JP4137879B2

JP4137879B2 - Motorcycle brake equipment

Info

Publication number: JP4137879B2
Application number: JP2004368049A
Authority: JP
Inventors: 昌宣中山; 和也竹之内; 正家加藤; 一彦谷
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2004-12-20
Filing date: 2004-12-20
Publication date: 2008-08-20
Anticipated expiration: 2024-12-20
Also published as: CN100436212C; CN101229809B; CN1792689A; JP2006175887A; CN101229809A

Description

この発明は、自動二輪車のブレーキ装置に関し、特に、所謂ブレーキバイワイヤ式のブレーキ装置に関するものである。 The present invention relates to a brake device for a motorcycle, and more particularly to a so-called brake-by-wire brake device.

自動二輪車のブレーキ装置として、ブレーキレバー等のブレーキ操作部の操作量を電気的に検出し、その検出値に基いて液圧モジュレータで作り出した液圧によって車輪制動手段を操作する所謂バイワイヤ式のものがある（例えば、特許文献１参照）。
このバイワイヤ式のブレーキ装置には、例えば、ブレーキレバー（ブレーキ操作部）に連動するマスターシリンダと、液圧操作によって前記車輪に制動力を付与するブレーキキャリパ（車輪制動手段）とが、常開型の第１の電磁開閉弁を備えた主ブレーキ通路で接続され、この主ブレーキ通路の前記第１の電磁開閉弁よりもブレーキキャリパ側に、電動アクチュエータにより発生させた液圧を前記ブレーキキャリパに供給する液圧モジュレータが接続され、前記第１の電磁開閉弁よりもマスターシリンダ側の主ブレーキ通路に、前記ブレーキ操作部の操作量に応じて擬似的な液圧反力を前記マスターシリンダに作用させる液損シュミレータが接続され、主ブレーキ通路と液損シュミレータの間に常閉型の第２の電磁開閉弁が設けられて構成されたものがある。 As a motorcycle brake device, a so-called by-wire type device that electrically detects the operation amount of a brake operation unit such as a brake lever and operates the wheel braking means by the hydraulic pressure created by the hydraulic pressure modulator based on the detected value (For example, refer to Patent Document 1).
In this by-wire type brake device, for example, a master cylinder that interlocks with a brake lever (brake operation section) and a brake caliper (wheel braking means) that applies a braking force to the wheel by hydraulic operation are normally open type. And a hydraulic pressure generated by the electric actuator is supplied to the brake caliper on the brake caliper side of the main brake passage from the first electromagnetic on-off valve. And a pseudo hydraulic reaction force is applied to the master cylinder in the main brake passage closer to the master cylinder than the first electromagnetic on-off valve according to the operation amount of the brake operation unit. A liquid loss simulator is connected, and a normally closed second electromagnetic on-off valve is provided between the main brake passage and the liquid loss simulator. There is a thing was.

このブレーキ装置では、非制動時には前記第１の電磁開閉弁が開き前記第２の電磁開閉弁が閉じており、制動入力があったときに前記第１の電磁開閉弁に電流を流して第１の電磁開閉弁を閉じることにより主ブレーキ通路を閉鎖し、マスターシリンダからブレーキキャリパおよび液圧モジュレータを切り離し、ブレーキレバーの操作量に応じた液圧を液圧モジュレータによって発生させ、これをブレーキキャリパに供給して制動する。また、これと並行して、前記第２の電磁開閉弁に電流を流して第２の電磁開閉弁を開くことにより、液損シュミレータとマスターシリンダとを連通し、液損シュミレータで発生させた擬似的な反力が前記マスターシリンダを介してブレーキ操作部に作用する。
特開２００１−３１０７１７号公報 In this brake device, the first electromagnetic on-off valve is opened and the second electromagnetic on-off valve is closed at the time of non-braking, and a current is passed through the first electromagnetic on-off valve when a braking input is applied. The main brake passage is closed by closing the electromagnetic on-off valve, and the brake caliper and hydraulic pressure modulator are disconnected from the master cylinder, and the hydraulic pressure is generated by the hydraulic pressure modulator according to the amount of operation of the brake lever. Supply and brake. In parallel with this, by passing an electric current through the second electromagnetic on-off valve to open the second electromagnetic on-off valve, the liquid loss simulator and the master cylinder are communicated with each other, and the pseudo loss generated by the liquid loss simulator is generated. A reactive force acts on the brake operating portion via the master cylinder.
JP 2001-310717 A

しかしながら、前記ブレーキ装置では、制動入力があってから前記第１及び第２の電磁開閉弁が開閉動作するまでに僅かな時間遅れがあるため、ブレーキレバーのストロークに影響を与えるとともに、液圧モジュレータによる液圧発生が遅れてしまう。
これに対処するに、イグニッションスイッチがＯＮされたとき、あるいは、車速が所定車速に達したときに前記第１及び第２の前記電磁開閉弁に電流を流して第１の電磁開閉弁を閉じて主ブレーキ通路を閉鎖するとともに、第２の電磁開閉弁を開いて液損シュミレータとマスターシリンダとを連通させておき、非制動時からスタンバイ状態にしておくことが考えられるが、このようにすると第１及び第２の電磁開閉弁を常時通電状態にしておくこととなり、消費電力の増大を招く。
また、前記第１の電磁開閉弁を常時通電状態にすると、液圧モジュレータおよびブレーキキャリパの液圧が大気開放状態にならないため、ブレーキパッドの引きずり状態が発生する可能性がある。
そこで、この発明は、時間遅れをなくし、消費電力を削減でき、また、ブレーキパッドの引きずりを防止することができる自動二輪車のブレーキ装置を提供するものである。 However, in the brake device, since there is a slight time delay from when the braking input is applied until the first and second electromagnetic on-off valves are opened and closed, the brake lever stroke is affected and the hydraulic pressure modulator is affected. The hydraulic pressure generation due to will be delayed.
To cope with this, when the ignition switch is turned on, or when the vehicle speed reaches a predetermined vehicle speed, a current is passed through the first and second electromagnetic on-off valves to close the first electromagnetic on-off valve. It is conceivable that the main brake passage is closed and the second electromagnetic on-off valve is opened to allow the liquid loss simulator and the master cylinder to communicate with each other so as to be in a standby state from the time of non-braking. The first and second electromagnetic on-off valves are always energized, leading to an increase in power consumption.
Further, when the first electromagnetic on-off valve is always energized, the hydraulic pressure of the hydraulic pressure modulator and the brake caliper does not release to the atmosphere, so that the brake pad may be dragged.
Therefore, the present invention provides a brake device for a motorcycle that can eliminate time delay, reduce power consumption, and prevent dragging of a brake pad.

上記課題を解決するために、請求項１に係る発明は、ブレーキ操作部（例えば、後述する実施形態におけるブレーキ操作部２）に連動するマスターシリンダ（例えば、後述する実施形態におけるマスターシリンダ３）と、該マスターシリンダの液圧によって前記車輪に制動力を付与する車輪制動手段（例えば、後述する実施形態におけるブレーキキャリパ４）と、前記マスターシリンダと前記車輪制動手段を接続する主ブレーキ通路（例えば、後述する実施形態における主ブレーキ通路５）と、電動アクチュエータ（例えば、後述する実施形態における電動モータ２３）により発生させた液圧を前記主ブレーキ通路を介して前記車輪制動手段に供給する液圧モジュレータ（例えば、後述する実施形態における液圧モジュレータ６）と、前記主ブレーキ通路における前記液圧モジュレータとの接続部よりも前記マスターシリンダ側に設けられた常開型の第１の電磁開閉弁（例えば、後述する実施形態における第１の電磁開閉弁Ｖ１）と、を備え、制動の際には前記第１の電磁開閉弁を閉じた状態で、ブレーキ操作部の操作量に応じて前記電動アクチュエータを制御し、前記液圧モジュレータを介して前記車輪制動手段に液圧を供給する自動二輪車のブレーキ装置において、メイン電源がＯＮされた場合または車速が所定車速に達するまでは前記第１の電磁開閉弁を開状態にし、車速が前記所定車速に達した後は前記第１の電磁開閉弁に定格電流を流して閉じ、その後、この作動状態を保持可能な範囲で前記第１の電磁開閉弁に流す電流を低減することを特徴とする。
このように構成することにより、非制動時にマスターシリンダと液圧モジュレータおよび車輪制動手段とを切り離した状態に保持しておくことができるので、制動時におけるブレーキ操作部の操作ストロークが安定し、また、制動入力があったときに直ちに液圧モジュレータにより液圧を発生させることができる。また、定格電流を流して第１の電磁開閉弁を閉作動させた後は、第１の電磁開閉弁に流す電流を低減して閉状態を保持することができる。 In order to solve the above-mentioned problem, the invention according to claim 1 includes a master cylinder (for example, master cylinder 3 in an embodiment described later) interlocked with a brake operation unit (for example, a brake operation unit 2 in an embodiment described later). , Wheel braking means (for example, a brake caliper 4 in an embodiment to be described later) for applying a braking force to the wheel by hydraulic pressure of the master cylinder, and a main brake passage (for example, connecting the master cylinder and the wheel braking means) A hydraulic pressure modulator that supplies hydraulic pressure generated by a main brake passage 5) in an embodiment described later and an electric actuator (for example, an electric motor 23 in an embodiment described later) to the wheel braking means via the main brake passage. (E.g., hydraulic modulator 6 in an embodiment described later) and the main A normally open first electromagnetic on-off valve (for example, a first electromagnetic on-off valve V1 in an embodiment described later) provided closer to the master cylinder than the connecting portion with the hydraulic pressure modulator in the rake passage; In the braking operation, with the first electromagnetic on-off valve closed, the electric actuator is controlled in accordance with the operation amount of the brake operation unit, and the wheel braking means is hydraulically controlled via the hydraulic pressure modulator. In the motorcycle braking device that supplies the first electromagnetic on-off valve, the main electromagnetic power is turned on or until the vehicle speed reaches a predetermined vehicle speed, the first electromagnetic on-off valve is opened, and after the vehicle speed reaches the predetermined vehicle speed, the first One electromagnetic on-off valve is closed by flowing a rated current, and then the current flowing to the first electromagnetic on-off valve is reduced within a range in which this operating state can be maintained.
With this configuration, the master cylinder, the fluid pressure modulator, and the wheel braking means can be kept separated during non-braking, so that the operation stroke of the brake operation unit during braking is stabilized, and The hydraulic pressure can be generated immediately by the hydraulic pressure modulator when a braking input is received. Further, after the rated current is supplied and the first electromagnetic on-off valve is closed, the current flowing through the first electromagnetic on-off valve can be reduced to maintain the closed state.

