JP2003191762A - Vehicle driving device - Google Patents
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
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- Y02T10/7072—Electromobility specific charging systems or methods for batteries, ultracapacitors, supercapacitors or double-layer capacitors
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- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Auxiliary Drives, Propulsion Controls, And Safety Devices (AREA)
- Arrangement Of Transmissions (AREA)
- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】この発明は、車両駆動装置に
関するものであり、特に、エンジンとモータとを備えた
ハイブリッド車両に適用される車両駆動装置に関するも
のである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a vehicle drive device, and more particularly to a vehicle drive device applied to a hybrid vehicle having an engine and a motor.
【０００２】[0002]
【従来の技術】車両駆動装置には、例えば、特開平１１
−１４７４２４号公報に示すものが知られている。図５
に示すようにこの車両駆動装置は、車両走行時において
はクラッチＣＬ１０、ＣＬ２０を係合状態とし、モータ
ジェネレータ５１、パワステポンプ５２及びエアコンの
コンプレッサー５３などのエンジン補機を、ベルト６
４、及び、プーリ５５，５６を介しエンジン５７により
駆動する。したがって、モータジェネレータ５１が発電
機として動作した場合、発電電力はバッテリ６３に蓄え
られる。2. Description of the Related Art As a vehicle drive device, for example, Japanese Patent Laid-Open No. Hei 11 (1999) -111 is available.
The one disclosed in Japanese Patent Publication No. 147424 is known. Figure 5
As shown in FIG. 1, this vehicle drive device engages the clutches CL10 and CL20 when the vehicle is running, and sets the engine auxiliary equipment such as the motor generator 51, the power steering pump 52 and the compressor 53 of the air conditioner to the belt 6
4, and driven by the engine 57 via the pulleys 55 and 56. Therefore, when the motor generator 51 operates as a generator, the generated power is stored in the battery 63.
【０００３】一方、車両停止時は、エンジン５７を停止
し、クラッチＣＬ１０を分離してモータジェネレータ５
１によりパワステポンプ５２、エアコンのコンプレッサ
ー５３を駆動する。このときモータジェネレータ５１
は、バッテリ６３によりモータとして動作する。また、
車両発進時はクラッチＣＬ１０、ＣＬ２０を係合状態に
してモータジェネレータ５１によりエンジン５７を始動
させ、オイルポンプ５８によるオートマチックトランス
ミッション５４への油圧の給排をオイル配管５９，６０
により行う。このときモータジェネレータ５１はモータ
としてバッテリ６３により動作する。尚、６１はコント
ローラ、６２はインバータを示す。On the other hand, when the vehicle is stopped, the engine 57 is stopped, the clutch CL10 is separated, and the motor generator 5 is disconnected.
1 drives the power steering pump 52 and the compressor 53 of the air conditioner. At this time, the motor generator 51
Operates as a motor by the battery 63. Also,
When the vehicle starts, the clutches CL10 and CL20 are engaged and the engine 57 is started by the motor generator 51, and oil pressure is supplied to and discharged from the automatic transmission 54 by the oil pump 58.
By. At this time, the motor generator 51 is operated by the battery 63 as a motor. Incidentally, 61 is a controller and 62 is an inverter.
【０００４】[0004]
【発明が解決しようとする課題】上記従来技術において
は、クラッチＣＬ１０を分離状態とすることで、車両停
止時、つまりエンジン停止時においても、モータジェネ
レータ５１によりパワステポンプ５２やエアコンのコン
プレッサー５３を駆動することができるため、車両停止
時における車室内の快適性を維持することができ、ハン
ドル操作を負担なく行うことができる点で優れているも
のの、車両減速走行時においてモータジェネレータ５１
を発電機として動作させ車両の運動エネルギーを回収し
ようとした場合に、オートマチックトランスミッション
５４及びエンジン５７を引きずってしまうため、そのフ
リクション分がエネルギーロスとなり、効率的に車両の
運動エネルギーを回生できないという問題がある。In the above prior art, the clutch CL10 is disengaged so that the motor generator 51 drives the power steering pump 52 and the air conditioner compressor 53 even when the vehicle is stopped, that is, the engine is stopped. Since it is possible to maintain the comfort in the vehicle interior when the vehicle is stopped and to operate the steering wheel without a burden, the motor generator 51 can be used when the vehicle is decelerated.
When the vehicle is operated as a generator and the kinetic energy of the vehicle is to be recovered, the automatic transmission 54 and the engine 57 are dragged, resulting in energy loss due to the friction, and inefficient regeneration of the kinetic energy of the vehicle. There is.
【０００５】また、走行時におけるトルク経路は、モー
タジェネレータ５１、エンジン５７、オートマチックト
ランスミッション５４、及び、タイヤとなるため、クリ
ープ走行などの極低速での短距離（短時間）走行を行う
場合に、モータジェネレータ５１によりエンジン５７及
びオートマチックトランスミッション５４を引きずりな
がらの効率の悪い走行（ＥＶ走行）を余儀なくされると
いう問題がある。Further, since the torque path during traveling is the motor generator 51, the engine 57, the automatic transmission 54, and the tires, when traveling a short distance (short time) at extremely low speed such as creep traveling, There is a problem that the motor generator 51 is forced to perform inefficient traveling (EV traveling) while dragging the engine 57 and the automatic transmission 54.
【０００６】一方、エンジン始動後にエンジントルクに
より走行する（エンジン走行）場合には、トルク経路が
エンジン５７、オートマチックトランスミッション５
４、及び、タイヤとなるため、エンジン５７の効率の悪
い領域での使用、及び、頻繁なエンジン５７の始動／停
止の繰り返しにより電気エネルギーの浪費やこれに伴う
商品性の悪化が避けられないものとなっている。これに
対して、頻繁なエンジン５７の始動／停止を避けるため
にエンジン始動後一定時間はエンジン５７を停止しない
ようにすることも考えられるが、エンジン停止頻度が下
がり燃費が悪化してしまうという問題がある。On the other hand, when the vehicle travels with the engine torque after the engine is started (engine traveling), the torque path is the engine 57, the automatic transmission 5
4 and tires, so that use of the engine 57 in an inefficient area and frequent repetition of start / stop of the engine 57 causes waste of electric energy and inevitably leads to deterioration in commercialability. Has become. On the other hand, in order to avoid frequent start / stop of the engine 57, it may be considered that the engine 57 is not stopped for a certain period of time after the engine is started, but the problem is that the frequency of engine stop decreases and fuel consumption deteriorates. There is.
【０００７】更に、エンジン走行時にエンジン５７をモ
ータジェネレータ５１によりアシストする場合において
も、モータジェネレータ５１から発生したトルクはエン
ジン５７、及び、オートマチックトランスミッション５
４を経由するため、これによるロス分が効率を低下させ
てしまう問題があり、ＥＶ走行時にもオイルポンプ５８
を常に作動しておく必要がありエネルギーマネージメン
トの上で好ましくないという問題がある。そこで、この
発明は、効率的に車両の運動エネルギーを回生できると
共に走行時におけるエネルギーのロスを最小限に抑え燃
費向上と商品性の向上を図ることができる車両駆動装置
を提供するものである。Further, even when the engine 57 is assisted by the motor generator 51 while the engine is running, the torque generated by the motor generator 51 is generated by the engine 57 and the automatic transmission 5.
However, there is a problem in that the loss due to this causes a decrease in efficiency.
There is a problem that it is not preferable in terms of energy management because it needs to be operated at all times. Therefore, the present invention provides a vehicle drive device capable of efficiently regenerating kinetic energy of a vehicle, minimizing energy loss during traveling, and improving fuel efficiency and commercialability.
【０００８】[0008]
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、請求項１に記載した発明は、車両の駆動軸（例え
ば、実施形態における駆動軸２）を駆動して推進力を出
力するエンジン（例えば、実施形態におけるエンジン
１）と、電気エネルギーによって駆動軸を回転駆動する
と共に、エンジンの出力又は車両の運動エネルギーの一
部を電気エネルギーに変換するモータ（例えば、実施形
態におけるモータ３）と、変換された電気エネルギーを
蓄電する蓄電装置（例えば、実施形態におけるバッテリ
４）と、エンジン駆動軸（例えば、実施形態におけるク
ランクシャフト６）の一端に連結された変速機構（例え
ば、実施形態におけるオートマチックトランスミッショ
ン８）と、エンジン駆動軸の他端に補機（例えば、実施
形態におけるパワステポンプ２０、コンプレッサー２
１）及びモータを連結する連結機構（例えば、実施形態
におけるプーリ２２〜２４、駆動プーリ２５、ベルト２
６）と、連結機構とエンジン駆動軸を分離又は係合状態
とするエンジン分離係合手段（例えば、実施形態におけ
るクラッチＣＬ１）を備えた車両駆動装置において、モ
ータ回転軸（例えば、実施形態における回転軸２７）に
連結されモータの回転駆動力を変速機構の出力軸（例え
ば、実施形態におけるカウンターシャフト１０）に直接
的に伝達する伝達手段（例えば、実施形態におけるモー
タギヤ２８）と、モータと伝達手段を分離又は係合状態
とするモータ分離係合手段（例えば、実施形態における
クラッチＣＬ２）とを設けたことを特徴とする。このよ
うに構成することで、減速モードにおいて、モータを発
電機として動作させて回生作動させる場合に、エンジン
分離係合手段を分離状態にすると共にモータ分離結合手
段を結合状態にすることで、エンジンや変速機構による
フリクション分を引きずることなく伝達手段を介して直
接的に変速機構の出力軸からの回転駆動力をモータに入
力して回生作動させることが可能となる。また、エンジ
ンをモータによりアシストする加速モードにおいて、エ
ンジン分離係合手段を分離状態にすると共にモータ分離
結合手段を結合状態にすることで、エンジントルクを走
行のみに使用すると共にモータトルクを伝達手段を介し
て直接的に変速機構の出力軸に伝達することが可能とな
る。更に、モータのみで走行するＥＶ走行モードでは、
エンジン分離係合手段を分離状態にすると共にモータ分
離結合手段を結合状態にすることで、エンジンや変速機
構によるフリクション分を引きずることなくモータトル
クを伝達手段を介して直接的に変速機構の出力軸に伝達
することが可能となる。In order to solve the above problems, the invention described in claim 1 is an engine for driving a drive shaft of a vehicle (for example, the drive shaft 2 in the embodiment) to output a propulsive force. (For example, the engine 1 in the embodiment), and a motor (for example, the motor 3 in the embodiment) that rotationally drives the drive shaft by electric energy and converts a part of the output of the engine or the kinetic energy of the vehicle into electric energy. A power storage device that stores the converted electric energy (for example, the battery 4 in the embodiment) and a speed change mechanism (for example, the automatic transmission in the embodiment) connected to one end of an engine drive shaft (for example, the crankshaft 6 in the embodiment). The transmission 8) and an auxiliary device (for example, the power steering in the embodiment) on the other end of the engine drive shaft. Pump 20, compressor 2
1) and a connecting mechanism for connecting the motor (for example, the pulleys 22 to 24, the drive pulley 25, and the belt 2 in the embodiment).
