JP5113535B2

JP5113535B2 - Brake device

Info

Publication number: JP5113535B2
Application number: JP2008004840A
Authority: JP
Inventors: 延之石井
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2008-01-11
Filing date: 2008-01-11
Publication date: 2013-01-09
Anticipated expiration: 2028-01-11
Also published as: JP2009166564A

Description

本発明は、運転者により操作されるブレーキ操作子の操作量または操作力に応じて、電気的にブレーキ液圧を発生する電気的液圧発生手段を備えたブレーキ装置に関する。 The present invention relates to a brake device provided with an electric hydraulic pressure generating means that electrically generates a brake hydraulic pressure in accordance with an operation amount or an operating force of a brake operator operated by a driver.

運転者の制動操作を電気信号に変換してモータシリンダを作動させ、このモータシリンダが発生するブレーキ液圧でホイールシリンダを作動させる、いわゆるＢＢＷ（ブレーキ・バイ・ワイヤ）式ブレーキ装置が、下記特許文献１により公知である。 A so-called BBW (brake-by-wire) brake device that converts a driver's braking operation into an electric signal to operate a motor cylinder and operates a wheel cylinder with the brake fluid pressure generated by the motor cylinder is disclosed in the following patent It is known from document 1.

このＢＢＷ式ブレーキ装置は、ブレーキペダルにより作動してブレーキ液圧を発生するマスタシリンダと、電動モータにより作動してブレーキ液圧を発生するモータシリンダと、車輪を制動するホイールシリンダとを備えており、モータシリンダが作動可能な正常時にはブレーキペダルの操作量に応じてモータシリンダが発生するブレーキ液圧でホイールシリンダを作動させて制動を行い、モータシリンダが作動不能な異常時にはマスタシリンダが発生するブレーキ液圧でホイールシリンダを作動させて制動を行うようになっている。
特開２００７−２４５８２３号公報 The BBW brake device includes a master cylinder that operates by a brake pedal to generate brake fluid pressure, a motor cylinder that operates by an electric motor to generate brake fluid pressure, and a wheel cylinder that brakes wheels. When the motor cylinder can operate normally, braking is performed by operating the wheel cylinder with the brake fluid pressure generated by the motor cylinder according to the amount of operation of the brake pedal, and when the motor cylinder cannot operate, the master cylinder generates the brake Braking is performed by operating the wheel cylinder with hydraulic pressure.
JP 2007-245823 A

ところで、傾斜路で車両を駐車する場合、運転者はブレーキペダルを踏んで車両のずり下がりを防止しながらパーキングブレーキを作動させ、かつシフトレバーをパーキングポジションに操作した後にイグニッションスイッチをオフするのが普通である。 By the way, when a vehicle is parked on an inclined road, the driver must operate the parking brake while stepping on the brake pedal to prevent the vehicle from sliding down, and turn off the ignition switch after operating the shift lever to the parking position. It is normal.

しかしながら、運転者のミスでパーキングブレーキを作動させず、かつシフトレバーをパーキングポジションに操作せずにイグニッションスイッチをオフしてしまうと、モータシリンダへの通電が遮断されてサービスブレーキの制動力が失われてしまうため、車両が傾斜路をずり下がって運転者に違和感を与える可能性がある。 However, if the parking brake is not activated due to a driver's mistake and the ignition switch is turned off without operating the shift lever to the parking position, the motor cylinder is de-energized and the braking force of the service brake is lost. As a result, the vehicle may move down the ramp and give the driver a feeling of strangeness.

本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、ＢＢＷ式ブレーキ装置において、制動中にイグニッションスイッチがオフしたときに制動力が失われるのを防止することを目的とする。 The present invention has been made in view of the above circumstances, and an object of the present invention is to prevent a braking force from being lost when an ignition switch is turned off during braking in a BBW brake device.

