JP4145563B2 - バルブタイミング調整装置 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、吸気弁または排気弁の少なくとも一方の開閉タイミングを調整する内燃機関(以下、内燃機関を「エンジン」という。)のバルブタイミング調整装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
従来、例えば特開平11−336516号公報に開示されているように、油圧を用いたバルブタイミング調整装置が公知である。特開平11−336516号公報に開示されているバルブタイミング調整装置は、エンジンにより駆動される吸気バルブまたは排気バルブのバルブタイミングの位相を連続的に可変制御する。このようなバルブタイミング駆動装置は、油圧源として一般にエンジンにより駆動されるオイルポンプを用いている。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、エンジンにより駆動されるオイルポンプを油圧源として用いる場合、エンジンの回転数とオイルポンプから吐出される作動油の流量とは相関する。そのため、エンジンの回転数が低いとき、オイルポンプから吐出される作動油の流量は低下する。一方、エンジンの温度の上昇にともなってオイルの粘度が低下するため、各部からのオイルの漏れ量が増大する。その結果、エンジンの回転数が低くオイルポンプから吐出される作動油の流量が小さいとき、オイルポンプから吐出される作動油の油圧が大きく低下し、バルブタイミング調整装置の応答性の低下を招いたり、バルブタイミング調整装置の駆動が困難になることがある。
【0004】
そこで、上記の特開平11−336516号公報に開示されているバルブタイミング調整装置では、ベーンの揺動および振動を規制することにより、エンジンの回転数が低い場合でもバルブタイミング調整装置の応答性の向上を図っている。
上記のバルブタイミング調整装置の場合、ベーンを駆動するための油圧室の作動油が不足するとき、すなわちエンジンの回転数が低くオイルポンプからの作動油の吐出量が不足するときでも、ベーンを進角側へ駆動することは可能となる。しかしながら、バルブタイミング調整装置の作動応答性の向上が必要となるエンジンの回転数が低いときは、オイルポンプから吐出される作動油の油圧が低下する。そのため、応答性向上の効果が小さいという問題がある。また、エンジンの始動時、オイルポンプから吐出される作動油はバルブタイミング調整装置の駆動に必要な油圧を有していないため、エンジンの始動時は応答性向上の効果を十分に得ることができないという問題がある。
【0005】
そこで、本発明の目的は、構造の複雑化を招くことなく、エンジンの回転数が低いときでも作動応答性が高いバルブタイミング調整装置を提供することにある。
【0006】
【課題を解決するための手段】
本発明の請求項1記載のバルブタイミング調整装置によると、オイルポンプと油圧制御手段との間に貯蔵手段を備えている。貯蔵手段は、オイルポンプから油圧制御手段へ供給される作動油を油圧を保持した状態で蓄える。そのため、例えばエンジンの回転数が低く、オイルポンプから吐出されるオイルの流量が不足する場合でも、貯蔵手段から作動油を補給することにより、作動油の圧力低下が低減される。その結果、作動油の油圧変動が低減され、かつ作動油の流量が増大する。したがって、エンジンの回転数が低いときでも、作動応答性を高めることができる。作動油の油圧変動が低減されることにより、油圧の制御精度が向上し、作動を安定させることができる。
また、逆止弁により油圧制御手段からオイルポンプ側への作動油の逆流が防止される。そのため、吐出された作動油の逆流による油圧の低下が防止される。したがって、作動応答性を高めることができる。
【0007】
また、貯蔵手段は内部がピストンにより油室と収容室とに分割されている。ピストンは、付勢手段により油室の容積を減少する側へ付勢されている。そのため、貯蔵手段の構造の複雑化を招くことがない。
さらに、ピストンは受圧面積の異なる第一受圧面および第二受圧面を有している。そのため、油路を切り換えることにより、貯蔵手段の油室から吐出される作動油の油圧が高められる。その結果、例えばエンジンの始動時などオイルポンプの吐出圧が低い場合でも、要求される作動油の油圧および流量が確保される。したがって、エンジン始動時においても、作動応答性を高めることができる。