6) and an engine disengagement engagement means (for example, the clutch CL1 in the embodiment) that disengages or engages the coupling mechanism and the engine drive shaft, in a motor drive shaft (for example, rotation in the embodiment). A transmission means (for example, the motor gear 28 in the embodiment) that is connected to the shaft 27) and directly transmits the rotational driving force of the motor to the output shaft of the transmission mechanism (for example, the counter shaft 10 in the embodiment); Is provided in a disengaged state or an engaged state (for example, the clutch CL2 in the embodiment). With this configuration, when the motor is operated as a generator to perform regenerative operation in the deceleration mode, the engine disengagement engaging means and the motor disengagement coupling means are in the disengaged state. It is possible to directly input the rotational driving force from the output shaft of the speed change mechanism to the motor through the transmission means without causing the friction of the speed change mechanism to be dragged and to perform the regenerative operation. Further, in the acceleration mode in which the engine is assisted by the motor, the engine separation engagement means and the motor separation coupling means are set to the separated state, so that the engine torque is used only for traveling and the motor torque is transmitted. It is possible to directly transmit to the output shaft of the speed change mechanism via. Furthermore, in the EV drive mode in which only the motor is used,
By putting the engine separation engagement means in the disengaged state and the motor separation coupling means in the coupled state, the output shaft of the speed change mechanism can be directly transmitted through the transmission means of the motor torque without dragging the friction amount due to the engine or the speed change mechanism. Can be transmitted to.
【０００９】請求項２に記載した発明は、連結機構に連
係されることで変速機構にオイルを供給するオイルポン
プ（例えば、実施形態におけるオイルポンプ２９）と、
該オイルポンプと連結機構とを分離又は係合状態に連係
させるオイルポンプ分離係合手段（例えば、実施形態に
おけるクラッチＣＬ３）とを備えたことを特徴とする。
このように構成することで、エンジンを駆動しない場合
にポンプ分離係合手段を分離状態にしてオイルポンプの
駆動のための負荷を軽減することができるため、その分
のエネルギーロスを軽減できる。According to a second aspect of the present invention, an oil pump (for example, the oil pump 29 in the embodiment) that supplies oil to the transmission mechanism by being linked to the connecting mechanism,
An oil pump separating / engaging means (for example, the clutch CL3 in the embodiment) that connects the oil pump and the connecting mechanism to each other in a separated or engaged state is provided.
With this configuration, when the engine is not driven, the pump separation engagement means can be in the separated state to reduce the load for driving the oil pump, and thus the energy loss can be reduced.
【００１０】請求項３に記載した発明は、蓄電装置の残
容量が所定値以上である場合に、モータ分離係合手段を
滑りを伴う半係合状態に保持し、エンジン分離係合手段
及びオイルポンプ分離係合手段を分離状態に保持して、
モータの回転駆動力を伝達手段に伝達して車両を所定速
度以下でクリープ走行させる（例えば、実施形態におけ
るＥＶクリープモード）ことを特徴とする。このように
構成することで、モータ分離係合手段を滑りを伴う半係
合状態に保持して補機の適正動作回転数を維持しつつ、
モータの回転駆動力を伝達手段に伝達することが可能と
なる。According to a third aspect of the present invention, when the remaining capacity of the power storage device is equal to or greater than a predetermined value, the motor separation engagement means is held in a semi-engaged state with sliding, and the engine separation engagement means and the oil are retained. Holding the pump separation engagement means in a separated state,
It is characterized in that the rotational driving force of the motor is transmitted to the transmission means to cause the vehicle to creep at a predetermined speed or lower (for example, the EV creep mode in the embodiment). With this configuration, while maintaining the motor separation engagement means in a semi-engaged state with slippage and maintaining the proper operating speed of the auxiliary machine,
It becomes possible to transmit the rotational driving force of the motor to the transmission means.
【００１１】請求項４に記載した発明は、蓄電装置の残
容量が所定値以上である場合に、モータ分離係合手段を
係合状態に保持し、エンジン分離係合手段及びオイルポ
ンプ分離係合手段を分離状態に保持し、モータの回転駆
動力を伝達手段に伝達して車両を走行させる（例えば、
実施形態におけるＥＶ走行モード）ことを特徴とする。
このように構成することで、モータ分離係合手段を係合
状態に保持して補機の適正回転数を維持しつつ、エンジ
ン分離係合手段及びオイルポンプ分離係合手段を分離状
態にして、エンジン及び変速機構の引きずりによるエネ
ルギーロスをなくした状態で走行が可能となる。According to a fourth aspect of the present invention, when the remaining capacity of the power storage device is equal to or larger than a predetermined value, the motor separation engagement means is held in the engaged state, and the engine separation engagement means and the oil pump separation engagement are engaged. The means is held in a separated state, and the rotational driving force of the motor is transmitted to the transmission means to drive the vehicle (for example,
EV running mode in the embodiment).
With this configuration, the engine separation engagement means and the oil pump separation engagement means are in the separated state while maintaining the motor separation engagement means in the engaged state and maintaining the proper rotation speed of the auxiliary machine, It becomes possible to drive in a state where energy loss due to dragging of the engine and the speed change mechanism is eliminated.
【００１２】請求項５に記載した発明は、エンジン分離
係合手段を分離状態に保持し、モータ分離係合手段及び
オイルポンプ分離係合手段を係合状態に保持して、エン
ジンによる駆動力を変速機構に伝達すると共にモータの
回転駆動力を伝達手段に伝達して車両を走行させ、補機
をモータにより連結機構を介して駆動する（例えば、実
施形態における加速モード）ことを特徴とする。この
ように構成することで、エンジンに補機の負荷をかけな
いでエンジントルクのみにより走行することが可能とな
り、また、モータ分離係合手段を係合状態としモータの
トルクを直接的に伝達手段を介して伝達することが可能
となる。これによりエンジンのクランクシャフトを駆動
補助した場合に比較してエネルギーロスが少なくなる。According to the fifth aspect of the present invention, the engine separation engagement means is held in the separated state, the motor separation engagement means and the oil pump separation engagement means are held in the engaged state, and the driving force by the engine is increased. It is characterized in that the vehicle is driven by transmitting the rotational driving force of the motor to the transmission means while transmitting the rotational driving force of the motor to the auxiliary mechanism by the motor via the coupling mechanism (for example, the acceleration mode in the embodiment). With such a configuration, it becomes possible to travel only by the engine torque without applying a load on the engine to the engine, and the motor separation engagement means is brought into the engaged state to directly transmit the motor torque. Can be transmitted via. As a result, the energy loss is reduced as compared with the case where the crankshaft of the engine is drive-assisted.
【００１３】請求項６に記載した発明は、エンジン分離
係合手段とオイルポンプ分離係合手段を係合状態に保持
し、モータ分離係合手段を滑りを伴う半係合状態に保持
して、モータの回転駆動力を伝達手段及び連結機構を介
して変速機構に伝達して車両を走行させながらエンジン
を始動させると共に補機も連結機構を介して駆動する
（例えば、実施形態における始動モード）ことを特徴
とする。このように構成することで、モータ分離係合手
段を滑りを伴う半係合状態に保持することでクリープト
ルクの抜けを防止し、エンジン始動必要回転数を確保す
ることが可能となる。According to a sixth aspect of the present invention, the engine separation engagement means and the oil pump separation engagement means are held in an engaged state, and the motor separation engagement means is held in a semi-engaged state accompanied by sliding. The rotational driving force of the motor is transmitted to the speed change mechanism through the transmission means and the connection mechanism to start the engine while the vehicle is running and the auxiliary machine is also driven through the connection mechanism (for example, the start mode in the embodiment). Is characterized by. With this configuration, the motor separation engagement means is held in the half-engaged state with slippage, so that the creep torque can be prevented from coming off and the required engine speed can be secured.
【００１４】請求項７に記載した発明は、車両減速走行
時においてエンジン分離係合手段とオイルポンプ分離係
合手段を分離状態に保持し、モータ分離係合手段を係合
状態にして、車両の運動エネルギーを電気エネルギーに
変換して蓄電装置に充電を行う（例えば、実施形態にお
ける減速モード）ことを特徴とする。このように構成
することで、エンジン及び変速機構の引きずりをなく
し、オイルポンプを停止してエネルギーロス分を最小限
に抑えることが可能となる。また車両減速時における運
動エネルギーを伝達手段を介して直接的にモータで回生
することが可能となる。According to a seventh aspect of the present invention, the engine separation engagement means and the oil pump separation engagement means are kept in a separated state and the motor separation engagement means is in an engaged state when the vehicle is decelerated, and the vehicle It is characterized by converting kinetic energy into electric energy to charge the power storage device (for example, the deceleration mode in the embodiment). With this configuration, it is possible to eliminate drag of the engine and the speed change mechanism, stop the oil pump, and minimize energy loss. Further, it becomes possible to regenerate the kinetic energy when the vehicle is decelerated by the motor directly via the transmission means.
