JP2008143443A - Transmission and vehicular driving device having this transmission - Google Patents

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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To shorten dimension in the axial direction, while preventing increase in size in the radial direction, in a transmission having two counter shafts and a vehicular driving device having this transmission and a motor. <P>SOLUTION: First speed increasing gear pairs 17 being a transmission passage for forming a high speed shift stage, are arranged between the first counter shaft 5 and an output shaft 4. Second speed increasing gear pairs 18 being a transmission passage for forming a shift stage lower by one stage than the high speed shift stage are arranged between the second counter shaft 6 and the output shaft 4 adjacently to these first speed increasing gear pairs 17. A first speed increasing side shift mechanism 19 is arranged for freely engaging and disengaging a gear 17a on the first counter shaft of the first speed increasing gear pairs 17 and the first counter shaft 5. A second speed increasing side shift mechanism 20 is arranged for freely engaging and disengaging a gear 18a on the second counter shaft of the second speed increasing gear pairs 18 and the second counter shaft 6. The first speed increasing side shaft mechanism 19 and the second speeds increasing gear pairs 18, and the second speed increasing shift mechanism 20 and the first speed increasing gear pairs 17, are respectively overlapped in the axial direction. <P>COPYRIGHT: (C)2008,JPO&INPIT

Description

本発明は、出力軸に平行に配設される２本のカウンタ軸を備える変速機及びその変速機とモータとを備えた車両用駆動装置に関するものである。   The present invention relates to a transmission including two counter shafts arranged in parallel to an output shaft, and a vehicle drive device including the transmission and a motor.

従来より、エンジンに連絡される入力軸と、該入力軸と同軸上に配設される出力軸と、該出力軸に平行に配設される第一カウンタ軸及び第二カウンタ軸とを備える変速機は知られている（例えば、特許文献１及び２参照）。   Conventionally, a transmission including an input shaft connected to the engine, an output shaft disposed coaxially with the input shaft, and a first counter shaft and a second counter shaft disposed in parallel with the output shaft. The machine is known (see, for example, Patent Documents 1 and 2).

これらの変速機では、カウンタ軸を２本設け、減速又は増速用の歯車対や変速機構をそれぞれのカウンタ軸に振り分け、変速機及びそれを備えた車両用駆動装置の全長の短縮化を図っている。
特開昭５５−６３０４０号公報 米国特許第５３６７９１４号明細書 In these transmissions, two countershafts are provided, and a gear pair for speed reduction or speed increase and a speed change mechanism are distributed to the respective countershafts so as to shorten the overall length of the transmission and the vehicle drive device including the same. ing.
JP-A-55-63040 US Pat. No. 5,367,914

しかしながら、特にＦＲ車では、車両用駆動装置をフロアトンネル内に通さなければならず、トンネルが大きくなって車室空間が狭くなるのを防ぐ必要がある。このため、上記従来のものでは、それぞれのカウンタ軸に振り分けられた歯車対や変速機構は、ある程度軸方向に前後にずらせて配置する必要があり、軸方向の長さを十分に短くすることができないという問題があった。   However, especially in an FR vehicle, it is necessary to pass the vehicle drive device through the floor tunnel, and it is necessary to prevent the tunnel from becoming large and narrowing the passenger compartment space. For this reason, in the above-mentioned conventional ones, the gear pairs and the transmission mechanism distributed to the respective counter shafts need to be arranged to be shifted back and forth in the axial direction to some extent, and the axial length can be sufficiently shortened. There was a problem that I could not.

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、２本のカウンタ軸を備える変速機及びその変速機とモータとを備えた車両用駆動装置において、径方向の大きさの増大を防ぎながら、軸方向の短縮化を図ることにある。   The present invention has been made in view of such a point, and an object of the present invention is to provide a transmission including two countershafts and a vehicle drive device including the transmission and a motor. The aim is to shorten the axial direction while preventing an increase in size.

上記の目的を達成するために、この発明では、第一増速側変速機構及び第二増速歯車対と、第二増速側変速機構及び第一増速歯車対とをそれぞれ軸方向にオーバーラップさせるようにした。   In order to achieve the above object, according to the present invention, the first speed increasing side speed change mechanism and the second speed increasing gear pair, and the second speed increasing side speed change mechanism and the first speed increasing gear pair are respectively exceeded in the axial direction. I made it wrap.

具体的には、第１の発明では、エンジンに連絡される入力軸と、該入力軸と同軸上に配設される出力軸と、該出力軸に平行に配設される第一カウンタ軸及び第二カウンタ軸とを備える変速機を対象とする。   Specifically, in the first invention, an input shaft connected to the engine, an output shaft disposed coaxially with the input shaft, a first counter shaft disposed parallel to the output shaft, and A transmission including a second countershaft is an object.

そして、上記変速機は、上記第一カウンタ軸と上記出力軸との間に設けられ、所定の高速変速段を形成する伝達経路となる第一増速歯車対と、
上記第一増速歯車対に隣接して設けられ、上記第二カウンタ軸と上記出力軸との間に設けられ、上記所定の高速変速段よりも一段低い変速段を形成する伝達経路となる第二増速歯車対と、
上記第一増速歯車対の第一カウンタ軸上に遊嵌される第一カウンタ軸上ギヤと第一カウンタ軸とを係脱自在とする第一増速側変速機構と、
上記第二増速歯車対の第二カウンタ軸上に遊嵌される第二カウンタ軸上ギヤと第二カウンタ軸とを係脱自在とする第二増速側変速機構とを備え、
上記第一増速側変速機構及び上記第二増速歯車対と、上記第二増速側変速機構及び上記第一増速歯車対とをそれぞれ軸方向にオーバーラップさせる構成とする。 The transmission is provided between the first counter shaft and the output shaft, and a first speed increasing gear pair serving as a transmission path that forms a predetermined high speed gear stage;
The first speed increasing gear pair is provided adjacent to the second counter shaft and the output shaft, and serves as a transmission path that forms a speed step that is one step lower than the predetermined high speed gear. With two speed increasing gear pairs,
A first speed-increasing-side speed change mechanism that freely engages and disengages the first counter shaft gear and the first counter shaft that are loosely fitted on the first counter shaft of the first speed increasing gear pair;
A second acceleration side speed change mechanism that freely engages and disengages the second countershaft gear and the second countershaft gear loosely fitted on the second countershaft of the second speed increasing gear pair;
The first acceleration side speed change mechanism and the second speed increase gear pair, and the second speed increase side speed change mechanism and the first speed increase gear pair are configured to overlap each other in the axial direction.

上記の構成によると、第一増速歯車対は、第一カウンタ軸の回転を増幅させて出力軸に伝達するため、その出力軸側のギヤは小径のものとなっている。同様に、第二増速歯車対は、第二カウンタ軸の回転を増幅させて出力軸に伝達するため、その出力軸側のギヤも小径のものとなっている。このため、これら出力軸側ギヤと軸方向の同じ位置に相当する他方のカウンタ軸側には大きなスペースが生じる。そこで、この大きなスペースにそれぞれ第二増速側変速機構又は第一増速側変速機構を配置することでスペースが有効に利用されるので、径方向の大きさを大きくしなくても、軸方向の長さが短くなる。   According to the above configuration, since the first speed increasing gear pair amplifies the rotation of the first counter shaft and transmits it to the output shaft, the gear on the output shaft side has a small diameter. Similarly, since the second speed increasing gear pair amplifies the rotation of the second counter shaft and transmits it to the output shaft, the gear on the output shaft side also has a small diameter. For this reason, a large space is generated on the other counter shaft side corresponding to the same position in the axial direction as the output shaft side gear. Therefore, since the space is effectively used by arranging the second speed increasing side speed change mechanism or the first speed increasing side speed change mechanism in the large space, the axial direction can be obtained without increasing the radial size. The length of is shortened.

第２の発明では、第１の発明において、
上記第一カウンタ軸及び第二カウンタ軸のうち、一方のカウンタ軸が前進奇数変速段を形成する伝達経路とされ、他方のカウンタ軸が前進偶数変速段を形成する伝達経路とされ、
上記入力軸と上記第一カウンタ軸とを係脱する第一エンジン側クラッチと、
上記入力軸と上記第二カウンタ軸とを係脱する第二エンジン側クラッチとを備えている。 In the second invention, in the first invention,
Of the first counter shaft and the second counter shaft, one counter shaft is a transmission path that forms a forward odd speed, and the other counter shaft is a transmission path that forms a forward even speed,
A first engine side clutch that engages and disengages the input shaft and the first counter shaft;
A second engine side clutch for engaging and disengaging the input shaft and the second counter shaft;

上記の構成によると、第一エンジン側クラッチを係止することでエンジンの駆動力が第一カウンタ軸に伝達され、第二エンジン側クラッチを係止することでエンジンの駆動力が第二カウンタ軸に伝達される。また、一方のカウンタ軸で前進奇数変速段に変速され、他方のカウンタ軸で前進偶数変速段に変速される。このため、一方のカウンタ軸でエンジンの駆動力を伝達している間に他方のカウンタ軸を次に変速する変速段につないでおくことにより、第一及び第二エンジン側クラッチをつなぎ換えれば次の変速段に即座に変速可能であるため、効率的に変速が行われる。   According to the above configuration, the engine driving force is transmitted to the first countershaft by engaging the first engine side clutch, and the engine driving force is transmitted to the second countershaft by engaging the second engine side clutch. Is transmitted to. Further, one countershaft is shifted to the forward odd speed, and the other countershaft is shifted to the forward even speed. For this reason, while the driving force of the engine is transmitted through one countershaft, the other countershaft is connected to the next gear to be shifted, so that if the first and second engine side clutches are connected, Since it is possible to immediately shift to this shift stage, the shift is performed efficiently.

第３の発明では、第１又は第２の発明の変速機を備えると共に、モータを有し、該モータの駆動力を出力軸を介して駆動輪に伝達可能にした車両用駆動装置であって、
上記モータは、上記出力軸上に遊嵌して設置され、
上記第一カウンタ軸又は第二カウンタ軸と上記出力軸との間に設けられ、上記モータの駆動力を伝達する第一減速歯車対を備え、
上記出力軸と上記第一又は第二カウンタ軸との間に設けられた上記変速機の伝達経路の少なくとも一つの歯車対が、上記モータの駆動力の伝達を行う第二減速歯車対として共用されている。 According to a third aspect of the invention, there is provided a vehicle drive device that includes the transmission of the first or second aspect of the invention and has a motor, and the driving force of the motor can be transmitted to drive wheels via an output shaft. ,
The motor is installed loosely on the output shaft,
A first reduction gear pair that is provided between the first counter shaft or the second counter shaft and the output shaft and that transmits the driving force of the motor;
At least one gear pair in the transmission path of the transmission provided between the output shaft and the first or second counter shaft is shared as a second reduction gear pair that transmits the driving force of the motor. ing.

上記の構成によると、車両用駆動装置を車両の前後方向に沿うように縦置きに配設したときに、モータが出力軸上に遊嵌して設置されているので、カウンタ軸上にモータを設ける場合に比べて径方向の大きさが小さくなる。また、モータの駆動力を第一減速歯車対を介してトルク増大させて出力軸に伝達しているので、モータの小型化が可能となる。さらに、第二減速歯車対を変速機のギヤと共用しているため、別途モータの減速用のギヤを設ける必要はなくなり、更なる小型化が可能となっている。また、第二減速歯車対によってもモータの駆動力の減速が可能となるので、減速比を大きくできる。このため、モータの更なる小型化が可能である。   According to the above configuration, when the vehicle drive device is arranged vertically along the longitudinal direction of the vehicle, the motor is loosely fitted on the output shaft, so the motor is mounted on the counter shaft. The size in the radial direction is smaller than in the case of providing. Further, since the driving force of the motor is increased in torque via the first reduction gear pair and transmitted to the output shaft, the motor can be miniaturized. Furthermore, since the second reduction gear pair is shared with the gear of the transmission, it is not necessary to provide a separate gear for reducing the motor, and further miniaturization is possible. Further, since the motor driving force can be reduced by the second reduction gear pair, the reduction ratio can be increased. For this reason, further miniaturization of the motor is possible.

第４の発明では、第３の発明において、
上記減速歯車対のカウンタ軸側ギヤは、第一カウンタ軸又は第二カウンタ軸に遊嵌して配設され、第一減速側変速機構により係脱自在とし、
上記減速歯車対の出力側ギヤは、出力軸に遊嵌して配設され、第二減速側変速機構により係脱自在とされている。 In the fourth invention, in the third invention,
The counter shaft side gear of the reduction gear pair is loosely fitted to the first counter shaft or the second counter shaft, and can be freely engaged and disengaged by the first reduction side transmission mechanism.
The output side gear of the speed reduction gear pair is loosely fitted to the output shaft and can be freely engaged and disengaged by the second speed reduction side transmission mechanism.

上記の構成によると、第一減速側変速機構と第二減速側変速機構とで係脱を切り換えることにより、エンジンによる駆動と、モータによる駆動と、エンジン及びモータによる駆動とが容易に切り換えられる。   According to the above configuration, the driving by the engine, the driving by the motor, and the driving by the engine and the motor are easily switched by switching the engagement / disengagement between the first reduction side transmission mechanism and the second reduction side transmission mechanism.

具体的には、第一速走行時は、第一減速側変速機構は第一速を第二減速側変速機構はローを選択する。これによりエンジンからの駆動力とモータからの駆動力は第一速ギヤを経由して出力される。第二速から第六速走行時は、エンジンの動力は各変速ギヤを経由して出力される。モータの駆動力は、車速が低いときは、第二変速機構のローを選択し第一速ギヤを経由して出力される。車速が高いときは、第二変速機構のハイを選択しモータを出力軸に直結し、モータ駆動力が出力される。同時に第二変速機構のローが切断されることにより、第一速ギヤが出力軸より切断され回転しない。これにより、第一速ギヤ対で増速されたがカウンタ軸上の第一速ギヤが高回転で空転することが防止でき、引き摺り損失の増大や焼き付きが防止できる。   Specifically, when traveling at the first speed, the first reduction-side transmission mechanism selects the first speed and the second reduction-side transmission mechanism selects low. As a result, the driving force from the engine and the driving force from the motor are output via the first speed gear. When traveling from the second speed to the sixth speed, the engine power is output via each transmission gear. When the vehicle speed is low, the driving force of the motor is output via the first speed gear by selecting low of the second speed change mechanism. When the vehicle speed is high, the high of the second speed change mechanism is selected, the motor is directly connected to the output shaft, and the motor driving force is output. At the same time, when the low speed of the second speed change mechanism is cut, the first speed gear is cut from the output shaft and does not rotate. As a result, although the speed is increased by the first speed gear pair, it is possible to prevent the first speed gear on the counter shaft from idling at a high speed and to prevent an increase in drag loss and seizure.

第５の発明では、第４の発明において、
上記第一減速側変速機構と軸方向にオーバーラップさせて他方のカウンタ軸上に中速変速機構を設け、該中速変速機構と上記第一減速側変速機構とを連結させ、該中速変速機構と第一減速側変速機構とを同一のアクチュエータで駆動するように構成されている。 In the fifth invention, in the fourth invention,
An intermediate speed transmission mechanism is provided on the other counter shaft so as to overlap the first reduction speed transmission mechanism in the axial direction, and the intermediate speed transmission mechanism and the first reduction speed transmission mechanism are connected to each other. The mechanism and the first reduction side speed change mechanism are configured to be driven by the same actuator.

上記の構成によると、同一のアクチュエータで中速変速機構と第一減速側変速機構とを駆動することができるので、アクチュエータの本数が１本減り、車両用駆動装置の径がさらに小さくなる。   According to the above configuration, the medium speed transmission mechanism and the first deceleration side transmission mechanism can be driven by the same actuator, so the number of actuators is reduced by one and the diameter of the vehicle drive device is further reduced.