【0008】
本発明の請求項2記載のバルブタイミング調整装置によると、付勢手段の付勢力はエンジンの暖機運転完了後のアイドリング時においてオイルポンプから吐出される作動油の圧力によりピストンが受ける力と概ね同一である。これにより、エンジンの温度が上昇し作動油の粘度が低下したときでも、付勢手段により作動油の圧力が保持される。そのため、必要な作動油の油圧が常に保持され、エンジンの運転領域にかかわらず作動応答性を高めることができる。
【0011】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を示す複数の実施例及び参考例を図面に基づいて説明する。
(一参考例)
本発明の一参考例によるバルブタイミング調整装置を図1に示す。
バルブタイミング調整装置1は、主に連続位相可変部10、油圧制御部30および貯蔵部40から構成されている。連続位相可変部10は、ベーン式の位相可変部であり、スプロケット11と一体に固定されているハウジング12と、駆動軸2に固定されているベーン20とを有している。スプロケット11は、図示しない従動軸であるカムシャフトに駆動力を伝達する。ハウジング12とベーン20との間には油圧室が構成されており、油圧室はベーン20の羽根部21により進角油圧室22および遅角油圧室23に分割されている。進角油圧室22および遅角油圧室23には、それぞれ進角油路24および遅角油路25が連通している。進角油圧室22および遅角油圧室23への作動油の供給を断続することにより、ベーン20は進角側または油圧側へ回転し、駆動軸2から従動軸へ伝達される駆動力の位相が変更される。
【0012】
油圧制御部30は、オイルポンプ3から吐出された作動油の油路を切り換える流路切換弁である。油圧制御部30は、スプリング31と図示しない電磁駆動部との力のバランスにより軸方向へ駆動されるスプール弁である。油圧制御部30は、作動油が流れる油路を切り換えるとともに連続位相可変部10へ供給する作動油の流量を制御する。油圧制御部30は、オイルポンプ3に連通する油圧供給油路4または作動油が排出されるドレン油路32と、進角油圧室22に連通する進角油路24または遅角油圧室23に連通する遅角油路25との連通を切り換える。すなわち、油圧制御部30は、オイルポンプ3から連続位相可変部10へ供給する作動油の油路を切り換えることにより、連続位相可変部10へ供給される作動油の流量および油圧を制御する。
【0013】
オイルポンプ3は、図示しないエンジンと同期して駆動される。オイルポンプ3は、図示しないオイルパンに蓄えられている作動油を所定の圧力まで加圧する。オイルポンプ3の作動油吐出側は、図示しないエンジンの各部へ連通する油路33および連続位相可変部10へ連通する油圧供給油路4に分岐している。オイルポンプ3から吐出された作動油は、一部がエンジンの各部へ、他部が貯蔵部40および油圧制御部30を経由して連続位相可変部10へ供給される。連続位相可変部10へ供給された作動油のうち不要となった作動油、ならびにエンジン各部へ供給され不要となった作動油は、図示しないオイルパンへ還流される。オイルパンへ還流された作動油は、オイルポンプ3により再びエンジン各部または連続位相可変部10へ吐出される。
【0014】
貯蔵部40は、オイルポンプ3から連続位相可変部10へ連通する油圧供給油路4に設置されている。貯蔵部40は、貯蔵容器41、油圧ピストン42および付勢手段としてのスプリング43を有している。貯蔵容器41は、内部に油圧ピストン42を往復移動可能に収容している。油圧ピストン42は、貯蔵容器41の内部を作動油が蓄えられる油室44とスプリングが収容される収容室45とに分割している。油圧ピストン42はスプリング43により油室44の容積を減少する側へ付勢されている。そのため、油圧ピストン42は、貯蔵容器41の内部においてスプリング43の付勢力と油室44に蓄えられた作動油から油圧ピストン42に作用する力とがつり合う位置で停止する。そして、油圧ピストン42は、貯蔵容器41の内部を油室44と収容室45とに分割している。これにより、オイルポンプ3から油圧供給油路4へ作動油が吐出されると、油圧ピストン42はスプリング43の付勢力に抗して圧縮され、油室44に作動油が蓄えられる。貯蔵容器41の容積は、ハウジング12とベーン20との間に形成されている進角油圧室22および遅角油圧室23の容積の総和以上に設定されている。