【００１５】[0015]
【発明の実施の形態】以下、この発明の実施形態を図面
と共に説明する。図１はこの発明の第１実施形態の車両
駆動装置を示す構成図である。同図において１はエンジ
ンを示し、このエンジン１により車両の駆動軸２を駆動
して推進力を出力する。また、３はモータ（Ｍ／Ｇ）を
示し、このモータ３は電気エネルギーによって駆動軸２
を回転駆動すると共にエンジン１の出力又は車両の運動
エネルギーの一部を電気エネルギーに変換する。４は高
圧系（例えば、１４４Ｖ、２８８Ｖ）の例えば、ニッケ
ル水素バッテリ（ＢＡＴＴ、蓄電装置）を示し、モータ
３により変換された電気エネルギーはパワードライブユ
ニット（ＰＤＵ）５を介してこのバッテリ４に蓄電さ
れ、バッテリ４の電気エネルギーによりパワードライブ
ユニット５介してモータ３を駆動する。BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. FIG. 1 is a configuration diagram showing a vehicle drive device according to a first embodiment of the present invention. In the figure, reference numeral 1 denotes an engine, which drives a drive shaft 2 of a vehicle to output a propulsive force. Further, 3 indicates a motor (M / G), which is driven by the drive shaft 2 by electric energy.
Is driven to rotate, and at the same time, a part of the output of the engine 1 or the kinetic energy of the vehicle is converted into electric energy. Reference numeral 4 denotes, for example, a nickel-hydrogen battery (BATT, power storage device) of a high-voltage system (for example, 144V, 288V), and electric energy converted by the motor 3 is stored in the battery 4 via a power drive unit (PDU) 5. The electric energy of the battery 4 drives the motor 3 via the power drive unit 5.
【００１６】エンジン１のクランクシャフト（エンジン
駆動軸）６の一端にはトルクコンバータ（Ｔ／Ｃ）７を
介してオートマチックトランスミッション（変速機構、
Ａ／Ｔ）８が接続されている。このオートマチックトラ
ンスミッション８は、メインシャフト９に、カウンター
シャフト（変速機構の出力軸）１０が配置されたもので
あり、図は変速２段の場合を例にして模式的に示してい
る。メインシャフト９には２つのギヤ１１，１２が各々
クラッチ１３，１４により締結可能に設けられ、メイン
シャフト９の各ギヤ１１，１２にカウンターシャフト１
０のギヤ１５，１６が各々噛合している。そして、カウ
ンターシャフト１０の出力側のギヤ１７が前記駆動軸２
に設けられたファイナルギヤ１８と噛合している。尚、
１９は駆動軸２に接続された車輪を示す。A crankshaft (engine drive shaft) 6 of the engine 1 is provided at one end thereof via a torque converter (T / C) 7 with an automatic transmission (transmission mechanism,
A / T) 8 is connected. This automatic transmission 8 has a main shaft 9 and a counter shaft (output shaft of a speed change mechanism) 10 arranged on the main shaft 9. The figure schematically shows a case of two speed changes as an example. Two gears 11 and 12 are provided on the main shaft 9 so that they can be engaged by clutches 13 and 14, respectively.
0 gears 15 and 16 are in mesh with each other. The gear 17 on the output side of the counter shaft 10 is connected to the drive shaft 2
Meshes with the final gear 18 provided in the. still,
Reference numeral 19 denotes a wheel connected to the drive shaft 2.
【００１７】クランクシャフト６の他端には、後述する
クラッチＣＬ１を介してクランクシャフト６に連係する
駆動プーリ２５が設けられ、パワステポンプ（補機）２
０を駆動するプーリ２２と、エアコンのコンプレッサー
（補機）２１のプーリ２３と、モータ３のプーリ２４を
ベルト２６により回転駆動するものである。これらベル
ト２６と各プーリ２２〜２５が連結機構を構成してい
る。At the other end of the crankshaft 6, a drive pulley 25 linked to the crankshaft 6 via a clutch CL1 which will be described later is provided, and the power steering pump (auxiliary machine) 2
A pulley 22 that drives 0, a pulley 23 of a compressor (auxiliary device) 21 of an air conditioner, and a pulley 24 of a motor 3 are rotationally driven by a belt 26. The belt 26 and the pulleys 22 to 25 form a connecting mechanism.
【００１８】上記駆動プーリ２５とエンジン１のクラン
クシャフト６の他端との間には両者を分離又は係合状態
にするクラッチ（エンジン分離係合手段）ＣＬ１が介装
されている。一方、モータ３の回転軸２７にはモータ３
の回転駆動力をオートマチックトランスミッション８の
カウンターシャフト１０のギヤ１５を介して伝達するモ
ータギヤ（伝達手段）２８が後述するクラッチＣＬ２を
介して連係されている。つまり、オートマチックトラン
スミッション８のクラッチ１３，１４を分離状態（Ｎレ
ンジ）にした場合には、カウンターシャフト１０は空回
りするため、モータ３の駆動力は直接的に駆動軸２に伝
達されることとなる。したがって、クラッチ（モータ分
離係合手段）ＣＬ２によりモータ３とモータギヤ２８と
は分離又は係合状態となる。ここで、クラッチＣＬ２は
滑りを伴う半係合状態（いわゆる半クラッチ状態）を作
り出すことができれば、その形式は自由に選択できる。Between the drive pulley 25 and the other end of the crankshaft 6 of the engine 1, a clutch (engine disengagement engagement means) CL1 for disengaging or engaging the two is interposed. On the other hand, the rotating shaft 27 of the motor 3 has the motor 3
A motor gear (transmission means) 28 for transmitting the rotational driving force of the above through the gear 15 of the counter shaft 10 of the automatic transmission 8 is linked via a clutch CL2 described later. That is, when the clutches 13 and 14 of the automatic transmission 8 are in the disengaged state (N range), the counter shaft 10 idles, so that the driving force of the motor 3 is directly transmitted to the driving shaft 2. . Therefore, the motor 3 and the motor gear 28 are disengaged or engaged by the clutch (motor separation engagement means) CL2. Here, if the clutch CL2 can create a half-engaged state with slippage (so-called half-clutch state), its form can be freely selected.
【００１９】２９はオイルポンプ（Ａ／Ｔ ＯＰ）を示
し、このオイルポンプ２９は前記ベルト２６に連係する
ことでオートマチックトランスミッション８にオイルを
供給するものである。この実施形態においては、オイル
ポンプ２９と前記パワステポンプ２０の出力軸との間に
は、オイルポンプ２９とパワステポンプ２０とを分離又
は係合状態とするクラッチ（オイルポンプ分離係合手
段）ＣＬ３が介装されている。つまり、このクラッチＣ
Ｌ３を係合状態とすれば、パワステポンプ２０を介して
オイルポンプ２９にベルト２６の駆動力を伝達できるよ
うになっている。尚、このオイルポンプ２９とクラッチ
ＣＬ３を前記エアコンのコンプレッサー２１の出力軸に
接続する構成を採用してもよい。Reference numeral 29 denotes an oil pump (A / TOP), which is linked to the belt 26 to supply oil to the automatic transmission 8. In this embodiment, between the oil pump 29 and the output shaft of the power steering pump 20, a clutch (oil pump separating / engaging means) CL3 for disengaging or engaging the oil pump 29 and the power steering pump 20 is provided. It is installed. That is, this clutch C
When L3 is engaged, the driving force of the belt 26 can be transmitted to the oil pump 29 via the power steering pump 20. The oil pump 29 and the clutch CL3 may be connected to the output shaft of the compressor 21 of the air conditioner.
【００２０】そして、クラッチＣＬ１，ＣＬ２，ＣＬ
３、エンジン１、モータ３、オートマチックトランスミ
ッション８、及び、パワードライブユニット５は電子制
御ユニットのＥＣＵ３０に接続され、これらや各種セン
サからの信号に基づいてＥＣＵ３０により車両の動作モ
ードが選択される。尚、上記トルクコンバータ７に替え
てクラッチを設けてもよく、モータギヤ２８に替えてチ
ェーンやベルトを設けてもよく、ベルト２６に替えてチ
ェーンやギヤを用いてもよい。The clutches CL1, CL2, CL
3, the engine 1, the motor 3, the automatic transmission 8, and the power drive unit 5 are connected to the ECU 30 of the electronic control unit, and the operation mode of the vehicle is selected by the ECU 30 based on signals from these and various sensors. A clutch may be provided instead of the torque converter 7, a chain or belt may be provided instead of the motor gear 28, and a chain or gear may be used instead of the belt 26.
【００２１】次に、図２、図３に基づいて、車両の動作
モード判別のフローチャートを説明する。ここで、この
フローチャートにより設定される車両の動作モードに対
応して、クラッチＣＬ１，ＣＬ２，ＣＬ３、エンジン１
の状態（ＯＮ，ＯＦＦ）、モータ３の状態（駆動、発
電）、オートマチックトランスミッション８のレンジを
下記の表１に示す。Next, a flow chart for determining the operation mode of the vehicle will be described with reference to FIGS. Here, the clutches CL1, CL2, CL3, the engine 1 are associated with the operation mode of the vehicle set by this flowchart.
Table 1 below shows the states (ON, OFF), the states of the motor 3 (driving, power generation), and the range of the automatic transmission 8.
【表１】
また、以下の説明において、「Ｖ」は車速、「ＢｒｋＯ
ｎ」はブレーキオン、「ＢｒｋＯｆｆ」はブレーキオ
フ、「ＶＣｒｅｅｐ」はクリープ車速、「ＳＯＣ」はバ
ッテリ残容量、「ＥｎｇＯｎ」はエンジンオン、「Ｔｒ
ｑＣｍｄ」はトルク指令値、「ＴｒｑＡｓｓ」はエンジ
ンの駆動力をモータにより補助して走行するアシスト領
域かどうかを判断するためのアシストトルク、「Ｔｒｑ
ＥＶ」はモータ単独で走行可能なＥＶ走行領域かどうか
を判断するためのモータ走行トルクを示す。ＴｒｑＡｓ
ｓとＴｒｑＥＶの大小関係はＴｒｑＡｓｓ＞ＴｒｑＥＶ
となっている。[Table 1] In the following description, “V” is the vehicle speed and “BrkO”.
