下したり、モータＭのフリクションによりエンジンＥの燃料消費量が増加したりするのを防止することができる。   The rotation of the final driven gear 62 connected to the drive wheels W, W is always transmitted to the first reduction gear 51 via the third reduction gear 57, the intermediate reduction shaft 55, and the second reduction gear 56. By separating the first reduction gear 51 from the motor output shaft MOS by the synchromesh mechanism 52, the motor M is forcibly rotated at high speed by an external force during high speed running, resulting in a decrease in durability. It is possible to prevent the fuel consumption from increasing.

但し、車両の減速時であり、かつモータＭが外力で過回転になる虞のない場合には、第４シンクロメッシュ機構５２により第１減速ギヤ５１をモータ出力軸ＭＯＳに結合することで、モータＭをジェネレータとして機能させて回生制動を行うことができる。   However, when the vehicle is decelerating and there is no possibility that the motor M is over-rotated by external force, the fourth synchromesh mechanism 52 couples the first reduction gear 51 to the motor output shaft MOS, so that the motor Regenerative braking can be performed by causing M to function as a generator.

エンジンＥによる後進走行を行うとき、リバースアイドルギヤ４９を右位置に移動させてメインリバースギヤ２７およびカウンタリバースギヤ４５に噛合させ、後進変速段を確立する。その結果、エンジンＥにクラッチＣを介して接続されたメインシャフトＭＳの回転は、メインリバースギヤ２７、リバースアイドルギヤ４９、カウンタリバースギヤ４５、カウンタシャフトＣＳ、ファイナルドライブギヤ４４、ファイナルドリブンギヤ６２、ディファレンシャルギヤＤおよび車軸６６，６６を介して駆動輪Ｗ，Ｗに伝達される。   When reverse travel is performed by the engine E, the reverse idle gear 49 is moved to the right position and meshed with the main reverse gear 27 and the counter reverse gear 45 to establish a reverse shift stage. As a result, the rotation of the main shaft MS connected to the engine E via the clutch C causes the main reverse gear 27, the reverse idle gear 49, the counter reverse gear 45, the counter shaft CS, the final drive gear 44, the final driven gear 62, and the differential. It is transmitted to the drive wheels W, W via the gear D and the axles 66, 66.

上述したエンジンＥによる前進走行中あるいは後進走行中に、第４シンクロメッシュ機構５２で第１減速ギヤ５１をモータ出力軸ＭＯＳに結合した状態でモータＭを駆動すると、モータＭの駆動力が第１減速ギヤ５１、第２減速ギヤ５６、中間減速軸５５および第３減速ギヤ５７、ファイナルドリブンギヤ６２、ディファレンシャルギヤＤおよび車軸６６，６６を介して駆動輪Ｗ，Ｗに伝達されることで、エンジンＥの駆動力をモータＭの駆動力でアシストすることができる。但し、前進走行中であるか後進走行中であるかに応じてモータＭの駆動方向は逆になる。   When the motor M is driven while the first reduction gear 51 is coupled to the motor output shaft MOS by the fourth synchromesh mechanism 52 during forward traveling or reverse traveling by the engine E described above, the driving force of the motor M is the first. The engine E is transmitted to the drive wheels W and W via the reduction gear 51, the second reduction gear 56, the intermediate reduction shaft 55 and the third reduction gear 57, the final driven gear 62, the differential gear D, and the axles 66 and 66. Can be assisted by the driving force of the motor M. However, the driving direction of the motor M is reversed depending on whether the vehicle is traveling forward or traveling backward.

エンジンＥの駆動力を使用せずにモータＭの駆動力だけで車両を前進走行あるいは後進走行させる場合には、第４シンクロメッシュ機構５２で第１減速ギヤ５１をモータ出力軸ＭＯＳに結合した状態でモータＭを正転あるいは逆転駆動する。これにより、モータＭの駆動力が第１減速ギヤ５１、第２減速ギヤ５６、中間減速軸５５および第３減速ギヤ５７、ファイナルドリブンギヤ６２、ディファレンシャルギヤＤおよび車軸６６，６６を介して駆動輪Ｗ，Ｗに伝達される。   When driving the vehicle forward or backward using only the driving force of the motor M without using the driving force of the engine E, the first reduction gear 51 is coupled to the motor output shaft MOS by the fourth synchromesh mechanism 52. The motor M is driven forward or reverse. As a result, the driving force of the motor M is transmitted through the first reduction gear 51, the second reduction gear 56, the intermediate reduction shaft 55 and the third reduction gear 57, the final driven gear 62, the differential gear D, and the axles 66, 66. , W.