【0015】
スプリング43の付勢力は、高温のエンジンのアイドリング時においてオイルポンプ3から吐出され油室44に蓄えられる作動油により油圧ピストン42に作用する力と概ね同一に設定されている。ここで、高温のエンジンとは、暖機運転が完了し、所定まで温度が上昇した状態のエンジンを意味する。そのため、連続位相可変部10が作動していないとき、すなわち連続位相可変部10へ作動油が供給されていないとき、作動油から油圧ピストン42に作用する力はスプリング43の付勢力よりも大きくなる。その結果、上記のとき油室44には常に作動油が蓄えられる。
【0016】
貯蔵部40と油圧制御部30との間には、逆止弁としてのチェック弁5が設置されている。チェック弁5は、貯蔵部40から油圧制御部30へ供給された作動油の逆流を防止している。すなわち、油圧制御部30から貯蔵部40への作動油の流れを防止している。これにより、作動油の逆流にともなう作動油の圧力低下を防止している。
【0017】
次に、本発明の一参考例によるバルブタイミング調整装置1の作動について説明する。
図2に示すように油圧制御部30を切り換えることにより、油圧供給油路4と進角油路24とが連通し、ドレン油路32と遅角油路25とが連通する。これにより、オイルポンプ3から吐出された作動油は進角油圧室22へ供給されるとともに、遅角油圧室23の作動油はドレーンへ排出される。その結果、進角油圧室22の油圧は遅角油圧室23の油圧よりも大きくなり、ベーン20は図2に示す進角方向へ回転する。
【0018】
このとき、スプロケット11を介して駆動力が伝達される図示しないカムシャフトには、バルブを駆動する際に力が作用するため、図3(A)に示すようにカムシャフトの回転にともなってトルク変動が生じる。図3(A)では、カムシャフトを遅角する方向へ作用するトルクを正トルクとし、カムシャフトを進角する方向へ作用するトルクを負トルクとしている。
【0019】
エンジンの回転数が低く、オイルポンプ3から吐出される作動油の流量および油圧が不十分であるとき、カムシャフトに進角方向へのトルクが作用した場合、ベーン20は進角側へ回転しようとするにもかかわらず、進角油圧室22には十分な作動油が流入しない。そのため、図3(B)に示すように進角油圧室22および進角油路24の作動油の圧力が低下し、一種のダンパを形成する。その結果、ベーン20の進角側への回転が阻害され、応答性の低下を招く。
【0020】
本参考例のように、オイルポンプ3と油圧制御部30との間の貯蔵部40を設置することにより、オイルポンプ3よりも連続位相可変部10に近い貯蔵部40から進角油路24および進角油圧室22へ作動油が補給される。そのため、図3(B)に示すように進角油圧室22および進角油路24の油圧の低下が抑制され、連続位相可変部10の作動応答性が向上する。
【0021】
一方、進角方向への回転時にカムシャフトに遅角方向へのトルクが作用した場合、進角油圧室22の油圧が上昇する。そのため、進角油圧室22の作動油は、進角油路24を経由して油圧制御部30へ流出する。本参考例では、油圧制御部30と貯蔵部40との間にチェック弁5を設置しているため、進角油圧室22から流出した作動油が貯蔵部40へ逆流することはない。そして、チェック弁5が作動し、油圧制御部30から貯蔵部40への作動油の流れを遮断しているとき、オイルポンプ3から吐出された作動油は貯蔵部40の油室44に蓄えられる。貯蔵部40の貯蔵容器41の容積は進角油圧室22および遅角油圧室23の容積の総和以上に設定されているため、ベーン20が最遅角位置から最進角位置へ移動した場合でも、貯蔵部40から連続位相可変部10へ供給される作動油が不足することはない。
【0022】
連続位相可変部10の作動が終了すると、バルブタイミング調整装置1は保持モードへ移行する。すなわち、進角油圧室22と遅角油圧室23との油圧がつり合い、ベーン20が進角側または遅角側のいずれへも回転しない状態に保持される。このとき、連続位相可変部10をはじめとする各部からの作動油の漏れに対応する流量の作動油が進角油圧室22へ補充され、作動油の漏れにともなう進角油圧室22の油圧の低下が防止されている。これとともに、貯蔵部40には、この後の作動に備えるため、オイルポンプ3から吐出された作動油が補給される。