"n" is brake-on, "BrkOff" is brake-off, "VCreep" is creep speed, "SOC" is battery remaining capacity, "EngOn" is engine on, and "Tr is"
“Cqmd” is a torque command value, “TrqAss” is an assist torque for determining whether the vehicle is in an assist region where the driving force of the engine is assisted by a motor, and “TrqAss”
“EV” indicates a motor traveling torque for determining whether the vehicle is in an EV traveling area in which the motor can travel alone. TrqAs
The relationship between s and TrqEV is TrqAss> TrqEV.
Has become.
【００２２】ステップＳ０１において、Ｖ＝０、且つ、
ＢｒｋＯｎか否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」
（車両停止）である場合はステップＳ１６に進み、判定
結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ０２に進む。ス
テップＳ１６においては、ＳＯＣが所定値（例えば、４
５％）以上か、所定値を下回っているかを判定する。判
定の結果、所定値を下回っている場合（小）はステップ
Ｓ１８に進み、判定の結果、所定値以上の場合（大）は
ステップＳ１７に進む。In step S01, V = 0, and
It is determined whether or not it is BrkOn. Judgment result is "YES"
If it is (vehicle stopped), the process proceeds to step S16, and if the determination result is "NO", the process proceeds to step S02. In step S16, the SOC is a predetermined value (for example, 4
5%) or more or below a predetermined value. If the result of the determination is below the predetermined value (small), the process proceeds to step S18, and if the result of the determination is the predetermined value or more (large), the process proceeds to step S17.
【００２３】ステップＳ１７においては、「停止モー
ド」に移行して処理を終了する。「停止モード」では、
クラッチＣＬ１，ＣＬ２を分離状態にして、車両及びエ
ンジン停止状態でモータ３によりパワステポンプ２０と
エアコンのコンプレッサー２１（以下、単に補機とい
う）を駆動する。また、走行の必要がないためクラッチ
ＣＬ３も分離状態にしてオートマチックトランスミッシ
ョン８のオイルポンプ２９を停止する（Ｎレンジ）。こ
れにより、車両停止時においてバッテリ残容量ＳＯＣが
十分にあることを前提に車室内の快適性を維持すること
ができる。In step S17, the "stop mode" is entered and the process is terminated. In "stop mode",
With the clutches CL1 and CL2 in the disengaged state, the power steering pump 20 and the compressor 21 of the air conditioner (hereinafter, simply referred to as an auxiliary machine) are driven by the motor 3 while the vehicle and the engine are stopped. Further, since it is not necessary to travel, the clutch CL3 is also set in the disengaged state and the oil pump 29 of the automatic transmission 8 is stopped (N range). As a result, it is possible to maintain the comfort in the passenger compartment on the assumption that the remaining battery charge SOC is sufficient when the vehicle is stopped.
【００２４】ステップＳ１８において、ＥｎｇＯｎか否
かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステ
ップＳ２０の「アイドルモード」に進み処理を終了し、
判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ１９の「始
動モード」に進み処理を終了する。In step S18, it is determined whether it is EngOn. If the determination result is "YES", the process proceeds to "idle mode" in step S20, and the process is terminated.
If the determination result is "NO", the process proceeds to "starting mode" in step S19 and ends the process.
【００２５】「アイドルモード」では、クラッチＣＬ２
を分離状態とした車両停止中にエンジン１をアイドリン
グ状態とし、クラッチＣＬ１を係合状態としてエンジン
トルクにより補機を駆動する。モータ３は発電機として
動作して残容量ＳＯＣが少ない（ステップＳ１８）バッ
テリ４を充電をする。また、走行の必要がないためクラ
ッチＣＬ３を分離状態にしてオートマチックトランスミ
ッション８のオイルポンプ２９を停止する（Ｎレン
ジ）。In the "idle mode", the clutch CL2
While the vehicle is stopped in the separated state, the engine 1 is set in the idling state, the clutch CL1 is set in the engaged state, and the auxiliary machine is driven by the engine torque. The motor 3 operates as a generator to charge the battery 4 with a small remaining capacity SOC (step S18). Further, since it is not necessary to travel, the clutch CL3 is disengaged and the oil pump 29 of the automatic transmission 8 is stopped (N range).
【００２６】「始動モード」は、停止モード中でバッ
テリ残容量ＳＯＣの低下によりモータ３により補機を駆
動できなかったときのモードである。クラッチＣＬ１を
係合状態としモータ３によりエンジン１を始動する。始
動後はエンジントルクによる走行の必要がないのでクラ
ッチＣＬ３を分離状態としてオートマチックトランスミ
ッション８のオイルポンプ２９を停止する（Ｎレン
ジ）。エンジン始動後はエンジントルクにより補機を駆
動しモータ３は発電機として動作させる。モータ３によ
る走行の必要もないのでクラッチＣＬ２は分離状態とす
るThe "starting mode" is a mode in which the auxiliary device cannot be driven by the motor 3 due to the decrease of the remaining battery charge SOC in the stop mode. The clutch CL1 is engaged and the motor 1 starts the engine 1. After starting, it is not necessary to travel by the engine torque, so the clutch CL3 is disengaged and the oil pump 29 of the automatic transmission 8 is stopped (N range). After starting the engine, the auxiliary machine is driven by the engine torque and the motor 3 operates as a generator. Since it is not necessary to drive the motor 3, the clutch CL2 is in the disengaged state.
【００２７】ステップＳ０２においては、ＢｒｋＯｆ
ｆ、且つ、ＡＰ＝０、且つ、Ｖ＜ＶＣｒｅｅｐか否かを
判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（クリープ状態）であ
る場合はステップＳ０４に進み、判定結果が「ＮＯ」で
ある場合はステップＳ０３に進む。ステップＳ０４にお
いて、ＳＯＣが所定値（例えば、４５％）以上か、所定
値を下回っているかを判定する。判定の結果、所定値を
下回っている場合（小）はステップＳ０５に進み、判定
の結果、所定値以上の場合（大）はステップＳ１０の
「ＥＶクリープモード」に進み処理を終了する。In step S02, BrkOf
It is determined whether or not f, AP = 0, and V <VCcreep. If the determination result is "YES" (creep state), the process proceeds to step S04, and if the determination result is "NO", the process proceeds to step S03. In step S04, it is determined whether the SOC is equal to or higher than a predetermined value (for example, 45%) or lower than the predetermined value. As a result of the determination, if it is below the predetermined value (small), the process proceeds to step S05, and if it is greater than or equal to the predetermined value (large) as a result of the determination, the process proceeds to the "EV creep mode" in step S10 and the process is ended.
【００２８】「ＥＶクリープモード」は、バッテリ残容
量ＳＯＣが十分な場合のモータ３により所定速度（例え
ば、５ｋｍ／ｈ）以下でクリープ走行する走行モードで
あり、クラッチＣＬ２を滑りを伴う半係合状態で保持す
るように制御しモータ３を動作させて車両を走行させ
る。クラッチＣＬ２を滑りを伴う半係合状態で保持する
ことで、補機の適正動作回転数を維持する。したがっ
て、補機はモータ３にて駆動され、エンジン１からのト
ルクによる走行の必要がないためクラッチＣＬ３を分離
状態にしてオイルポンプ２９を停止する（Ｎレンジ）。
クラッチＣＬ１は分離状態にしてエネルギーロス分を抑
える。ここで、クラッチＣＬ２を滑りを伴う半係合状態
で保持するためには、モータ３の回転数を検出すること
で補機の回転数を算出し、この回転数が適正動作回転数
となるようにクラッチＣＬ２の係合力を油圧により調整
することができる。The "EV creep mode" is a traveling mode in which the motor 3 when the battery remaining capacity SOC is sufficient performs creep traveling at a predetermined speed (for example, 5 km / h) or less, and the clutch CL2 is half-engaged with slippage. The vehicle is run by controlling the motor 3 so that the motor 3 is held in this state. By maintaining the clutch CL2 in a semi-engaged state with slippage, the proper operating speed of the auxiliary machine is maintained. Therefore, since the auxiliary machine is driven by the motor 3 and it is not necessary to travel by the torque from the engine 1, the clutch CL3 is disengaged and the oil pump 29 is stopped (N range).
The clutch CL1 is placed in a disengaged state to suppress energy loss. Here, in order to hold the clutch CL2 in a semi-engaged state with slippage, the rotation speed of the auxiliary machine is calculated by detecting the rotation speed of the motor 3 so that this rotation speed becomes an appropriate operation rotation speed. Moreover, the engagement force of the clutch CL2 can be adjusted by hydraulic pressure.
【００２９】ステップＳ０５においては、ＥｎｇＯｎか
否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合はス
テップＳ０６の「Ｅｎｇクリープモード」に進み処理を
終了する。また、判定結果が「ＮＯ」である場合はステ
ップＳ１１に進む。「Ｅｎｇクリープモード」は、バッ
テリ残容量ＳＯＣが不足している場合のエンジン１によ
るクリープ走行モードである。このとき、クラッチＣＬ
１，ＣＬ３を係合状態としてエンジン１により車両を走
行させる（Ｄレンジ）。補機はエンジントルクにより駆
動し、モータ３は発電機として動作してバッテリ４を充
電する。モータ３の負荷を軽減してエネルギーロス分を
抑えるためクラッチＣＬ２は分離状態としておく。In step S05, it is determined whether it is EngOn. If the determination result is "YES", the process proceeds to "Eng creep mode" in step S06 and the process is terminated. If the determination result is “NO”, the process proceeds to step S11. The “Eng creep mode” is a creep running mode by the engine 1 when the remaining battery charge SOC is insufficient. At this time, the clutch CL
The vehicle is caused to travel by the engine 1 with 1, CL3 engaged (D range). The auxiliary machine is driven by the engine torque, and the motor 3 operates as a generator to charge the battery 4. The clutch CL2 is kept in the disengaged state in order to reduce the load on the motor 3 and suppress the energy loss.