以上説明したように、上記第１の発明の変速機によれば、第一増速側変速機構と小径の出力軸上の第二増速歯車対のギヤとを軸方向にオーバーラップさせ、第二増速側変速機構と小径の出力軸上の第一増速歯車対のギヤとを軸方向にオーバーラップさせて軸方向の長さを短くしたことにより、変速機のレイアウトが容易となる。   As described above, according to the transmission of the first aspect of the invention, the first speed increasing side speed change mechanism and the gears of the second speed increasing gear pair on the small-diameter output shaft are overlapped in the axial direction. Since the double speed increasing speed change mechanism and the gear of the first speed increasing gear pair on the small-diameter output shaft are overlapped in the axial direction to shorten the axial length, the transmission layout is facilitated.

上記第２の発明の変速機によれば、一方のカウンタ軸に前進奇数変速段の伝達経路を形成し、他方のカウンタ軸に前進偶数変速段の伝達経路を形成し、第一及び第二エンジン側クラッチによって、入力軸と２本のカウンタ軸のいずれかを係脱可能に構成して効率的に変速を行うようにしたことにより、変速ショックが小さくなり、快適な走行を行うことができる。   According to the transmission of the second aspect of the invention, the transmission path of the forward odd speed stage is formed on one countershaft and the transmission path of the forward even speed stage is formed on the other countershaft, and the first and second engines Since the side clutch is configured so that either the input shaft or the two counter shafts can be engaged and disengaged to efficiently perform the shift, the shift shock can be reduced, and a comfortable traveling can be performed.

上記第３の発明の車両用駆動装置によれば、モータを出力軸上に遊嵌して設置し、モータの駆動力を第一減速歯車対でトルク増倍させて出力軸に伝達するようにしたことにより、径方向の大きさを小さくしながら、モータの小型化を行うことができるので、車両用駆動装置のレイアウトが極めて容易になる。さらに、モータとカウンタ軸との間に設けた第二減速歯車対によってモータの駆動力の減速比をさらに大きく変更可能としたことにより、簡素な構造とモータ小型化を達成した上で、径方向のコンパクトレイアウトを実現することができる。   According to the vehicle drive device of the third aspect of the invention, the motor is loosely fitted on the output shaft, and the driving force of the motor is torque-multiplied by the first reduction gear pair and transmitted to the output shaft. This makes it possible to reduce the size of the motor while reducing the size in the radial direction, so that the layout of the vehicle drive device becomes extremely easy. In addition, the second reduction gear pair provided between the motor and the countershaft allows the reduction ratio of the driving force of the motor to be changed further greatly, thereby achieving a simple structure and miniaturization of the motor. The compact layout can be realized.

上記第４の発明によれば、減速歯車対のカウンタ軸側ギヤをいずれかのカウンタ軸に遊嵌して配設して第一減速側変速機構により係脱自在とすると共に、出力側ギヤを出力軸に遊嵌して配設して第二減速側変速機構により係脱自在としたことにより、エンジンの駆動とモータの駆動とを容易に切り換えることができる。   According to the fourth aspect of the invention, the counter shaft side gear of the reduction gear pair is loosely fitted to one of the counter shafts so that it can be engaged and disengaged by the first reduction side transmission mechanism, and the output side gear is By being loosely fitted to the output shaft and being freely disengaged by the second reduction-side speed change mechanism, it is possible to easily switch between driving of the engine and driving of the motor.

上記第５の発明によれば、軸方向にオーバーラップさせてそれぞれのカウンタ軸上に設けた中速変速機構と第一減速側変速機構とを連結し、同一のアクチュエータで駆動するようにしてアクチュエータの本数を減らしたことにより、車両用駆動装置の径が小さくなるので、更なるコンパクト化を行うことができる。   According to the fifth aspect of the invention, the medium speed transmission mechanism and the first reduction side transmission mechanism that are overlapped in the axial direction and provided on the respective countershafts are connected and driven by the same actuator. Since the diameter of the vehicle drive device is reduced by reducing the number of the above, further downsizing can be performed.

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。   Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.

（実施形態１）
図１は本発明の実施形態１にかかる変速機９を備えた車両用駆動装置１を示し、車両用駆動装置１は、エンジン２と、エンジン２に連絡される入力軸３と、この入力軸３と同軸上に配設される出力軸４とを備えている。また、出力軸４に平行に第一カウンタ軸５及び第二カウンタ軸６が配設されている。エンジン２は、ジェネレータを備えていてもよい。 (Embodiment 1)
FIG. 1 shows a vehicle drive device 1 including a transmission 9 according to a first embodiment of the present invention. The vehicle drive device 1 includes an engine 2, an input shaft 3 communicated with the engine 2, and the input shaft. 3 and an output shaft 4 arranged coaxially. A first counter shaft 5 and a second counter shaft 6 are arranged in parallel with the output shaft 4. The engine 2 may include a generator.

上記第一カウンタ軸５及び第二カウンタ軸６のうち、第一カウンタ軸５が前進偶数変速段（第二、第四、第六速）を形成する伝達経路とされ、第二カウンタ軸６が前進奇数変速段（第一、第三、第五速）を形成する伝達経路となっている。つまり、第一カウンタ軸５で前進偶数変速段に変速され、第二カウンタ軸６で前進奇数変速段に変速されるようになっている。   Of the first counter shaft 5 and the second counter shaft 6, the first counter shaft 5 serves as a transmission path that forms an even forward speed (second, fourth, and sixth speed), and the second counter shaft 6 This is a transmission path that forms forward odd speeds (first, third, and fifth speeds). That is, the first counter shaft 5 is shifted to an even forward shift stage, and the second counter shaft 6 is shifted to a forward odd shift stage.

入力軸３と第一カウンタ軸５との間には、入力軸３から第一カウンタ軸５へ動力を伝達する第一エンジン側減速歯車対２５と、第一エンジン側減速歯車対２５と第一カウンタ軸５とを係脱する第一エンジン側クラッチ２３が設けられている。入力軸３と第二カウンタ軸６との間には、入力軸３から第二カウンタ軸６へ動力を伝達する第二エンジン側減速歯車対２６と、第二エンジン側減速歯車対２６と第二カウンタ軸６とを係脱する第一エンジン側クラッチ２３が設けられている。このことにより、第一エンジン側クラッチ２３を係止することでエンジン２の駆動力が、第一エンジン側減速歯車対２５で減速されて第一カウンタ軸５に伝達され、第二エンジン側クラッチ２４を係止することでエンジン２の駆動力が、第二エンジン側減速歯車対２６で減速されて第二カウンタ軸６に伝達されるようになっている。このように構成することで、例えば、第一カウンタ軸５でエンジン２の駆動力を伝達している間に第二カウンタ軸６を次に変速する変速段につないでおけば、第一及び第二エンジン側クラッチ２３，２４をつなぎ換えれば次の変速段に変速可能であるため、効率的に変速が行われるようになっている。   Between the input shaft 3 and the first counter shaft 5, a first engine side reduction gear pair 25 that transmits power from the input shaft 3 to the first counter shaft 5, a first engine side reduction gear pair 25, and a first counter shaft 5 A first engine side clutch 23 that engages and disengages the counter shaft 5 is provided. Between the input shaft 3 and the second counter shaft 6, a second engine side reduction gear pair 26 that transmits power from the input shaft 3 to the second counter shaft 6, a second engine side reduction gear pair 26, and a second counter shaft 6. A first engine side clutch 23 that engages and disengages the counter shaft 6 is provided. As a result, the driving force of the engine 2 is decelerated by the first engine-side reduction gear pair 25 and transmitted to the first counter shaft 5 by engaging the first engine-side clutch 23, and the second engine-side clutch 24. The driving force of the engine 2 is decelerated by the second engine side reduction gear pair 26 and transmitted to the second counter shaft 6. By configuring in this way, for example, if the second countershaft 6 is connected to the next shift speed while the driving force of the engine 2 is transmitted by the first countershaft 5, the first and the first If the two-engine-side clutches 23 and 24 are connected, it is possible to shift to the next shift stage, so that the shift is performed efficiently.

上記車両用駆動装置１は、さらに出力軸４の後端にモータ８を有している。本実施形態の車両用駆動装置１は、エンジン２側が車両の前側、モータ８側が車両の後ろ側となるＦＲ車両用のものとなっている。モータ８の手前の第一カウンタ軸５と出力軸４との間には、第一減速歯車対１０が設けられている。モータ８は、出力軸４上に遊嵌して設置されると共に、モータ８の駆動力は、第一減速歯車対１０を伝達経路としている。すなわち、車両用駆動装置１は、エンジン２の駆動力を変速機９で変速して出力軸４を介して駆動輪（図示せず）に伝達すると共に、モータ８の駆動力を出力軸４を介して駆動輪に伝達可能に構成されている。このように、車両用駆動装置１を車両の前後方向に沿うように縦置きに配設したときに、モータ８が出力軸４上に遊嵌して設置されているので、第一カウンタ軸５又は第二カウンタ軸６上にモータ８を設ける場合に比べて径方向の大きさが小さくなっている。また、モータ８の駆動力を第一減速歯車対１０を介してトルク増倍させて出力軸４に伝達しているので、モータ８の小型化が可能となる。   The vehicle drive device 1 further includes a motor 8 at the rear end of the output shaft 4. The vehicle drive device 1 of the present embodiment is for an FR vehicle in which the engine 2 side is the front side of the vehicle and the motor 8 side is the rear side of the vehicle. A first reduction gear pair 10 is provided between the first counter shaft 5 and the output shaft 4 in front of the motor 8. The motor 8 is installed loosely on the output shaft 4, and the driving force of the motor 8 uses the first reduction gear pair 10 as a transmission path. That is, the vehicle drive device 1 shifts the driving force of the engine 2 by the transmission 9 and transmits the driving force to the driving wheels (not shown) via the output shaft 4, and the driving force of the motor 8 is transmitted to the output shaft 4. Via the drive wheel. Thus, when the vehicle drive device 1 is disposed vertically along the longitudinal direction of the vehicle, the motor 8 is loosely fitted on the output shaft 4 so that the first countershaft 5 Alternatively, the size in the radial direction is smaller than when the motor 8 is provided on the second counter shaft 6. Further, since the driving force of the motor 8 is torque-multiplied via the first reduction gear pair 10 and transmitted to the output shaft 4, the motor 8 can be downsized.

上記第一減速歯車対１０のカウンタ軸側ギヤ１０ａは、第二カウンタ軸６に遊嵌して配設され、第一減速側変速機構１３（第一速変速機構）により係脱自在となっている。また第一減速歯車対１０の出力側ギヤ１０ｂは、出力軸４に遊嵌して配設され、第二減速側変速機構１１（モータＨＬ変速機構）により係脱自在とされている。   The counter shaft side gear 10a of the first reduction gear pair 10 is loosely fitted to the second counter shaft 6 and can be engaged and disengaged by a first reduction side transmission mechanism 13 (first speed transmission mechanism). Yes. The output side gear 10b of the first reduction gear pair 10 is loosely fitted to the output shaft 4 and can be engaged and disengaged by the second reduction side transmission mechanism 11 (motor HL transmission mechanism).

第一減速側変速機構１３は、同期装置付ドッグクラッチよりなり、第二カウンタ軸６の後側に第一速で使用する第一速噛合クラッチ１３ａのみを備えている。第一減速側変速機構１３のスリーブは、第一アクチュエータ３１に第一連結部材３１ａによって連結され、この第一アクチュエータ３１により、ニュートラル又は後側に移動されるようになっている。   The first deceleration side speed change mechanism 13 is composed of a dog clutch with a synchronizer, and includes only the first speed meshing clutch 13a used at the first speed on the rear side of the second countershaft 6. The sleeve of the first deceleration side speed change mechanism 13 is connected to the first actuator 31 by a first connecting member 31a, and is moved to the neutral or rear side by the first actuator 31.

同様に第二減速側変速機構１１は、同期装置付ドッグクラッチよりなり、出力軸４上の前側に低車速で使用するモータＬ噛合クラッチ１１ａと、後側にモータ８を出力軸４と直結するモータＨ噛合クラッチ１１ｂとを備えている。第二減速側変速機構１１のスリーブは、第二連結部材３２ａによって第二アクチュエータ３２に連結され、この第二アクチュエータ３２により、前側、ニュートラル、又は後側に移動されるようになっている。   Similarly, the second deceleration side speed change mechanism 11 is composed of a dog clutch with a synchronization device, and directly connects the motor L meshing clutch 11a used at a low vehicle speed on the front side on the output shaft 4 and the motor 8 on the rear side. And a motor H meshing clutch 11b. The sleeve of the second deceleration side speed change mechanism 11 is connected to the second actuator 32 by the second connecting member 32a, and is moved to the front side, the neutral side, or the rear side by the second actuator 32.

上記モータ８と上記第一減速歯車対１０のカウンタ軸側ギヤ１０ａが遊嵌する第二カウンタ軸６との間には、第二減速歯車対１２が設けられている。このことで、第二減速歯車対１２によってもモータ８の駆動力の減速比が変更可能となるので、減速比の自由度が増す。このため、モータ８の更なる小型化も可能となっている。   A second reduction gear pair 12 is provided between the motor 8 and the second counter shaft 6 on which the counter shaft side gear 10a of the first reduction gear pair 10 is loosely fitted. Thus, since the reduction ratio of the driving force of the motor 8 can be changed also by the second reduction gear pair 12, the degree of freedom of the reduction ratio is increased. For this reason, the motor 8 can be further reduced in size.

第一アクチュエータ３１を駆動して後側に移動させることで、第一減速側変速機構１３の第一速噛合クラッチ１３ａにより、カウンタ軸側ギヤ１０ａが第二カウンタ軸６に係止され、ニュートラルとすることで、カウンタ軸側ギヤ１０ａが第二カウンタ軸６とフリーになるように構成されている。   By driving the first actuator 31 and moving it to the rear side, the counter shaft side gear 10a is locked to the second counter shaft 6 by the first speed meshing clutch 13a of the first deceleration side transmission mechanism 13, and the neutral and Thus, the counter shaft side gear 10a is configured to be free from the second counter shaft 6.

同様に第二アクチュエータ３２を駆動して後側に移動させることで、第二減速側変速機構１１のモータＨ噛合クラッチ１１ｂにより出力側ギヤ１０ｂが出力軸４に係止され、ニュートラルとすることで、出力側ギヤ１０ｂが出力軸４とフリーになり、前側とすることで、モータＬ噛合クラッチ１１ａにより、第二減速歯車対１２の動力が出力軸４に伝達されるように構成されている。このことで、第一減速側変速機構１３と第二減速側変速機構１１とで係脱を切り換えることにより、エンジン２による駆動と、モータ８による駆動と、エンジン２及びモータ８による駆動とが容易に切り換えられるようになっている。また、高車速（８０km/h程度）では、第二アクチュエータ３２を後進させ、モータＨ噛合クラッチ１１ｂをモータ８に直接接続してモータ８の回転数を下げ、モータ８の高効率運転と高車速での動力回生も可能に構成されている。   Similarly, by driving the second actuator 32 and moving it to the rear side, the output-side gear 10b is locked to the output shaft 4 by the motor H meshing clutch 11b of the second reduction-side transmission mechanism 11 to be neutral. The output side gear 10b is free from the output shaft 4 and is set to the front side so that the power of the second reduction gear pair 12 is transmitted to the output shaft 4 by the motor L meshing clutch 11a. Thus, by switching engagement / disengagement between the first reduction-side transmission mechanism 13 and the second reduction-side transmission mechanism 11, driving by the engine 2, driving by the motor 8, and driving by the engine 2 and the motor 8 are easy. Can be switched to. At a high vehicle speed (about 80 km / h), the second actuator 32 is moved backward, and the motor H meshing clutch 11b is directly connected to the motor 8 to reduce the rotational speed of the motor 8. Power regeneration is also possible.