上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、運転者により操作されるブレーキ操作子の操作量または操作力に応じて電気的にブレーキ液圧を発生する電気的液圧発生手段を備えたブレーキ装置において、前記ブレーキ操作子の操作中にイグニッションスイッチがオフしたとき、前記ブレーキ操作子の操作が終了するまで、前記電気的液圧発生手段の作動を継続し、前記イグニッションスイッチがオフで且つ前記ブレーキ操作子が非操作の状態では、前記電気的液圧発生手段が非作動とされると共に、この状態から前記イグニッションスイッチがオンになるまでの間は、前記ブレーキ操作子が操作されても前記電気的液圧発生手段の非作動状態が継続されることを特徴とするブレーキ装置が提案される。 In order to achieve the above object, according to the first aspect of the present invention, an electrical fluid that electrically generates a brake fluid pressure in accordance with an operation amount or an operation force of a brake operator operated by a driver. In the brake device provided with the pressure generating means, when the ignition switch is turned off during the operation of the brake operator, the operation of the electric hydraulic pressure generating means is continued until the operation of the brake operator is finished , When the ignition switch is off and the brake operator is not operated, the electric hydraulic pressure generating means is inactivated, and the brake operation is not performed until the ignition switch is turned on from this state. be operated child inoperative state is continued braking device according to claim Rukoto of the electric hydraulic pressure generator is proposed.

また請求項２に記載された発明によれば、前記ブレーキ操作子に連動するマスタシリンダの液圧室に開閉可能な反力許可弁を介して接続されるストロークシミュレータを備え、前記電気的液圧発生手段の作動時には前記反力許可弁が開弁状態であって前記ブレーキ操作子にブレーキ反力を付与可能である、請求項１記載のブレーキ装置であって、前記ブレーキ操作子の操作中にイグニッションスイッチがオフしたとき、前記ブレーキ操作子の操作が終了するまで、前記電気的液圧発生手段の作動および前記反力許可弁の開弁状態を継続することを特徴とするブレーキ装置が提案される。 According to the invention described in claim 2, comprising a stroke simulator that is connected before SL via the reaction force permission valve capable of opening and closing the hydraulic pressure chamber of the master cylinder interlocked with the brake operation element, the electrical 2. The brake device according to claim 1, wherein when the hydraulic pressure generating means is operated, the reaction force permission valve is in an open state, and a brake reaction force can be applied to the brake operation element. 3. When the ignition switch is turned off, the operation of the electric hydraulic pressure generating means and the open state of the reaction force permission valve are continued until the operation of the brake operator is finished. Proposed.

また請求項３に記載された発明によれば、請求項１または請求項２の構成に加えて、前記ブレーキ操作子の非操作中にイグニッションスイッチがオフしたときは、前記電気的液圧発生手段の作動を直ちに終了することを特徴とするブレーキ装置が提案される。 According to a third aspect of the present invention, in addition to the configuration of the first or second aspect, when the ignition switch is turned off while the brake operator is not operated, the electric hydraulic pressure generating means is provided. A braking device is proposed which immediately terminates the operation of the engine .

尚、実施の形態のブレーキペダル１２は本発明のブレーキ操作子に対応し、実施の形態のモータシリンダ２３は本発明の電気的液圧発生手段に対応する。 The brake pedal 12 of the embodiment corresponds to the brake operation element of the present invention, the motor cylinder 23 of the embodiment corresponds to the electric hydraulic pressure generator of the present invention.

請求項１の構成によれば、ブレーキ操作子の操作中であって電気的液圧発生手段が作動してブレーキ液圧を発生しているとき、運転者がイグニッションスイッチをオフしても、ブレーキ操作子の操作が終了するまで電気的液圧発生手段の作動を継続する。従って、坂道で運転者が車両のずり下がりを防止すべくブレーキ操作子を操作しながら誤ってイグニッションスイッチをオフしても、電気的液圧発生手段がブレーキ液圧を発生し続けることで車両のずり下がりを防止することができる。 According to the first aspect of the present invention, even when the driver operates the brake operation element and the electric hydraulic pressure generating means is activated to generate the brake hydraulic pressure, the brake is applied even if the driver turns off the ignition switch. The operation of the electrical hydraulic pressure generating means is continued until the operation of the operation element is completed. Therefore, even if the driver accidentally turns off the ignition switch while operating the brake operator in order to prevent the vehicle from sliding down on the slope, the electric hydraulic pressure generating means continues to generate the brake hydraulic pressure, so that the vehicle The sliding down can be prevented.