【００３０】ステップＳ１１においては、ＥＶクリープ
モードか否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である
場合はステップＳ１２の「始動モード」に進み処理を
終了し、判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ１
３の「始動モード」に進み処理を終了する。「始動
モード」はＥＶクリープモードからエンジン１をモータ
３で駆動しつつ始動するモードであり、前述したように
クラッチＣＬ２を滑りを伴う半係合状態に保持するよう
に制御することで、クリープトルクの抜けを防止すると
共にエンジン始動必要回転数を確保して、スムーズな始
動を行うことができる。ここで、クラッチＣＬ１，ＣＬ
３は係合状態とする。始動と同時にオートマチックトラ
ンスミッション８をインギヤ状態（ＮからＤレンジ）と
してオートマチックトランスミッション８のカウンター
シャフト１０にトルクを伝達する。始動完了後は、条件
に応じてＥｎｇクリープ、加速、エンジン走行の各モー
ドに移行する。In step S11, it is determined whether or not the EV creep mode is set. If the determination result is "YES", the process proceeds to the "starting mode" in step S12, and the process is terminated. If the determination result is "NO", step S1
The process proceeds to the "starting mode" of No. 3 and ends the process. The "starting mode" is a mode in which the engine 1 is started from the EV creep mode while being driven by the motor 3, and the creep torque is controlled by controlling the clutch CL2 to be in the half-engaged state with slip as described above. It is possible to prevent slipping out of the engine and to secure the required engine start-up speed to perform a smooth start. Here, the clutches CL1, CL
3 is in the engaged state. Simultaneously with the start, the automatic transmission 8 is placed in the in-gear state (N to D range) and torque is transmitted to the counter shaft 10 of the automatic transmission 8. After the start is completed, the engine shifts to the Eng creep, acceleration, and engine running modes according to the conditions.
【００３１】「始動モード」は、ＥＶクリープモード
以外からエンジン１を始動するモードであり、クラッチ
ＣＬ１，ＣＬ３を係合状態にして、モータ３により補機
の駆動とエンジン１の始動を行う。始動と同時にオート
マチックトランスミッション８をインギヤ状態（Ｎから
Ｄレンジ）としてオートマチックトランスミッション８
のカウンターシャフト１０にトルクを出力する。始動完
了後は、条件に応じてＥｎｇクリープ、加速、エンジン
走行の各モードに移行する。クラッチＣＬ２は分離状態
にする。The "starting mode" is a mode for starting the engine 1 from modes other than the EV creep mode, in which the clutches CL1 and CL3 are engaged and the motor 3 drives the auxiliary machine and the engine 1 is started. The automatic transmission 8 is set to the in-gear state (N to D range) at the same time when the automatic transmission 8 is started.
The torque is output to the counter shaft 10 of. After the start is completed, the engine shifts to the Eng creep, acceleration, and engine running modes according to the conditions. The clutch CL2 is in the disengaged state.
【００３２】ステップＳ０３においては、ＡＰ＝０、且
つ、Ｖ＞ＶＣｒｅｅｐか否かを判定する。判定結果が
「ＹＥＳ」（減速状態）である場合はステップＳ０７に
進み、判定結果が「ＮＯ」（加速状態あるいは定速状
態）である場合はステップＳ２１に進む。ステップＳ０
７においては、ＳＯＣが所定値（例えば、４５％）以上
か、所定値を下回っているかを判定する。判定の結果、
所定値を下回っている場合（小）はステップＳ０８に進
み、判定の結果、所定値以上の場合（大）はステップＳ
１４の「減速モード」に進み処理を終了する。In step S03, it is determined whether AP = 0 and V> VCcreep. When the determination result is "YES" (deceleration state), the process proceeds to step S07, and when the determination result is "NO" (acceleration state or constant speed state), the process proceeds to step S21. Step S0
In 7, it is determined whether the SOC is equal to or higher than a predetermined value (for example, 45%) or is lower than the predetermined value. Judgment result,
If it is below the predetermined value (small), the process proceeds to step S08, and if it is greater than or equal to the predetermined value (large) as a result of the determination, step S08.
The process proceeds to "deceleration mode" 14 and ends the process.
【００３３】「減速モード」では、クラッチＣＬ１を
係合状態とすることで、車両減速時における車両の運動
エネルギーによって補機を駆動しつつ、余剰の回生電力
はモータ３によりバッテリ４に回収する。オートマチッ
クトランスミッション８はＤレンジで固定のためクラッ
チＣＬ３を係合状態にしてオイルポンプ２９を駆動す
る。このときエンジン１は燃料カット動作（ＯＮ，ＯＦ
Ｆ）を行う。低車速で燃料カットから復帰し燃料供給を
再開した場合はエンジン１はアイドル状態となり、エン
ジン１により補機及びモータ３を駆動する。クラッチＣ
Ｌ２はロス分をなくすため分離状態とする。このモード
は後述する「減速モード」が使用できない、高速域や
高ＳＯＣ域での減速時に用いる。In the "deceleration mode", the clutch CL1 is engaged to drive the auxiliary equipment by the kinetic energy of the vehicle during vehicle deceleration, while the surplus regenerated electric power is recovered by the motor 3 in the battery 4. Since the automatic transmission 8 is fixed in the D range, the clutch CL3 is engaged and the oil pump 29 is driven. At this time, the engine 1 performs the fuel cut operation (ON, OF
F) is performed. When the fuel cut is resumed at a low vehicle speed and the fuel supply is restarted, the engine 1 enters the idle state, and the engine 1 drives the auxiliary machine and the motor 3. Clutch C
L2 is in a separated state to eliminate loss. This mode is used when decelerating in a high speed range or a high SOC range where the "deceleration mode" described later cannot be used.
【００３４】ステップＳ０８においては、車速Ｖが一定
範囲内か否かを判定する。具体的には高車速ＶＨ（例え
ば、１００ｋｍ／ｈ）と低車速ＶＬ（例えば、１０ｋｍ
／ｈ）の間であるか否かを判定する。判定結果が「ＹＥ
Ｓ」である場合はステップＳ０９の「減速モード」に
進み処理を終了し、判定結果が「ＮＯ」である場合はス
テップＳ１５の「減速モード」に進み処理を終了す
る。In step S08, it is determined whether the vehicle speed V is within a certain range. Specifically, high vehicle speed VH (eg, 100 km / h) and low vehicle speed VL (eg, 10 km)
/ H). The judgment result is "YE
If "S", the process proceeds to "deceleration mode" in step S09, and the process ends. If the determination result is "NO", the process proceeds to "deceleration mode" in step S15, and the process ends.
【００３５】「減速モード」では、クラッチＣＬ２を
完全な係合状態とし、車両の減速時の運動エネルギーを
直接的にモータ３で回生する。このとき補機は車両の運
動エネルギーにより駆動される、このときクラッチＣＬ
１を分離状態としてエンジン１を停止し、クラッチＣＬ
３を分離状態としてオイルポンプ２９を停止する（Ｎレ
ンジ）。これにより、エンジン１及びオートマチックト
ランスミッション８の引きずりをなくし、オイルポンプ
２９を停止してエネルギーロス分を最小限に抑えて、減
速時の運動エネルギーを効率よく回収することができ
る。このモードは後述する加速モードと同様に上述し
たステップＳ０８における、限定された車速域で使用さ
れる。In the "deceleration mode", the clutch CL2 is completely engaged, and the kinetic energy during deceleration of the vehicle is directly regenerated by the motor 3. At this time, the auxiliary machine is driven by the kinetic energy of the vehicle, and at this time, the clutch CL
1 is separated and engine 1 is stopped, clutch CL
The oil pump 29 is stopped by setting 3 to the separated state (N range). As a result, dragging of the engine 1 and the automatic transmission 8 can be eliminated, the oil pump 29 can be stopped to minimize energy loss, and kinetic energy during deceleration can be efficiently recovered. This mode is used in the limited vehicle speed range in step S08 described above similarly to the acceleration mode described later.
【００３６】ステップＳ２１においては、ＴｒｑＣｍｄ
＞ＴｒｑＡｓｓか否かを判定する。判定結果が「ＹＥ
Ｓ」（アシスト領域）である場合はステップＳ３１に進
み、判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ２２に
進む。ステップＳ３１においては、ＥｎｇＯｎか否かを
判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップ
Ｓ３４に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合はステッ
プＳ３２に進む。In step S21, TrqCmd
> It is determined whether or not TrqAss. The judgment result is "YE
If it is "S" (assist area), the process proceeds to step S31, and if the determination result is "NO", the process proceeds to step S22. In step S31, it is determined whether it is EngOn. If the determination result is "YES", the process proceeds to step S34, and if the determination result is "NO", the process proceeds to step S32.
【００３７】ステップＳ３４において、ＳＯＣが所定値
（例えば、４５％）以上か、所定値を下回っているかを
判定する。判定の結果、所定値を下回っている場合
（小）はステップＳ３５の「ＥＮＧ走行モード」に進み
処理を終了し、判定の結果、所定値以上の場合（大）は
ステップＳ３７に進む。In step S34, it is determined whether the SOC is equal to or higher than a predetermined value (for example, 45%) or lower than the predetermined value. If the result of the determination is below the predetermined value (small), the process proceeds to the "ENG traveling mode" of step S35, and the process is terminated. If the result of the determination is that the value is greater than or equal to the predetermined value (large), the process proceeds to step S37.