請求項２に係る発明は、請求項１に記載の発明において、前記第１の電磁開閉弁に流す電流を低減した後に制動入力があったときには、前記第１の電磁開閉弁に定格電流を流すことを特徴とする。
このように構成することにより、制動時に第１の電磁開閉弁の閉状態を確実に保持することができるので、制動時にマスターシリンダと液圧モジュレータおよび車輪制動手段とを確実に切り離した状態に保持しておくことができる。 According to a second aspect of the present invention, in the first aspect of the invention, when there is a braking input after reducing the current flowing through the first electromagnetic on-off valve, a rated current is passed through the first electromagnetic on-off valve. It is characterized by that.
With this configuration, the closed state of the first electromagnetic on-off valve can be reliably maintained during braking, so that the master cylinder, the hydraulic modulator, and the wheel braking means are securely disconnected during braking. Can be kept.

請求項３に係る発明は、請求項１または請求項２に記載の発明において、前記ブレーキ操作部の操作量に応じて擬似的な液圧反力を前記第１の電磁開閉弁よりもマスターシリンダ側の前記主ブレーキ通路を介して前記マスターシリンダに作用させる液損シュミレータ（例えば、後述する実施形態における液損シュミレータ９）と、前記主ブレーキ通路と前記液損シュミレータの間に設けられ制動の際には開状態にされる常閉型の第２の電磁開閉弁（例えば、後述する実施形態における第２の電磁開閉弁Ｖ２）と、を備え、メイン電源がＯＮされた場合または車速が所定車速に達するまでは前記第１の電磁開閉弁を開状態にするとともに第２の電磁開閉弁を閉状態にし、車速が前記所定車速に達した後は前記第１の電磁開閉弁に定格電流を流して閉じるとともに第２の電磁開閉弁に定格電流を流して開き、その後、この作動状態を保持可能な範囲で前記第１及び第２の電磁開閉弁に流す電流を低減することを特徴とする。
このように構成することにより、非制動時にマスターシリンダと液圧モジュレータおよび車輪制動手段とを切り離すとともに、マスターシリンダと液損シュミレータを連通した状態に保持しておくことができるので、制動時におけるブレーキ操作部の操作ストロークが安定し、また、制動入力があったときに直ちに液圧モジュレータにより液圧を発生させることができる。また、定格電流を流して第１及び第２の電磁開閉弁を開閉作動させた後は、これら電磁開閉弁に流す電流を低減して作動状態を保持することができる。 According to a third aspect of the present invention, in the first or second aspect of the present invention, a pseudo hydraulic reaction force is applied to the master cylinder more than the first electromagnetic on-off valve in accordance with the operation amount of the brake operation unit. A liquid loss simulator (for example, a liquid loss simulator 9 in an embodiment to be described later) that acts on the master cylinder via the main brake passage on the side, and provided between the main brake passage and the liquid loss simulator during braking Includes a normally closed second electromagnetic on-off valve that is opened (for example, a second electromagnetic on-off valve V2 in an embodiment described later), and the vehicle speed is a predetermined vehicle speed when the main power supply is turned on. The first electromagnetic on-off valve is opened and the second electromagnetic on-off valve is closed until the vehicle speed reaches, and after the vehicle speed reaches the predetermined vehicle speed, a rated current is supplied to the first electromagnetic on-off valve. Close Open flowing the rated current to the second solenoid valve with, then, is characterized by reducing the current applied to the first and second solenoid valves in a range capable of holding the operating state.
With this configuration, the master cylinder, the hydraulic pressure modulator, and the wheel braking means can be separated from each other at the time of non-braking, and the master cylinder and the liquid loss simulator can be kept in communication with each other. The operation stroke of the operation unit is stabilized, and the hydraulic pressure can be immediately generated by the hydraulic pressure modulator when a braking input is received. In addition, after the rated current is supplied and the first and second electromagnetic opening / closing valves are opened / closed, the current flowing through these electromagnetic opening / closing valves can be reduced to maintain the operating state.

請求項４に係る発明は、請求項３に記載の発明において、前記第１及び第２の電磁開閉弁に流す電流を低減した後に制動入力があったときには、前記第１及び第２の電磁開閉弁に定格電流を流すことを特徴とする。
このように構成することにより、制動時に第１の電磁開閉弁の閉状態と第２の電磁開閉弁の開状態を確実に保持することができるので、制動時にマスターシリンダと液圧モジュレータおよび車輪制動手段とを確実に切り離すとともに、マスターシリンダと液損シュミレータを連通した状態に保持しておくことができる。 According to a fourth aspect of the present invention, in the third aspect of the present invention, when there is a braking input after reducing the current flowing through the first and second electromagnetic opening / closing valves, the first and second electromagnetic opening / closing operations are performed. It is characterized by flowing a rated current through the valve.
By configuring in this way, the closed state of the first electromagnetic on-off valve and the open state of the second electromagnetic on-off valve can be reliably maintained during braking, so that the master cylinder, the hydraulic modulator, and the wheel braking can be maintained during braking. The means can be reliably disconnected, and the master cylinder and the liquid loss simulator can be held in communication with each other.

請求項５に係る発明は、ブレーキ操作部（例えば、後述する実施形態におけるブレーキ操作部２）に連動するマスターシリンダ（例えば、後述する実施形態におけるマスターシリンダ３）と、該マスターシリンダの液圧によって前記車輪に制動力を付与する車輪制動手段（例えば、後述する実施形態におけるブレーキキャリパ４）と、前記マスターシリンダと前記車輪制動手段を接続する主ブレーキ通路（例えば、後述する実施形態における主ブレーキ通路５）と、電動アクチュエータ（例えば、後述する実施形態における電動モータ２３）により発生させた液圧を前記主ブレーキ通路を介して前記車輪制動手段に供給する液圧モジュレータ（例えば、後述する実施形態における液圧モジュレータ６）と、前記主ブレーキ通路における前記液圧モジュレータとの接続部よりも前記マスターシリンダ側に設けられた常開型の第１の電磁開閉弁（例えば、後述する実施形態における第１の電磁開閉弁Ｖ１）と、を備え、制動の際には前記第１の電磁開閉弁を閉じた状態で、ブレーキ操作部の操作量に応じて前記電動アクチュエータを制御し、前記液圧モジュレータを介して前記車輪制動手段に液圧を供給する自動二輪車のブレーキ装置において、メイン電源がＯＮされた場合または車速が所定車速に達するまでは前記第１の電磁開閉弁を開状態にし、車速が前記所定車速に達した後は前記第１の電磁開閉弁を閉じ、この状態において制動入力があって制動を実施した後、制動解除入力があった場合に、非制動時に所定のタイミングで一時的に前記第１の電磁開閉弁を開くことを特徴とする。
このように構成することにより、制動入力があって制動を実施した後、制動解除入力があった場合に、液圧モジュレータおよび車輪制動手段に残る液圧を、第１の電磁開閉弁を一時的に開くことによりマスターシリンダ側に逃がすことができる。 According to a fifth aspect of the present invention, there is provided a master cylinder (for example, master cylinder 3 in an embodiment to be described later) interlocked with a brake operation unit (for example, a brake operation unit 2 in an embodiment to be described later), Wheel braking means (for example, a brake caliper 4 in an embodiment described later) for applying braking force to the wheel, and a main brake passage (for example, a main brake passage in an embodiment described later) for connecting the master cylinder and the wheel braking means. 5) and a hydraulic pressure modulator (for example, in an embodiment described later) for supplying hydraulic pressure generated by an electric actuator (for example, an electric motor 23 in an embodiment described later) to the wheel braking means via the main brake passage. Hydraulic modulator 6) and the fluid in the main brake passage A normally-open first electromagnetic on-off valve (for example, a first electromagnetic on-off valve V1 in an embodiment described later) provided closer to the master cylinder than the connecting portion with the modulator, for braking Of the motorcycle which controls the electric actuator according to the operation amount of the brake operation unit and supplies the hydraulic pressure to the wheel braking means via the hydraulic pressure modulator with the first electromagnetic on-off valve closed. In the brake device, when the main power is turned on or until the vehicle speed reaches a predetermined vehicle speed, the first electromagnetic on-off valve is opened, and after the vehicle speed reaches the predetermined vehicle speed, the first electromagnetic on-off valve is opened. In this state, when the brake is input and the brake is released after the brake is input, the first electromagnetic opening / closing valve is temporarily opened at a predetermined timing when the brake is not applied. .
With this configuration, when the brake input is applied and the brake is released after the brake is input, the hydraulic pressure remaining in the hydraulic pressure modulator and the wheel brake means is temporarily transferred to the first electromagnetic on-off valve. Opening to the master cylinder side allows it to escape.