しかも、イグニッションスイッチがオフで且つブレーキ操作子が非操作の状態では、電気的液圧発生手段が非作動とされ、この状態からイグニッションスイッチがオンになるまでの間は、ブレーキ操作子が操作されても電気的液圧発生手段の非作動状態を継続することができる。In addition, when the ignition switch is off and the brake operator is not operated, the electrical hydraulic pressure generating means is inactivated, and the brake operator is operated from this state until the ignition switch is turned on. However, the non-operating state of the electrical hydraulic pressure generating means can be continued.

請求項２の構成によれば、電気的液圧発生手段が作動してブレーキ液圧を発生しているとき、ブレーキ操作子の操作中に運転者がイグニッションスイッチをオフしても、ブレーキ操作子の操作が終了するまで、電気的液圧発生手段の作動および反力許可弁の開弁状態を継続する。従って、坂道で運転者が車両のずり下がりを防止すべくブレーキ操作子を操作しながら誤ってイグニッションスイッチをオフしても、電気的液圧発生手段がブレーキ液圧を発生し続けることで車両のずり下がりを防止することができる。しかも、ブレーキ操作子の操作が終了するまでは反力許可弁の開弁状態も継続するので、ブレーキ操作子に連動するマスタシリンダの液圧室に接続されるストロークシミュレータを有効に機能させて、ブレーキフィーリングの急変を防止することができる。 According to the second aspect, when the Electrical hydraulic pressure generating means is generating brake fluid pressure actuated, even if the driver during operation of the brake operation element turns off the ignition switch, the brake operation Until the operation of the child ends, the operation of the electric hydraulic pressure generating means and the open state of the reaction force permission valve are continued. Therefore, even if the driver accidentally turns off the ignition switch while operating the brake operator in order to prevent the vehicle from sliding down on the slope, the electric hydraulic pressure generating means continues to generate the brake hydraulic pressure, so that the vehicle The sliding down can be prevented. In addition, since the reaction force permission valve continues to open until the operation of the brake operator is completed, the stroke simulator connected to the hydraulic pressure chamber of the master cylinder linked to the brake operator is effectively functioned, Sudden changes in brake feeling can be prevented.

また請求項３の構成によれば、ブレーキ操作子の非操作中にイグニッションスイッチをオフしたときは直ちに電気的液圧発生手段の作動を終了するので、電気的液圧発生手段が不必要に作動して電力を無駄に消費することが防止される。 According to the third aspect of the present invention, when the ignition switch is turned off while the brake operator is not operated, the operation of the electrical hydraulic pressure generating means is immediately terminated, so that the electrical hydraulic pressure generating means is operated unnecessarily. Thus, wasteful consumption of power is prevented.

以下、本発明の実施の形態を添付の図面に基づいて説明する。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the accompanying drawings.

図１〜図５は本発明の実施の形態を示すもので、図１は車両用ブレーキ装置の正常時の液圧回路図、図２は図１に対応する異常時の液圧回路図、図３は制御系のブロック図、図４は三つのモードの切り換えの説明図、図５はイグニッションスイッチのオフ時の制動力の変化を示すタイムチャートである。 1 to 5 show an embodiment of the present invention. FIG. 1 is a hydraulic circuit diagram in a normal state of a vehicle brake device. FIG. 2 is a hydraulic circuit diagram in an abnormal state corresponding to FIG. 3 is a block diagram of the control system, FIG. 4 is an explanatory diagram of switching between the three modes, and FIG. 5 is a time chart showing a change in braking force when the ignition switch is turned off.