【0023】
また、ベーン20が遅角方向へ回転する場合でも、カムシャフトへ遅角方向のトルクが作用した場合、遅角油圧室23および遅角油路25の油圧が低下する。しかし、この場合でも、貯蔵部40から遅角油圧室23および遅角油路25へ作動油が補給される。そのため、進角方向への回転の場合と同様に遅角方向への回転においても連続位相可変部10の作動応答性が向上する。
【0024】
以上、説明した一参考例によるバルブタイミング調整装置1では、オイルポンプ3と連続位相可変部10との間に貯蔵部40を設置している。そのため、エンジンの回転数が低い場合など、オイルポンプ3から吐出される作動油の流量および油圧が低いとき、貯蔵部40から連続位相可変部10へ作動油が補給される。その結果、連続位相可変部10に供給される作動油の油圧脈動が低減される。したがって、作動油の油圧の低下にともなって連続位相可変部10の作動が阻害されることがなく、連続位相可変部10の作動応答性を高めることができる。
【0025】
また、貯蔵部40にはオイルポンプ3から常に作動油が供給されている。貯蔵部40の貯蔵容器41は、連続位相可変部10の進角油圧室22および遅角油圧室23の容積の総和以上の容積を有している。そのため、連続位相可変部10の作動に必要な作動油を不足なく補給することができる。したがって、エンジンの運転状態にかかわらず、連続位相可変部10を確実に作動させることができる。
【0026】
さらに、油圧供給油路4にチェック弁5を設置している。そのため、トルク変動によってベーン20の回転方向とは逆方向へカムシャフトにトルクが作用した場合でも、連続位相可変部10から貯蔵部40への作動油の逆流を防止することができる。したがって、連続位相可変部10の作動応答性を確実に高めることができる。
【0027】
(一実施例)
本発明の一実施例によるバルブタイミング調整装置を図4に示す。
一実施例では、貯蔵部50が一参考例と異なる。貯蔵部50以外は一参考例と同様であるので、説明を省略する。
貯蔵部50は、図5に示すように主に貯蔵容器、ピストン61およびスプリング62を有している。貯蔵容器は、カバー51およびボディ52から構成されており、カバー51とボディ52とはボルト53によって一体に固定されている。カバー51は、有底の筒状に形成されており、内部をピストン61が移動可能である。カバー51とピストン61との間には収容室63が形成され、収容室63にスプリング62が収容されている。ピストン61は、底部611と筒部612とから構成されており、筒部612の反底部側の端部に径方向外側へ伸びるつば部613が形成されている。スプリング62は、一方の端部がカバー51の底部511に当接し、他方の端部がピストン61のつば部613に当接しており、ピストン61をボディ52方向へ付勢している。ボディ52は、台座部521と突出部522とから構成されている。ボディ52の突出部522の外周面とピストンの筒部612の内周面とは摺動可能である。
【0028】
ピストン61の底部611のボディ側すなわち内底面61aとボディ52の突出部522の端面52aとの間には、図6に示すように第一油室71が形成される。第一油室71に作動油が供給されると、ピストン61の内底面61aには第一油室71の作動油の圧力が作用する。すなわち、ピストン61の内底面61aは、第一受圧面となる。また、ピストン61のつば部613のボディ52側の端面すなわち外端面61bとボディ52の台座部521の端面52bとの間には、第二油室72が形成される。第二油室72に作動油が供給されると、ピストン61の外端面61bには第二油室72の作動油の圧力が作用する。すなわち、ピストン61の外端面61bは第二受圧面となる。
【0029】
図5に示すように、ボディ52はパイロット油路81を有している。図4に示すオイルポンプ3から出力された作動油の一部は、図示しない昇圧手段で昇圧され、パイロット油路81へ供給される。パイロット油路81には、図4に示すようにパイロット弁6が設置されており、パイロット弁6の開閉にともなってパイロット油路81へパイロット油圧が供給される。
【0030】