さて、車両を停止させたときには、図５において、アクチュエータ６９で駆動アーム７１を回転軸７０まわりに鎖線位置から実線位置へと反時計方向に揺動させ、ローラ７２でカム面６７ｂを押すことでパーキングポール６７を支軸６８まわりに鎖線位置から実線位置へと反時計方向に揺動させることで、その係止爪６７ａをパーキングギヤ５８の何れかの係止歯５８ａに係合させる。これによりパーキングギヤ５８が設けられた中間減速軸５５の回転がロックされ、それにディファレンシャルギヤＤを介して接続された駆動輪Ｗ，Ｗの回転がロックされることで、車両の移動が規制される。   When the vehicle is stopped, in FIG. 5, the actuator 69 causes the drive arm 71 to swing counterclockwise around the rotation shaft 70 from the chain line position to the solid line position, and the roller 72 pushes the cam surface 67b. The parking pawl 67 is swung counterclockwise around the support shaft 68 from the chain line position to the solid line position, so that the locking claw 67a is engaged with any locking tooth 58a of the parking gear 58. As a result, the rotation of the intermediate reduction shaft 55 provided with the parking gear 58 is locked, and the rotation of the drive wheels W and W connected thereto via the differential gear D is locked, thereby restricting the movement of the vehicle. .

ところで本実施例のマニュアルトランスミッションＴは１速変速段〜６速変速段および後進変速段をチェンジレバーのマニュアル操作で選択するものではなく、オートマチックトランスミッションと同様にシフトレバーでＤレンジ、Ｒレンジ、Ｐレンジ等を選択し、電子制御ユニットからの指令により第１〜第４シンクロメッシュ機構４６，４７，４８，５２およびクラッチＣをアクチュエータで作動させて自動的に変速を制御するものである。従って、シフトレバーでＰレンジが選択されていて何れの変速段も確立されていないときに、傾斜路等で車両が勝手に移動するのを防止すべくパーキング装置が必要となる。   By the way, the manual transmission T according to the present embodiment does not select the first to sixth gears and the reverse gear by manually operating the change lever. Like the automatic transmission, the shift lever is used for the D range, R range, P A range or the like is selected, and the first to fourth synchromesh mechanisms 46, 47, 48, and 52 and the clutch C are actuated by actuators according to instructions from the electronic control unit to automatically control the shift. Therefore, when the P range is selected with the shift lever and no gear stage is established, a parking device is required to prevent the vehicle from moving on the ramp or the like.

一般にパーキング装置はトランスミッションに設けられるが、本実施例ではモータＭから駆動輪Ｗ，Ｗへの動力伝達経路、具体的には中間減速軸５５にパーキングギヤ５８を設けている。このようにマニュアルトランスミッションＴにパーキングギヤ５８を設けずに、モータＭから駆動輪Ｗ，Ｗへの動力伝達経路にパーキングギヤ５８を設けることで、エンジンＥ、モータＭおよびマニュアルトランスミッションＴを含むパワーユニットの軸方向の寸法を小型化することができ、特にフロントエンジン・フロントドライブの車両でパワーユニットを横置きする場合に有利である。   In general, the parking device is provided in the transmission, but in this embodiment, a parking gear 58 is provided in the power transmission path from the motor M to the drive wheels W, W, specifically, in the intermediate reduction shaft 55. Thus, by providing the parking gear 58 in the power transmission path from the motor M to the drive wheels W and W without providing the parking gear 58 in the manual transmission T, the power unit including the engine E, the motor M, and the manual transmission T is provided. The axial dimension can be reduced, and this is particularly advantageous when the power unit is placed horizontally in a front engine / front drive vehicle.

また一般にマニュアルトランスミッションはパーキング装置を持たないが、そのマニュアルトランスミッションにパーキング装置を追加しようとすると大幅な設計変更が必要になってコストアップの要因となる問題がある。しかしながら、本実施例ではマニュアルトランスミッションＴとは分離した位置にパーキング装置を設けたことで、マニュアルトランスミッションＴの設計変更を最小限に抑えてコストダウンに寄与することができる。   In general, a manual transmission does not have a parking device. However, when a parking device is added to the manual transmission, a significant design change is required, which causes a cost increase. However, in this embodiment, the parking device is provided at a position separated from the manual transmission T, so that the design change of the manual transmission T can be minimized and the cost can be reduced.