図１に示すように、タンデム型のマスタシリンダ１１は、運転者がブレーキペダル１２を踏む踏力に応じたブレーキ液圧を出力する二つの第１液圧室１３Ａ，１３Ｂを備えており、一方の第１液圧室１３Ａは液路Ｐａ，Ｐｂ，Ｐｃ，Ｐｄ，Ｐｅを介して例えば左前輪および右後輪のディスクブレーキ装置１４，１５のホイールシリンダ１６，１７に接続されるとともに、他方の第１液圧室１３Ｂは液路Ｑａ，Ｑｂ，Ｑｃ，Ｑｄ，Ｑｅを介して例えば右前輪および左後輪のディスクブレーキ装置１８，１９のホイールシリンダ２０，２１に接続される。 As shown in FIG. 1, the tandem master cylinder 11 includes two first hydraulic pressure chambers 13A and 13B that output brake hydraulic pressure in accordance with the pedaling force of the driver stepping on the brake pedal 12. The first hydraulic chamber 13A is connected to the wheel cylinders 16 and 17 of the disc brake devices 14 and 15 of the left front wheel and the right rear wheel, for example, via the fluid paths Pa, Pb, Pc, Pd, and Pe. The one hydraulic chamber 13B is connected to the wheel cylinders 20 and 21 of the disc brake devices 18 and 19 of the right front wheel and the left rear wheel, for example, via the fluid paths Qa, Qb, Qc, Qd, and Qe.

液路Ｐａ，Ｐｂ間に常開型電磁弁である遮断弁２２Ａが配置され、液路Ｑａ，Ｑｂ間に常開型電磁弁である遮断弁２２Ｂが配置され、液路Ｐｂ，Ｑｂと液路Ｐｃ，Ｑｃとの間にモータシリンダ２３が配置され、液路Ｐｃ，Ｑｃと液路Ｐｄ，Ｐｅ；Ｑｄ，Ｑｅとの間にＡＢＳ装置２４が配置される。 A shutoff valve 22A, which is a normally open solenoid valve, is disposed between the fluid paths Pa, Pb, and a shutoff valve 22B, which is a normally open solenoid valve, is disposed between the fluid paths Qa, Qb, and the fluid paths Pb, Qb and the fluid path. The motor cylinder 23 is disposed between Pc and Qc, and the ABS device 24 is disposed between the liquid paths Pc and Qc and the liquid paths Pd and Pe; Qd and Qe.

液路Ｑａから分岐する液路Ｒａ，Ｒｂには、常閉型電磁弁である反力許可弁２５を介してストロークシミュレータ２６が接続される。ストロークシミュレータ２６は、シリンダ２７にスプリング２８で付勢されたピストン２９を摺動自在に嵌合させたもので、ピストン２９の反スプリング２８側に形成された液室３０が液路Ｒｂに連通する。 A stroke simulator 26 is connected to the liquid paths Ra and Rb branched from the liquid path Qa via a reaction force permission valve 25 which is a normally closed solenoid valve. The stroke simulator 26 is a cylinder 27 in which a piston 29 urged by a spring 28 is slidably fitted, and a liquid chamber 30 formed on the side opposite to the spring 28 of the piston 29 communicates with a liquid path Rb. .

モータシリンダ２３のアクチュエータ３１は、電動モータ３２の出力軸に設けた駆動ベベルギヤ３３と、駆動ベベルギヤ３３に噛合する従動ベベルギヤ３４と、従動ベベルギヤ３４により作動するボールねじ機構３５とを備える。モータシリンダ２３のシリンダ本体３６の内部に一対のリターンスプリング３７Ａ，３７Ｂで後退方向に付勢された一対のピストン３８Ａ，３８Ｂが摺動自在に配置されており、ピストン３８Ａ，３８Ｂの前面に一対の第２液圧室３９Ａ，３９Ｂが区画される。一方の第２液圧室３９Ａはポート４０Ａ，４１Ａを介して液路Ｐｂ，Ｐｃに連通し、他方の第２液圧室３９Ｂはポート４０Ｂ，４１Ｂを介して液路Ｑｂ，Ｑｃに連通する。 The actuator 31 of the motor cylinder 23 includes a drive bevel gear 33 provided on the output shaft of the electric motor 32, a driven bevel gear 34 that meshes with the drive bevel gear 33, and a ball screw mechanism 35 that is operated by the driven bevel gear 34. A pair of pistons 38A, 38B urged in a backward direction by a pair of return springs 37A, 37B are slidably disposed inside the cylinder body 36 of the motor cylinder 23, and a pair of pistons 38A, 38B are placed on the front surfaces of the pistons 38A, 38B. The second hydraulic chambers 39A and 39B are partitioned. One second hydraulic chamber 39A communicates with fluid paths Pb and Pc via ports 40A and 41A, and the other second hydraulic chamber 39B communicates with fluid paths Qb and Qc via ports 40B and 41B.