請求項６に係る発明は、請求項５に記載の発明において、前記ブレーキ操作部の操作量に応じて擬似的な液圧反力を前記第１の電磁開閉弁よりもマスターシリンダ側の前記主ブレーキ通路を介して前記マスターシリンダに作用させる液損シュミレータ（例えば、後述する実施形態における液損シュミレータ９）と、前記主ブレーキ通路と前記液損シュミレータの間に設けられ制動の際には開状態にされる常閉型の第２の電磁開閉弁（例えば、後述する実施形態における第２の電磁開閉弁Ｖ２）と、を備え、メイン電源がＯＮされた場合または車速が所定車速に達するまでは前記第１の電磁開閉弁を開状態にするとともに第２の電磁開閉弁を閉状態にし、車速が前記所定車速に達した後は前記第１の電磁開閉弁を閉じるとともに第２の電磁開閉弁を開き、この状態において制動入力があって制動を実施した後、制動解除入力があった場合に、非制動時に所定のタイミングで一時的に前記第１の電磁開閉弁を開くとともに第２の電磁開閉弁を閉じることを特徴とする。
このように構成することにより、制動入力があって制動を実施した後、制動解除入力があった場合に、液圧モジュレータおよび車輪制動手段に残る液圧を、第１の電磁開閉弁を一時的に開くことによりマスターシリンダ側に逃がすことができる。 According to a sixth aspect of the present invention, in the fifth aspect of the present invention, a pseudo hydraulic reaction force is generated on the master cylinder side from the first electromagnetic on-off valve in accordance with an operation amount of the brake operation unit. A liquid loss simulator (for example, a liquid loss simulator 9 in an embodiment to be described later) that acts on the master cylinder via a brake passage, is provided between the main brake passage and the liquid loss simulator, and is open during braking. A normally closed second electromagnetic on-off valve (for example, a second electromagnetic on-off valve V2 in an embodiment described later), and when the main power is turned on or until the vehicle speed reaches a predetermined vehicle speed The first electromagnetic on-off valve is opened and the second electromagnetic on-off valve is closed, and after the vehicle speed reaches the predetermined vehicle speed, the first electromagnetic on-off valve is closed and the second electromagnetic on-off valve is closed. In this state, when there is a braking input and braking is performed, and there is a braking release input, the first electromagnetic opening / closing valve is temporarily opened at a predetermined timing and the second electromagnetic The on-off valve is closed.
With this configuration, when the brake input is applied and the brake is released after the brake is input, the hydraulic pressure remaining in the hydraulic pressure modulator and the wheel brake means is temporarily transferred to the first electromagnetic on-off valve. Opening to the master cylinder side allows it to escape.

請求項７に係る発明は、請求項１から請求項６のいずれか１項に記載の発明において、前記主ブレーキ通路と前記液圧モジュレータの間に設けられた常閉型の第３の電磁開閉弁（例えば、後述する実施形態における第３の電磁開閉弁Ｖ３）を備え、この第３の電磁開閉弁は制動入力があるときに限り開くことを特徴とする。
このようにすることにより、制動入力があるときに確実に液圧モジュレータから車輪制動手段に液圧を供給することができ、制動入力がないときに液圧モジュレータから車輪制動手段に液圧が供給されるのを防止することができる。 The invention according to claim 7 is the invention according to any one of claims 1 to 6, wherein the third electromagnetic open / close is a normally closed type provided between the main brake passage and the hydraulic modulator. A valve (for example, a third electromagnetic opening / closing valve V3 in an embodiment described later) is provided, and the third electromagnetic opening / closing valve is opened only when there is a braking input.
By doing so, the hydraulic pressure can be reliably supplied from the hydraulic pressure modulator to the wheel braking means when there is a braking input, and the hydraulic pressure is supplied from the hydraulic pressure modulator to the wheel braking means when there is no braking input. Can be prevented.

請求項１に係る発明によれば、非制動時にマスターシリンダと液圧モジュレータおよび車輪制動手段とを切り離した状態に保持しておくことができるので、制動時におけるブレーキ操作部の操作ストロークが安定し、制動フィーリングが向上する。また、制動入力があったときに直ちに液圧モジュレータにより液圧を発生させることができるので、安定した制動性能を得ることができる。さらに、定格電流を流して第１の電磁開閉弁を閉作動させた後は、第１の電磁開閉弁に流す電流を低減して閉状態を保持することができるので、消費電力を低減することができる。
請求項２に係る発明によれば、制動時に第１の電磁開閉弁の閉状態を確実に保持することができるので、制動時にマスターシリンダと液圧モジュレータおよび車輪制動手段とを確実に切り離した状態に保持しておくことができる。 According to the first aspect of the present invention, since the master cylinder, the hydraulic modulator, and the wheel braking means can be kept separated during non-braking, the operation stroke of the brake operation unit during braking is stabilized. , Braking feeling is improved. In addition, since the hydraulic pressure can be generated immediately by the hydraulic pressure modulator when a braking input is received, stable braking performance can be obtained. Furthermore, after the rated current is supplied and the first electromagnetic on-off valve is closed, the current flowing through the first electromagnetic on-off valve can be reduced to maintain the closed state, thereby reducing power consumption. Can do.
According to the second aspect of the invention, since the closed state of the first electromagnetic on-off valve can be reliably maintained during braking, the master cylinder, the hydraulic pressure modulator, and the wheel braking means are reliably disconnected during braking. Can be retained.

請求項３に係る発明によれば、非制動時にマスターシリンダと液圧モジュレータおよび車輪制動手段とを切り離すとともに、マスターシリンダと液損シュミレータを連通した状態に保持しておくことができるので、制動時におけるブレーキ操作部の操作ストロークが安定し、制動フィーリングが向上する。また、制動入力があったときに直ちに液圧モジュレータにより液圧を発生させることができるので、安定した制動性能を得ることができる。さらに、定格電流を流して第１及び第２の電磁開閉弁を開閉作動させた後は、これら電磁開閉弁に流す電流を低減して作動状態を保持することができるので、消費電力を低減することができる。
請求項４に係る発明によれば、制動時に第１の電磁開閉弁の閉状態と第２の電磁開閉弁の開状態を確実に保持することができるので、制動時にマスターシリンダと液圧モジュレータおよび車輪制動手段とを確実に切り離すとともに、マスターシリンダと液損シュミレータを連通した状態に保持しておくことができる。 According to the third aspect of the present invention, the master cylinder, the hydraulic pressure modulator, and the wheel braking means can be disconnected at the time of non-braking, and the master cylinder and the fluid loss simulator can be held in communication with each other. The operation stroke of the brake operation unit at is stabilized, and the braking feeling is improved. In addition, since the hydraulic pressure can be generated immediately by the hydraulic pressure modulator when a braking input is received, stable braking performance can be obtained. Furthermore, after the rated current is passed and the first and second electromagnetic on-off valves are opened / closed, the current flowing through these electromagnetic on-off valves can be reduced to maintain the operating state, thereby reducing power consumption. be able to.
According to the fourth aspect of the invention, since the closed state of the first electromagnetic on-off valve and the open state of the second electromagnetic on-off valve can be reliably maintained during braking, the master cylinder and the hydraulic modulator and The wheel braking means can be reliably disconnected, and the master cylinder and the liquid loss simulator can be kept in communication with each other.

請求項５および請求項６に係る発明によれば、制動入力があって制動を実施した後、制動解除入力があった場合に、液圧モジュレータおよび車輪制動手段に残る液圧を、第１の電磁開閉弁を一時的に開くことによりマスターシリンダ側に逃がすことができるので、液圧モジュレータおよび車輪制動手段の液圧を大気圧に戻すことができ、ブレーキパッドの引きずりを防止することができる。 According to the fifth and sixth aspects of the present invention, when there is a brake release input after a braking input is performed and braking is performed, the hydraulic pressure remaining in the hydraulic pressure modulator and the wheel braking means is reduced to the first level. Since the solenoid on-off valve can be temporarily opened to escape to the master cylinder side, the hydraulic pressure of the hydraulic pressure modulator and the wheel braking means can be returned to the atmospheric pressure, and dragging of the brake pad can be prevented.

請求項７に係る発明によれば、制動入力があるときに確実に液圧モジュレータから車輪制動手段に液圧を供給することができ、制動入力がないときに液圧モジュレータから車輪制動手段に液圧が供給されるのを防止することができる。 According to the seventh aspect of the present invention, it is possible to reliably supply the hydraulic pressure from the hydraulic pressure modulator to the wheel braking means when there is a braking input, and the hydraulic pressure modulator to the wheel braking means when there is no braking input. It is possible to prevent the pressure from being supplied.

次に、この発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
図１はこの発明の１実施形態の自動二輪車のブレーキ装置の液圧回路図を示している。同図に示すようにこの実施形態のブレーキ装置は、相互に独立した前輪側のブレーキ回路１ａと後輪側のブレーキ回路１ｂとがコントローラ（ＥＣＵ）２０により連係されたものである。 Next, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
FIG. 1 is a hydraulic circuit diagram of a brake device for a motorcycle according to an embodiment of the present invention. As shown in the figure, in the brake device of this embodiment, a front wheel side brake circuit 1a and a rear wheel side brake circuit 1b are linked by a controller (ECU) 20 independently of each other.

ブレーキ操作は、前輪側のブレーキ回路１ａではブレーキ操作部２であるブレーキレバーにより、後輪側のブレーキ回路１ｂではブレーキ操作部２であるブレーキペダルにより各々行われるが、それ以外の構成は前輪側のブレーキ回路１ａも後輪側のブレーキ回路１ｂもほぼ同様であるので、前輪側のブレーキ回路１ａについてのみ詳述し、後輪側のブレーキ回路１ｂについては、前輪側のブレーキ回路１ａと同一部分に同一符号を付して重複する説明を省略する。 The brake operation is performed by the brake lever which is the brake operation unit 2 in the brake circuit 1a on the front wheel side, and the brake pedal which is the brake operation unit 2 in the brake circuit 1b on the rear wheel side. Since the brake circuit 1a and the brake circuit 1b on the rear wheel side are substantially the same, only the brake circuit 1a on the front wheel side will be described in detail, and the brake circuit 1b on the rear wheel side is the same as the brake circuit 1a on the front wheel side. Are given the same reference numerals, and duplicate descriptions are omitted.