上記第一減速側変速機構１３と軸方向にオーバーラップさせて他方の第一カウンタ軸５上には、中速変速機構１４が設けられている。中速変速機構１４は、第四速の変速を行う同期装置付ドッグクラッチよりなり、第一カウンタ軸５上の前側に第四速で使用する第四速噛合クラッチ１４ａのみを備え、前側とニュートラルとに切換可能に構成されている。この中速変速機構１４のスリーブと第一減速側変速機構１３のスリーブとは、上記第一連結部材３１ａで連結されている。このことで、中速変速機構１４と第一減速側変速機構１３とは、同一の第一アクチュエータ３１で駆動するように構成されている。   An intermediate speed transmission mechanism 14 is provided on the first counter shaft 5 that is axially overlapped with the first reduction speed transmission mechanism 13. The medium speed transmission mechanism 14 includes a dog clutch with a synchronizer that performs the fourth speed shift, and includes only the fourth speed meshing clutch 14a used at the fourth speed on the front side of the first counter shaft 5, and the front side and the neutral And can be switched to each other. The sleeve of the medium speed transmission mechanism 14 and the sleeve of the first deceleration side transmission mechanism 13 are connected by the first connecting member 31a. Thus, the medium speed transmission mechanism 14 and the first deceleration side transmission mechanism 13 are configured to be driven by the same first actuator 31.

このように構成することで、同一の第一アクチュエータ３１で中速変速機構１４と第一減速側変速機構１３とを駆動することができるので、アクチュエータの本数が１本減り、車両用駆動装置１の径が小さくなっている。   With this configuration, the medium speed transmission mechanism 14 and the first reduction-side transmission mechanism 13 can be driven by the same first actuator 31, so that the number of actuators is reduced by one, and the vehicle drive device 1 The diameter is smaller.

上記中速変速機構１４の前方の第一カウンタ軸５と出力軸４との間には、第四速変速歯車対１５が形成されている。第一アクチュエータ３１を駆動して前側に移動させることで、中速変速機構１４の第四速噛合クラッチ１４ａにより第四速変速歯車対１５の第一カウンタ軸５側のギヤ１５ａが第一カウンタ軸５に係止され、ニュートラルとすることで、第一カウンタ軸５側のギヤ１５ａが第一カウンタ軸５とフリーになるように構成されている。   A fourth speed gear pair 15 is formed between the first counter shaft 5 and the output shaft 4 in front of the medium speed transmission mechanism 14. By driving the first actuator 31 and moving it forward, the gear 15a on the first counter shaft 5 side of the fourth speed gear pair 15 is moved by the fourth speed meshing clutch 14a of the medium speed transmission mechanism 14 to the first counter shaft. The gear 15a on the first counter shaft 5 side is configured to be free from the first counter shaft 5 by being locked to 5 and being neutral.

上記第四速変速歯車対１５の前方の上記第二カウンタ軸６と出力軸４との間には、第三速変速歯車対１６が形成されている。   A third speed transmission gear pair 16 is formed between the second counter shaft 6 and the output shaft 4 in front of the fourth speed transmission gear pair 15.

上記第三速変速歯車対１６の前方の第一カウンタ軸５と出力軸４との間には、高速変速段（第六速）を形成する伝達経路となる第一増速歯車対１７が設けられている。この第一増速歯車対１７に隣接して第二カウンタ軸６と出力軸４との間には、上記高速変速段よりも一段低い変速段（第五速）を形成する伝達経路となる第二増速歯車対１８が設けられている。   A first speed increasing gear pair 17 serving as a transmission path for forming a high speed gear stage (sixth speed) is provided between the first counter shaft 5 and the output shaft 4 in front of the third speed transmission gear pair 16. It has been. Adjacent to the first speed increasing gear pair 17, a second transmission shaft that forms a gear position (fifth speed) lower than the high speed gear position between the second counter shaft 6 and the output shaft 4 is formed. A double speed increasing gear pair 18 is provided.

上記第一増速歯車対１７の第一カウンタ軸５上に遊嵌される第一カウンタ軸上ギヤ１７ａの前方には、この第一カウンタ軸上ギヤ１７ａと第一カウンタ軸５とを係脱自在とする第一増速側変速機構１９（第六・第二速変速機構）が設けられている。第一増速側変速機構１９は、同期装置付ドッグクラッチよりなり、第一カウンタ軸５の前側に第二速で使用する第二速噛合クラッチ１９ａと、後側に第六速で使用する第六速噛合クラッチ１９ｂとを備えている。第一増速側変速機構１９のスリーブは、第三連結部材３３ａにより第三アクチュエータ３３に連結され、この第三アクチュエータ３３により、前側、ニュートラル又は後側に移動されるようになっている。   The first countershaft upper gear 17a and the first countershaft 5 are engaged and disengaged in front of the first countershaft upper gear 17a loosely fitted on the first countershaft 5 of the first speed increasing gear pair 17. A first speed increasing side speed change mechanism 19 (sixth and second speed speed change mechanism) is provided. The first speed increasing side speed change mechanism 19 is constituted by a dog clutch with a synchronizer, and a second speed meshing clutch 19a used at the second speed on the front side of the first countershaft 5 and a sixth speed used at the rear side on the sixth speed. And a six-speed meshing clutch 19b. The sleeve of the first speed increasing side speed change mechanism 19 is connected to the third actuator 33 by the third connecting member 33a, and is moved to the front side, neutral or rear side by the third actuator 33.

また、第二増速歯車対１８の第二カウンタ軸６上に遊嵌される第二カウンタ軸上ギヤ１８ａの後方には、この第二カウンタ軸上ギヤ１８ａと第二カウンタ軸６とを係脱自在とする第二増速側変速機構２０（第五・第三速変速機構）が設けられている。同様に第二増速側変速機構２０は、同期装置付ドッグクラッチよりなり、第二カウンタ軸６の前側に第五速で使用する第五速噛合クラッチ２０ａと、後側に第三速で使用する第三速噛合クラッチ２０ｂとを備えている。第二増速側変速機構２０のスリーブは、第四連結部材３４ａによって第四アクチュエータ３４に連結され、この第四アクチュエータ３４により、前側、ニュートラル又は後側に移動されるようになっている。   The second countershaft upper gear 18a and the second countershaft 6 are engaged behind the second countershaft upper gear 18a loosely fitted on the second countershaft 6 of the second speed increasing gear pair 18. A second acceleration side speed change mechanism 20 (fifth and third speed speed change mechanism) that can be detached is provided. Similarly, the second speed increasing side speed change mechanism 20 is constituted by a dog clutch with a synchronizer, and is used at the fifth speed meshing clutch 20a used at the fifth speed on the front side of the second counter shaft 6 and at the third speed on the rear side. And a third speed meshing clutch 20b. The sleeve of the second acceleration side speed change mechanism 20 is connected to the fourth actuator 34 by a fourth connecting member 34a, and is moved to the front side, neutral side or rear side by the fourth actuator 34.

第一増速側変速機構１９及び第二増速歯車対１８と、第二増速側変速機構２０及び第一増速歯車対１７とは、それぞれ軸方向にオーバーラップさせるように配置されている。すなわち、第一増速歯車対１７は、第一カウンタ軸５の回転を増幅させて出力軸４に伝達するため、その出力軸側ギヤ１７ｂは小径のものとなっている。このため、出力軸側ギヤ１７ｂと軸方向の同じ位置に相当する第一カウンタ軸５側には大きなスペースが生じる。第二増速側変速機構２０は、この大きなスペースに配置されている。同様に、第二増速歯車対１８は、第二カウンタ軸６の回転を増幅させて出力軸４に伝達するため、その出力軸側ギヤ１８ｂも小径のものとなっている。このため、出力軸側ギヤ１８ｂと軸方向の同じ位置に相当する第二カウンタ軸６側には大きなスペースが生じる。第一増速側変速機構１９は、この大きなスペースに配置されている。このように、スペースが有効に利用されるので、径方向の大きさを大きくしなくても、軸方向の長さが短くなっている。   The first speed increasing side transmission mechanism 19 and the second speed increasing gear pair 18, and the second speed increasing side speed changing mechanism 20 and the first speed increasing gear pair 17 are arranged so as to overlap each other in the axial direction. . That is, since the first speed increasing gear pair 17 amplifies the rotation of the first counter shaft 5 and transmits it to the output shaft 4, the output shaft side gear 17b has a small diameter. For this reason, a large space is generated on the first counter shaft 5 side corresponding to the same position in the axial direction as the output shaft side gear 17b. The second speed increasing side transmission mechanism 20 is disposed in this large space. Similarly, since the second speed increasing gear pair 18 amplifies the rotation of the second counter shaft 6 and transmits it to the output shaft 4, the output shaft side gear 18b also has a small diameter. For this reason, a large space is generated on the second counter shaft 6 side corresponding to the same position in the axial direction as the output shaft side gear 18b. The first speed increasing side transmission mechanism 19 is disposed in this large space. Since the space is effectively used in this way, the axial length is shortened without increasing the radial size.

上記第一増速側変速機構１９の前方の第一カウンタ軸５上には、第二速変速歯車対２１が設けられている。このように構成することで、第三アクチュエータ３３を駆動して後側に移動させることで、第一増速側変速機構１９の第六速噛合クラッチ１９ｂにより第一増速歯車対１７の第一カウンタ軸上ギヤ１７ａが第一カウンタ軸５に係止され、前側とすることで、第二速噛合クラッチ１９ａにより、第二速変速歯車対２１の第一カウンタ軸５側のギヤ２１ａが第一カウンタ軸５に係止され、ニュートラルとすることで、これらのギヤ１７ａ，２１ａが第一カウンタ軸５とフリーになるように構成されている。同様に、第四アクチュエータ３４を駆動して後側に移動させることで、第二増速側変速機構２０の第三速噛合クラッチ２０ｂにより第三速変速歯車対１６の第二カウンタ軸６側のギヤ１６ａが第二カウンタ軸６に係止され、前側とすることで、第五速噛合クラッチ２０ａにより第二増速歯車対１８の第二カウンタ軸上ギヤ１８ａが第二カウンタ軸６に係止され、ニュートラルとすることで、これらのギヤ１６ａ，１８ａが第二カウンタ軸６とフリーになるように構成されている。   A second speed change gear pair 21 is provided on the first counter shaft 5 in front of the first speed increasing side transmission mechanism 19. With this configuration, the third actuator 33 is driven and moved rearward, so that the first speed increasing gear pair 17 of the first speed increasing gear pair 17 is moved by the sixth speed engaging clutch 19b of the first speed increasing side transmission mechanism 19. Since the counter shaft upper gear 17a is locked to the first counter shaft 5 and set to the front side, the second speed meshing gear 19a causes the gear 21a on the first counter shaft 5 side of the second speed transmission gear pair 21 to be the first. The gears 17 a and 21 a are configured to be free from the first counter shaft 5 by being locked to the counter shaft 5 and being neutral. Similarly, by driving the fourth actuator 34 and moving it to the rear side, the third speed meshing clutch 20b of the second speed increasing side transmission mechanism 20 causes the second speed change gear pair 16 on the second counter shaft 6 side. Since the gear 16a is locked to the second counter shaft 6 and is set to the front side, the second counter shaft upper gear 18a of the second speed increasing gear pair 18 is locked to the second counter shaft 6 by the fifth speed meshing clutch 20a. By setting the neutral position, the gears 16a and 18a are configured to be free from the second counter shaft 6.

なお、上記第一〜第四アクチュエータ３１〜３４は、油圧シリンダで構成され、その出力軸４に平行に伸びるシリンダロッドの中間部が上記第一〜第四連結部材３１ａ〜３４ａによってそれぞれのスリーブに連結されている。図２に示すように、出力軸４、第一カウンタ軸５、第二カウンタ軸６、及び第一〜第四アクチュエータ３１〜３４は、車両のフロアトンネル４０内に納められている。具体的には、フロアトンネル４０の内側にはインシュレータ４１が設けられ、そのインシュレータ４１内に設けたケース４２内に変速機９等が収納されている。ケース４２の下側には、オイルパン４３が形成され、ケース４２の車両右側には、排気管４４が通っている。   The first to fourth actuators 31 to 34 are constituted by hydraulic cylinders, and intermediate portions of cylinder rods extending parallel to the output shaft 4 are respectively attached to the sleeves by the first to fourth connecting members 31a to 34a. It is connected. As shown in FIG. 2, the output shaft 4, the first counter shaft 5, the second counter shaft 6, and the first to fourth actuators 31 to 34 are housed in a floor tunnel 40 of the vehicle. Specifically, an insulator 41 is provided inside the floor tunnel 40, and the transmission 9 and the like are housed in a case 42 provided in the insulator 41. An oil pan 43 is formed below the case 42, and an exhaust pipe 44 passes through the case 42 on the right side of the vehicle.

このように、車両用駆動装置１の外径が大きくならないように、変速機９を構成する各部材は、車両前後方向から見て効率よく配置されている。第一〜第四アクチュエータ３１〜３４の油圧シリンダの前後端のピストン部分は外径が大きいため、シリンダロッドの長さを調整することで、隣り合うアクチュエータは、ピストン部分を軸方向にずらせるように配置されている。   As described above, the members constituting the transmission 9 are efficiently arranged as viewed from the vehicle front-rear direction so that the outer diameter of the vehicle drive device 1 does not increase. Since the piston portions at the front and rear ends of the hydraulic cylinders of the first to fourth actuators 31 to 34 have a large outer diameter, the adjacent actuators can shift the piston portions in the axial direction by adjusting the length of the cylinder rod. Is arranged.

−運転動作−
次に、本実施形態にかかる車両用駆動装置の各走行モード、ギヤポジションについて図面を用いて説明する。 -Driving action-
Next, each traveling mode and gear position of the vehicle drive device according to the present embodiment will be described with reference to the drawings.

（発進） 図３に示すように、モータ８の駆動力（以下、太い破線の矢印で示す）は、第一減速歯車対１０と第二減速歯車対１２とにより、２段減速可能に構成されている。このため、小型のモータ８で大きな駆動力が得られるので、通常はモータ８のみで発進する。したがって、第一及び第二エンジン側クラッチ２３，２４は切断されている。第二減速側変速機構１１はＬを選択し、エンジン２での加速に備え、第一減速側変速機構１３は第一速を選択し、第一増速側変速機構１９は第二速を選択している。第二増速側変速機構２０のクラッチはニュートラルである。モータ８の駆動力は第一減速歯車対１０→第二減速歯車対１２→モータＬ噛合クラッチ１１ａ→出力軸４へと出力される。   (Start) As shown in FIG. 3, the driving force of the motor 8 (hereinafter, indicated by a thick dashed arrow) is configured to be capable of two-stage reduction by the first reduction gear pair 10 and the second reduction gear pair 12. ing. For this reason, since a large driving force can be obtained with the small motor 8, the vehicle usually starts with only the motor 8. Accordingly, the first and second engine side clutches 23 and 24 are disconnected. The second deceleration side transmission mechanism 11 selects L, prepares for acceleration in the engine 2, the first deceleration side transmission mechanism 13 selects the first speed, and the first acceleration side transmission mechanism 19 selects the second speed. is doing. The clutch of the second speed increasing side transmission mechanism 20 is neutral. The driving force of the motor 8 is output from the first reduction gear pair 10 → the second reduction gear pair 12 → the motor L meshing clutch 11 a → the output shaft 4.

（第一速） モータ８は回転数によらず一定動力を出力する特性があるため、車速が上がり、モータ８の回転数が上昇すると駆動力が低下する。駆動力が不足すると、エンジン２を始動し、第二エンジン側クラッチ２４を接続し、エンジン２の駆動力（以下、太い実線の矢印で示す）を、第二エンジン側減速歯車対２６→第二エンジン側クラッチ２４→第一速噛合クラッチ１３ａ→第二減速歯車対１２→モータＬ噛合クラッチ１１ａ→出力軸４と経由し出力することで、第二減速歯車対１２から、モータ８の駆動力とエンジン２の駆動力とを足し合わせた動力を出力する。第一速走行時は、第二減速側変速機構１１はＬポジションしか選択できないが、車速が低いためモータ８の回転数は低く、切断する必要はない。なお、エンジン２動力への切り換え、アシスト力は、車速、要求加速度、バッテリの充電率等から計算し最適なタイミングで行う。第一増速側変速機構１９は第二速を選択している。   (First Speed) Since the motor 8 has a characteristic of outputting constant power regardless of the rotational speed, the driving speed decreases as the vehicle speed increases and the rotational speed of the motor 8 increases. When the driving force is insufficient, the engine 2 is started, the second engine side clutch 24 is connected, and the driving force of the engine 2 (hereinafter indicated by a thick solid line arrow) is supplied to the second engine side reduction gear pair 26 → second. By outputting the engine side clutch 24 → the first speed meshing clutch 13a → the second speed reduction gear pair 12 → the motor L meshing clutch 11a → the output shaft 4, the driving force of the motor 8 is obtained from the second speed reduction gear pair 12. Power that is the sum of the driving force of the engine 2 is output. When traveling at the first speed, the second deceleration side speed change mechanism 11 can select only the L position. However, since the vehicle speed is low, the rotational speed of the motor 8 is low and there is no need to cut. Note that the switching to the engine 2 power and the assisting force are calculated at the optimal timing calculated from the vehicle speed, the required acceleration, the battery charging rate, and the like. The first speed increasing side speed change mechanism 19 selects the second speed.