しかして、電動モータ３２を一方向に駆動すると、駆動ベベルギヤ３３、従動ベベルギヤ３４およびボールねじ機構３５を介して一対のピストン３８Ａ，３８Ｂが前進し、液路Ｐｂ，Ｑｂに連なるポート４０Ａ，４０Ｂが閉塞された瞬間に第２液圧室３９Ａ，３９Ｂにブレーキ液圧を発生させ、そのブレーキ液圧をポート４１Ａ，４１Ｂを介して液路Ｐｃ，Ｑｃに出力することができる。 When the electric motor 32 is driven in one direction, the pair of pistons 38A and 38B move forward via the drive bevel gear 33, the driven bevel gear 34, and the ball screw mechanism 35, and the ports 40A and 40B connected to the liquid passages Pb and Qb are provided. The brake fluid pressure can be generated in the second fluid pressure chambers 39A and 39B at the moment of closing, and the brake fluid pressure can be output to the fluid passages Pc and Qc via the ports 41A and 41B.

ＡＢＳ装置２４の構造は周知のもので、左前輪および右後輪のディスクブレーキ装置１４，１５の系統と、右前輪および左後輪のディスクブレーキ装置１８，１９の系統とに同じ構造のものが設けられる。その代表として左前輪および右後輪のディスクブレーキ装置１４，１５の系統について説明すると、液路Ｐｃと液路Ｐｄ，Ｐｅとの間に一対の常開型電磁弁よりなるインバルブ４２，４２が配置され、インバルブ４２，４２の下流側の液路Ｐｄ，Ｐｅとリザーバ４３との間に常閉型電磁弁よりなるアウトバルブ４４，４４が配置される。リザーバ４３と液路Ｐｃとの間に、一対のチェックバルブ４５，４６に挟まれた液圧ポンプ４７が配置されており、この液圧ポンプ４７は電動モータ４８により駆動される。 The structure of the ABS device 24 is well known, and the system of the left front wheel and right rear wheel disc brake devices 14 and 15 and the system of the right front wheel and left rear wheel disc brake devices 18 and 19 have the same structure. Provided. As a representative example, the system of the disc brake devices 14 and 15 for the left front wheel and the right rear wheel will be described. Between the liquid passage Pc and the liquid passages Pd and Pe, in-valves 42 and 42 made up of a pair of normally open solenoid valves are arranged. In addition, out valves 44 and 44, which are normally closed electromagnetic valves, are disposed between the fluid paths Pd and Pe on the downstream side of the in valves 42 and 42 and the reservoir 43. A hydraulic pump 47 sandwiched between a pair of check valves 45 and 46 is disposed between the reservoir 43 and the fluid path Pc. The hydraulic pump 47 is driven by an electric motor 48.

図３に示すように、電子制御ユニットＵは、マスタシリンダ１１が発生するブレーキ液圧を検出する液圧センサＳａと、ディスクブレーキ装置１８，１９に伝達されるブレーキ液圧を検出する液圧センサＳｂと、各車輪の車輪速を検出する車輪速センサＳｃ…と、ブレーキペダル１２のストロークを検出するストロークセンサＳｄと、イグニッションスイッチＳｅとからの信号に基づいて、遮断弁２２Ａ，２２Ｂ、反力許可弁２５、モータシリンダ２３およびＡＢＳ装置２４の作動を制御する。 As shown in FIG. 3, the electronic control unit U includes a hydraulic pressure sensor Sa that detects the brake hydraulic pressure generated by the master cylinder 11 and a hydraulic pressure sensor that detects the brake hydraulic pressure transmitted to the disc brake devices 18 and 19. Based on signals from Sb, a wheel speed sensor Sc that detects the wheel speed of each wheel, a stroke sensor Sd that detects the stroke of the brake pedal 12, and an ignition switch Se, the shutoff valves 22A and 22B, reaction force The operation of the permission valve 25, the motor cylinder 23 and the ABS device 24 is controlled.

次に、上記構成を備えた本発明の実施の形態の作用について説明する。 Next, the operation of the embodiment of the present invention having the above configuration will be described.