このブレーキ装置では前後輪ともバイワイヤ方式を採用しており、ブレーキレバー等のブレーキ操作部の操作量（この実施形態では液圧）を電気的に検出し、その検出値に基づいて液圧モジュレータで作り出した液圧によって制動力を発生させている。
また、このブレーキ装置では前後輪の一方側をブレーキ操作することにより前後の車輪制動手段が連動して制動動作するブレーキシステム（ＣＢＳ；ＣＯＭＢＩＮＥＤＢＲＡＫＥＳＹＳＴＥＭ，以下、「ＣＢＳ」という。）を採用している。 This brake device employs a by-wire system for both the front and rear wheels, and electrically detects the amount of operation of the brake operation unit such as the brake lever (in this embodiment, the hydraulic pressure), and based on the detected value, the hydraulic pressure modulator The braking force is generated by the created hydraulic pressure.
In addition, this brake system employs a brake system (CBS; COMBRED BRAKE SYSTEM, hereinafter referred to as “CBS”) in which the front and rear wheel braking means operate in a braking manner by braking one side of the front and rear wheels. Yes.

具体的にはブレーキ操作部２が先に操作された側のブレーキ回路では、マスターシリンダの液圧に基づいて液圧モジュレータにより作用する液圧が先に操作された側のブレーキキャリパにバイワイヤ方式により作用し、また、先に操作された側のブレーキ回路のマスターシリンダ圧に基づいて後に操作された側のブレーキ回路でも液圧モジュレータにより作用する液圧がブレーキキャリパにバイワイヤ方式によって作用する。
更に、このブレーキ装置では制動時のブレーキ操作によるホイールのスリップ率を制御するブレーキシステム（ＡＢＳ：ＡＮＴＩＬＯＣＫＢＲＡＫＥＳＹＳＴＥＭ，以下、「ＡＢＳ」という。）を採用している。 Specifically, in the brake circuit on the side where the brake operation unit 2 is operated first, the hydraulic pressure applied by the hydraulic modulator based on the hydraulic pressure of the master cylinder is applied to the brake caliper on the side operated first by the by-wire method. The hydraulic pressure acting on the brake caliper also acts on the brake caliper by the by-wire method in the brake circuit on the side operated later on the basis of the master cylinder pressure of the brake circuit on the side operated earlier.
Further, this brake device employs a brake system (ABS: ANTI LOCK BRAKE SYSTEM, hereinafter referred to as “ABS”) for controlling the slip ratio of the wheel by the brake operation during braking.

各ブレーキ回路１ａ，１ｂは、ブレーキ操作部２に連動するマスターシリンダ３と、このマスターシリンダ３に対応するブレーキキャリパ４とが主ブレーキ通路５によって接続されたものである。前記主ブレーキ通路５の途中には、後述する液圧モジュレータ６が給排通路７により合流接続されている。 Each brake circuit 1 a, 1 b is configured such that a master cylinder 3 interlocked with the brake operation unit 2 and a brake caliper 4 corresponding to the master cylinder 3 are connected by a main brake passage 5. In the middle of the main brake passage 5, a hydraulic pressure modulator 6 described later is joined and connected by a supply / discharge passage 7.

主ブレーキ通路５には給排通路７との合流接続部よりもマスターシリンダ３側に、マスターシリンダ３とブレーキキャリパ４とを連通・遮断する常開型（ＮＯ）の第１の電磁開閉弁Ｖ１が介装されると共に分岐通路８が接続されている。この分岐通路８には、前記第１の電磁開閉弁Ｖ１が主ブレーキ通路５を閉じたときに、ブレーキ操作部２の操作量に応じた擬似的な液圧反力をマスターシリンダ３に作用させる液損シュミレータ９が常閉型（ＮＣ）の第２の電磁開閉弁Ｖ２を介して接続されている。この第２の電磁開閉弁Ｖ２は、反力付与時に分岐通路８を開いてマスターシリンダ３側と液損シュミレータ９とを連通させるものである。 A normally open (NO) first electromagnetic on-off valve V1 that connects and disconnects the master cylinder 3 and the brake caliper 4 to the master cylinder 3 side of the main brake passage 5 with respect to the master cylinder 3 side from the joint connection portion with the supply / discharge passage 7. And a branch passage 8 are connected. In the branch passage 8, a pseudo hydraulic reaction force corresponding to the operation amount of the brake operation unit 2 is applied to the master cylinder 3 when the first electromagnetic opening / closing valve V 1 closes the main brake passage 5. A liquid loss simulator 9 is connected via a normally closed (NC) second electromagnetic on-off valve V2. The second electromagnetic on-off valve V2 opens the branch passage 8 to provide communication between the master cylinder 3 side and the liquid loss simulator 9 when a reaction force is applied.

前記液損シュミレータ９は、シリンダ１０にピストン１１が進退自在に収容され、このシリンダ１０とピストン１１の間に、マスターシリンダ３側から流入した作動液を受容する液室１２が形成されたもので、ピストン１１の背部側には、特性の異なるコイルスプリング１３と樹脂スプリング１４が直列に配置されて、これら二つのコイルスプリング１３、樹脂スプリング１４によってピストン１１（ブレーキ操作部２）に対して立ち上がりが緩やかで、ストロークエンドにおいて立ち上がりが急な特性の反力を付与するようになっている。
そして、前記分岐通路８には第２の電磁開閉弁Ｖ２を迂回してバイパス通路１５が設けられ、このバイパス通路１５には液損シュミレータ９側からマスターシリンダ３方向への作動液の流れを許容する逆止弁１６が設けられている。 The liquid loss simulator 9 is a cylinder 10 in which a piston 11 is accommodated so as to be able to move forward and backward, and a liquid chamber 12 is formed between the cylinder 10 and the piston 11 to receive hydraulic fluid flowing from the master cylinder 3 side. A coil spring 13 and a resin spring 14 having different characteristics are arranged in series on the back side of the piston 11, and the two coil springs 13 and the resin spring 14 raise the piston 11 (brake operation unit 2). A reaction force with a characteristic that is gentle and has a sudden rise at the stroke end is applied.
The branch passage 8 is provided with a bypass passage 15 that bypasses the second electromagnetic on-off valve V2, and the bypass passage 15 allows the flow of hydraulic fluid from the liquid loss simulator 9 to the master cylinder 3 side. A check valve 16 is provided.

前記液圧モジュレータ６は、シリンダ１７内に設けられたピストン１８を、これらシリンダ１７とピストン１８の間に形成された液圧室１９方向に押圧するカム機構２１と、ピストン１８をカム機構２１側に常時押し付けるリターンスプリング２２と、カム機構２１を作動させる電動モータ２３とを備えていて、前記液圧室１９が前記給排通路７に連通接続されている。この液圧モジュレータ６は電動モータ２３によりカム機構２１を介してシリンダ１７の初期位置を基準としてピストン１８を押圧したり、リターンスプリング２２によりピストン１８を戻すことにより、液圧室１９の圧力を増減して、ブレーキキャリパ４の制動圧力を増減できるようになっている。
ここで、前記電動モータ２３は、ＰＷＭ制御により入力デューティ比（ＯＮ時間／ＯＮ時間＋ＯＦＦ時間）で決定される電流値を調整することで、前述したカム機構２１の回動位置で決定されるピストン１８の位置を電気的に正確且つ簡単に調整し、前記液圧室１９の圧力を調整するようになっている。 The hydraulic pressure modulator 6 includes a cam mechanism 21 that presses a piston 18 provided in a cylinder 17 in a direction of a hydraulic pressure chamber 19 formed between the cylinder 17 and the piston 18, and the piston 18 on the cam mechanism 21 side. A return spring 22 that always presses the cam mechanism 21 and an electric motor 23 that operates the cam mechanism 21 are provided, and the hydraulic chamber 19 is connected in communication with the supply / discharge passage 7. The hydraulic pressure modulator 6 increases or decreases the pressure in the hydraulic pressure chamber 19 by pressing the piston 18 with the electric motor 23 via the cam mechanism 21 with respect to the initial position of the cylinder 17 or returning the piston 18 by the return spring 22. Thus, the braking pressure of the brake caliper 4 can be increased or decreased.
Here, the electric motor 23 adjusts the current value determined by the input duty ratio (ON time / ON time + OFF time) by PWM control, so that the piston determined at the rotational position of the cam mechanism 21 described above. The position 18 is adjusted electrically and accurately, and the pressure in the hydraulic chamber 19 is adjusted.

前記カム機構２１にはバックアップスプリング２４を介して図示しないストッパによりストロークを規制されたリフター２５が進退自在に配置され、このリフター２５によって液圧室１９を縮小する方向にピストン１８が常時押圧されている。これにより、前記電動モータ２３が非通電状態になった場合に、バックアップスプリング２４によりリフター２５が押圧されストッパにより停止されてピストン１８を初期位置へ戻すようになっている。したがって、主ブレーキ通路５（ブレーキキャリパ４）に作動液を積極的に供給するＣＢＳ制御と、ピストン１８を後退前進させ液圧室１９の減圧、保持、再増圧するＡＢＳ制御を行うことができる。 A lifter 25, whose stroke is regulated by a stopper (not shown) via a backup spring 24, is disposed in the cam mechanism 21 so as to be able to advance and retreat. The piston 18 is constantly pressed in a direction to reduce the hydraulic chamber 19 by the lifter 25. Yes. As a result, when the electric motor 23 is in a non-energized state, the lifter 25 is pressed by the backup spring 24 and stopped by the stopper to return the piston 18 to the initial position. Therefore, it is possible to perform CBS control that actively supplies hydraulic fluid to the main brake passage 5 (brake caliper 4), and ABS control that moves the piston 18 backward and forward to reduce, hold, and repressurize the hydraulic pressure chamber 19.