（第二速） 図４に示すように、第二速への変速は第二エンジン側クラッチ２４を切断しながら、第一エンジン側クラッチ２３を接続することにより行われる。第一増速側変速機構１９はすでに第二速を選択済みのため、変速は瞬時に終了する。このように第一及び第二エンジン側クラッチ２３，２４をつなぎ換えれば次の変速段に変速可能であるため、効率的に変速が行われるようになっている。なお、変速終了後エンジン２の駆動力を、第一エンジン側減速歯車対２５→第一エンジン側クラッチ２３→第二速噛合クラッチ１９ａ→第二速変速歯車対２１→出力軸４と経由し出力する。   (Second Speed) As shown in FIG. 4, the shift to the second speed is performed by connecting the first engine side clutch 23 while disengaging the second engine side clutch 24. Since the first speed increasing side speed change mechanism 19 has already selected the second speed, the speed change ends instantaneously. Thus, if the first and second engine side clutches 23 and 24 are connected, the gear can be shifted to the next gear stage, so that the gear shift is efficiently performed. The driving force of the engine 2 is output via the first engine side reduction gear pair 25 → the first engine side clutch 23 → the second speed meshing clutch 19a → the second speed transmission gear pair 21 → the output shaft 4 after the end of the shift. To do.

モータ８の駆動力は、第二減速側変速機構１１のＨ側を接続すれば、モータ８の駆動力は第一減速歯車対１０→モータＨ噛合クラッチ１１ｂ→出力軸４へと出力される。第二減速側変速機構１１のＬ側を接続すれば、図３に示したように、第一減速歯車対１０→第二減速歯車対１２→モータＬ噛合クラッチ１１ａ→出力軸４へと出力される。出力軸４でモータ８の駆動力とエンジン２の駆動力とを足し合わせた動力を出力する。モータ８のみによる走行は、第一及び第二エンジン側クラッチ２３，２４を切断しエンジン２を停止させる。シフトアップが必要な場合には、第一減速側変速機構１３はニュートラルを選択し、第二増速側変速機構２０は第三速を選択しておく。図示しないが、シフトダウンが必要な場合は、第一減速側変速機構１３は第一速を選択したままとしておく。   If the driving force of the motor 8 is connected to the H side of the second reduction side transmission mechanism 11, the driving force of the motor 8 is output to the first reduction gear pair 10 → the motor H meshing clutch 11 b → the output shaft 4. If the L side of the second reduction side transmission mechanism 11 is connected, the first reduction gear pair 10 → the second reduction gear pair 12 → the motor L meshing clutch 11a → the output shaft 4 is output as shown in FIG. The The output shaft 4 outputs power obtained by adding the driving force of the motor 8 and the driving force of the engine 2 together. The traveling by only the motor 8 disconnects the first and second engine side clutches 23 and 24 and stops the engine 2. When the upshift is necessary, the first reduction side transmission mechanism 13 selects neutral, and the second acceleration side transmission mechanism 20 selects third speed. Although not shown, when downshifting is necessary, the first deceleration side speed change mechanism 13 keeps the first speed selected.

第二速以上の変速段では第二減速側変速機構１１は低車速ではＬ側を、高車速ではＨ側を接続し、適切にモータアシストと回生により燃費を低減する。   At the second speed or higher, the second deceleration side speed change mechanism 11 is connected to the L side at a low vehicle speed and to the H side at a high vehicle speed, and reduces fuel consumption appropriately by motor assist and regeneration.

（第三速） 図５に示すように、第三速への変速は、第一エンジン側クラッチ２３を切りながら、第二エンジン側クラッチ２４を接続する。第二増速側変速機構２０はすでに第三速を選択しているので、変速は瞬時に終了する。変速終了後エンジン２の駆動力を、第二エンジン側減速歯車対２６→第二エンジン側クラッチ２４→第三速噛合クラッチ２０ｂ→第三速変速歯車対１６→出力軸４と経由し出力する。モータ８の駆動力の伝達や、その切り換えは第二速と同様に行われる。シフトアップが必要な場合には、第一増速側変速機構１９はニュートラルを選択し、中速変速機構１４は第四速を選択しておく。図示しないが、シフトダウンが必要な場合は、第一増速側変速機構１９は第二速を選択したままとしておく。   (Third Speed) As shown in FIG. 5, for shifting to the third speed, the second engine side clutch 24 is connected while the first engine side clutch 23 is disengaged. Since the second speed increasing side speed change mechanism 20 has already selected the third speed, the speed change ends instantaneously. After the shift is completed, the driving force of the engine 2 is output via the second engine side reduction gear pair 26 → the second engine side clutch 24 → the third speed meshing clutch 20 b → the third speed transmission gear pair 16 → the output shaft 4. Transmission of the driving force of the motor 8 and switching thereof are performed in the same manner as in the second speed. When a shift up is necessary, the first speed increasing side transmission mechanism 19 selects neutral, and the medium speed transmission mechanism 14 selects fourth speed. Although not shown, when downshifting is required, the first speed increasing side transmission mechanism 19 keeps the second speed selected.

（第四速） 図６に示すように、第四速への変速は、第二エンジン側クラッチ２４を切りながら、第一エンジン側クラッチ２３を接続することにより行われる。中速変速機構１４は第四速を選択済みのため、変速は瞬時に終了する。変速終了後エンジン２の駆動力を、第一エンジン側減速歯車対２５→第一エンジン側クラッチ２３→第四速噛合クラッチ１４ａ→第四速変速歯車対１５→出力軸４と経由し出力する。モータ８の駆動力の伝達や、その切り換えは第二速と同様に行われる。シフトアップが必要な場合には、第二増速側変速機構２０は第五速を選択しておく。図示しないが、シフトダウンが必要な場合は、第二増速側変速機構２０は第三速を選択したままとしておく。   (Fourth Speed) As shown in FIG. 6, the shift to the fourth speed is performed by connecting the first engine side clutch 23 while disengaging the second engine side clutch 24. Since the medium speed transmission mechanism 14 has already selected the fourth speed, the speed change ends immediately. After the shift is completed, the driving force of the engine 2 is output via the first engine side reduction gear pair 25 → the first engine side clutch 23 → the fourth speed meshing clutch 14a → the fourth speed transmission gear pair 15 → the output shaft 4. Transmission of the driving force of the motor 8 and switching thereof are performed in the same manner as in the second speed. When the upshift is necessary, the second speed increasing side transmission mechanism 20 selects the fifth speed. Although not shown, when downshifting is necessary, the second speed increasing side transmission mechanism 20 keeps the third speed selected.

（第五速） 図７に示すように、第五速への変速は、第一エンジン側クラッチ２３を切りながら、第二エンジン側クラッチ２４を接続する。第二増速側変速機構２０はすでに第五速を選択しているので、変速は瞬時に終了する。変速終了後エンジン２の駆動力を、第二エンジン側減速歯車対２６→第二エンジン側クラッチ２４→第五速噛合クラッチ２０ａ→第二増速歯車対１８→出力軸４と経由し出力する。モータ８の駆動力の伝達や、その切り換えは第二速と同様に行われる。シフトアップが必要な場合には、中速変速機構１４はニュートラルを選択し、第一増速側変速機構１９は第六速を選択しておく。図示しないが、シフトダウンが必要な場合は、中速変速機構１４は第四速を選択したままとしておく。   (Fifth Speed) As shown in FIG. 7, for shifting to the fifth speed, the second engine side clutch 24 is connected while the first engine side clutch 23 is disengaged. Since the second speed-up side speed change mechanism 20 has already selected the fifth speed, the speed change ends instantaneously. After the shift is completed, the driving force of the engine 2 is output via the second engine side reduction gear pair 26 → the second engine side clutch 24 → the fifth speed meshing clutch 20 a → the second speed increasing gear pair 18 → the output shaft 4. Transmission of the driving force of the motor 8 and switching thereof are performed in the same manner as in the second speed. When the upshift is necessary, the medium speed transmission mechanism 14 selects neutral, and the first speed increasing side transmission mechanism 19 selects sixth speed. Although not shown, when a downshift is necessary, the medium speed transmission mechanism 14 keeps the fourth speed selected.

（第六速） 図８に示すように、第六速への変速は、第二エンジン側クラッチ２４を切りながら、第一エンジン側クラッチ２３を接続することにより行われる。第一増速側変速機構１９は第六速を選択済みのため、変速は瞬時に終了する。変速終了後エンジン２の駆動力を、第一エンジン側減速歯車対２５→第一エンジン側クラッチ２３→第六速噛合クラッチ１９ｂ→第一増速歯車対１７→出力軸４と経由し出力する。モータ８の駆動力の伝達や、その切り換えは第二速と同様に行われる。これ以上のシフトアップはないので、シフトダウンに備えて第二増速側変速機構２０は第五速を選択したままとしておく。   (Sixth Speed) As shown in FIG. 8, the shift to the sixth speed is performed by connecting the first engine side clutch 23 while disengaging the second engine side clutch 24. Since the first speed-increasing side speed change mechanism 19 has already selected the sixth speed, the speed change ends instantaneously. After the shift is completed, the driving force of the engine 2 is output via the first engine side reduction gear pair 25 → the first engine side clutch 23 → the sixth speed meshing clutch 19 b → the first speed increasing gear pair 17 → the output shaft 4. Transmission of the driving force of the motor 8 and switching thereof are performed in the same manner as in the second speed. Since there is no further upshifting, the second speed increasing side transmission mechanism 20 keeps the fifth speed selected in preparation for downshifting.

（後進） 図示しないが、後進については、モータ８のみで行われる。つまり、モータ８は容易に逆回転可能であり、余計な部品（例えば、エンジン２で行う場合には、逆回転用の軸が必要となる）を設ける必要がなくなる。具体的には、上記（発進）モードと同様に第一及び第二エンジン側クラッチ２３，２４を切断し、第二減速側変速機構１１はＬを選択する。他の変速機構はすべてニュートラルとする。モータ８の駆動力は、発進時と逆回転に、第一減速歯車対１０→第二減速歯車対１２→モータＬ噛合クラッチ１１ａ→出力軸４へと出力される。   (Reverse) Although not shown, reverse is performed only by the motor 8. That is, the motor 8 can be easily rotated in the reverse direction, and there is no need to provide an extra component (for example, when the engine 2 is used, a reverse rotation shaft is required). Specifically, the first and second engine side clutches 23 and 24 are disconnected in the same manner as in the (start) mode, and the second reduction side transmission mechanism 11 selects L. All other transmission mechanisms are neutral. The driving force of the motor 8 is output from the first reduction gear pair 10 → the second reduction gear pair 12 → the motor L meshing clutch 11a → the output shaft 4 in the reverse direction to the starting time.

なお、第一速噛合クラッチ１３ａは第二カウンタ軸６上にあるが、高車速時はモータＬ噛合クラッチ１１ａが切断されるため第二減速歯車対１２のカウンタ軸側ギヤは引き摺り回されない。   Although the first speed meshing clutch 13a is on the second countershaft 6, the motor shaft meshing clutch 11a is disengaged at high vehicle speeds, so that the countershaft side gear of the second reduction gear pair 12 is not dragged.

−実施形態１の効果−
したがって、本実施形態にかかる車両用駆動装置１によると、第一増速側変速機構１９と小径の出力軸４上の第二増速歯車対１８の出力軸側ギヤ１８ｂとを軸方向にオーバーラップさせ、第二増速側変速機構２０と小径の出力軸４上の第一増速歯車対１７の出力軸側ギヤ１７ｂとを軸方向にオーバーラップさせて軸方向の長さを短くしたことにより、変速機９のレイアウトが容易となる。 -Effect of Embodiment 1-
Therefore, according to the vehicle drive device 1 according to the present embodiment, the first speed increasing side transmission mechanism 19 and the output shaft side gear 18b of the second speed increasing gear pair 18 on the small diameter output shaft 4 are axially exceeded. The length in the axial direction is shortened by overlapping the second speed increasing side transmission mechanism 20 and the output shaft side gear 17b of the first speed increasing gear pair 17 on the small diameter output shaft 4 in the axial direction. This facilitates the layout of the transmission 9.

第一カウンタ軸５に前進偶数変速段の伝達経路を形成し、第二カウンタ軸６に前進奇数変速段の伝達経路を形成し、第一及び第二エンジン側クラッチ２３，２４によって、入力軸３と第一及び第二カウンタ軸５，６のいずれかを係脱可能に構成して効率的に変速を行うようにしたことにより、変速ショックが小さくなり、快適な走行を行うことができる。   A transmission path for forward even speeds is formed on the first countershaft 5, a transmission path for forward odd speeds is formed on the second countershaft 6, and the input shaft 3 is driven by the first and second engine side clutches 23,24. Since either one of the first and second counter shafts 5 and 6 can be engaged and disengaged to efficiently perform the shift, the shift shock can be reduced and a comfortable running can be performed.

モータ８を出力軸４上に遊嵌して設置し、モータ８の駆動力を第一減速歯車対１０でトルク増倍させて出力軸４に伝達するようにしたことにより、径方向の大きさを小さくしながら、モータ８の小型化を行うことができるので、車両用駆動装置１のレイアウトが極めて容易となる。   The motor 8 is installed loosely on the output shaft 4, and the driving force of the motor 8 is torque-multiplied by the first reduction gear pair 10 and transmitted to the output shaft 4. Since the motor 8 can be reduced in size while reducing the size of the vehicle, the layout of the vehicle drive device 1 becomes extremely easy.

第一減速歯車対１０のカウンタ軸側ギヤ１０ａを第二カウンタ軸６に遊嵌して配設して第一減速側変速機構１３により係脱自在とすると共に、出力側ギヤ１０ｂを出力軸４に遊嵌して配設して第二減速側変速機構１１により係脱自在としたことにより、エンジン２の駆動とモータ８の駆動とを容易に切り換えることができる。   The counter shaft side gear 10a of the first reduction gear pair 10 is loosely fitted to the second counter shaft 6 so that it can be engaged and disengaged by the first reduction side transmission mechanism 13, and the output side gear 10b is connected to the output shaft 4. Since the second reduction-side transmission mechanism 11 is freely fitted and disengaged, the driving of the engine 2 and the driving of the motor 8 can be easily switched.

モータ８と第二カウンタ軸６との間に設けた第二減速歯車対１２によってモータ８の駆動力の減速比をさらに変更可能としたことにより、２段階で変速可能となるので、さらなるモータ８の小型化により、コンパクトレイアウトを実現することができる。   Since the reduction ratio of the driving force of the motor 8 can be further changed by the second reduction gear pair 12 provided between the motor 8 and the second counter shaft 6, the speed can be changed in two stages. By downsizing, a compact layout can be realized.

軸方向にオーバーラップさせてそれぞれの第一又は第二カウンタ軸５，６上に設けた中速変速機構１４と第一減速側変速機構１３とを連結し、同一の第一アクチュエータ３１で駆動するようにしてアクチュエータの本数を減らしたことにより、車両用駆動装置１の径が小さくなるので、更なるコンパクト化を行うことができる。   The medium speed transmission mechanism 14 and the first reduction-side transmission mechanism 13 provided on the first or second counter shafts 5 and 6 so as to overlap in the axial direction are connected to each other and driven by the same first actuator 31. By reducing the number of actuators in this way, the diameter of the vehicle drive device 1 is reduced, so that further downsizing can be performed.