図5に示すように、ボディ52はスプール弁7を収容するスプール室82を有している。スプール室82にはスプール弁7が軸方向へ移動可能に収容されている。スプール室82にはパイロット油路81が連通している。スプール室82にはスプリング83が収容されており、スプリング83はパイロット油圧によりスプール弁7が受ける力とは反対方向にスプール弁7を付勢している。そのため、スプール室82にパイロット油圧が供給されているとき、スプール弁7はスプリング83の付勢力に抗して図5の下方へ移動する。一方、スプール室82にパイロット油圧が供給されていないとき、スプール弁7はスプリング83の付勢力により図5の上方へ移動する。
【0031】
ボディ52にはロック部90が形成されており、ロック部90にロックピン91が軸方向へ往復移動可能に収容されている。ロックピン91は、筒状に形成されており、外周部に段差部92を有している。ボディ52の内壁とロックピン91の段差部92との間にはパイロット油室93が形成され、パイロット油室93はパイロット油路81に連通している。一方、ロックピン91の内周部にはロックスプリング94が収容されている。ロックピン91の先端部91aは、ピストン61の内壁部に形成されている溝部64に嵌合可能である。ロックピン91の先端部91aがピストン61の溝部64に嵌合することにより、ピストン61は移動が規制される。
【0032】
ロックスプリング94は、パイロット油室93の油圧によりロックピン91に作用する力とは反対方向へロックピン91を付勢している。そのため、パイロット油室93にパイロット油圧が供給されているとき、ロックピン91はロックスプリング94の付勢力に抗して図5の下方へ移動する。一方、パイロット油室93にパイロット油圧が供給されていないとき、ロックピン91はロックスプリング94の付勢力により図5の上方へ移動する。
【0033】
ボディ52は、オイルポンプ3へ連通する入口油路84、ならびに油圧制御部30へ連通する出口油路85を有している。入口油路84と出口油路85とは主油路86により接続されており、主油路86に逆止弁としてのチェック弁8が設置されている。チェック弁8は、入口油路84の作動油の油圧が出口油路85の作動油の油圧よりも高いとき、主油路86を開放し、入口油路84から出口油路85への作動油の流れを許容する。一方、出口油路85の作動油の油圧が入口油路84の作動油の油圧よりも高いとき、チェック弁8は主油路86を遮断し、出口油路85から入口油路84への作動油の逆流を防止する。
【0034】
また、ボディ52には、作動油が排出されるドレン油路87、出口油路85と第一油室71とを連通する図示しない第一油路、ならびにスプール室82と第二油室72とを連通する第二油路88が形成されている。スプール弁7は、スプール室82内を移動することにより、入口油路84と第二油路88との連通、ならびに第二油路88とドレン油路87との連通を断続する。
【0035】
次に、一実施例によるバルブタイミング調整装置1の作動について説明する。
エンジンの停止時などオイルポンプ3が作動していないとき、オイルポンプ3から作動油は吐出されないため、各部に作動油は供給されていない。そのため、貯蔵部50では、図5に示すようにピストン61はスプリング62の付勢力によりボディ52側すなわち図5の最も左側に移動し、ピストン61の内底面61aは突出部522の端面52aと当接している。また、スプール弁7およびロックピン91にはパイロット油圧が作用していないため、スプール弁7はスプリング83の付勢力により、ロックピン91はロックスプリング94の付勢力により図5の上方に移動している。
【0036】
エンジンが始動され、オイルポンプ3が作動すると、オイルポンプ3から作動油が吐出される。吐出された作動油は、油圧供給油路4を経由して入口油路84から貯蔵部50へ流入する。このとき、入口油路84の油圧は出口油路85の油圧よりも高いためチェック弁8は開放される。そのため、入口油路84から流入した作動油は、主油路86を経由して出口油路85へ流れる。また、このとき、スプール弁7にはパイロット油圧が作用していない。そのため、スプール弁7はスプリング83の付勢力により図5の上方に位置し、入口油路84と第二油路88とが連通する。これらの結果、入口油路84から流入した作動油は、一部が出口油路85から図示しない第一油路を経由して第一油室71、ならびに第二油路88を経由して第二油室72へ流入するとともに、その他は主油路86を経由して出口油路85から流出する。出口油路85から流出した作動油は、油圧制御部30を経由して連続位相可変部10へ供給される。