特に、モータＭを駆動輪Ｗ，Ｗから切り離す第４シンクロメッシュ機構５２よりも駆動輪Ｗ，Ｗ側にパーキングギヤ５８を配置したので、第４シンクロメッシュ機構５２によりモータＭが切り離されているときでもパーキング装置を支障なく作動させることができる。しかも、パーキングギヤ５８をモータ出力軸ＭＯＳに直接設けることなく中間減速軸５５に設けたので、パーキングギヤ５８のレイアウトの自由度を高めることができる。   In particular, when the parking gear 58 is disposed on the drive wheels W, W side of the fourth synchromesh mechanism 52 that separates the motor M from the drive wheels W, W, the motor M is disconnected by the fourth synchromesh mechanism 52. However, the parking device can be operated without any trouble. In addition, since the parking gear 58 is provided on the intermediate reduction shaft 55 without being provided directly on the motor output shaft MOS, the degree of freedom in the layout of the parking gear 58 can be increased.

次に、図７に基づいて本発明の第２実施例を説明する。   Next, a second embodiment of the present invention will be described with reference to FIG.

第２実施例はパーキングギヤ５８の配置だけが第１実施例と異なっており、その他の構成は第１実施例と同じである。即ち、第１実施例ではパーキングギヤ５８を中間減速軸５５に固設しているが、第２実施例ではパーキングギヤ５８をモータ出力軸ＭＯＳに支持した第１減速ギヤ５１と一体に設けたものである。従って、このパーキングギヤ５８で第１減速ギヤ５１をロックすることで、車両の移動を規制することができる。   The second embodiment differs from the first embodiment only in the arrangement of the parking gear 58, and the other configuration is the same as that of the first embodiment. That is, in the first embodiment, the parking gear 58 is fixed to the intermediate reduction shaft 55, but in the second embodiment, the parking gear 58 is provided integrally with the first reduction gear 51 supported by the motor output shaft MOS. It is. Therefore, the movement of the vehicle can be restricted by locking the first reduction gear 51 with the parking gear 58.

しかして、この第２実施例によっても上述した第１実施例と同様の作用効果を達成することができる。ただし、パーキングギヤ５８をモータ出力軸ＭＯＳ上に支持したことにより、そのパーキングギヤ５８のレイアウトの自由度は若干低くなる。   Thus, the second embodiment can achieve the same effects as those of the first embodiment described above. However, since the parking gear 58 is supported on the motor output shaft MOS, the degree of freedom in layout of the parking gear 58 is slightly reduced.

以上、本発明の実施例を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。   Although the embodiments of the present invention have been described above, various design changes can be made without departing from the scope of the present invention.

例えば、本発明の第４シンクロメッシュ機構５２は、シンクロメッシュ機能を備えていないドグクラッチや油圧クラッチであっても良い。   For example, the fourth synchromesh mechanism 52 of the present invention may be a dog clutch or a hydraulic clutch that does not have a synchromesh function.

ハイブリッド車両用のマニュアルトランスミッションの縦断面図Longitudinal section of a manual transmission for a hybrid vehicle 図１のＡ部拡大図Part A enlarged view of FIG. 図１のＢ部拡大図Part B enlarged view of FIG. 図１のＣ部拡大図Part C enlarged view of FIG. 図１の５−５線断面図Sectional view along line 5-5 in FIG. マニュアルトランスミッションのスケルトン図Skeleton diagram of manual transmission 第２実施例に係るマニュアルトランスミッションのスケルトン図Skeleton diagram of the manual transmission according to the second embodiment

符号の説明Explanation of symbols

Ｍ モータ
Ｔ マニュアルトランスミッション
Ｗ 駆動輪
５２ 第４シンクロメッシュ機構（クラッチ）
５５ 中間減速軸
５８ パーキングギヤ M Motor T Manual transmission W Drive wheel 52 4th synchromesh mechanism (clutch)
55 Intermediate reduction shaft 58 Parking gear

Claims (3)