（実施形態２）
図９〜図１６は本発明の実施形態２を示し、主に変速機１０９の変速段の配置が異なる点で上記実施形態１と異なる。なお、以下の各実施形態では、図１〜図８と同じ部分については同じ符号を付してその詳細な説明は省略する。 (Embodiment 2)
9 to 16 show a second embodiment of the present invention, which differs from the first embodiment mainly in that the arrangement of the shift stage of the transmission 109 is different. In the following embodiments, the same parts as those in FIGS. 1 to 8 are denoted by the same reference numerals, and detailed description thereof is omitted.

図９は本発明の実施形態２にかかる変速機１０９を備えた車両用駆動装置１０１を示している。本実施形態では、上記第一減速側変速機構１３と軸方向にオーバーラップさせて他方の第一カウンタ軸５上には、中速変速機構１１４が設けられている。中速変速機構１１４は、第二速の変速を行うためのもので、前側とニュートラルとに切換可能に構成されている。中速変速機構１１４は、同期装置付ドッグクラッチよりなり、第一カウンタ軸５上の前側に第二速で使用する第二速噛合クラッチ１１４ａを備えている。中速変速機構１１４のスリーブは、第三連結部材３３ａによって第三アクチュエータ３３に連結されている。中速変速機構１１４と第一減速側変速機構１３とが別々のアクチュエータで連結されている点は、上記実施形態１と相違する。中速変速機構１１４と第一減速側変速機構１３とは、片側にのみ噛合クラッチを持つため、噛合クラッチ１個分とその移動量の分だけ、軸方向にオーバーラップが可能となり、その分の長さが上記実施形態１よりも短縮されている。   FIG. 9 shows a vehicle drive device 101 including a transmission 109 according to the second embodiment of the present invention. In the present embodiment, an intermediate speed transmission mechanism 114 is provided on the other first countershaft 5 so as to overlap the first deceleration side transmission mechanism 13 in the axial direction. The medium speed transmission mechanism 114 is for performing a second speed shift, and is configured to be switchable between a front side and a neutral side. The medium speed transmission mechanism 114 is constituted by a dog clutch with a synchronization device, and includes a second speed meshing clutch 114 a used at the second speed on the front side on the first counter shaft 5. The sleeve of the medium speed transmission mechanism 114 is connected to the third actuator 33 by a third connecting member 33a. The point that the medium speed transmission mechanism 114 and the first reduction side transmission mechanism 13 are connected by separate actuators is different from the first embodiment. Since the medium speed transmission mechanism 114 and the first speed reduction side transmission mechanism 13 have a meshing clutch only on one side, it is possible to overlap in the axial direction by one meshing clutch and its movement amount. The length is shorter than that of the first embodiment.

中速変速機構１１４前方の上記第一カウンタ軸５と出力軸４との間には、第二速変速歯車対１１５が形成されている。第三アクチュエータ３３を駆動して前側に移動させることで、中速変速機構１１４の第二速噛合クラッチ１１４ａにより第二速変速歯車対１１５の第一カウンタ軸５側のギヤ１１５ａが第一カウンタ軸５に係止され、ニュートラルとすることで、第一カウンタ軸５側のギヤ１１５ａが第一カウンタ軸５とフリーになるように構成されている。   A second speed gear pair 115 is formed between the first counter shaft 5 and the output shaft 4 in front of the medium speed transmission mechanism 114. By driving the third actuator 33 and moving it to the front side, the gear 115a on the first counter shaft 5 side of the second speed transmission gear pair 115 is moved to the first counter shaft by the second speed meshing clutch 114a of the medium speed transmission mechanism 114. The gear 115a on the first counter shaft 5 side is configured to be free from the first counter shaft 5 by being locked to 5 and being neutral.

上記第二速変速歯車対１１５の前方の上記第一カウンタ軸５と出力軸４との間には、第四速変速歯車対１１６が形成されている。   A fourth speed change gear pair 116 is formed between the first counter shaft 5 and the output shaft 4 in front of the second speed change gear pair 115.

上記第四速変速歯車対１１６の前方の第二カウンタ軸６と出力軸４との間には、変速段（第五速）を形成する伝達経路となる第二増速歯車対１８が設けられている。この第二増速歯車対１８よりも前方の第一カウンタ軸５と出力軸４との間には、この第二増速歯車対１８に隣接して高速変速段（第六速）を形成する伝達経路となる第一増速歯車対１７が設けられている。   Between the second counter shaft 6 and the output shaft 4 in front of the fourth speed gear pair 116, a second speed increasing gear pair 18 serving as a transmission path for forming a gear stage (fifth speed) is provided. ing. A high speed gear stage (sixth speed) is formed adjacent to the second speed increasing gear pair 18 between the first counter shaft 5 and the output shaft 4 in front of the second speed increasing gear pair 18. A first speed increasing gear pair 17 serving as a transmission path is provided.

第二増速歯車対１８の第二カウンタ軸６上に遊嵌される第二カウンタ軸上ギヤ１８ａの前方には、この第二カウンタ軸上ギヤ１８ａと第二カウンタ軸６とを係脱自在とする第二増速側変速機構２０（第五・第三速変速機構）が設けられている。第二増速側変速機構２０は、同期装置付ドッグクラッチよりなり、第二カウンタ軸６の後側に第五速で使用する第五速噛合クラッチ２０ａと、前側に第三速で使用する第三速噛合クラッチ２０ｂとを備えている。第二増速側変速機構２０のスリーブは、第四連結部材３４ａによって第四アクチュエータ３４に連結され、この第四アクチュエータ３４により、前側、ニュートラル又は後側に移動されるようになっている。   The second countershaft upper gear 18a and the second countershaft 6 are detachable in front of a second countershaft upper gear 18a loosely fitted on the second countershaft 6 of the second speed increasing gear pair 18. The second acceleration side transmission mechanism 20 (fifth and third speed transmission mechanism) is provided. The second speed increasing side speed change mechanism 20 is constituted by a dog clutch with a synchronizer, and a fifth speed meshing clutch 20a used at the fifth speed on the rear side of the second countershaft 6 and a third speed used at the third speed on the front side. A third-speed meshing clutch 20b. The sleeve of the second acceleration side speed change mechanism 20 is connected to the fourth actuator 34 by a fourth connecting member 34a, and is moved to the front side, neutral side or rear side by the fourth actuator 34.

上記第一増速歯車対１７の第一カウンタ軸５上に遊嵌される第一カウンタ軸上ギヤ１７ａの後方には、この第一カウンタ軸上ギヤ１７ａと第一カウンタ軸５とを係脱自在とする第一増速側変速機構１９（第六・第四速変速機構）が設けられている。第一増速側変速機構１９は、同期装置付ドッグクラッチよりなり、第一カウンタ軸５の後側に第四速で使用する第四速噛合クラッチ１９ａと、前側に第六速で使用する第六速噛合クラッチ１９ｂとを備えている。第一増速側変速機構１９のスリーブは、第五アクチュエータ３５に連結され、この第五アクチュエータ３５により、前側、ニュートラル又は後側に移動されるようになっている。   The first counter shaft upper gear 17a and the first counter shaft 5 are engaged and disengaged behind the first counter shaft upper gear 17a loosely fitted on the first counter shaft 5 of the first speed increasing gear pair 17. A first speed increasing side speed change mechanism 19 (sixth and fourth speed speed change mechanism) is provided. The first speed increasing side speed change mechanism 19 is composed of a dog clutch with a synchronizer, and a fourth speed meshing clutch 19a used at the fourth speed on the rear side of the first counter shaft 5 and a sixth speed used on the front side at the sixth speed. And a six-speed meshing clutch 19b. The sleeve of the first speed-increasing side speed change mechanism 19 is connected to the fifth actuator 35 and is moved to the front side, neutral side or rear side by the fifth actuator 35.

第一増速側変速機構１９及び第二増速歯車対１８と、第二増速側変速機構２０及び第一増速歯車対１７とは、上記実施形態１と同様に、それぞれ軸方向にオーバーラップさせるように配置されている。このように、スペースが有効に利用されるので、径方向の大きさを大きくしなくても、軸方向の長さが短くなっている。   The first speed increasing side transmission mechanism 19 and the second speed increasing gear pair 18 and the second speed increasing side speed changing mechanism 20 and the first speed increasing gear pair 17 are respectively in the axial direction as in the first embodiment. It is arranged to wrap. Since the space is effectively used in this way, the axial length is shortened without increasing the radial size.

上記第二増速側変速機構２０の前方の第二カウンタ軸６上には、第三速変速歯車対１２１が設けられている。   A third speed transmission gear pair 121 is provided on the second counter shaft 6 in front of the second acceleration side transmission mechanism 20.

以上のように構成することで、第五アクチュエータ３５を駆動して前側に移動させることで、第一増速側変速機構１９の第六速噛合クラッチ１９ｂにより第一増速歯車対１７の第一カウンタ軸上ギヤ１７ａが第一カウンタ軸５に係止され、後側とすることで、第四速噛合クラッチ１９ａにより、第四速変速歯車対１１６の第一カウンタ軸５側のギヤ１１６ａが第一カウンタ軸５に係止され、ニュートラルとすることで、これらのギヤ１７ａ，１１６ａが第一カウンタ軸５とフリーになるように構成されている。   With the above configuration, the first actuator of the first speed increasing gear pair 17 is driven by the sixth speed engaging clutch 19b of the first speed increasing side transmission mechanism 19 by driving the fifth actuator 35 and moving it to the front side. The counter shaft upper gear 17a is locked to the first counter shaft 5 and is set to the rear side, so that the gear 116a on the first counter shaft 5 side of the fourth speed transmission gear pair 116 is moved by the fourth speed meshing clutch 19a. These gears 17 a and 116 a are configured to be free from the first counter shaft 5 by being locked to one counter shaft 5 and being neutral.

同様に、第四アクチュエータ３４を駆動して前側に移動させることで、第二増速側変速機構２０の第三速噛合クラッチ２０ｂにより第三速変速歯車対１２１の第二カウンタ軸６側のギヤ１２１ａが第二カウンタ軸６に係止され、後側とすることで、第五速噛合クラッチ２０ａにより第二増速歯車対１８の第二カウンタ軸上ギヤ１８ａが第二カウンタ軸６に係止され、ニュートラルとすることで、これらのギヤ１２１ａ，１８ａが第二カウンタ軸６とフリーになるように構成されている。   Similarly, by driving the fourth actuator 34 and moving it to the front side, the gear on the second countershaft 6 side of the third speed transmission gear pair 121 by the third speed meshing clutch 20 b of the second speed increasing side speed change mechanism 20. 121a is locked to the second countershaft 6 and is set to the rear side, so that the second countershaft upper gear 18a of the second speed increasing gear pair 18 is locked to the second countershaft 6 by the fifth speed meshing clutch 20a. Thus, the gears 121a and 18a are configured to be free from the second counter shaft 6 by being neutral.

なお、上記第一〜第五アクチュエータ３１〜３５は、油圧シリンダで構成され、その出力軸４に平行に伸びるシリンダロッドの中間部が第一〜第五連結部材３１ａ〜３５ａによってそれぞれのスリーブに連結されている。図１０に示すように、出力軸４、第一カウンタ軸５、第二カウンタ軸６、及び第一〜第五アクチュエータ３１〜３５は、車両のフロアトンネル４０内に納められている。このように、車両用駆動装置１０１の外径が大きくならないように、変速機１０９を構成する各部材は、車両前後方向から見て効率よく配置されている。第一〜第五アクチュエータ３１〜３５の油圧シリンダのピストン部分は外径が大きいため、シリンダロッドの長さを調整することで、隣り合うアクチュエータは、ピストン部分を軸方向にずらせるように配置されている。   The first to fifth actuators 31 to 35 are constituted by hydraulic cylinders, and intermediate portions of cylinder rods extending parallel to the output shaft 4 are connected to the respective sleeves by first to fifth connecting members 31a to 35a. Has been. As shown in FIG. 10, the output shaft 4, the first counter shaft 5, the second counter shaft 6, and the first to fifth actuators 31 to 35 are housed in a floor tunnel 40 of the vehicle. In this way, the members constituting the transmission 109 are efficiently arranged as viewed from the front-rear direction of the vehicle so that the outer diameter of the vehicle drive device 101 does not increase. Since the piston portions of the hydraulic cylinders of the first to fifth actuators 31 to 35 have a large outer diameter, the adjacent actuators are arranged to shift the piston portions in the axial direction by adjusting the length of the cylinder rod. ing.

−運転動作−
次に、本実施形態にかかる車両用駆動装置の各走行モード、ギヤポジションについて図面を用いて説明する。 -Driving action-
Next, each traveling mode and gear position of the vehicle drive device according to the present embodiment will be described with reference to the drawings.

（発進） 図１１に示すように、モータ８の駆動力（以下、太い破線の矢印で示す）は、第一減速歯車対１０と第二減速歯車対１２とにより、２段減速可能に構成されている。このため、小型のモータ８で大きな駆動力が得られるので、通常はモータ８のみで発進する。したがって、第一及び第二エンジン側クラッチ２３，２４は切断されている。第二減速側変速機構１１はＬを選択し、エンジン２での加速に備え、第一減速側変速機構１３は第一速を選択し、中速変速機構１１４は第二速を選択している。第一増速側変速機構１９及び第二増速側変速機構２０のクラッチはニュートラルである。モータ８の駆動力は第一減速歯車対１０→第二減速歯車対１２→モータＬ噛合クラッチ１１ａ→出力軸４へと出力される。   (Start) As shown in FIG. 11, the driving force of the motor 8 (hereinafter, indicated by a thick dashed arrow) is configured to be capable of two-stage reduction by the first reduction gear pair 10 and the second reduction gear pair 12. ing. For this reason, since a large driving force can be obtained with the small motor 8, the vehicle usually starts with only the motor 8. Accordingly, the first and second engine side clutches 23 and 24 are disconnected. The second deceleration side transmission mechanism 11 selects L to prepare for acceleration in the engine 2, the first deceleration side transmission mechanism 13 selects the first speed, and the medium speed transmission mechanism 114 selects the second speed. . The clutches of the first acceleration side speed change mechanism 19 and the second speed increase side speed change mechanism 20 are neutral. The driving force of the motor 8 is output from the first reduction gear pair 10 → the second reduction gear pair 12 → the motor L meshing clutch 11 a → the output shaft 4.

（第一速） モータ８は回転数によらず一定動力を出力する特性があるため、車速が上がり、モータ８の回転数が上昇すると駆動力が低下する。駆動力が不足すると、エンジン２を始動し、第二エンジン側クラッチ２４を接続し、エンジン２の駆動力（以下、太い実線の矢印で示す）を、第二エンジン側減速歯車対２６→第二エンジン側クラッチ２４→第一速噛合クラッチ１３ａ→第二減速歯車対１２→モータＬ噛合クラッチ１１ａ→出力軸４と経由し出力することで、出力軸４でモータ８の駆動力とエンジン２の駆動力とを足し合わせた動力を出力する。第一速走行時は、第二減速側変速機構１１はＬポジションしか選択できないが、車速が低いためモータ８の回転数は低く、切断する必要はない。なお、エンジン２動力への切り換え、アシスト力は、車速、要求加速度、バッテリの充電率等から計算し最適なタイミングで行う。   (First Speed) Since the motor 8 has a characteristic of outputting constant power regardless of the rotational speed, the driving speed decreases as the vehicle speed increases and the rotational speed of the motor 8 increases. When the driving force is insufficient, the engine 2 is started, the second engine side clutch 24 is connected, and the driving force of the engine 2 (hereinafter indicated by a thick solid line arrow) is supplied to the second engine side reduction gear pair 26 → second. By driving the engine side clutch 24 → the first speed meshing clutch 13a → the second reduction gear pair 12 → the motor L meshing clutch 11a → the output shaft 4, the driving force of the motor 8 and the driving of the engine 2 are driven by the output shaft 4. Outputs the combined power and power. When traveling at the first speed, the second deceleration side speed change mechanism 11 can select only the L position. However, since the vehicle speed is low, the rotational speed of the motor 8 is low and there is no need to cut. Note that the switching to the engine 2 power and the assisting force are calculated at the optimal timing calculated from the vehicle speed, the required acceleration, the battery charging rate, and the like.