【００３８】「ＥＮＧ走行モード」は、エンジントルク
で走行するモードである。したがって、クラッチＣＬ１
及びＣＬ３は係合状態となる。また、オートマチックト
ランスミッション８はＤレンジとなる。補機はオイルポ
ンプ２９も含めてエンジントルクにより駆動し、モータ
３は発電機として動作しバッテリ４を充電する。エネル
ギーのロス分を最小限にするためクラッチＣＬ２は分離
状態とする。ステップＳ３７においては、車速Ｖが高車
速ＶＨ１（例えば、８０ｋｍ／ｈ）と低車速ＶＬ１（例
えば、１０ｋｍ／ｈ）の間であるか否かを判定する。判
定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ３８の「加
速モード」に進み処理を終了し、判定結果が「ＮＯ」
である場合はステップＳ３９の「加速モード」に進み
処理を終了する。The "ENG traveling mode" is a mode in which the vehicle travels with engine torque. Therefore, the clutch CL1
And CL3 are in the engaged state. Also, the automatic transmission 8 is in the D range. The auxiliary machine is driven by engine torque including the oil pump 29, and the motor 3 operates as a generator to charge the battery 4. The clutch CL2 is in the disengaged state in order to minimize the energy loss. In step S37, it is determined whether the vehicle speed V is between the high vehicle speed VH1 (for example, 80 km / h) and the low vehicle speed VL1 (for example, 10 km / h). If the determination result is "YES", the process proceeds to the "acceleration mode" in step S38, the process is terminated, and the determination result is "NO".
If it is, the process proceeds to the “acceleration mode” of step S39 and the process is terminated.
【００３９】「加速モード」は、クラッチＣＬ１を分
離状態とすることにより、エンジン１に補機の負荷をか
けないでエンジントルクのみにより走行するモードであ
る。よって、オイルポンプ２９を駆動するためクラッチ
ＣＬ３は係合状態とする。バッテリ残容量ＳＯＣが十分
であるため補機はモータ３により駆動する。クラッチＣ
Ｌ２は完全な係合状態としモータ３のトルクをモータギ
ヤ２８を介して直接的にカウンターシャフト１０に伝達
する。これによりエンジン１のクランクシャフトを駆動
補助した場合に比較してエンジン１、オートマチックト
ランスミッション８を引きずることがない分エネルギー
ロスが少なくなる。ただ、このモードは、モータ３の許
容回転数、補機の必要回転数、オートマチックトランス
ミッション８のカウンターシャフト１０とモータ３の回
転軸２７の変速比を加味したステップＳ３７の条件を満
たす限定された範囲の車速域においてのみ使用される。The "acceleration mode" is a mode in which the clutch CL1 is in the disengaged state so that the engine 1 travels only by the engine torque without applying the load of the auxiliary machine. Therefore, the clutch CL3 is engaged to drive the oil pump 29. Since the remaining battery charge SOC is sufficient, the auxiliary machine is driven by the motor 3. Clutch C
L2 is in a completely engaged state, and the torque of the motor 3 is directly transmitted to the counter shaft 10 via the motor gear 28. As a result, the energy loss is reduced as compared with the case where the crankshaft of the engine 1 is assisted in driving, because the engine 1 and the automatic transmission 8 are not dragged. However, this mode is a limited range that satisfies the condition of step S37, which takes into consideration the allowable rotation speed of the motor 3, the required rotation speed of the auxiliary machine, the gear ratio of the counter shaft 10 of the automatic transmission 8 and the rotation shaft 27 of the motor 3. Used only in the vehicle speed range.
【００４０】「加速モード」では、エンジン１を駆動
して走行し（Ｄレンジ）、モータ３による駆動トルクは
クラッチＣＬ１、エンジン１、そしてオートマチックト
ランスミッション８へと伝達される。したがって、クラ
ッチＣＬ１，ＣＬ３は係合状態としクラッチＣＬ２は分
離状態とする。ステップＳ３２においては、ＥＶクリー
プモードか否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」であ
る場合はステップＳ３６の「始動モード」に進み処理
を終了し、判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ
３３の「始動モード」に進み処理を終了する。In the "acceleration mode", the engine 1 is driven to drive (D range), and the driving torque from the motor 3 is transmitted to the clutch CL1, the engine 1, and the automatic transmission 8. Therefore, the clutches CL1 and CL3 are in the engaged state and the clutch CL2 is in the disengaged state. In step S32, it is determined whether or not the EV creep mode is set. If the determination result is “YES”, the process proceeds to the “starting mode” of step S36, and the process is terminated. If the determination result is “NO”, step S
The process proceeds to “starting mode” 33, and the process ends.
【００４１】ステップＳ２２においては、ＴｒｑＣｍｄ
＜ＴｒｑＥＶか否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」
（ＥＶ走行領域）である場合はステップＳ２６に進み、
判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ２３に進
む。ステップＳ２６においては、ＳＯＣが所定値（例え
ば、７５％）以上か、所定値を下回っているかを判定す
る。判定の結果、所定値を下回っている場合（小）はス
テップＳ２３に進み、判定の結果、所定値以上の場合
（大）はステップＳ２７に進む。In step S22, TrqCmd
<Determine whether TrqEV or not. Judgment result is "YES"
If it is (EV traveling area), the process proceeds to step S26,
If the determination result is “NO”, the process proceeds to step S23. In step S26, it is determined whether the SOC is equal to or higher than a predetermined value (for example, 75%) or lower than the predetermined value. If the result of the determination is below the predetermined value (small), the process proceeds to step S23. If the result of the determination is the predetermined value or more (large), the process proceeds to step S27.
【００４２】ステップＳ２７においては、車速Ｖが高車
速ＶＨ２（例えば、５０ｋｍ／ｈ）と低車速ＶＬ２（例
えば、１０ｋｍ／ｈ）の間であるか否かを判定する。判
定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ２８の「Ｅ
Ｖ走行モード」に進み処理を終了し、判定結果が「Ｎ
Ｏ」である場合はステップＳ２３に進む。In step S27, it is determined whether the vehicle speed V is between a high vehicle speed VH2 (for example, 50 km / h) and a low vehicle speed VL2 (for example, 10 km / h). If the determination result is “YES”, “E” in step S28
V traveling mode ”, the processing is terminated, and the determination result is“ N
If “O”, the process proceeds to step S23.
【００４３】「ＥＶ走行モード」は、バッテリ残容量Ｓ
ＯＣが十分にあり、要求トルク（ＴｒｑＣｍｄ）が所定
値より小さい（ステップＳ２２）クルーズ運転の場合に
用いられるモードである。上記低車速ＶＬ２は、オート
マチックトランスミッション８のカウンターシャフト１
０とモータ３との間での変速比から求められるモータ回
転数が補機の適正動作を確保できる最低の車速であり、
高車速ＶＨ２はモータ３の限界回転数を与える車速であ
る。ここで、補機の適正回転数を維持するためクラッチ
ＣＬ２は完全な係合状態とする。また、クラッチＣＬ
１，ＣＬ３を分離状態にすることで、エンジン１及びオ
ートマチックトランスミッション８の引きずりによるエ
ネルギーロスがなくなる。In the "EV running mode", the battery remaining capacity S
This mode is used in the case of cruise operation in which the OC is sufficient and the required torque (TrqCmd) is smaller than the predetermined value (step S22). The low vehicle speed VL2 is the counter shaft 1 of the automatic transmission 8.
The motor speed obtained from the gear ratio between 0 and the motor 3 is the lowest vehicle speed that can ensure proper operation of the auxiliary machine,
The high vehicle speed VH2 is a vehicle speed that gives the limit rotation speed of the motor 3. Here, the clutch CL2 is in a completely engaged state in order to maintain the proper rotation speed of the auxiliary machine. Also, the clutch CL
By separating 1 and CL3, energy loss due to dragging of the engine 1 and the automatic transmission 8 is eliminated.
【００４４】ステップＳ２３においては、ＥｎｇＯｎか
否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合はス
テップＳ２９に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合は
ステップＳ２４に進む。ステップＳ２９においては、
「ＥＮＧ走行モード」に移行して処理を終了する。In step S23, it is determined whether it is EngOn. If the determination result is "YES", the process proceeds to step S29, and if the determination result is "NO", the process proceeds to step S24. In step S29,
The process ends by shifting to the "ENG traveling mode".
【００４５】ステップＳ２４においては、ＥＶクリープ
モードか否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である
場合はステップＳ３０の「始動モード」に進み処理を
終了し、判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ２
５の「始動モード」に進み処理を終了する。In step S24, it is determined whether or not the EV creep mode is set. If the determination result is "YES", the process proceeds to the "starting mode" of step S30, and the process is terminated. If the determination result is "NO", step S2
The process proceeds to "starting mode" 5 and ends the process.
【００４６】したがって、この実施形態によれば、基本
的に、車両の減速モードにおいて、エンジン１やオート
マチックトランスミッション８を引きずることなくモー
タ３を回生作動させることができるため、車両の運動エ
ネルギーを効率よくバッテリ４に回生でき、また、加速
モード、ＥＶ走行モードにおいてもエンジン１やオート
マチックトランスミッション８を引きずることなくモー
タ３の駆動力を駆動軸２に作用させることができるため
バッテリ４の放電量を最小限に食い止めることができ、
効率よくバッテリ４の充放電を行うことができる。Therefore, according to this embodiment, basically, in the deceleration mode of the vehicle, the motor 3 can be regeneratively operated without dragging the engine 1 and the automatic transmission 8. Therefore, the kinetic energy of the vehicle can be efficiently obtained. The battery 4 can be regenerated, and the driving force of the motor 3 can be applied to the drive shaft 2 without dragging the engine 1 and the automatic transmission 8 even in the acceleration mode and the EV running mode, so that the discharge amount of the battery 4 is minimized. You can stop
The battery 4 can be charged and discharged efficiently.