前記給排通路７には常閉型（ＮＣ）の第３の電磁開閉弁Ｖ３が介装されている。前記給排通路７には第３の電磁開閉弁Ｖ３を迂回してバイパス通路２６が設けられ、このバイパス通路２６には液圧モジュレータ６側からブレーキキャリパ４方向への作動液の流れを許容する逆止弁２７が設けられている。 The supply / discharge passage 7 is provided with a normally closed (NC) third electromagnetic on-off valve V3. The supply / discharge passage 7 is provided with a bypass passage 26 that bypasses the third electromagnetic opening / closing valve V3. The bypass passage 26 allows the flow of hydraulic fluid from the hydraulic pressure modulator 6 side toward the brake caliper 4. A check valve 27 is provided.

ここで、前輪側のブレーキ回路１ａと後輪側のブレーキ回路１ｂには、第１の電磁開閉弁Ｖ１を挟んでマスターシリンダ３側である入力側に圧力センサ（Ｐ）２８が、ブレーキキャリパ４側である出力側に圧力センサ（Ｐ）２９が各々設けられている。また、前記カム機構２１の図示しないカム軸には、角度情報フィードバック用の角度センサ３０が設けられ、前記ブレーキキャリパ４には車輪速度を検出する車輪速度センサ３１が設けられている。また、制御モードをライダーによる手動操作で切換えるモード切換えスイッチ３２が設けられ、ＣＢＳ制御を希望する場合はライダーがこれを切り替えて選択する。尚、以下の説明はＣＢＳ制御が選択された場合の説明である。 Here, in the brake circuit 1a on the front wheel side and the brake circuit 1b on the rear wheel side, a pressure sensor (P) 28 is provided on the input side, which is the master cylinder 3 side, with the first electromagnetic on-off valve V1 interposed therebetween. Pressure sensors (P) 29 are respectively provided on the output side which is the side. An angle sensor 30 for feedback of angle information is provided on a cam shaft (not shown) of the cam mechanism 21, and a wheel speed sensor 31 for detecting a wheel speed is provided on the brake caliper 4. In addition, a mode switching switch 32 for switching the control mode by a manual operation by the rider is provided, and when the CBS control is desired, the rider switches and selects it. The following description is for the case where CBS control is selected.

コントローラ２０は、前記圧力センサ２８，２９の検出信号、及び角度センサ３０の検出信号、車輪速度センサ３１の検出信号に基づいて、前記第１の電磁開閉弁Ｖ１、第２の電磁開閉弁Ｖ２、及び第３の電磁開閉弁Ｖ３を開閉制御すると共に、電動モータ２３を駆動制御する。 Based on the detection signals of the pressure sensors 28 and 29, the detection signal of the angle sensor 30, and the detection signal of the wheel speed sensor 31, the controller 20 includes the first electromagnetic on-off valve V1, the second electromagnetic on-off valve V2, The third electromagnetic switching valve V3 is controlled to be opened and closed, and the electric motor 23 is driven and controlled.

具体的には、車両の電源がＯＮで車両が停止している場合（車速＝０）には、図１に示すように、前輪側のブレーキ回路１ａ及び後輪側のブレーキ回路１ｂにおいては、第１の第１の電磁開閉弁Ｖ１が開作動状態、第２の電磁開閉弁Ｖ２は閉作動状態、第３電磁開閉弁Ｖ３は閉作動状態となっている。したがって、各電磁開閉弁Ｖ１，Ｖ２，Ｖ３には、何ら電力を必要としない。 Specifically, when the vehicle is powered on and the vehicle is stopped (vehicle speed = 0), as shown in FIG. 1, in the brake circuit 1a on the front wheel side and the brake circuit 1b on the rear wheel side, The first first electromagnetic on-off valve V1 is in an open operation state, the second electromagnetic on-off valve V2 is in a closed operation state, and the third electromagnetic on-off valve V3 is in a closed operation state. Therefore, no electric power is required for each of the electromagnetic on-off valves V1, V2, and V3.

この状態から車両が走行を始めると、前後輪の速度が車輪速度センサ３１からコントローラ２０に入力され、前後輪の車輪速度のうち高い方の車輪速度を車両の推定車速ｖｒとして、この推定車速ｖｒが所定車速（例えば数ｋｍ／ｈｒ）に達したことが検出されると、図２に示すように、前輪側のブレーキ回路１ａ及び後輪側のブレーキ回路１ｂにおいて前記第１の電磁開閉弁Ｖ１は閉状態、第２の電磁開閉弁Ｖ２は開状態となるスタンバイ状態となる。これにより、第１の電磁開閉弁Ｖ１の閉作動によって主ブレーキ通路５が遮断されると同時に、第２の電磁開閉弁Ｖ２の開作動によって分岐通路８、主ブレーキ通路５がマスターシリンダ３と液損シュミレータ９とを導通する。尚、この時点では第３の電磁開閉弁Ｖ３は非通電状態に保持されており、したがって、第３の電磁開閉弁Ｖ３は閉じている。 When the vehicle starts traveling from this state, the speed of the front and rear wheels is input from the wheel speed sensor 31 to the controller 20, and the higher vehicle speed vr of the front and rear wheels is set as the estimated vehicle speed vr of the vehicle. Is detected to reach a predetermined vehicle speed (for example, several km / hr), as shown in FIG. 2, the first electromagnetic on-off valve V1 in the front wheel side brake circuit 1a and the rear wheel side brake circuit 1b is detected. Is in a closed state, and the second electromagnetic on-off valve V2 is in a standby state in which it is open. Thereby, the main brake passage 5 is shut off by the closing operation of the first electromagnetic on-off valve V1, and at the same time the branch passage 8 and the main brake passage 5 are connected to the master cylinder 3 and the liquid by the opening operation of the second electromagnetic on-off valve V2. The loss simulator 9 is conducted. At this time, the third electromagnetic on-off valve V3 is kept in a non-energized state, and therefore the third electromagnetic on-off valve V3 is closed.

ここで、前記第１の電磁開閉弁Ｖ１、第２の電磁開閉弁Ｖ２、第３電磁開閉弁Ｖ３はともにソレノイドに通電を行うことにより切り替わるが、切換時には定格電流を必要とするものの、この切り替えられた状態を保持するためには、定格電流よりも少ない電力で済む作動状態保持電流で充分となっている。尚、作動状態保持電流は定格電流よりも十分に小さい電流である。これにより前記スタンバイ状態では第１の電磁開閉弁Ｖ１の閉状態、第２の電磁開閉弁Ｖ２の開状態を作動状態保持電流で保持するだけであるので、消費電力を少なく抑えることができる。このスタンバイ状態は、コントローラ２０に制動信号の入力があるまで（すなわち制動入力があるまで）保持される。 Here, the first electromagnetic on-off valve V1, the second electromagnetic on-off valve V2, and the third electromagnetic on-off valve V3 are all switched by energizing the solenoid, but the switching requires a rated current. In order to maintain the generated state, an operating state holding current that requires less power than the rated current is sufficient. Note that the operating state holding current is sufficiently smaller than the rated current. As a result, in the standby state, the closed state of the first electromagnetic on-off valve V1 and the open state of the second electromagnetic on-off valve V2 are merely held by the operating state holding current, so that power consumption can be reduced. This standby state is maintained until a braking signal is input to the controller 20 (that is, until a braking input is received).

そして、車両走行中に、ライダーが前輪側のブレーキ操作部２であるブレーキレバーを操作すると（すなわちコントローラ２０に制動入力があると）、ブレーキ操作量等の情報が前記圧力センサ２８を通してコントローラ２０に入力され、コントローラ２０は、図３に示すように、前輪側のブレーキ回路１ａにおいて第１の電磁開閉弁Ｖ１と第２の電磁開閉弁Ｖ２に再び定格電流を流して、第１の電磁開閉弁Ｖ１の閉状態を確実に保持するとともに、第２の電磁開閉弁Ｖ２の開状態を確実に保持し、これと同時に、第３の電磁開閉弁Ｖ３に定格電流を流して第３の電磁開閉弁Ｖ３を開作動させ、液圧モジュレータ６とブレーキキャリパ４とを給排通路７、主ブレーキ通路５を介して導通する。 When the rider operates a brake lever that is the brake operation unit 2 on the front wheel side during traveling of the vehicle (that is, when there is a braking input to the controller 20), information such as a brake operation amount is transmitted to the controller 20 through the pressure sensor 28. As shown in FIG. 3, the controller 20 causes the rated current to flow again through the first electromagnetic on-off valve V1 and the second electromagnetic on-off valve V2 in the brake circuit 1a on the front wheel side, so that the first electromagnetic on-off valve The closed state of V1 is securely held, and the open state of the second electromagnetic on-off valve V2 is securely held. At the same time, a rated current is supplied to the third electromagnetic on-off valve V3 to provide a third electromagnetic on-off valve. V3 is opened, and the hydraulic pressure modulator 6 and the brake caliper 4 are conducted through the supply / discharge passage 7 and the main brake passage 5.

一方、このとき後輪側のブレーキ回路１ｂにおいても、同時に第１の電磁開閉弁Ｖ１と第２の電磁開閉弁Ｖ２に再び定格電流を流して、第１の電磁開閉弁Ｖ１の閉状態を確実に保持するとともに、第２の電磁開閉弁Ｖ２の開状態を確実に保持し、これと同時に、第３の電磁開閉弁Ｖ３に定格電流を流して第３の電磁開閉弁Ｖ３を開作動させ、液圧モジュレータ６とブレーキキャリパ４とを給排通路７、主ブレーキ通路５を介して導通する。 On the other hand, at this time, also in the brake circuit 1b on the rear wheel side, the rated current is supplied again to the first electromagnetic on-off valve V1 and the second electromagnetic on-off valve V2 to ensure that the first electromagnetic on-off valve V1 is closed. At the same time, the open state of the second electromagnetic on-off valve V2 is securely held, and at the same time, a rated current is passed through the third electromagnetic on-off valve V3 to open the third electromagnetic on-off valve V3. The hydraulic pressure modulator 6 and the brake caliper 4 are conducted through the supply / discharge passage 7 and the main brake passage 5.