エンジン（Ｅ）の駆動力をオートマチック作動するマニュアルトランスミッション（Ｔ）を介して駆動輪（Ｗ）に伝達するとともに、モータ（Ｍ）の駆動力を前記マニュアルトランスミッション（Ｔ）とは別個の動力伝達経路で駆動輪（Ｗ）に伝達するハイブリッド車両において、
エンジン（Ｅ）および駆動輪（Ｗ）間の動力伝達経路と、モータ（Ｍ）および駆動輪（Ｗ）間の動力伝達経路とを、ディファレンシャルギヤ（Ｄ）のファイナルドリブンギヤ（６１）において合流させ、車両の停止時に駆動輪（Ｗ）の回転を規制するパーキングギヤ（５８）を、モータ（Ｍ）および駆動輪（Ｗ）間の動力伝達経路に配置したことを特徴とする、ハイブリッド車両におけるパーキング装置。 The driving force of the engine (E) is transmitted to the driving wheels (W) via the manual transmission (T) that operates automatically, and the driving force of the motor (M) is separated from the manual transmission (T). In the hybrid vehicle that transmits to the drive wheels (W) at
The power transmission path between the engine (E) and the driving wheel (W) and the power transmission path between the motor (M) and the driving wheel (W) are merged in the final driven gear (61) of the differential gear (D), A parking apparatus for a hybrid vehicle, characterized in that a parking gear (58) for restricting the rotation of the drive wheels (W) when the vehicle is stopped is arranged in a power transmission path between the motor (M) and the drive wheels (W). . モータ（Ｍ）および駆動輪（Ｗ）間の動力伝達経路にクラッチ（５２）を備え、このクラッチ（５２）と駆動輪（Ｗ）との間にパーキングギヤ（５８）を配置したことを特徴とする、請求項１に記載のハイブリッド車両におけるパーキング装置。   A clutch (52) is provided in a power transmission path between the motor (M) and the drive wheels (W), and a parking gear (58) is disposed between the clutch (52) and the drive wheels (W). The parking apparatus for a hybrid vehicle according to claim 1. モータ（Ｍ）および駆動輪（Ｗ）間の動力伝達経路に中間減速軸（５５）を配置し、この中間減速軸（５５）にパーキングギヤ（５８）を設けたことを特徴とする、請求項１または請求項２に記載のハイブリッド車両におけるパーキング装置。   An intermediate reduction shaft (55) is disposed in a power transmission path between the motor (M) and the drive wheels (W), and a parking gear (58) is provided on the intermediate reduction shaft (55). A parking device in a hybrid vehicle according to claim 1 or 2.
JP2004223386A 2004-07-30 2004-07-30 Parking device for hybrid vehicle Expired - Fee Related JP4145849B2 (en)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2004223386A JP4145849B2 (en) 2004-07-30 2004-07-30 Parking device for hybrid vehicle

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2004223386A JP4145849B2 (en) 2004-07-30 2004-07-30 Parking device for hybrid vehicle

Publications (3)

Publication Number Publication Date
JP2006036165A JP2006036165A (en) 2006-02-09
JP2006036165A5 JP2006036165A5 (en) 2006-11-30
JP4145849B2 true JP4145849B2 (en) 2008-09-03

Family

ID=35901604

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2004223386A Expired - Fee Related JP4145849B2 (en) 2004-07-30 2004-07-30 Parking device for hybrid vehicle

Country Status (1)

Country Link
JP (1) JP4145849B2 (en)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN108463368A (en) * 2016-09-15 2018-08-28 吉凯恩传动***日本株式会社 Power transmission

Families Citing this family (12)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP4986677B2 (en) * 2007-03-29 2012-07-25 ダイハツ工業株式会社 Hybrid vehicle
JP5862502B2 (en) * 2012-07-27 2016-02-16 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 Vehicle drive device
JP6435531B2 (en) * 2014-03-18 2018-12-12 日産自動車株式会社 Hybrid vehicle
JP6380047B2 (en) * 2014-11-27 2018-08-29 スズキ株式会社 Vehicle transmission
JP6405940B2 (en) * 2014-11-27 2018-10-17 スズキ株式会社 Vehicle transmission
JP6405941B2 (en) * 2014-11-27 2018-10-17 スズキ株式会社 Vehicle transmission
WO2017217067A1 (en) * 2016-06-13 2017-12-21 三菱自動車工業株式会社 Transaxle device
CN107867169A (en) * 2016-09-28 2018-04-03 比亚迪股份有限公司 Power-driven system and vehicle for vehicle
CN108001207B (en) * 2016-10-31 2020-07-10 比亚迪股份有限公司 Power transmission system and vehicle with same
CN108001200A (en) * 2016-10-31 2018-05-08 比亚迪股份有限公司 Power drive system and there is its vehicle
JP6812835B2 (en) * 2017-02-21 2021-01-13 三菱自動車工業株式会社 Transaxle device
JP7211065B2 (en) * 2018-12-21 2023-01-24 スズキ株式会社 Drive system for hybrid vehicle