【００４７】とりわけ、ＥＶクリープモードのように極
低速走行の必要がある際には、エンジン１及びオートマ
チックトランスミッション８の引きずりがないことはモ
ード設定上有利となる。また、エンジン１を駆動しない
場合にクラッチＣＬ３を分離状態にしてオイルポンプ２
９の駆動のための負荷を軽減することができるため、そ
の分のエネルギーロスを軽減でき、減速モードにおける
車両の運動エネルギーをより多く回生できると共にモー
タ走行モードにおけるエネルギーロスを抑えることがで
きる。In particular, when it is necessary to run at an extremely low speed like in the EV creep mode, it is advantageous in mode setting that the engine 1 and the automatic transmission 8 are not dragged. Further, when the engine 1 is not driven, the clutch CL3 is disengaged and the oil pump 2
Since the load for driving 9 can be reduced, the energy loss corresponding to that can be reduced, more kinetic energy of the vehicle in the deceleration mode can be regenerated, and the energy loss in the motor traveling mode can be suppressed.
【００４８】クラッチＣＬ２を滑りを伴う半係合状態に
保持するように制御しパワステポンプ２０、コンプレッ
サー２１の適正動作回転数を維持しつつ、モータ３の回
転駆動力をモータギヤ２８に伝達することができるた
め、無理のないＥＶクリープモードを実現できる。It is possible to transmit the rotational driving force of the motor 3 to the motor gear 28 while controlling the clutch CL2 to hold it in a semi-engaged state with slippage and maintaining the proper operating speeds of the power steering pump 20 and the compressor 21. As a result, a comfortable EV creep mode can be realized.
【００４９】クラッチＣＬ２を係合状態に保持してパワ
ステポンプ２０、コンプレッサー２１の適正回転数を維
持しつつ、クラッチＣＬ１及びクラッチＣＬ３を分離状
態にして、エンジン１及びオートマチックトランスミッ
ション８の引きずりによるエネルギーロスをなくしたＥ
Ｖ走行モードとできるため、商品性を確実に維持しつ
つ、エネルギーロスを最小限に食い止めることができ
る。Energy loss due to dragging of the engine 1 and the automatic transmission 8 is maintained by keeping the clutch CL2 in the engaged state and maintaining the proper rotational speeds of the power steering pump 20 and the compressor 21 while keeping the clutch CL1 and the clutch CL3 in the separated state. Lost E
Since the V drive mode can be set, energy loss can be minimized while reliably maintaining the marketability.
【００５０】エンジン１にパワステポンプ２０、コンプ
レッサー２１の負荷をかけないでエンジントルクのみに
より走行である加速モードを実現でき、また、クラッ
チＣＬ２を係合状態としモータ３のトルクを直接的にモ
ータギヤ２８を介して伝達することが可能となるため、
パワステポンプ２０、コンプレッサー２１の負荷がエン
ジン１に負担をかけることはなく、モータ３はエンジン
１、オートマチックトランスミッション８を引きずるこ
となくエネルギーロスを最小限に食い止めることができ
る。It is possible to realize an acceleration mode in which the engine 1 is driven by the engine torque alone without applying a load on the power steering pump 20 and the compressor 21. Further, the clutch CL2 is engaged to directly apply the torque of the motor 3 to the motor gear 28. Since it is possible to communicate via
The load of the power steering pump 20 and the compressor 21 does not burden the engine 1, and the motor 3 can minimize the energy loss without dragging the engine 1 and the automatic transmission 8.
【００５１】クラッチＣＬ２を滑りを伴う半係合状態に
保持することでクリープトルクの抜けを防止すると共
に、エンジン始動必要回転数を確保することが可能とな
るため、スムーズな始動モードを実現できる。By keeping the clutch CL2 in the half-engaged state with slippage, it is possible to prevent the creep torque from coming off and to secure the required engine starting speed, so that a smooth starting mode can be realized.
【００５２】エンジン１及びオートマチックトランスミ
ッション８の引きずりをなくし車両減速時における運動
エネルギーを直接的にモータ３で回生することが可能と
なると共に、オイルポンプ２９を停止してエネルギーロ
ス分を最小限に抑えることが可能となるため、減速モ
ードにおいて減速時の車両の運動エネルギーを効率よく
回収することができる。The drag of the engine 1 and the automatic transmission 8 is eliminated, and the kinetic energy during vehicle deceleration can be directly regenerated by the motor 3, and the oil pump 29 is stopped to minimize the energy loss. Therefore, it is possible to efficiently recover the kinetic energy of the vehicle during deceleration in the deceleration mode.
【００５３】尚、この発明は上記実施形態に限られるも
のではなく、例えば、ＣＶＴ車にも適用できる。図４は
この発明をＣＶＴ車両に適用した第２実施形態を示すも
のであり前記実施形態と同一部分には同一符号を付して
説明は省略する。同図において、ＣＶＴのドライブプー
リ３１がフォーワードクラッチ３２を介してエンジン１
のクランクシャフト６の一端に接続可能に構成され、ド
リブンプーリ３３が発進クラッチ３４を介してＣＶＴの
出力ギヤ３５に接続されている。出力ギヤ３５はモータ
ギヤ２８に噛合すると共にファイナルギヤ１８を介して
駆動軸２に接続されている。この実施形態においても、
前記実施形態と同様に、効率的に車両の運動エネルギー
を回生できると共に走行時におけるエネルギーのロスを
最小限に抑え燃費向上と商品性の向上を図ることができ
る。The present invention is not limited to the above embodiment, but can be applied to, for example, a CVT vehicle. FIG. 4 shows a second embodiment in which the present invention is applied to a CVT vehicle. The same parts as those in the above embodiment are designated by the same reference numerals, and the description thereof will be omitted. In the figure, the drive pulley 31 of the CVT is connected to the engine 1 via the forward clutch 32.
The driven pulley 33 is connected to one end of the crankshaft 6 of the CVT, and is connected to the output gear 35 of the CVT via the starting clutch 34. The output gear 35 meshes with the motor gear 28 and is connected to the drive shaft 2 via the final gear 18. Also in this embodiment,
Similar to the above-described embodiment, it is possible to efficiently regenerate the kinetic energy of the vehicle, minimize energy loss during traveling, and improve fuel efficiency and commercialability.
【００５４】[0054]
【発明の効果】以上説明してきたように、請求項１に記
載した発明によれば、減速モードにおいて、エンジンや
変速機構を引きずることなくモータを回生作動させるこ
とができるため、車両の運動エネルギーを効率よく蓄電
装置に回生でき、また、加速モード、ＥＶ走行モードに
おいてエンジンや変速機構を引きずることなくモータの
駆動力を作用させることができるため蓄電装置の放電量
を最小限に食い止めることができ、効率よく蓄電装置の
充放電を行うことができる効果がある。とりわけ、ＥＶ
走行モードでクリープ走行する場合にのように極低速走
行の必要が有る際には、エンジン及び変速機構の引きず
りがないことはモード設定上有利となる。As described above, according to the invention described in claim 1, the motor can be regeneratively operated in the deceleration mode without dragging the engine or the speed change mechanism, so that the kinetic energy of the vehicle is reduced. It is possible to efficiently regenerate the electricity storage device, and in the acceleration mode and the EV traveling mode, since the driving force of the motor can be applied without dragging the engine and the speed change mechanism, the amount of discharge of the electricity storage device can be minimized, There is an effect that the power storage device can be charged and discharged efficiently. Above all, EV
When it is necessary to travel at an extremely low speed, such as when creep running in the running mode, it is advantageous in mode setting that the engine and the speed change mechanism are not dragged.
【００５５】請求項２に記載した発明によれば、エンジ
ンを駆動しない場合にポンプ分離係合手段を分離状態に
してオイルポンプの駆動のための負荷を軽減することが
できるため、その分のエネルギーロスを軽減でき、減速
モードにおける車両の運動エネルギーをより多く回生で
きると共にモータ走行におけるエネルギーロスを抑える
ことができる効果がある。According to the second aspect of the present invention, when the engine is not driven, the pump separation engagement means can be placed in the separated state to reduce the load for driving the oil pump. There is an effect that loss can be reduced, more kinetic energy of the vehicle in the deceleration mode can be regenerated, and energy loss in motor running can be suppressed.
【００５６】請求項３に記載した発明によれば、モータ
分離係合手段を滑りを伴う半係合状態に保持して補機の
適正動作回転数を維持しつつ、モータの回転駆動力を伝
達手段に伝達することができるため、モータによるクリ
ープ走行を行うことができる効果がある。According to the third aspect of the present invention, the rotational driving force of the motor is transmitted while maintaining the proper operating speed of the auxiliary machine by holding the motor separation engagement means in the semi-engaged state with sliding. Since it can be transmitted to the means, there is an effect that the creep running by the motor can be performed.
【００５７】請求項４に記載した発明によれば、モータ
分離係合手段を係合状態に保持して補機の適正回転数を
維持しつつ、エンジン分離係合手段及びオイルポンプ分
離係合手段を分離状態にして、エンジン及び変速機構の
引きずりによるエネルギーロスをなくした状態でモータ
による走行が可能となるため、商品性を確実に維持しつ
つ、エネルギーロスを最小限に食い止めることができる
効果がある。According to the fourth aspect of the invention, the engine separation engagement means and the oil pump separation engagement means are maintained while the motor separation engagement means is maintained in the engaged state to maintain the proper rotation speed of the auxiliary machine. It is possible to drive with the motor in the separated state and the energy loss due to the drag of the engine and the speed change mechanism is eliminated.Therefore, it is possible to suppress the energy loss to the minimum while surely maintaining the marketability. is there.
【００５８】請求項５に記載した発明によれば、エンジ
ンに補機の負荷をかけないでエンジントルクのみにより
走行することが可能となり、また、モータ分離係合手段
を係合状態としモータのトルクを直接的に伝達手段を介
して伝達することが可能となるため、補機の負荷がエン
ジンに負担をかけず、モータはエンジン、変速機構を引
きずることなくエネルギーロスを最小限に食い止めてエ
ンジンを駆動補助できる効果がある。According to the fifth aspect of the present invention, the engine can be driven only by the engine torque without applying the load of the auxiliary machine, and the motor separation engagement means is brought into the engagement state to drive the motor torque. Can be directly transmitted via the transmission means, the load of the auxiliary machine does not burden the engine, the motor does not drag the engine and the speed change mechanism, and the energy loss is minimized to prevent the engine from running. It has the effect of assisting driving.