（第二速） 図１２に示すように、第二速への変速は第二エンジン側クラッチ２４を切断しながら、第一エンジン側クラッチ２３を接続することにより行われる。中速変速機構１１４はすでに第二速を選択済みのため、変速は瞬時に終了する。このように第一及び第二エンジン側クラッチ２３，２４をつなぎ換えれば次の変速段に変速可能であるため、効率的に変速が行われるようになっている。なお、変速終了後エンジン２の駆動力を、第一エンジン側減速歯車対２５→第一エンジン側クラッチ２３→第二速噛合クラッチ１１４ａ→第二速変速歯車対１１５→出力軸４と経由し出力する。   (Second Speed) As shown in FIG. 12, the shift to the second speed is performed by connecting the first engine side clutch 23 while disengaging the second engine side clutch 24. Since the medium speed transmission mechanism 114 has already selected the second speed, the speed change ends immediately. Thus, if the first and second engine side clutches 23 and 24 are connected, the gear can be shifted to the next gear stage, so that the gear shift is efficiently performed. In addition, the driving force of the engine 2 after shifting is output via the first engine side reduction gear pair 25 → the first engine side clutch 23 → the second speed meshing clutch 114a → the second speed transmission gear pair 115 → the output shaft 4. To do.

モータ８の駆動力は、第二減速側変速機構１１のＨ側を接続すれば、モータ８の駆動力は第一減速歯車対１０→モータＨ噛合クラッチ１１ｂ→出力軸４へと出力される。第二減速側変速機構１１のＬ側を接続すれば、図１１に示したように、第一減速歯車対１０→第二減速歯車対１２→モータＬ噛合クラッチ１１ａ→出力軸４へと出力される。出力軸４でモータ８の駆動力とエンジン２の駆動力とを足し合わせた動力を出力する。モータ８のみによる走行は、第一及び第二エンジン側クラッチ２３，２４を切断しエンジン２を停止させる。シフトアップが必要な場合には、第一減速側変速機構１３はニュートラルを選択し、第二増速側変速機構２０は第三速を選択しておく。図示しないが、シフトダウンが必要な場合は、第一減速側変速機構１３は第一速を選択したままとしておく。   If the driving force of the motor 8 is connected to the H side of the second reduction side transmission mechanism 11, the driving force of the motor 8 is output to the first reduction gear pair 10 → the motor H meshing clutch 11 b → the output shaft 4. If the L side of the second reduction side transmission mechanism 11 is connected, the first reduction gear pair 10 → the second reduction gear pair 12 → the motor L meshing clutch 11a → the output shaft 4 is output as shown in FIG. The The output shaft 4 outputs power obtained by adding the driving force of the motor 8 and the driving force of the engine 2 together. The traveling by only the motor 8 disconnects the first and second engine side clutches 23 and 24 and stops the engine 2. When the upshift is necessary, the first reduction side transmission mechanism 13 selects neutral, and the second acceleration side transmission mechanism 20 selects third speed. Although not shown, when downshifting is necessary, the first deceleration side speed change mechanism 13 keeps the first speed selected.

第二速以上の変速段では第二減速側変速機構１１は低車速ではＬ側を、高車速ではＨ側を接続し、適切にモータアシストと回生により燃費を低減する。   At the second speed or higher, the second deceleration side speed change mechanism 11 is connected to the L side at a low vehicle speed and to the H side at a high vehicle speed, and reduces fuel consumption appropriately by motor assist and regeneration.

（第三速） 図１３に示すように、第三速への変速は、第一エンジン側クラッチ２３を切りながら、第二エンジン側クラッチ２４を接続することにより行われる。第二増速側変速機構２０はすでに第三速を選択しているので、変速は瞬時に終了する。変速終了後エンジン２の駆動力を、第二エンジン側減速歯車対２６→第二エンジン側クラッチ２４→第三速噛合クラッチ２０ｂ→第三速変速歯車対１２１→出力軸４と経由し出力する。モータ８の駆動力の伝達や、その切り換えは第二速と同様に行われる。シフトアップが必要な場合には、中速変速機構１１４はニュートラルを選択し、第一増速側変速機構１９は第四速を選択しておく。図示しないが、シフトダウンが必要な場合は、中速変速機構１１４は第二速を選択したままとしておく。   (Third Speed) As shown in FIG. 13, the shift to the third speed is performed by connecting the second engine side clutch 24 while disengaging the first engine side clutch 23. Since the second speed increasing side speed change mechanism 20 has already selected the third speed, the speed change ends instantaneously. After the shift is completed, the driving force of the engine 2 is output via the second engine side reduction gear pair 26 → the second engine side clutch 24 → the third speed meshing clutch 20 b → the third speed transmission gear pair 121 → the output shaft 4. Transmission of the driving force of the motor 8 and switching thereof are performed in the same manner as in the second speed. When the upshift is necessary, the medium speed transmission mechanism 114 selects neutral, and the first speed increase side transmission mechanism 19 selects fourth speed. Although not shown, when a downshift is necessary, the medium speed transmission mechanism 114 keeps the second speed selected.

（第四速） 図１４に示すように、第四速への変速は、第二エンジン側クラッチ２４を切りながら、第一エンジン側クラッチ２３を接続することにより行われる。第一増速側変速機構１９は第四速を選択済みのため、変速は瞬時に終了する。変速終了後エンジン２の駆動力を、第一エンジン側減速歯車対２５→第一エンジン側クラッチ２３→第四速噛合クラッチ１９ａ→第四速変速歯車対１１６→出力軸４と経由し出力する。モータ８の駆動力の伝達や、その切り換えは第二速と同様に行われる。シフトアップが必要な場合には、第二増速側変速機構２０は第五速を選択しておく。図示しないが、シフトダウンが必要な場合は、第二増速側変速機構２０は第三速を選択したままとしておく。   (Fourth Speed) As shown in FIG. 14, the shift to the fourth speed is performed by connecting the first engine side clutch 23 while disengaging the second engine side clutch 24. Since the first speed-increasing side transmission mechanism 19 has already selected the fourth speed, the speed change ends instantaneously. After the completion of the shift, the driving force of the engine 2 is output via the first engine side reduction gear pair 25 → the first engine side clutch 23 → the fourth speed meshing clutch 19a → the fourth speed transmission gear pair 116 → the output shaft 4. Transmission of the driving force of the motor 8 and switching thereof are performed in the same manner as in the second speed. When the upshift is necessary, the second speed increasing side transmission mechanism 20 selects the fifth speed. Although not shown, when downshifting is necessary, the second speed increasing side transmission mechanism 20 keeps the third speed selected.

（第五速） 図１５に示すように、第五速への変速は、第一エンジン側クラッチ２３を切りながら、第二エンジン側クラッチ２４を接続することにより行われる。第二増速側変速機構２０はすでに第五速を選択しているので、変速は瞬時に終了する。変速終了後エンジン２の駆動力を、第二エンジン側減速歯車対２６→第二エンジン側クラッチ２４→第五速噛合クラッチ２０ａ→第二増速歯車対１８→出力軸４と経由し出力する。モータ８の駆動力の伝達や、その切り換えは第二速と同様に行われる。シフトアップが必要な場合には、第一増速側変速機構１９は第六速を選択しておく。図示しないが、シフトダウンが必要な場合は、第一増速側変速機構１９は第四速を選択したままとしておく。   (Fifth Speed) As shown in FIG. 15, the shift to the fifth speed is performed by connecting the second engine side clutch 24 while disengaging the first engine side clutch 23. Since the second speed-up side speed change mechanism 20 has already selected the fifth speed, the speed change ends instantaneously. After the shift is completed, the driving force of the engine 2 is output via the second engine side reduction gear pair 26 → the second engine side clutch 24 → the fifth speed meshing clutch 20 a → the second speed increasing gear pair 18 → the output shaft 4. Transmission of the driving force of the motor 8 and switching thereof are performed in the same manner as in the second speed. When the upshift is necessary, the first speed increasing side transmission mechanism 19 selects the sixth speed. Although not shown, when downshifting is required, the first speed increasing side transmission mechanism 19 keeps the fourth speed selected.

（第六速） 図１６に示すように、第六速への変速は、第二エンジン側クラッチ２４を切りながら、第一エンジン側クラッチ２３を接続することにより行われる。第一増速側変速機構１９は第六速を選択済みのため、変速は瞬時に終了する。変速終了後エンジン２の駆動力を、第一エンジン側減速歯車対２５→第一エンジン側クラッチ２３→第六速噛合クラッチ１９ｂ→第一増速歯車対１７→出力軸４と経由し出力する。モータ８の駆動力の伝達や、その切り換えは第二速と同様に行われる。これ以上のシフトアップはないので、シフトダウンに備えて第二増速側変速機構２０は第五速を選択したままとしておく。   (Sixth Speed) As shown in FIG. 16, the shift to the sixth speed is performed by connecting the first engine side clutch 23 while disengaging the second engine side clutch 24. Since the first speed-increasing side speed change mechanism 19 has already selected the sixth speed, the speed change ends instantaneously. After the shift is completed, the driving force of the engine 2 is output via the first engine side reduction gear pair 25 → the first engine side clutch 23 → the sixth speed meshing clutch 19 b → the first speed increasing gear pair 17 → the output shaft 4. Transmission of the driving force of the motor 8 and switching thereof are performed in the same manner as in the second speed. Since there is no further upshifting, the second speed increasing side transmission mechanism 20 keeps the fifth speed selected in preparation for downshifting.

（後進） 図示しないが、後進については、モータ８のみで行われる。具体的には、上記（発進）モードと同様に第一及び第二エンジン側クラッチ２３，２４を切断し、第二減速側変速機構１１はＬを選択する。他の変速機構はすべてニュートラルとする。モータ８の駆動力は、発進時と逆回転に、第一減速歯車対１０→第二減速歯車対１２→モータＬ噛合クラッチ１１ａ→出力軸４へと出力される。   (Reverse) Although not shown, reverse is performed only by the motor 8. Specifically, the first and second engine side clutches 23 and 24 are disconnected in the same manner as in the (start) mode, and the second reduction side transmission mechanism 11 selects L. All other transmission mechanisms are neutral. The driving force of the motor 8 is output from the first reduction gear pair 10 → the second reduction gear pair 12 → the motor L meshing clutch 11a → the output shaft 4 in the reverse direction to the starting time.

−実施形態２の効果−
したがって、本実施形態にかかる変速機１０９及び車両用駆動装置１０１においても、上記実施形態１同様の効果が得られると共に、中速変速機構１１４と第二減速側変速機構１１とは、片側にのみ噛合クラッチを持つため、噛合クラッチ１個分とその移動量の分だけ、軸方向の長さを上記実施形態１よりも短縮させることができる。 -Effect of Embodiment 2-
Therefore, in the transmission 109 and the vehicle drive device 101 according to the present embodiment, the same effect as in the first embodiment can be obtained, and the medium speed transmission mechanism 114 and the second reduction side transmission mechanism 11 can be provided only on one side. Since it has a meshing clutch, the axial length can be made shorter than that of the first embodiment by one meshing clutch and its movement amount.

（実施形態３）
図１７〜図２４は本発明の実施形態１にかかる変速機２０９を備えた車両用駆動装置２０１を示し、主に車両用駆動装置２０１がモータ８を備えていない点で上記実施形態１及び２と相違する。車両用駆動装置２０１は、エンジン２と、エンジン２に連絡される入力軸３と、この入力軸３と同軸上に配設される出力軸４とを備えている。また、出力軸４に平行に第一カウンタ軸５、第二カウンタ軸６及びリバースアイドル軸２０５が配設されている。エンジン２は、ジェネレータを備えていてもよい。 (Embodiment 3)
FIGS. 17-24 show the vehicle drive device 201 provided with the transmission 209 according to the first embodiment of the present invention. The vehicle drive device 201 mainly does not include the motor 8, and the first and second embodiments described above. Is different. The vehicle drive device 201 includes an engine 2, an input shaft 3 connected to the engine 2, and an output shaft 4 disposed coaxially with the input shaft 3. A first counter shaft 5, a second counter shaft 6, and a reverse idle shaft 205 are arranged in parallel with the output shaft 4. The engine 2 may include a generator.

上記第一カウンタ軸５及び第二カウンタ軸６のうち、第一カウンタ軸５が前進偶数変速段（第二、第四、第六速）及び後進を形成する伝達経路とされ、第二カウンタ軸６が前進奇数変速段（第一、第三、第五速）を形成する伝達経路となっている。つまり、第一カウンタ軸５で前進偶数変速段及び後進に変速され、第二カウンタ軸６で前進奇数変速段に変速されるようになっている。   Of the first counter shaft 5 and the second counter shaft 6, the first counter shaft 5 serves as a transmission path that forms forward even speed steps (second, fourth, sixth speed) and reverse, and the second counter shaft Reference numeral 6 denotes a transmission path that forms forward odd gears (first, third, and fifth speeds). That is, the first counter shaft 5 is shifted to the forward even speed and reverse, and the second counter shaft 6 is shifted to the forward odd speed.

入力軸３と第一カウンタ軸５との間には、入力軸３から第一カウンタ軸５へ動力を伝達する第一エンジン側減速歯車対２５と、第一エンジン側減速歯車対２５と第一カウンタ軸５とを係脱する第一エンジン側クラッチ２３が設けられている。入力軸３と第二カウンタ軸６との間には、入力軸３から第二カウンタ軸６へ動力を伝達する第二エンジン側減速歯車対２６と、第二エンジン側減速歯車対２６と第二カウンタ軸６とを係脱する第一エンジン側クラッチ２３が設けられている点は、上記実施形態１及び２と同じであり、その作用も同じである。   Between the input shaft 3 and the first counter shaft 5, a first engine side reduction gear pair 25 that transmits power from the input shaft 3 to the first counter shaft 5, a first engine side reduction gear pair 25, and a first counter shaft 5 A first engine side clutch 23 that engages and disengages the counter shaft 5 is provided. Between the input shaft 3 and the second counter shaft 6, a second engine side reduction gear pair 26 that transmits power from the input shaft 3 to the second counter shaft 6, a second engine side reduction gear pair 26, and a second counter shaft 6. The first engine side clutch 23 that engages and disengages the counter shaft 6 is the same as in the first and second embodiments, and the operation is also the same.

本実施形態の車両用駆動装置２０１は、エンジン２側が車両の前側となるＦＲ車両用のものとなっている。車両用駆動装置２０１は、エンジン２の駆動力を変速機２０９で変速して出力軸４を介して駆動輪（図示せず）に伝達可能に構成されている。   The vehicle drive device 201 of the present embodiment is for an FR vehicle in which the engine 2 side is the front side of the vehicle. The vehicle drive device 201 is configured to be able to shift the driving force of the engine 2 with the transmission 209 and transmit it to the drive wheels (not shown) via the output shaft 4.

後端側の第二カウンタ軸６と出力軸４との間には、第一減速歯車対２１０が設けられている。第一減速歯車対２１０のカウンタ軸側ギヤ２１０ａは、第二カウンタ軸６に固定されている。第一減速歯車対２１０の出力側ギヤ２１０ｂは、出力軸４に遊嵌して配設され、第一・第四速変速機構２１３により係脱自在とされている。   A first reduction gear pair 210 is provided between the second counter shaft 6 on the rear end side and the output shaft 4. The counter shaft side gear 210 a of the first reduction gear pair 210 is fixed to the second counter shaft 6. The output side gear 210 b of the first reduction gear pair 210 is loosely fitted to the output shaft 4 and can be engaged and disengaged by the first and fourth speed transmission mechanisms 213.