Family Cites Families (9)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP3522827B2 (en) * 1994-05-27 2004-04-26 本田技研工業株式会社 Transmission for electric vehicles
JP3644207B2 (en) * 1997-08-19 2005-04-27 日産自動車株式会社 Shift control device for hybrid vehicle
JPH11254982A (en) * 1998-03-09 1999-09-21 Kyowa Gokin Kk Drive device for automobile
JP2001304347A (en) * 2000-04-20 2001-10-31 Honda Motor Co Ltd Power transmission
JP3844110B2 (en) * 2000-06-12 2006-11-08 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 Hybrid drive device
JP2002160540A (en) * 2000-11-28 2002-06-04 Aisin Seiki Co Ltd Drive unit for hybrid vehicle
JP2003191762A (en) * 2001-12-28 2003-07-09 Honda Motor Co Ltd Vehicle driving device
JP3585121B2 (en) * 2002-02-20 2004-11-04 トヨタ自動車株式会社 Power output device and automobile equipped with the same
JP2004003549A (en) * 2002-05-31 2004-01-08 Toyota Motor Corp Power transmission device for vehicle

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN108463368A (en) * 2016-09-15 2018-08-28 吉凯恩传动***日本株式会社 Power transmission

Also Published As

Publication number Publication date
JP2006036165A (en) 2006-02-09

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP4836664B2 (en) Vehicle driving force transmission device
JP4145849B2 (en) Parking device for hybrid vehicle
JP4620624B2 (en) Automatic transmission parking lock mechanism
EP1975461B1 (en) Transmission for vehicles
US7677378B2 (en) Vehicular transmission
JP2008540941A (en) Transmission having a countershaft separable in a direct gear
JP5225950B2 (en) Manual transmission for vehicle
EP1975460A2 (en) Transmission for vehicles
US11384817B2 (en) Powertrain for electric vehicle
JP4915217B2 (en) Vehicle power train
JP3900786B2 (en) transmission
JP2012072854A (en) Electric actuator for parking lock
JP2008143443A (en) Transmission and vehicular driving device having this transmission
JP2010234923A (en) Hybrid driving device
JP5276272B2 (en) Industrial vehicle transmission
JP2005001466A (en) Hybrid vehicle
JP3955018B2 (en) Shift control device for hybrid vehicle
JP2012162214A (en) Transmission
JP4637343B2 (en) Shift control device for synchronous mesh transmission
JP4326977B2 (en) Transmission
JP6380047B2 (en) Vehicle transmission
JP5065127B2 (en) Saddle-ride type vehicle with forward / reverse switching mechanism
JP3846845B2 (en) Shift control device for synchronous mesh transmission
JP2006519958A (en) Automatic transmission for manual transmission
JP2001099317A (en) Transmission for automobile

Legal Events

Date Code Title Description
A521 Request for written amendment filed

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523

Effective date: 20061016

A621 Written request for application examination

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621

Effective date: 20061016

A131 Notification of reasons for refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131

Effective date: 20070502

A521 Request for written amendment filed

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523

Effective date: 20070627

A131 Notification of reasons for refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131

Effective date: 20080312

A521 Request for written amendment filed

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523

Effective date: 20080507

TRDD Decision of grant or rejection written
A01 Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01

Effective date: 20080604

A01 Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01

A61 First payment of annual fees (during grant procedure)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61

Effective date: 20080618

R150 Certificate of patent or registration of utility model

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150

Ref document number: 4145849

Country of ref document: JP

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110627

Year of fee payment: 3

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110627

Year of fee payment: 3

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130627

Year of fee payment: 5

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130627

Year of fee payment: 5

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20140627

Year of fee payment: 6

LAPS Cancellation because of no payment of annual fees