【００５９】請求項６に記載した発明によれば、モータ
分離係合手段を滑りを伴う半係合状態に保持することで
クリープトルクの抜けを防止すると共に、エンジン始動
必要回転数を確保することが可能となるため、スムーズ
に始動することができる効果がある。According to the sixth aspect of the present invention, the motor separation engagement means is held in a semi-engaged state with slippage to prevent the creep torque from coming off and to secure the required engine starting speed. As a result, it is possible to start smoothly.
【００６０】請求項７に記載した発明によれば、エンジ
ン及び変速機構の引きずりをなくし車両減速時の運動エ
ネルギーを直接的にモータで回生することが可能となる
と共に、オイルポンプを停止してエネルギーロス分を最
小限に抑えることが可能となるため、減速時の運動エネ
ルギーを効率よく回収することができる効果がある。According to the seventh aspect of the present invention, it is possible to eliminate the drag of the engine and the speed change mechanism and directly regenerate the kinetic energy at the time of deceleration of the vehicle by the motor, and stop the oil pump to save energy. Since it is possible to minimize the loss amount, there is an effect that the kinetic energy during deceleration can be efficiently recovered.
【図１】 この発明の第１実施形態の車両駆動装置を示
す構成図である。FIG. 1 is a configuration diagram showing a vehicle drive device of a first embodiment of the present invention.
【図２】 上記実施形態の動作モード判別のフローチャ
ート図である。FIG. 2 is a flowchart of the operation mode determination of the above embodiment.
【図３】 上記実施形態の動作モード判別のフローチャ
ート図である。FIG. 3 is a flowchart of the operation mode determination of the above embodiment.
【図４】 この発明の第２実施形態の車両駆動装置を示
す構成図である。FIG. 4 is a configuration diagram showing a vehicle drive device according to a second embodiment of the present invention.
【図５】 従来技術の車両駆動装置を示す構成図であ
る。FIG. 5 is a configuration diagram showing a conventional vehicle drive device.
１ エンジン ２ 駆動軸 ３ モータ ４ バッテリ（蓄電装置） ６ クランクシャフト（エンジン駆動軸） ８ オートマチックトランスミッション（変速機構） １０ カウンターシャフト（変速機構の出力軸） ２０ パワステポンプ（補機） ２１ コンプレッサー（補機） ２２〜２４ プーリ（連結機構） ２５ 駆動プーリ（連結機構） ２６ ベルト（連結機構） ２７ 回転軸 ２８ モータギヤ（伝達手段） ２９ オイルポンプ 1 engine 2 drive shaft 3 motor 4 Battery (power storage device) 6 Crankshaft (engine drive shaft) 8 Automatic transmission (transmission mechanism) 10 Counter shaft (output shaft of transmission) 20 Power steering pump (auxiliary equipment) 21 Compressor (auxiliary equipment) 22-24 pulley (connecting mechanism) 25 Drive pulley (connecting mechanism) 26 Belt (connecting mechanism) 27 rotation axis 28 Motor Gear (Transmission Means) 29 Oil pump
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｂ６０Ｋ 6/04 ３６０ Ｂ６０Ｋ 6/04 ３６０ ３８０ ３８０ ５３０ ５３０ ７３３ ７３３ 25/06 25/06 Ｂ６０Ｌ 11/14 Ｂ６０Ｌ 11/14 (72)発明者 瀧澤 一晃 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 Ｆターム(参考） 3D037 CA01 CB14 CB18 DA06 3D039 AA02 AA03 AA04 AB26 AC03 AC21 AC32 AC36 AC44 AD02 AD23 AD43 5H115 PA11 PA12 PG04 PI16 PO02 PU01 PU21 PV02 QE10 QE12 QI04 SE02 SE03 SE07 SE08 SE09 ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of the front page (51) Int.Cl. 7 Identification code FI theme code (reference) B60K 6/04 360 B60K 6/04 360 380 380 530 530 730 733 733 25/06 25/06 B60L 11/14 B60L 11/14 (72) Inventor Kazuaki Takizawa 1-4-1 Chuo, Wako-shi, Saitama F-term in Honda R & D Co., Ltd. (reference) 3D037 CA01 CB14 CB18 DA06 3D039 AA02 AA03 AA04 AB26 AC03 AC21 AC32 AC36 AC44 AD02 AD23 AD43 5H115 PA11 PA12 PG04 PI16 PO02 PU01 PU21 PV02 QE10 QE12 QI04 SE02 SE03 SE07 SE08 SE09
Claims (7)
るエンジンと、電気エネルギーによって駆動軸を回転駆
動すると共に、エンジンの出力又は車両の運動エネルギ
ーの一部を電気エネルギーに変換するモータと、変換さ
れた電気エネルギーを蓄電する蓄電装置と、エンジン駆
動軸の一端に連結された変速機構と、エンジン駆動軸の
他端に補機及びモータを連結する連結機構と、連結機構
とエンジン駆動軸を分離又は係合状態とするエンジン分
離係合手段を備えた車両駆動装置において、モータ回転
軸に連結されモータの回転駆動力を変速機構の出力軸に
直接的に伝達する伝達手段と、モータと伝達手段を分離
又は係合状態とするモータ分離係合手段とを設けたこと
を特徴とする車両駆動装置。1. An engine for driving a drive shaft of a vehicle to output a propulsive force, and a motor for rotationally driving the drive shaft by electric energy and converting a part of the output of the engine or the kinetic energy of the vehicle into electric energy. A power storage device for storing the converted electric energy; a speed change mechanism connected to one end of an engine drive shaft; a connection mechanism connecting an auxiliary machine and a motor to the other end of the engine drive shaft; In a vehicle drive device including an engine disengagement engagement unit that disengages or engages a shaft, a transmission unit that is coupled to a motor rotation shaft and that directly transmits a rotational driving force of the motor to an output shaft of a speed change mechanism; And a motor separating / engaging means for disengaging or engaging the transmitting means.
オイルを供給するオイルポンプと、該オイルポンプと連
結機構とを分離又は係合状態に連係させるオイルポンプ
分離係合手段とを備えたことを特徴とする請求項１に記
載の車両駆動装置。2. An oil pump for supplying oil to a speed change mechanism by being linked to a connecting mechanism, and an oil pump separating / engaging means for connecting the oil pump and the connecting mechanism in a separated or engaged state. The vehicle drive device according to claim 1, wherein:
合に、モータ分離係合手段を滑りを伴う半係合状態に保
持し、エンジン分離係合手段及びオイルポンプ分離係合
手段を分離状態に保持して、モータの回転駆動力を伝達
手段に伝達して車両を所定速度以下でクリープ走行させ
ることを特徴とする請求項２に記載の車両駆動装置。3. When the remaining capacity of the power storage device is equal to or greater than a predetermined value, the motor separation engagement means is held in a semi-engaged state with sliding, and the engine separation engagement means and the oil pump separation engagement means are separated. The vehicle drive device according to claim 2, wherein the vehicle is kept in the state and the rotational driving force of the motor is transmitted to the transmission means to cause the vehicle to creep at a predetermined speed or less.
合に、モータ分離係合手段を係合状態に保持し、エンジ
ン分離係合手段及びオイルポンプ分離係合手段を分離状
態に保持し、モータの回転駆動力を伝達手段に伝達して
車両を走行させることを特徴とする請求項２に記載の車
両駆動装置。4. The motor separation engagement means is held in the engagement state, and the engine separation engagement means and the oil pump separation engagement means are kept in the separation state when the remaining capacity of the power storage device is a predetermined value or more. 3. The vehicle drive device according to claim 2, wherein the rotational driving force of the motor is transmitted to the transmission means to drive the vehicle.
し、モータ分離係合手段及びオイルポンプ分離係合手段
を係合状態に保持して、エンジンによる駆動力を変速機
構に伝達すると共にモータの回転駆動力を伝達手段に伝
達して車両を走行させ、補機をモータにより連結機構を
介して駆動することを特徴とする請求項２記載の車両駆
動装置。5. The engine separating and engaging means is held in a separated state, the motor separating and engaging means and the oil pump separating and engaging means are held in an engaged state, and the driving force from the engine is transmitted to the speed change mechanism. 3. The vehicle drive apparatus according to claim 2, wherein the rotational driving force of the vehicle is transmitted to the transmission means to drive the vehicle, and the auxiliary machine is driven by the motor through the coupling mechanism.
離係合手段を係合状態に保持し、モータ分離係合手段を
滑りを伴う半係合状態に保持して、モータの回転駆動力
を伝達手段及び連結機構を介して変速機構に伝達して車
両を走行させながらエンジンを始動させると共に補機も
連結機構を介して駆動することを特徴とする請求項２に
記載の車両駆動装置。6. A rotational drive force of a motor is transmitted by holding an engine separation engagement means and an oil pump separation engagement means in an engagement state and a motor separation engagement means in a semi-engagement state with sliding. 3. The vehicle drive device according to claim 2, wherein the engine is started while the vehicle is traveling by transmitting the power to the speed change mechanism via the means and the connection mechanism, and the auxiliary machine is also driven via the connection mechanism.
合手段とオイルポンプ分離係合手段を分離状態に保持
し、モータ分離係合手段を係合状態にして、車両の運動
エネルギーを電気エネルギーに変換して蓄電装置に充電
を行うことを特徴とする請求項２に記載の車両駆動装
置。7. The kinetic energy of the vehicle is converted into electric energy by holding the engine separation engagement means and the oil pump separation engagement means in a separated state and the motor separation engagement means in an engaged state during deceleration of the vehicle. The vehicle drive device according to claim 2, wherein the power storage device is charged.
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