第一・第四速変速機構２１３は、同期装置付ドッグクラッチよりなり、出力軸４上の前側に第四速で使用する第四速噛合クラッチ２１３ａと、後側に第一速で使用する第一速噛合クラッチ２１３ｂとを備えている。第一・第四速変速機構２１３のスリーブは、第一連結部材３１ａにより、第一アクチュエータ３１に連結され、この第一アクチュエータ３１により、前側、ニュートラル、又は後側に移動されるようになっている。このように、第四速噛合クラッチ２１３ａと第一速噛合クラッチ２１３ｂとは、出力軸４上でスリーブを共用している。高車速時には、出力側ギヤ２１０ｂが出力軸４より切り離されるので、第一減速歯車対２１０が高回転が連れ回されないようになっている。同時に第一速と第四速の噛合クラッチスリーブ、レリーズフォーク、アクチュエータを共用することで、コストと質量が削減されている。   The first / fourth speed transmission mechanism 213 includes a dog clutch with a synchronization device, and a fourth speed meshing clutch 213a used at the fourth speed on the front side on the output shaft 4 and a first speed used at the first speed on the rear side. A first-speed meshing clutch 213b. The sleeve of the first / fourth speed transmission mechanism 213 is connected to the first actuator 31 by the first connecting member 31a, and is moved to the front side, the neutral side, or the rear side by the first actuator 31. Yes. Thus, the fourth speed meshing clutch 213a and the first speed meshing clutch 213b share the sleeve on the output shaft 4. At high vehicle speeds, the output side gear 210b is disconnected from the output shaft 4, so that the first reduction gear pair 210 is not rotated at high speed. At the same time, the first and fourth speed meshing clutch sleeves, release forks, and actuators are shared, reducing costs and mass.

第一・第四速変速機構２１３の前方の上記第一カウンタ軸５と出力軸４との間には、第四速変速歯車対２１２が形成されている。   A fourth speed gear pair 212 is formed between the first counter shaft 5 and the output shaft 4 in front of the first / fourth speed transmission mechanism 213.

第一アクチュエータ３１を駆動して後側に移動させることで、第一・第四速変速機構２１３の第一速噛合クラッチ２１３ｂにより出力側ギヤ２１０ｂが出力軸４に係止され、ニュートラルとすることで、第四速変速歯車対２１２の出力軸４側のギヤと出力側ギヤ２１０ｂとが出力軸４とフリーになり、前側とすることで、第四速噛合クラッチ２１３ａにより、第四速変速歯車対２１２の動力が出力軸４に伝達されるように構成されている。   By driving the first actuator 31 and moving it to the rear side, the output side gear 210b is locked to the output shaft 4 by the first speed meshing clutch 213b of the first / fourth speed transmission mechanism 213 to be neutral. Thus, the output-side gear 210b and the output-side gear 210b of the fourth-speed transmission gear pair 212 are free from the output shaft 4 and are set to the front side, so that the fourth-speed gear clutch 213a causes the fourth-speed transmission gear 213a. The power of the pair 212 is configured to be transmitted to the output shaft 4.

上記第一・第四速変速機構２１３と軸方向にオーバーラップさせて第一カウンタ軸５と上記リバースアイドル軸２０５との間には、後進変速歯車対２１５が形成されている。後進変速歯車対２１５は、リバースアイドル軸２０５上の第一リバースアイドルギヤ２１５ａと、第一カウンタ軸５上のリバースドライブギヤ２１５ｂとを備えている。第一リバースアイドルギヤ２１５ａは、リバースアイドル軸２０５に遊嵌されている。リバースドライブギヤ２１５ｂは、第一カウンタ軸５に固定されている。   A reverse transmission gear pair 215 is formed between the first counter shaft 5 and the reverse idle shaft 205 so as to overlap the first and fourth speed transmission mechanisms 213 in the axial direction. The reverse transmission gear pair 215 includes a first reverse idle gear 215 a on the reverse idle shaft 205 and a reverse drive gear 215 b on the first counter shaft 5. The first reverse idle gear 215a is loosely fitted to the reverse idle shaft 205. The reverse drive gear 215 b is fixed to the first counter shaft 5.

この後進変速歯車対２１５の前方のリバースアイドル軸２０５上には、第四速変速歯車対２１２に隣接して後進変速機構２１４が設けられている。後進変速機構２１４は、後進の変速を行うためのもので、同期装置付ドッグクラッチよりなり、後側に後進で使用する後進噛合クラッチ２１４ａを備え、後側とニュートラルとに切換可能に構成されている。この後進変速機構２１４のスリーブは、第二連結部材３２ａにより第二アクチュエータ３２と連結されている。   A reverse speed change mechanism 214 is provided adjacent to the fourth speed change gear pair 212 on the reverse idle shaft 205 in front of the reverse speed change gear pair 215. The reverse speed change mechanism 214 is for performing a reverse speed change, and is composed of a dog clutch with a synchronization device. The reverse speed change mechanism 214 is provided with a reverse meshing clutch 214a for use in reverse on the rear side, and can be switched between a rear side and a neutral side. Yes. The sleeve of the reverse transmission mechanism 214 is connected to the second actuator 32 by a second connecting member 32a.

第二アクチュエータ３２を駆動して後側に移動させることで、後進変速機構２１４の後進噛合クラッチ２１４ａにより後進変速歯車対２１５の第一リバースアイドルギヤ２１５ａがリバースアイドル軸２０５に係止され、ニュートラルとすることで、第一リバースアイドルギヤ２１５ａが第一カウンタ軸５とフリーになるように構成されている。   By driving the second actuator 32 and moving it to the rear side, the first reverse idle gear 215a of the reverse transmission gear pair 215 is locked to the reverse idle shaft 205 by the reverse meshing clutch 214a of the reverse transmission mechanism 214, and the neutral Thus, the first reverse idle gear 215a is configured to be free from the first counter shaft 5.

上記リバースアイドル軸２０５の後端には、上記第一減速歯車対２１０と軸方向にラップさせて第二リバースアイドルギヤ２１０ｃが回転一体に設けられている。この第二リバースアイドルギヤ２１０ｃは、第一減速歯車対２１０の出力側ギヤ２１０ｂに動力を伝達可能に構成されている。   At the rear end of the reverse idle shaft 205, a second reverse idle gear 210c is rotatably integrated with the first reduction gear pair 210 in an axial direction. The second reverse idle gear 210 c is configured to be able to transmit power to the output side gear 210 b of the first reduction gear pair 210.

上記第四速変速歯車対２１２の前方の上記第二カウンタ軸６と出力軸４との間には、第三速変速歯車対１６が形成されている。第三速変速歯車対１６は、第二速ギヤよりも径が小さく、後進変速機構２１４と干渉しにくいため、後進変速機構２１４と軸方向にラップするように配置されている。このようにできるだけ空いたスペースを用いることで、軸方向の長さの増加無しに後進段が設定されている。この第三速変速歯車対１６よりも前方の第一増速歯車対１７、第二増速歯車対１８、第一増速側変速機構１９、第二増速側変速機構２０、第二速変速歯車対２１の配置は、上記実施形態１と同様であるので、その説明は省略する。   A third speed transmission gear pair 16 is formed between the second counter shaft 6 and the output shaft 4 in front of the fourth speed transmission gear pair 212. The third speed transmission gear pair 16 has a smaller diameter than the second speed gear and is less likely to interfere with the reverse transmission mechanism 214, and is thus arranged to wrap in the axial direction with the reverse transmission mechanism 214. Thus, by using as much space as possible, the reverse gear is set without increasing the axial length. The first speed increasing gear pair 17, the second speed increasing gear pair 18, the first speed increasing side speed changing mechanism 19, the second speed increasing side speed changing mechanism 20, and the second speed speed changing gear ahead of the third speed speed changing gear pair 16. Since the arrangement of the gear pair 21 is the same as that in the first embodiment, the description thereof is omitted.

図１８に示すように、出力軸４、第一カウンタ軸５、第二カウンタ軸６、リバースアイドル軸２０５及び第一〜第四アクチュエータ３１〜３４は、上記実施形態１及び２と同様に車両のフロアトンネル４０内に納められている。特に上記実施形態１及び２に比べてリバースアイドル軸２０５が増えている点で配置が相違し、リバースアイドル軸２０５は、フロアトンネル４０内の上側に配置されている。   As shown in FIG. 18, the output shaft 4, the first counter shaft 5, the second counter shaft 6, the reverse idle shaft 205, and the first to fourth actuators 31 to 34 are the same as those in the first and second embodiments. It is stored in the floor tunnel 40. In particular, the arrangement differs from the first and second embodiments in that the reverse idle shaft 205 is increased, and the reverse idle shaft 205 is arranged on the upper side in the floor tunnel 40.

リバースアイドル軸２０５は出力軸４上の第三速変速歯車対１６と後進変速機構２１４とが干渉しないよう程度に出力軸４から離して配置されている。また、リバースアイドル軸２０５は、オイルパン４３内への回転物の突出を抑え、撹拌抵抗が増加しないように、できるだけオイルパン４３から離すように配置され、その下に第一カウンタ軸５が配置されている。第一及び第二リバースアイドルギヤ２１５ａ，２１０ｃは、必要なリバースアイドル軸２０５の太さを確保できるように第一カウンタ軸５と離れるように配置されている。   The reverse idle shaft 205 is arranged so as to be separated from the output shaft 4 so that the third speed transmission gear pair 16 on the output shaft 4 and the reverse transmission mechanism 214 do not interfere with each other. Further, the reverse idle shaft 205 is disposed as far as possible from the oil pan 43 so as to prevent the rotating object from protruding into the oil pan 43 and increase the stirring resistance, and the first counter shaft 5 is disposed below the reverse idle shaft 205. Has been. The first and second reverse idle gears 215a and 210c are arranged so as to be separated from the first counter shaft 5 so as to ensure the necessary thickness of the reverse idle shaft 205.

−運転動作−
次に、本実施形態にかかる車両用駆動装置の各走行モード、ギヤポジションについて図面を用いて説明する。 -Driving action-
Next, each traveling mode and gear position of the vehicle drive device according to the present embodiment will be described with reference to the drawings.

（停止） 図示しないが、第一及び第二エンジン側クラッチ２３，２４は切断する。発進に備え、第一・第四速変速機構２１３は第一速を選択し、第一増速側変速機構１９は第二速を選択する。第二増速側変速機構２０の噛合クラッチはニュートラルである。   (Stop) Although not shown, the first and second engine side clutches 23 and 24 are disconnected. In preparation for starting, the first / fourth speed transmission mechanism 213 selects the first speed, and the first acceleration side transmission mechanism 19 selects the second speed. The meshing clutch of the second speed increasing side transmission mechanism 20 is neutral.

（発進・第一速） 図１９に示すように、エンジン２を始動し、第二エンジン側クラッチ２４を滑らせながら接続し発進する。エンジン２の駆動力（以下、太い実線の矢印で示す）を、第二エンジン側減速歯車対２６→第二エンジン側クラッチ２４→第一減速歯車対２１０→第一速噛合クラッチ２１３ｂ→出力軸４と経由し出力する。第一増速側変速機構１９は第二速を選択しておく。   (Start / First Speed) As shown in FIG. 19, the engine 2 is started, and the second engine side clutch 24 is slid and connected to start. The driving force of the engine 2 (hereinafter, indicated by a thick solid line arrow) represents the second engine side reduction gear pair 26 → the second engine side clutch 24 → the first reduction gear pair 210 → the first speed meshing clutch 213b → the output shaft 4 And output via. The first speed increasing side transmission mechanism 19 selects the second speed.

（第二速） 図２０に示すように、第二速への変速は第二エンジン側クラッチ２４を切断しながら、第一エンジン側クラッチ２３を接続することにより行われる。第一増速側変速機構１９はすでに第二速を選択済みのため、変速は瞬時に終了する。このように第一及び第二エンジン側クラッチ２３，２４をつなぎ換えれば次の変速段に変速可能であるため、効率的に変速が行われるようになっている。変速終了後エンジン２の駆動力を、第一エンジン側減速歯車対２５→第一エンジン側クラッチ２３→第二速噛合クラッチ１９ａ→第二速変速歯車対２１→出力軸４と経由し出力する。   (Second Speed) As shown in FIG. 20, the shift to the second speed is performed by connecting the first engine side clutch 23 while disengaging the second engine side clutch 24. Since the first speed increasing side speed change mechanism 19 has already selected the second speed, the speed change ends instantaneously. Thus, if the first and second engine side clutches 23 and 24 are connected, the gear can be shifted to the next gear stage, so that the gear shift is efficiently performed. After the shift is completed, the driving force of the engine 2 is output via the first engine side reduction gear pair 25 → the first engine side clutch 23 → the second speed meshing clutch 19a → the second speed transmission gear pair 21 → the output shaft 4.

この後シフトアップが必要な場合は第一・第四速変速機構２１３はニュートラルを選択し、第二増速側変速機構２０は、第三速を選択する。図示しないが、シフトダウンが必要な場合は第一・第四速変速機構２１３は第一速を選択したままとなる。   Thereafter, when the upshift is necessary, the first / fourth speed transmission mechanism 213 selects neutral, and the second acceleration side transmission mechanism 20 selects third speed. Although not shown, the first and fourth speed transmission mechanisms 213 remain selected for the first speed when downshifting is required.

（第三速） 図２１に示すように、第三速への変速は、第一エンジン側クラッチ２３を切りながら、第二エンジン側クラッチ２４を接続する。第二増速側変速機構２０はすでに第三速を選択しているので、変速は瞬時に終了する。変速終了後エンジン２の駆動力を、第二エンジン側減速歯車対２６→第二エンジン側クラッチ２４→第三速噛合クラッチ２０ｂ→第三速変速歯車対１６→出力軸４と経由し出力する。   (Third Speed) As shown in FIG. 21, in shifting to the third speed, the second engine side clutch 24 is connected while the first engine side clutch 23 is disengaged. Since the second speed increasing side speed change mechanism 20 has already selected the third speed, the speed change ends instantaneously. After the shift is completed, the driving force of the engine 2 is output via the second engine side reduction gear pair 26 → the second engine side clutch 24 → the third speed meshing clutch 20 b → the third speed transmission gear pair 16 → the output shaft 4.

シフトアップが必要な場合には、第一増速側変速機構１９はニュートラルを選択し、第一・第四速変速機構２１３は第四速を選択しておく。図示しないが、シフトダウンが必要な場合は、第一増速側変速機構１９は第二速を選択したままとしておく。   When the upshift is necessary, the first speed increasing side transmission mechanism 19 selects neutral, and the first / fourth speed transmission mechanism 213 selects fourth speed. Although not shown, when downshifting is required, the first speed increasing side transmission mechanism 19 keeps the second speed selected.

（第四速） 図２２に示すように、第四速への変速は、第二エンジン側クラッチ２４を切りながら、第一エンジン側クラッチ２３を接続することにより行われる。第一・第四速変速機構２１３は第四速を選択済みのため、変速は瞬時に終了する。変速終了後エンジン２の駆動力を、第一エンジン側減速歯車対２５→第一エンジン側クラッチ２３→第四速変速歯車対２１２→第四速噛合クラッチ２１３ａ→出力軸４と経由し出力する。   (Fourth Speed) As shown in FIG. 22, the shift to the fourth speed is performed by connecting the first engine side clutch 23 while disengaging the second engine side clutch 24. Since the first and fourth speed transmission mechanism 213 has already selected the fourth speed, the speed change ends instantaneously. After the completion of the shift, the driving force of the engine 2 is output via the first engine side reduction gear pair 25 → the first engine side clutch 23 → the fourth speed transmission gear pair 212 → the fourth speed meshing clutch 213a → the output shaft 4.

シフトアップが必要な場合には、第二増速側変速機構２０は第五速を選択しておく。図示しないが、シフトダウンが必要な場合は、第二増速側変速機構２０は第三速を選択したままとしておく。   When the upshift is necessary, the second speed increasing side transmission mechanism 20 selects the fifth speed. Although not shown, when downshifting is necessary, the second speed increasing side transmission mechanism 20 keeps the third speed selected.