これにより、ライダーは前輪側及び後輪側のブレーキ回路１ａ，１ｂの液損シュミレータ９によって擬似的に再現させた前後輪側でブレーキ操作感を感じることが可能になり（図３において鎖線矢印参照）、同時に液圧モジュレータ６の作動による液圧変動は第１の電磁開閉弁Ｖ１が閉作動しているためライダー側に伝達されなくなる。また、このとき、これに並行して両液圧モジュレータ６の電動モータ２３が車両の運転条件やブレーキ操作に応じて制御され、カム機構２１によりピストン１８が押圧されることにより液圧室１９の作動液を加圧する。これによって、電動モータ２３の制御に応じた液圧が主ブレーキ通路５を通してブレーキキャリパ４に供給される（図３において実線矢印参照）。 As a result, the rider can feel a feeling of brake operation on the front and rear wheel sides simulated by the liquid loss simulator 9 of the brake circuits 1a and 1b on the front wheel side and the rear wheel side (see the chain line arrows in FIG. 3). At the same time, the hydraulic pressure fluctuation due to the operation of the hydraulic pressure modulator 6 is not transmitted to the rider because the first electromagnetic on-off valve V1 is closed. At the same time, the electric motor 23 of the both hydraulic pressure modulators 6 is controlled according to the driving conditions and the brake operation of the vehicle, and the piston 18 is pressed by the cam mechanism 21 so that the hydraulic chamber 19 Pressurize the hydraulic fluid. As a result, the hydraulic pressure corresponding to the control of the electric motor 23 is supplied to the brake caliper 4 through the main brake passage 5 (see the solid line arrow in FIG. 3).

また、前記コントローラ２０は、前輪側の車輪速度センサ３１、後輪側の車輪速度センサ３１とによって検出された車輪速度のうち、高い方の車輪速度を車両の推定車速ｖｒとして設定して、更に、この推定車速ｖｒと前輪又は後輪の車輪速度との差分に基づいて前輪スリップ率又は後輪スリップ率を算出する。ここで、前輪スリップ率、後輪スリップ率が予め設定されたスリップ率の閾値を超えた場合（例えば、図３では前輪）に、車輪にスリップが発生したと判定して液圧モジュレータ６の液圧を減圧するＡＢＳ制御を作動開始し、コントローラ２０が電動モータ２３を制御してピストン１８を後退させ（図３に破線矢印で示す）、ブレーキキャリパ４の制動圧を低下させて車輪のロックを回避する。
このとき第１の電磁開閉弁Ｖ１は閉じられており、マスターシリンダ３と液圧モジュレータ６の連通は遮断され、ライダーのブレーキ操作部２にＡＢＳ制御の圧力変化が伝達されることはない。 Further, the controller 20 sets the higher wheel speed among the wheel speeds detected by the wheel speed sensor 31 on the front wheel side and the wheel speed sensor 31 on the rear wheel side as the estimated vehicle speed vr of the vehicle. The front wheel slip ratio or the rear wheel slip ratio is calculated based on the difference between the estimated vehicle speed vr and the wheel speed of the front wheel or the rear wheel. Here, when the front wheel slip ratio and the rear wheel slip ratio exceed a preset threshold of slip ratio (for example, the front wheel in FIG. 3), it is determined that slip has occurred in the wheel, and the fluid of the hydraulic pressure modulator 6 is determined. The ABS control for reducing the pressure is started, the controller 20 controls the electric motor 23 to retract the piston 18 (indicated by a broken line arrow in FIG. 3), and the brake pressure of the brake caliper 4 is lowered to lock the wheel. To avoid.
At this time, the first electromagnetic on-off valve V1 is closed, the communication between the master cylinder 3 and the hydraulic pressure modulator 6 is cut off, and the pressure change of the ABS control is not transmitted to the rider's brake operation unit 2.

ここで、前述したのはブレーキ操作部２を操作したがＡＢＳが作動しないで車両が停止した場合で説明したが、ＡＢＳが作動して車両が停止した場合についても同様に制御できる。つまり、ＡＢＳが作動した場合には、ＡＢＳでは液圧室１９の減圧、保持、再増圧するため、車両がどの時点で停止したかによって、前記マスターシリンダ３側の圧力と、ブレーキキャリパ４側の圧力との大小関係が特定できないため、前述した電動モータ２３の正逆転駆動を含みこれをＰＷＭ制御して入力デューティ比で決定される電流値を調整することで、増圧側に調整する場合でも減圧側に調整する場合でも、前述したカム機構２１の回動位置で決定されるピストン１８の位置を電気的に正確かつ簡単に自由に調整することができるのである。 Here, the description has been given of the case where the brake operation unit 2 is operated but the ABS is not activated and the vehicle is stopped. However, the same control can be performed when the ABS is activated and the vehicle is stopped. That is, when the ABS is activated, the ABS depressurizes, holds, and re-pressurizes the hydraulic chamber 19, so that the pressure on the master cylinder 3 side and the brake caliper 4 side depend on when the vehicle stops. Since the magnitude relationship with the pressure cannot be specified, the above-described forward / reverse drive of the electric motor 23 is included and PWM control is performed to adjust the current value determined by the input duty ratio, thereby reducing the pressure even when the pressure is increased. Even in the case of adjustment to the side, the position of the piston 18 determined by the rotational position of the cam mechanism 21 described above can be freely adjusted electrically and accurately and easily.

このように、車両が所定車速に達すると第１の電磁開閉弁Ｖ１が閉じ第２の電磁開閉弁Ｖ２が開いてブレーキ回路１ａ，１ｂがスタンバイ状態となるので、非制動時にマスターシリンダ３を液圧モジュレータ６およびブレーキキャリパ４から切り離すとともに、マスターシリンダ３と液損シュミレータ９を連通した状態に保持しておくことができ、その結果、制動時におけるブレーキ操作部２の操作ストロークが安定して制動フィーリングが向上し、また、制動入力があったときに直ちに液圧モジュレータ６により液圧を発生させることができ、安定した制動性能を得ることができる。 Thus, when the vehicle reaches a predetermined vehicle speed, the first electromagnetic on-off valve V1 is closed and the second electromagnetic on-off valve V2 is opened, and the brake circuits 1a and 1b are in the standby state. The master cylinder 3 and the liquid loss simulator 9 can be kept in communication with each other while being disconnected from the pressure modulator 6 and the brake caliper 4, and as a result, the operation stroke of the brake operation unit 2 at the time of braking is stably braked. The feeling is improved, and the hydraulic pressure can be generated immediately by the hydraulic pressure modulator 6 when a braking input is received, and a stable braking performance can be obtained.

しかも、定格電流よりも小さい作動状態保持電流を第１の電磁開閉弁Ｖ１と第２の電磁開閉弁Ｖ２に流すことでスタンバイ状態を保持しているので、定格電流を流し続けてスタンバイ状態を保持する場合に比べて、消費電力を大幅に低減することができる。その結果、バッテリの残容量の低下を抑制することができる。
さらに、スタンバイ状態において制動入力があったときには、第１の電磁開閉弁Ｖ１と第２の電磁開閉弁Ｖ２に定格電流を流して第１の電磁開閉弁Ｖ１の閉状態を確実に保持するとともに第２の電磁開閉弁Ｖ２の開状態を確実に保持しているので、制動時にマスターシリンダ３を液圧モジュレータ６およびブレーキキャリパ４から切り離すとともに、マスターシリンダ３と液損シュミレータ９を連通した状態に確実に保持することできる。 In addition, since the standby state is maintained by flowing an operating state holding current smaller than the rated current to the first electromagnetic on-off valve V1 and the second electromagnetic on-off valve V2, the standby state is maintained by continuously supplying the rated current. Compared with the case where it does, power consumption can be reduced significantly. As a result, it is possible to suppress a decrease in the remaining capacity of the battery.
Further, when there is a braking input in the standby state, a rated current is passed through the first electromagnetic on-off valve V1 and the second electromagnetic on-off valve V2 to reliably hold the closed state of the first electromagnetic on-off valve V1. Since the open state of the electromagnetic open / close valve V2 is reliably maintained, the master cylinder 3 is disconnected from the hydraulic pressure modulator 6 and the brake caliper 4 during braking, and the master cylinder 3 and the liquid loss simulator 9 are reliably connected. Can be held in.