システムが正常に機能する正常時には、常開型電磁弁よりなる遮断弁２２Ａ，２２Ｂが消磁されて開弁し、常閉型電磁弁よりなる反力許可弁２５が励磁されて開弁する。この状態で液路Ｑａに設けた液圧センサＳａが運転者によるブレーキペダル１２の踏み込みを検出すると、モータシリンダ２３のアクチュエータ３１が作動して一対のピストン３８Ａ，３８Ｂが前進することで、一対の第２液圧室３９Ａ，３９Ｂにブレーキ液圧が発生する。このブレーキ液圧はＡＢＳ装置２４の開弁したインバルブ４２…を介してディスクブレーキ装置１４，１５，１８，１９のホイールシリンダ１６，１７，２０，２１に伝達され、各車輪を制動する。 When the system functions normally, the shutoff valves 22A and 22B made of normally open solenoid valves are demagnetized and opened, and the reaction force permission valve 25 made of normally closed solenoid valves is excited and opened. In this state, when the hydraulic pressure sensor Sa provided in the liquid path Qa detects the depression of the brake pedal 12 by the driver, the actuator 31 of the motor cylinder 23 is actuated to advance the pair of pistons 38A and 38B. Brake hydraulic pressure is generated in the second hydraulic pressure chambers 39A and 39B. The brake fluid pressure is transmitted to the wheel cylinders 16, 17, 20, and 21 of the disc brake devices 14, 15, 18, and 19 via the in-valves 42 that are opened by the ABS device 24, and brakes each wheel.

モータシリンダ２３のピストン３８Ａ，３８Ｂが僅かに前進すると、ポート４０Ａ，４０Ｂが閉塞されて液路Ｐｂ，Ｑｂと第２液圧室３９Ａ，３９Ｂとの連通が遮断されるため、マスタシリンダ１１が発生したブレーキ液圧はディスクブレーキ装置１４，１５，１８，１９に伝達されることはない。このとき、マスタシリンダ１１の他方の第１液圧室１３Ｂが発生したブレーキ液圧は開弁した反力許可弁２５を介してストロークシミュレータ２６の液室３０に伝達され、そのピストン２９をスプリング２８に抗して移動させることで、ブレーキペダル１２のストロークを許容するとともに擬似的なペダル反力を発生させて運転者の違和感を解消することができる。 When the pistons 38A and 38B of the motor cylinder 23 are slightly advanced, the ports 40A and 40B are closed, and the communication between the liquid passages Pb and Qb and the second hydraulic pressure chambers 39A and 39B is cut off, so that the master cylinder 11 is generated. The brake fluid pressure thus transmitted is not transmitted to the disc brake devices 14, 15, 18, and 19. At this time, the brake fluid pressure generated in the other first fluid pressure chamber 13B of the master cylinder 11 is transmitted to the fluid chamber 30 of the stroke simulator 26 through the opened reaction force permission valve 25, and the piston 29 is transmitted to the spring 28. By moving the brake pedal against this, it is possible to allow the stroke of the brake pedal 12 and generate a pseudo pedal reaction force to eliminate the driver's uncomfortable feeling.

そして液路Ｑｃに設けた液圧センサＳｂで検出したモータシリンダ２３によるブレーキ液圧が、液路Ｑａに設けた液圧センサＳａで検出したマスタシリンダ１１によるブレーキ液圧に応じた大きさになるように、モータシリンダ２３のアクチュエータ３１の作動を制御することで、運転者がブレーキペダル１２に入力する踏力に応じた制動力をディスクブレーキ装置１４，１５，１８，１９に発生させることができる。 Then, the brake fluid pressure by the motor cylinder 23 detected by the fluid pressure sensor Sb provided in the fluid passage Qc has a magnitude corresponding to the brake fluid pressure by the master cylinder 11 detected by the fluid pressure sensor Sa provided in the fluid passage Qa. As described above, by controlling the operation of the actuator 31 of the motor cylinder 23, it is possible to cause the disc brake devices 14, 15, 18, 19 to generate a braking force corresponding to the pedaling force input to the brake pedal 12 by the driver.