（第五速） 図２３に示すように、第五速への変速は、第一エンジン側クラッチ２３を切りながら、第二エンジン側クラッチ２４を接続する。第二増速側変速機構２０はすでに第五速を選択しているので、変速は瞬時に終了する。変速終了後エンジン２の駆動力を、第二エンジン側減速歯車対２６→第二エンジン側クラッチ２４→第五速噛合クラッチ２０ａ→第二増速歯車対１８→出力軸４と経由し出力する。シフトアップが必要な場合には、第一・第四速変速機構２１３はニュートラルを選択し、第一増速側変速機構１９は第六速を選択しておく。図示しないが、シフトダウンが必要な場合は、第一・第四速変速機構２１３は第四速を選択したままとしておく。   (Fifth Speed) As shown in FIG. 23, for shifting to the fifth speed, the second engine side clutch 24 is connected while the first engine side clutch 23 is disengaged. Since the second speed increasing side speed change mechanism 20 has already selected the fifth speed, the speed change ends immediately. After the shift is completed, the driving force of the engine 2 is output via the second engine side reduction gear pair 26 → the second engine side clutch 24 → the fifth speed meshing clutch 20 a → the second speed increasing gear pair 18 → the output shaft 4. When the upshift is necessary, the first / fourth speed transmission mechanism 213 selects neutral, and the first acceleration side transmission mechanism 19 selects sixth speed. Although not shown, when downshift is necessary, the first and fourth speed transmission mechanisms 213 keep the fourth speed selected.

（第六速） 図２４に示すように、第六速への変速は、第二エンジン側クラッチ２４を切りながら、第一エンジン側クラッチ２３を接続することにより行われる。第一増速側変速機構１９は第六速を選択済みのため、変速は瞬時に終了する。変速終了後エンジン２の駆動力を、第一エンジン側減速歯車対２５→第一エンジン側クラッチ２３→第六速噛合クラッチ１９ｂ→第一増速歯車対１７→出力軸４と経由し出力する。これ以上のシフトアップはないので、シフトダウンに備えて第二増速側変速機構２０は第五速を選択したままとしておく。   (Sixth Speed) As shown in FIG. 24, the shift to the sixth speed is performed by connecting the first engine side clutch 23 while disengaging the second engine side clutch 24. Since the first speed-increasing side speed change mechanism 19 has already selected the sixth speed, the speed change ends instantaneously. After the shift is completed, the driving force of the engine 2 is output via the first engine side reduction gear pair 25 → the first engine side clutch 23 → the sixth speed meshing clutch 19 b → the first speed increasing gear pair 17 → the output shaft 4. Since there is no further upshifting, the second speed increasing side transmission mechanism 20 keeps the fifth speed selected in preparation for downshifting.

（後進） 図２５に示すように、後進については、後進変速機構２１４のＲを選択し、同時に第一・第四速変速機構２１３の第一速を選択する。他の変速機構はニュートラルにしておく。発進時は、第一エンジン側クラッチ２３を滑らせながら発進する。動力は、第一エンジン側減速歯車対２５→第一エンジン側クラッチ２３→リバースドライブギヤ２１５ｂ→第一リバースアイドルギヤ２１５ａ→後進噛合クラッチ２１４ａ→第二リバースアイドルギヤ２１０ｃ→第一減速歯車対２１０の出力側ギヤ２１０ｂ→第一速噛合クラッチ２１３ｂ→出力軸４と伝達される。   (Reverse) As shown in FIG. 25, for reverse, R of the reverse transmission mechanism 214 is selected, and at the same time, the first speed of the first / fourth speed transmission mechanism 213 is selected. Other speed change mechanisms should be neutral. When starting, the vehicle starts while sliding the first engine side clutch 23. The power is as follows: first engine side reduction gear pair 25 → first engine side clutch 23 → reverse drive gear 215b → first reverse idle gear 215a → reverse meshing clutch 214a → second reverse idle gear 210c → first reduction gear pair 210 Output side gear 210b → first speed meshing clutch 213b → output shaft 4 is transmitted.

なお、以上の実施形態は、本質的に好ましい例示であって、本発明、その適用物や用途の範囲を制限することを意図するものではない。   In addition, the above embodiment is an essentially preferable illustration, Comprising: It does not intend restrict | limiting the range of this invention, its application thing, or a use.

以上説明したように、本発明は、出力軸に平行に配設される２本のカウンタ軸を備える変速機及び、その変速機とモータとを備えたハイブリット車やその変速機を備えるが、モータを備えない車両用の駆動装置について有用である。   As described above, the present invention includes a transmission including two counter shafts arranged in parallel to the output shaft, a hybrid vehicle including the transmission and a motor, and the transmission thereof. This is useful for a vehicle drive device that does not include

本発明の実施形態１にかかる車両用駆動装置のスケルトン図である。It is a skeleton figure of the vehicle drive device concerning Embodiment 1 of this invention. 車両用駆動装置を車両後方から見た断面図である。It is sectional drawing which looked at the drive device for vehicles from the vehicle back. 車両用駆動装置における発進と第一速の走行モード及びギヤポジションを示す概略図である。It is the schematic which shows the start in the vehicle drive device, the driving mode of 1st speed, and a gear position. 第二速の走行モード及びギヤポジションを示す図３相当図である。FIG. 4 is a diagram corresponding to FIG. 3 showing a second speed travel mode and gear positions. 第三速の走行モード及びギヤポジションを示す図３相当図である。FIG. 4 is a diagram corresponding to FIG. 3 showing a third speed travel mode and gear position. 第四速の走行モード及びギヤポジションを示す図３相当図である。FIG. 4 is a diagram corresponding to FIG. 3 illustrating a fourth speed travel mode and gear positions. 第五速の走行モード及びギヤポジションを示す図３相当図である。FIG. 6 is a diagram corresponding to FIG. 3 showing a fifth-speed traveling mode and gear positions. 第六速の走行モード及びギヤポジションを示す図３相当図である。FIG. 6 is a view corresponding to FIG. 3 showing a sixth speed travel mode and gear positions. 本発明の実施形態２にかかる車両用駆動装置のスケルトン図である。It is a skeleton figure of the vehicle drive device concerning Embodiment 2 of this invention. 車両用駆動装置を車両後方から見た断面図である。It is sectional drawing which looked at the drive device for vehicles from the vehicle back. 車両用駆動装置における発進と第一速の走行モード及びギヤポジションを示す概略図である。It is the schematic which shows the start in the vehicle drive device, the driving mode of 1st speed, and a gear position. 第二速の走行モード及びギヤポジションを示す図１１相当図である。FIG. 12 is a view corresponding to FIG. 11 showing a second speed travel mode and gear position. 第三速の走行モード及びギヤポジションを示す図１１相当図である。FIG. 12 is a view corresponding to FIG. 11 showing a third speed travel mode and gear position. 第四速の走行モード及びギヤポジションを示す図１１相当図である。FIG. 12 is a diagram corresponding to FIG. 11 illustrating a fourth speed travel mode and gear position. 第五速の走行モード及びギヤポジションを示す図１１相当図である。FIG. 12 is a diagram corresponding to FIG. 11 illustrating a fifth-speed traveling mode and gear positions. 第六速の走行モード及びギヤポジションを示す図１１相当図である。FIG. 12 is a diagram corresponding to FIG. 11 illustrating a sixth speed travel mode and gear position. 本発明の実施形態３にかかる車両用駆動装置のスケルトン図である。It is a skeleton figure of the vehicle drive device concerning Embodiment 3 of this invention. 車両用駆動装置を車両後方から見た断面図である。It is sectional drawing which looked at the drive device for vehicles from the vehicle back. 車両用駆動装置における発進と第一速の走行モード及びギヤポジションを示す概略図である。It is the schematic which shows the start in the vehicle drive device, the driving mode of 1st speed, and a gear position. 第二速の走行モード及びギヤポジションを示す図１９相当図である。FIG. 20 is a view corresponding to FIG. 19 showing a second speed travel mode and gear position. 第三速の走行モード及びギヤポジションを示す図１９相当図である。FIG. 20 is a diagram corresponding to FIG. 19 and illustrating a third speed travel mode and gear position. 第四速の走行モード及びギヤポジションを示す図１９相当図である。FIG. 20 is a diagram corresponding to FIG. 19 illustrating a fourth speed travel mode and gear positions. 第五速の走行モード及びギヤポジションを示す図１９相当図である。FIG. 20 is a diagram corresponding to FIG. 19 illustrating a fifth-speed travel mode and gear positions. 第六速の走行モード及びギヤポジションを示す図１９相当図である。FIG. 20 is a diagram corresponding to FIG. 19 illustrating a sixth speed travel mode and gear position. 後進の走行モード及びギヤポジションを示す図１９相当図である。FIG. 20 is a view corresponding to FIG. 19 illustrating a reverse travel mode and gear position.

符号の説明Explanation of symbols

１，１０１，２０１ 車両用駆動装置
２ エンジン
３ 入力軸
４ 出力軸
５ 第一カウンタ軸
６ 第二カウンタ軸
８ モータ
９，１０９，２０９ 変速機
１０ 第一減速歯車対
１０ａ カウンタ軸側ギヤ
１０ｂ 出力側ギヤ
１１ 第二減速側変速機構
１２ 第二減速歯車対
１３ 第一減速側変速機構
１４ 中速変速機構
１７ 第一増速歯車対
１７ａ 第一カウンタ軸上ギヤ
１８ 第二増速歯車対
１８ａ 第二カウンタ軸上ギヤ
１９ 第一増速側変速機構
２０ 第二増速側変速機構
２３ 第一エンジン側クラッチ
２４ 第二エンジン側クラッチ
２５ 第一エンジン側減速歯車対
３１ 第一アクチュエータ 1, 101, 201 Vehicle drive device 2 Engine 3 Input shaft 4 Output shaft 5 First counter shaft 6 Second counter shaft 8 Motor 9, 109, 209 Transmission 10 First reduction gear pair 10a Counter shaft side gear 10b Output side Gear 11 Second reduction-side transmission mechanism 12 Second reduction gear pair 13 First reduction-side transmission mechanism 14 Medium speed transmission mechanism 17 First acceleration gear pair 17a First counter shaft gear 18 Second acceleration gear pair 18a Second Counter shaft upper gear 19 First acceleration side speed change mechanism 20 Second speed increase side speed change mechanism 23 First engine side clutch 24 Second engine side clutch 25 First engine side reduction gear pair 31 First actuator

Claims (5)

エンジンに連絡される入力軸と、該入力軸と同軸上に配設される出力軸と、該出力軸に平行に配設される第一カウンタ軸及び第二カウンタ軸とを備える変速機であって、
上記第一カウンタ軸と上記出力軸との間に設けられ、所定の高速変速段を形成する伝達経路となる第一増速歯車対と、
上記第一増速歯車対に隣接して設けられ、上記第二カウンタ軸と上記出力軸との間に設けられ、上記所定の高速変速段よりも一段低い変速段を形成する伝達経路となる第二増速歯車対と、
上記第一増速歯車対の第一カウンタ軸上に遊嵌される第一カウンタ軸上ギヤと第一カウンタ軸とを係脱自在とする第一増速側変速機構と、
上記第二増速歯車対の第二カウンタ軸上に遊嵌される第二カウンタ軸上ギヤと第二カウンタ軸とを係脱自在とする第二増速側変速機構とを備え、
上記第一増速側変速機構及び上記第二増速歯車対と、上記第二増速側変速機構及び上記第一増速歯車対とをそれぞれ軸方向にオーバーラップさせている
ことを特徴とする変速機。 A transmission comprising an input shaft connected to an engine, an output shaft disposed coaxially with the input shaft, and a first counter shaft and a second counter shaft disposed in parallel to the output shaft. And
A first speed increasing gear pair provided between the first counter shaft and the output shaft and serving as a transmission path for forming a predetermined high speed gear;
The first speed increasing gear pair is provided adjacent to the second counter shaft and the output shaft, and serves as a transmission path that forms a speed step that is one step lower than the predetermined high speed gear. With two speed increasing gear pairs,
A first speed-increasing-side speed change mechanism that freely engages and disengages the first counter shaft gear and the first counter shaft that are loosely fitted on the first counter shaft of the first speed increasing gear pair;
A second acceleration side speed change mechanism that freely engages and disengages the second countershaft gear and the second countershaft gear loosely fitted on the second countershaft of the second speed increasing gear pair;
The first acceleration side speed change mechanism and the second speed increase gear pair, and the second speed increase side speed change mechanism and the first speed increase gear pair are respectively overlapped in the axial direction. transmission. 請求項１に記載の変速機において、
上記第一カウンタ軸及び第二カウンタ軸のうち、一方のカウンタ軸が前進奇数変速段を形成する伝達経路とされ、他方のカウンタ軸が前進偶数変速段を形成する伝達経路とされ、
上記入力軸と上記第一カウンタ軸とを係脱する第一エンジン側クラッチと、
上記入力軸と上記第二カウンタ軸とを係脱する第二エンジン側クラッチとを備えている
ことを特徴とする変速機。 The transmission according to claim 1, wherein
Of the first counter shaft and the second counter shaft, one counter shaft is a transmission path that forms a forward odd speed, and the other counter shaft is a transmission path that forms a forward even speed,
A first engine side clutch that engages and disengages the input shaft and the first counter shaft;
A transmission comprising: a second engine side clutch that engages and disengages the input shaft and the second counter shaft. 請求項１又は２に記載の変速機を備えると共に、モータを有し、該モータの駆動力を出力軸を介して駆動輪に伝達可能にした車両用駆動装置であって、
上記モータは、上記出力軸上に遊嵌して設置され、
上記第一カウンタ軸又は第二カウンタ軸と上記出力軸との間に設けられ、上記モータの駆動力を伝達する第一減速歯車対を備え、
上記出力軸と上記第一又は第二カウンタ軸との間に設けられた上記変速機の伝達経路の少なくとも一つの歯車対が、上記モータの駆動力の伝達を行う第二減速歯車対として共用されている
ことを特徴とする車両用駆動装置。 A vehicle drive device comprising the transmission according to claim 1 or 2 and having a motor, wherein the driving force of the motor can be transmitted to drive wheels via an output shaft,
The motor is installed loosely on the output shaft,
A first reduction gear pair that is provided between the first counter shaft or the second counter shaft and the output shaft and that transmits the driving force of the motor;
At least one gear pair in the transmission path of the transmission provided between the output shaft and the first or second counter shaft is shared as a second reduction gear pair that transmits the driving force of the motor. The vehicle drive device characterized by the above-mentioned. 請求項３に記載の車両用駆動装置において、
上記減速歯車対のカウンタ軸側ギヤは、第一カウンタ軸又は第二カウンタ軸に遊嵌して配設され、第一減速側変速機構により係脱自在とし、
上記減速歯車対の出力側ギヤは、出力軸に遊嵌して配設され、第二減速側変速機構により係脱自在とされている
ことを特徴とする車両用駆動装置。 In the vehicle drive device according to claim 3,
The counter shaft side gear of the reduction gear pair is loosely fitted to the first counter shaft or the second counter shaft, and can be freely engaged and disengaged by the first reduction side transmission mechanism.
An output side gear of the reduction gear pair is loosely fitted to an output shaft, and can be freely engaged and disengaged by a second reduction side transmission mechanism. 請求項４に記載の車両用駆動装置において、
上記第一減速側変速機構と軸方向にオーバーラップさせて他方のカウンタ軸上に中速変速機構を設け、該中速変速機構と上記第一減速側変速機構とを連結させ、該中速変速機構と第一減速側変速機構とを同一のアクチュエータで駆動するように構成されている
ことを特徴とする車両用駆動装置。 The vehicle drive device according to claim 4,
An intermediate speed transmission mechanism is provided on the other counter shaft so as to overlap the first reduction speed transmission mechanism in the axial direction, and the intermediate speed transmission mechanism and the first reduction speed transmission mechanism are connected to each other. A vehicle drive device characterized in that the mechanism and the first reduction-side transmission mechanism are driven by the same actuator.
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