これらの一連のブレーキ操作によって車両が停止した場合、車両停止後に一定時間が経過すると、液圧モジュレータ６（電動モータ２３）の作動を停止する停止モードに移行する。
この停止モードでは、初めに、入力側の圧力センサ２８で検出されるマスターシリンダ３の液圧と、出力側の圧力センサ２９で検出されるブレーキキャリパ４の液圧とがほぼ等圧になるように、電動モータ２３の作動を制御する。これら圧力センサ２８，２９の検出値がほぼ等圧であると判定されると、第３の電磁開閉弁Ｖ３の通電を停止して閉作動し、モジュレータ６と主ブレーキ通路５の連通を遮断する（図２の状態）。そして、第３の電磁開閉弁Ｖ３の閉作動と同時に、あるいは、第３の電磁開閉弁Ｖ３の閉作動の直後に、第１と第２の電磁開閉弁Ｖ１，Ｖ２の通電を停止する（図１の状態）。これにより、まず、第２の電磁開閉弁Ｖ２が閉作動することによってマスターシリンダ３と液損シュミレータ９の連通が遮断され、同時に第１の電磁開閉弁Ｖ１が開作動することによってマスターシリンダ３と主ブレーキ通路５のブレーキキャリパ４側が連通する。その結果、マスターシリンダ３側のストロークはそのまま保持されるとともに、ブレーキキャリパ４の液圧によって制動力が維持される。 When the vehicle is stopped by a series of these brake operations, when a certain time has elapsed after the vehicle stops, the operation mode shifts to a stop mode in which the operation of the hydraulic pressure modulator 6 (electric motor 23) is stopped.
In this stop mode, first, the hydraulic pressure of the master cylinder 3 detected by the input-side pressure sensor 28 and the hydraulic pressure of the brake caliper 4 detected by the output-side pressure sensor 29 are substantially equal. In addition, the operation of the electric motor 23 is controlled. When it is determined that the detected values of the pressure sensors 28 and 29 are substantially equal, the third electromagnetic switching valve V3 is de-energized and closed to shut off the communication between the modulator 6 and the main brake passage 5. (State of FIG. 2). The energization of the first and second electromagnetic on-off valves V1 and V2 is stopped simultaneously with the closing operation of the third electromagnetic on-off valve V3 or immediately after the closing operation of the third electromagnetic on-off valve V3 (FIG. 1 state). As a result, first, the communication between the master cylinder 3 and the liquid loss simulator 9 is shut off by closing the second electromagnetic on-off valve V2, and at the same time the master solenoid 3 is opened by opening the first electromagnetic on-off valve V1. The brake caliper 4 side of the main brake passage 5 communicates. As a result, the stroke on the master cylinder 3 side is maintained as it is, and the braking force is maintained by the hydraulic pressure of the brake caliper 4.

また、この後ライダーがブレーキ操作部２の操作を解除することによりコントローラ２０に制動解除信号が入力されると、ブレーキキャリパ４側からマスターシリンダ３に作動液が戻され、同時に液損シュミレータ９に残存した作動液がバイパス通路１５と逆止弁１６を介してマスターシリンダ３に戻される。そして、コントローラ２０はブレーキ回路１ａの入力側の液圧が大気圧になった時点で第３の電磁開閉弁Ｖ３に定格電流を流して開作動し、同時に電動モータ２３を作動させて液圧モジュレータ６内のピストン１８を初期位置まで後退させ、その後、第３の電磁開閉弁Ｖ３の通電を停止して閉作動する（図１の状態）。 After that, when the rider releases the operation of the brake operation unit 2 and a braking release signal is input to the controller 20, the hydraulic fluid is returned from the brake caliper 4 side to the master cylinder 3, and at the same time, the fluid loss simulator 9 The remaining hydraulic fluid is returned to the master cylinder 3 via the bypass passage 15 and the check valve 16. Then, when the hydraulic pressure on the input side of the brake circuit 1a becomes atmospheric pressure, the controller 20 opens the third electromagnetic on-off valve V3 by passing a rated current, and simultaneously operates the electric motor 23 to operate the hydraulic pressure modulator. The piston 18 in 6 is retracted to the initial position, and then the third electromagnetic on-off valve V3 is de-energized and closed (state of FIG. 1).

また、車両が停止する前にライダーがブレーキ操作部２の操作を解除することによりコントローラ２０に制動解除信号が入力された場合には、電動モータ２３を作動させて液圧モジュレータ６内のピストン１８を初期位置まで後退させた後、第３の電磁開閉弁Ｖ３の通電を停止して閉作動し、モジュレータ６と主ブレーキ通路５の連通を遮断する（図２の状態）。そして、第３の電磁開閉弁Ｖ３の閉作動と同時に、あるいは、第３の電磁開閉弁Ｖ３の閉作動の直後に、第１の電磁開閉弁Ｖ１と第２の電磁開閉弁の通電を一時的に停止して第１の電磁開閉弁Ｖ１を開作動し第２の電磁開閉弁を閉作動し、ブレーキキャリパ４とマスターシリンダ３とを主ブレーキ通路５を介して連通させ、ブレーキキャリパ４の液圧をマスターシリンダ３に逃がすことにより、大気圧に戻す。これにより、非制動時にブレーキパッドを引きずるのを防止することができる。
そして、コントローラ２０はブレーキ回路１ａの入力側の液圧が大気圧になった時点で、第１の電磁開閉弁Ｖ１と第２の電磁開閉弁に定格電流を流して第１の電磁開閉弁Ｖ１を閉作動し第２の電磁開閉弁を開作動し、さらにその後、第１の電磁開閉弁Ｖ１と第２の電磁開閉弁Ｖ２に流す電流を作動状態保持電流まで低減させて前述したスタンバイ状態に戻す。 In addition, when the brake release signal is input to the controller 20 by the rider releasing the operation of the brake operation unit 2 before the vehicle stops, the electric motor 23 is operated to operate the piston 18 in the hydraulic pressure modulator 6. Then, the third electromagnetic switching valve V3 is de-energized and closed to shut off the communication between the modulator 6 and the main brake passage 5 (state shown in FIG. 2). The first electromagnetic switching valve V1 and the second electromagnetic switching valve are temporarily energized simultaneously with the closing operation of the third electromagnetic switching valve V3 or immediately after the closing operation of the third electromagnetic switching valve V3. And the first electromagnetic on-off valve V1 is opened and the second electromagnetic on-off valve is closed, and the brake caliper 4 and the master cylinder 3 are communicated with each other via the main brake passage 5. The pressure is returned to atmospheric pressure by letting the pressure escape to the master cylinder 3. Thereby, it is possible to prevent the brake pad from being dragged during non-braking.
Then, when the fluid pressure on the input side of the brake circuit 1a becomes atmospheric pressure, the controller 20 sends a rated current to the first electromagnetic on-off valve V1 and the second electromagnetic on-off valve V1 and the first electromagnetic on-off valve V1. Is closed to open the second electromagnetic on-off valve, and thereafter, the current flowing through the first electromagnetic on-off valve V1 and the second electromagnetic on-off valve V2 is reduced to the operating state holding current to enter the standby state described above. return.

尚、このブレーキパッドの引きずり防止のための一連の処理、すなわち、第１の電磁開閉弁Ｖ１と第２の電磁開閉弁を一時的に非通電状態にしてブレーキキャリパ４の液圧を大気圧に戻した後、第１の電磁開閉弁Ｖ１と第２の電磁開閉弁を定格電流で通電状態にし、さらに第１の電磁開閉弁Ｖ１と第２の電磁開閉弁Ｖ２に流す電流を作動状態保持電流まで低減させてスタンバイ状態に戻す処理は、コントローラ２０に制動解除信号が入力されたとき（即ち、制動解除直後）に限らず、スロットルセンサ（図示略）や車輪速度センサ３１の検出値に基づいてアクセル開度や加速の状態を判定し、加速中あるいは一定速度での走行中などの非制動時に実行することもできる。 Note that a series of processes for preventing dragging of the brake pad, that is, the first electromagnetic on-off valve V1 and the second electromagnetic on-off valve are temporarily de-energized, and the hydraulic pressure of the brake caliper 4 is set to atmospheric pressure. After the return, the first electromagnetic on-off valve V1 and the second electromagnetic on-off valve are energized with the rated current, and the current flowing through the first electromagnetic on-off valve V1 and the second electromagnetic on-off valve V2 is maintained as the operating state holding current. The process of reducing to the standby state is not limited to when the brake release signal is input to the controller 20 (that is, immediately after the brake is released), but based on the detection values of the throttle sensor (not shown) and the wheel speed sensor 31. It is also possible to determine the accelerator opening degree and the acceleration state, and execute it at the time of non-braking such as during acceleration or traveling at a constant speed.

また、第１の電磁開閉弁Ｖ１と第２の電磁開閉弁を一時的に非通電状態にしてブレーキキャリパ４の液圧を大気圧に戻すタイミングと、制動入力があって制動動作するタイミングが一致してしまうと操作フィーリングが低下するので、これを防止するために、スロットルセンサによりスロットルを戻す動作を検知したときには、直ちにスタンバイ状態に戻すようにする。 Also, the timing at which the first electromagnetic on-off valve V1 and the second electromagnetic on-off valve are temporarily de-energized to return the hydraulic pressure of the brake caliper 4 to atmospheric pressure and the timing at which the braking operation is performed due to the braking input are the same. If this is done, the operational feeling is lowered. To prevent this, when the operation of returning the throttle is detected by the throttle sensor, the operation is immediately returned to the standby state.

〔他の実施形態〕
尚、この発明は前述した実施形態に限られるものではない。
例えば、前述した実施形態では、ＡＢＳとＣＢＳを備えたバイワイヤ式のブレーキ装置を例示したが、本発明は、ＣＢＳとＡＢＳのいずれかを備えないバイワイヤ式のブレーキ装置や、ＣＢＳとＡＢＳの両方とも備えないバイワイヤ式のブレーキ装置にも適用可能である。 [Other Embodiments]
The present invention is not limited to the embodiment described above.
For example, in the above-described embodiment, a by-wire type brake device including ABS and CBS is exemplified. However, the present invention is not limited to a by-wire type brake device that does not include either CBS or ABS, and both CBS and ABS. The present invention can also be applied to a by-wire type brake device that is not provided.

この発明に係る１実施形態の自動二輪車のブレーキ装置の液圧回路図である。1 is a hydraulic circuit diagram of a brake device for a motorcycle according to an embodiment of the present invention. 前記実施形態のブレーキ装置におけるスタンバイ状態の液圧回路図である。It is a hydraulic-pressure circuit diagram of the standby state in the brake device of the said embodiment. 前記実施形態のブレーキ装置における制動動作状態の液圧回路図である。It is a hydraulic-pressure circuit diagram of the braking operation state in the brake device of the embodiment.