【0037】
第一油室71および第二油室72へ作動油が供給されることにより、ピストン61の内底面61aに第一油室71の作動油の油圧が作用し、外端面61bには第二油室72の作動油の油圧が作用する。そのため、ピストン61には、スプリング62の付勢力に抗する力が作用し、ピストン61はカバー51の底部511側すなわち図5の右方へ移動する。
【0038】
第一油室71および第二油室72への作動油が供給されるにしたがって、ピストン61はカバー51の底部511側へ移動し、図6に示すようにピストン61の底部611とカバー51の底部511とが当接した位置でピストン61は移動を停止する。ピストン61の底部611とカバー51の底部511とが当接する位置にあるとき、ロックピン91の先端部91aとピストン61の溝部64とが対向する。このとき、図4に示すパイロット弁6は閉塞されたままであるため、ロックピン91にパイロット油圧は作用していない。そのため、ロックピン91の先端部91aはピストン61の溝部64へ嵌合し、ピストン61は移動が規制される。
【0039】
ロックピン91の先端部91aがピストン61の溝部64へ嵌合し、ピストン61の移動が規制されることにより、第一油室71および第二油室72の作動油の油圧の変化にかかわらず、ピストン61は移動しない。そのため、エンジンの回転数の低下などにより、オイルポンプ3から吐出される作動油の圧力および流量が低下した場合でも、第一油室71および第二油室72には蓄えられている作動油が保持される。
【0040】
エンジンの回転数の低下にともなってオイルポンプ3から吐出される作動油の油圧および流量が低下すると、オイルポンプ3は連続位相可変部10へ十分な作動油を供給することができない。そこで、図4に示すパイロット弁6を開放し、図7に示すように貯蔵部50のスプール弁7およびロックピン91へパイロット油圧を作用させる。パイロット油圧を作用させると、スプール弁7はスプリング83の付勢力に抗して図7の下方へ移動し、ロックピン91はロックスプリング94の付勢力に抗して図7の下方へ移動する。ロックピン91が図7の下方へ移動することにより、ピストン61は再び移動可能となる。また、スプール弁7が図7の下方へ移動することにより、入口油路84と第二油路88との連通は遮断され、第二油路88とドレン油路87とが連通する。そのため、第二油室72の作動油の油圧は低下する。そのため、ピストン61はスプリング62の付勢力により台座部521方向すなわち図7の左方へ移動する。
【0041】
このとき、第二油室72の作動油の油圧はピストン61の外端面61bに作用せず、第一油室71の作動油の油圧のみがピストン61の内底面61aに作用している。作動油を第一油室71および第二油室72に供給するとき、すなわちピストン61がカバー51の底部511方向へ移動するとき、作動油の圧力は第一油室71から内底面61aならびに第二油室72から外端面61bに作用しスプリング62を圧縮していたのに対し、作動油を排出するとき、すなわちピストン61が図8に示すようにボディ52方向へ移動するとき、スプリング62は第一油室71の作動油の圧力にのみ抗してピストン61を駆動することになる。その結果、第一油室71の油圧が作用するピストン61の内底面61aの面積をS1とし、第二油室72の油圧が作用するピストン61の外端面61bの面積をS2とすると、第一油室71から出口油路85へ排出される作動油は、(S1+S2)/S2に相当する分だけ圧力が上昇する。出口油路85の圧力が上昇すると、チェック弁8は主油路86を閉塞するため、出口油路85の作動油が入口油路84へ逆流することはない。したがって、第一油室71から昇圧されて出口油路85へ排出された作動油が連続位相可変部10へ供給される。
【0042】