符号の説明Explanation of symbols

２ブレーキ操作部
３マスターシリンダ
４ブレーキキャリパ（車輪制動手段）
５主ブレーキ通路
６液圧モジュレータ
９液損シュミレータ
２３電動モータ（電動アクチュエータ）
Ｖ１第１の電磁開閉弁
Ｖ２第２の電磁開閉弁
Ｖ３第３の電磁開閉弁 2 Brake operation part 3 Master cylinder 4 Brake caliper (wheel braking means)
5 Main brake passage 6 Fluid pressure modulator 9 Fluid loss simulator 23 Electric motor (electric actuator)
V1 1st electromagnetic on-off valve V2 2nd electromagnetic on-off valve V3 3rd electromagnetic on-off valve

Claims

ブレーキ操作部に連動するマスターシリンダと、
該マスターシリンダの液圧によって車輪に制動力を付与する車輪制動手段と、
前記マスターシリンダと前記車輪制動手段を接続する主ブレーキ通路と、
電動アクチュエータにより発生させた液圧を前記主ブレーキ通路を介して前記車輪制動手段に供給する液圧モジュレータと、
前記主ブレーキ通路における前記液圧モジュレータとの接続部よりも前記マスターシリンダ側に設けられた常開型の第１の電磁開閉弁と、
を備え、制動の際には前記第１の電磁開閉弁を閉じた状態で、ブレーキ操作部の操作量に応じて前記電動アクチュエータを制御し、前記液圧モジュレータを介して前記車輪制動手段に液圧を供給する自動二輪車のブレーキ装置において、
メイン電源がＯＮされた場合または車速が所定車速に達するまでは前記第１の電磁開閉弁を開状態にし、車速が前記所定車速に達した後は前記第１の電磁開閉弁に定格電流を流して閉じ、その後、この作動状態を保持可能な範囲で前記第１の電磁開閉弁に流す電流を低減することを特徴とする自動二輪車のブレーキ装置。 A master cylinder linked to the brake operation unit,
Wheel braking means for applying a braking force to the wheel by the hydraulic pressure of the master cylinder;
A main brake passage connecting the master cylinder and the wheel braking means;
A hydraulic modulator for supplying hydraulic pressure generated by the electric actuator to the wheel braking means via the main brake passage;
A normally open first electromagnetic on-off valve provided on the master cylinder side of the connecting portion with the hydraulic pressure modulator in the main brake passage;
And when the brake is applied, the electric actuator is controlled in accordance with the amount of operation of the brake operation unit with the first electromagnetic on-off valve closed, and the wheel braking means is fluidized via the hydraulic pressure modulator. In a brake device for a motorcycle that supplies pressure,
When the main power is turned on or until the vehicle speed reaches a predetermined vehicle speed, the first electromagnetic on-off valve is opened, and after the vehicle speed reaches the predetermined vehicle speed, a rated current is supplied to the first electromagnetic on-off valve. A brake device for a motorcycle, wherein the current flowing through the first electromagnetic on-off valve is reduced within a range in which the operating state can be maintained thereafter.

前記第１の電磁開閉弁に流す電流を低減した後に制動入力があったときには、前記第１の電磁開閉弁に定格電流を流すことを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車のブレーキ装置。 2. The motorcycle brake device according to claim 1, wherein when a braking input is applied after reducing a current flowing through the first electromagnetic on-off valve, a rated current is supplied to the first electromagnetic on-off valve. 3.

前記ブレーキ操作部の操作量に応じて擬似的な液圧反力を前記第１の電磁開閉弁よりもマスターシリンダ側の前記主ブレーキ通路を介して前記マスターシリンダに作用させる液損シュミレータと、
前記主ブレーキ通路と前記液損シュミレータの間に設けられ制動の際には開状態にされる常閉型の第２の電磁開閉弁と、
を備え、メイン電源がＯＮされた場合または車速が所定車速に達するまでは前記第１の電磁開閉弁を開状態にするとともに第２の電磁開閉弁を閉状態にし、車速が前記所定車速に達した後は前記第１の電磁開閉弁に定格電流を流して閉じるとともに第２の電磁開閉弁に定格電流を流して開き、その後、この作動状態を保持可能な範囲で前記第１及び第２の電磁開閉弁に流す電流を低減することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の自動二輪車のブレーキ装置。 A liquid loss simulator that causes a pseudo hydraulic pressure reaction force to act on the master cylinder via the main brake passage closer to the master cylinder than the first electromagnetic on-off valve in accordance with an operation amount of the brake operation unit;
A normally closed second electromagnetic on-off valve provided between the main brake passage and the liquid loss simulator and opened during braking;
When the main power is turned on or until the vehicle speed reaches a predetermined vehicle speed, the first electromagnetic on-off valve is opened and the second electromagnetic on-off valve is closed, so that the vehicle speed reaches the predetermined vehicle speed. Then, the first electromagnetic on-off valve is closed by flowing a rated current and the second electromagnetic on-off valve is opened by flowing a rated current, and then the first and second solenoid valves can be maintained within a range in which this operating state can be maintained. The braking device for a motorcycle according to claim 1 or 2, wherein a current flowing through the electromagnetic on-off valve is reduced.

前記第１及び第２の電磁開閉弁に流す電流を低減した後に制動入力があったときには、前記第１及び第２の電磁開閉弁に定格電流を流すことを特徴とする請求項３に記載の自動二輪車のブレーキ装置。 The rated current is supplied to the first and second electromagnetic on-off valves when a braking input is applied after reducing the current supplied to the first and second electromagnetic on-off valves. Brake equipment for motorcycles.

ブレーキ操作部に連動するマスターシリンダと、
該マスターシリンダの液圧によって車輪に制動力を付与する車輪制動手段と、
前記マスターシリンダと前記車輪制動手段を接続する主ブレーキ通路と、
電動アクチュエータにより発生させた液圧を前記主ブレーキ通路を介して前記車輪制動手段に供給する液圧モジュレータと、
前記主ブレーキ通路における前記液圧モジュレータとの接続部よりも前記マスターシリンダ側に設けられた常開型の第１の電磁開閉弁と、
を備え、制動の際には前記第１の電磁開閉弁を閉じた状態で、ブレーキ操作部の操作量に応じて前記電動アクチュエータを制御し、前記液圧モジュレータを介して前記車輪制動手段に液圧を供給する自動二輪車のブレーキ装置において、
メイン電源がＯＮされた場合または車速が所定車速に達するまでは前記第１の電磁開閉弁を開状態にし、車速が前記所定車速に達した後は前記第１の電磁開閉弁を閉じ、この状態において制動入力があって制動を実施した後、制動解除入力があった場合に、非制動時に所定のタイミングで一時的に前記第１の電磁開閉弁を開くことを特徴とする自動二輪車のブレーキ装置。 A master cylinder linked to the brake operation unit,
Wheel braking means for applying a braking force to the wheel by the hydraulic pressure of the master cylinder;
A main brake passage connecting the master cylinder and the wheel braking means;
A hydraulic modulator for supplying hydraulic pressure generated by the electric actuator to the wheel braking means via the main brake passage;
A normally open first electromagnetic on-off valve provided on the master cylinder side with respect to the connecting portion with the hydraulic pressure modulator in the main brake passage;
And when the brake is applied, the electric actuator is controlled in accordance with the amount of operation of the brake operation unit with the first electromagnetic on-off valve closed, and the wheel braking means is fluidized via the hydraulic pressure modulator. In a brake device for a motorcycle that supplies pressure,
When the main power is turned on or until the vehicle speed reaches a predetermined vehicle speed, the first electromagnetic on-off valve is opened, and after the vehicle speed reaches the predetermined vehicle speed, the first electromagnetic on-off valve is closed, and this state The brake device for a motorcycle according to claim 1, wherein the first electromagnetic on-off valve is temporarily opened at a predetermined timing when there is a brake release input after the brake is input and the brake is input. .

前記ブレーキ操作部の操作量に応じて擬似的な液圧反力を前記第１の電磁開閉弁よりもマスターシリンダ側の前記主ブレーキ通路を介して前記マスターシリンダに作用させる液損シュミレータと、
前記主ブレーキ通路と前記液損シュミレータの間に設けられ制動の際には開状態にされる常閉型の第２の電磁開閉弁と、
を備え、メイン電源がＯＮされた場合または車速が所定車速に達するまでは前記第１の電磁開閉弁を開状態にするとともに第２の電磁開閉弁を閉状態にし、車速が前記所定車速に達した後は前記第１の電磁開閉弁を閉じるとともに第２の電磁開閉弁を開き、この状態において制動入力があって制動を実施した後、制動解除入力があった場合に、非制動時に所定のタイミングで一時的に前記第１の電磁開閉弁を開くとともに第２の電磁開閉弁を閉じることを特徴とする請求項５に記載の自動二輪車のブレーキ装置。 A liquid loss simulator that causes a pseudo hydraulic pressure reaction force to act on the master cylinder via the main brake passage closer to the master cylinder than the first electromagnetic on-off valve in accordance with an operation amount of the brake operation unit;
A normally closed second electromagnetic on-off valve provided between the main brake passage and the liquid loss simulator and opened during braking;
When the main power is turned on or until the vehicle speed reaches a predetermined vehicle speed, the first electromagnetic on-off valve is opened and the second electromagnetic on-off valve is closed, so that the vehicle speed reaches the predetermined vehicle speed. After that, the first electromagnetic on-off valve is closed and the second electromagnetic on-off valve is opened. In this state, after a braking input is applied and braking is performed, if a braking release input is received, 6. The motorcycle brake device according to claim 5, wherein the first electromagnetic on-off valve is temporarily opened at the timing and the second electromagnetic on-off valve is closed.

前記主ブレーキ通路と前記液圧モジュレータの間に設けられた常閉型の第３の電磁開閉弁を備え、この第３の電磁開閉弁は制動入力があるときに限り開くことを特徴とする請求項１から請求項６のいずれか１項に記載の自動二輪車のブレーキ装置。 A normally closed third electromagnetic opening / closing valve provided between the main brake passage and the hydraulic pressure modulator is provided, and the third electromagnetic opening / closing valve opens only when there is a braking input. The brake device for a motorcycle according to any one of claims 1 to 6.