一実施例では、オイルポンプ3から吐出される作動油だけでは流量および圧力が不足する場合、連続位相可変部10には貯蔵部50に蓄えられていた作動油が昇圧されて供給される。そのため、油圧により駆動される連続位相可変部10の応答性を高めることができる。また、貯蔵部50は作動油を昇圧させて連続位相可変部10へ供給する。そのため、オイルポンプ3から吐出される作動油の圧力が低下した場合でも、連続位相可変部10の作動のために必要な油圧が保持される。したがって、エンジンの回転数すなわちエンジンの運転状態にかかわらず、連続位相可変部10へ油圧を常に供給することができ、連続位相可変部10の作動応答性を高めることができる。
【0043】
また、一実施例では、例えばエンジンが停止しオイルポンプ3の作動が停止しているときでも、貯蔵部50は連続位相可変部10へ油圧を供給することができる。したがって、エンジンの燃費、出力およびエミッションを向上することができるだけでなく、連続位相可変部10の位相にかかわらずエンジンを始動させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】 本発明の一参考例によるバルブタイミング調整装置を示す模式図である。
【図2】 本発明の一参考例によるバルブタイミング調整装置を示す模式図であって、ベーンが進角側へ回転する状態を示す図である。
【図3】 (A)は駆動軸の回転角度とカムシャフトに作用する駆動トルクとの関係を示す図であり、(B)は駆動軸と回転角度と各油圧室の油圧との関係を示す図である。
【図4】 本発明の一実施例によるバルブタイミング調整装置を示す模式図である。
【図5】 本発明の一実施例によるバルブタイミング調整装置の貯蔵部を示す模式的な断面図であって、第一油室および第二油室へ作動油が供給されている状態を示す図である。
【図6】 本発明の一実施例によるバルブタイミング調整装置の貯蔵部を示す模式的な断面図であって、第一油室および第二油室へ作動油が満たされている状態を示す図である
【図7】 本発明の一実施例によるバルブタイミング調整装置の貯蔵部を示す模式的な断面図であって、スプール弁およびロックピンへパイロット油圧が作用している状態を示す図である。
【図8】 本発明の一実施例によるバルブタイミング調整装置の貯蔵部を示す模式的な断面図であって、第一油室および第二油室から作動油が排出されている状態を示す図である。
【符号の説明】
1 バルブタイミング調整装置
2 駆動軸
3 オイルポンプ
5、8 チェック弁(逆止弁)
10 連続位相可変部
30 油圧制御部
40 貯蔵部
41 貯蔵容器
42 油圧ピストン
43 スプリング
44 油室
45 収容室
50 貯蔵部
51 カバー(貯蔵容器)
52 ボディ(貯蔵容器)
61 ピストン
61a 内底面(第一受圧面)
61b 外端面(第二受圧面)
62 スプリング
63 収容室
71 第一油室
72 第二油室
Claims (2)
- 内燃機関の駆動軸から吸気弁および排気弁の少なくともいずれか一方を開閉駆動する従動軸に駆動力を伝達する駆動力伝達系に設けられ、前記吸気弁および前記排気弁の少なくともいずれか一方の開閉タイミングを調整するバルブタイミング調整装置であって、
前記駆動軸に対する前記従動軸の位相を変更可能な連続位相可変手段へ供給する作動油の油圧を制御する油圧制御手段と、
前記内燃機関により駆動されるオイルポンプと前記油圧制御手段との間に設置され、前記オイルポンプから前記油圧制御手段へ供給される作動油が油圧を保持した状態で蓄えられる貯蔵手段と、
前記油圧制御手段と前記貯蔵手段との間の油路に設置され、前記油圧制御手段から前記貯蔵手段への作動油の流れを防止する逆止弁と、を備え、
前記貯蔵手段は、貯蔵容器と、前記貯蔵容器の内部を移動して油室および収容室に分割するピストンと、前記収容室に収容され前記ピストンを前記油室の容積が減少する側へ付勢する付勢手段とを有し、
前記ピストンは、作動油の圧力を受ける受圧面積が異なる第一受圧面および第二受圧面を有し、前記第一受圧面または前記第二受圧面に作用する油圧を切り換えることにより前記油室から吐出される作動油の圧力を高めることを特徴とするバルブタイミング調整装置。 - 前記付勢手段の付勢力は、前記内燃機関の暖機運転完了後のアイドリング時において前記オイルポンプから吐出される作動油の油圧により前記ピストンに作用する力と概ね同一であることを特徴とする請求項1記載のバルブタイミング調整装置。
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