上述した制動中に、車輪速センサＳｃ…の出力に基づいて何れかの車輪のスリップ率が増加してロック傾向になったことが検出されると、常開型電磁弁よりなる遮断弁２２Ａ，２２Ｂを励磁して閉弁するとともにモータシリンダ２３を作動状態に維持し、この状態でＡＢＳ装置２４を作動させて車輪のロックを防止する。 During the braking described above, when it is detected that the slip ratio of any wheel has increased due to the output of the wheel speed sensor Sc..., The shutoff valve 22A comprising a normally open solenoid valve is detected. 22B is excited to close the valve and the motor cylinder 23 is maintained in the operating state, and the ABS device 24 is operated in this state to prevent the wheels from being locked.

即ち、所定の車輪がロック傾向になると、その車輪のディスクブレーキ装置のホイールシリンダに連なるインバルブ４２を閉弁してモータシリンダ２３からのブレーキ液圧の伝達を遮断した状態で、アウトバルブ４４を開弁してホイールシリンダのブレーキ液圧をリザーバ４３に逃がす減圧作用と、それに続いてアウトバルブ４４を閉弁してホイールシリンダのブレーキ液圧を保持する保持作用とを行うことで、車輪がロックしないように制動力を低下させる。 That is, when a predetermined wheel tends to be locked, the in-valve 42 connected to the wheel cylinder of the disc brake device of the wheel is closed and the out-valve 44 is opened with the transmission of the brake fluid pressure from the motor cylinder 23 blocked. The wheel does not lock by performing a pressure reducing action to release the brake fluid pressure of the wheel cylinder to the reservoir 43 and a holding action to close the out valve 44 and hold the brake fluid pressure of the wheel cylinder. So as to reduce the braking force.

その結果、車輪速度が回復してスリップ率が低下すると、インバルブ４２を開弁してホイールシリンダのブレーキ液圧が増加させる増圧作用を行うことで、車輪の制動力を増加させる。この増圧作用により車輪が再びロック傾向になると、前記減圧、保持、増圧を再び実行し、その繰り返しにより車輪のロックを抑制しながら最大限の制動力を発生させることができる。その間にリザーバ４３に流入したブレーキ液は、液圧ポンプ４７により上流側の液路Ｐｃ，Ｑｃに戻される。 As a result, when the wheel speed recovers and the slip ratio decreases, the braking force of the wheel is increased by opening the in-valve 42 and increasing the brake fluid pressure of the wheel cylinder. When the wheel becomes locked again by this pressure increasing action, the pressure reduction, holding, and pressure increasing are executed again, and the maximum braking force can be generated while suppressing the wheel lock by repeating the operation. In the meantime, the brake fluid that has flowed into the reservoir 43 is returned to the upstream fluid paths Pc and Qc by the hydraulic pump 47.

上述したＡＢＳ制御を実行している間、遮断弁２２Ａ，２２Ｂが閉弁状態に維持されることで、ＡＢＳ装置２４の作動による液圧変化がキックバックとなってマスタシリンダ１１からブレーキペダル１２に伝達されるのを防止することができる。 While the above-described ABS control is executed, the shutoff valves 22A and 22B are maintained in the closed state, so that the hydraulic pressure change due to the operation of the ABS device 24 becomes a kickback, and the master cylinder 11 transfers to the brake pedal 12. It can be prevented from being transmitted.

ＡＢＳ装置２４は４個の車輪の制動力を個別に制御する機能を有するため、このＡＢＳ装置２４を利用して制動力の左右配分によるヨーモーメントの制御を行うことで、車両の旋回性能や直進安定性能を高めることができる。即ち、旋回内輪の制動力を旋回外輪の制動力よりも大きくして旋回性能を高めたり、旋回外輪の制動力を旋回内輪の制動力よりも大きくして直進安定性能を高めたりすることができる。このような制動力の左右配分によるヨーモーメントの制御を行うとき、ブレーキペダル１２が踏まれている場合には、ＡＢＳ装置２４の作動によるキックバックを抑制するために遮断弁２２Ａ，２２Ｂは閉弁される。ブレーキペダル１２が踏まれていない場合には、キックバックの問題は発生しないために遮断弁２２Ａ，２２Ｂは開弁状態に維持される。 Since the ABS device 24 has a function of individually controlling the braking force of the four wheels, by using this ABS device 24 to control the yaw moment by the right and left distribution of the braking force, the turning performance of the vehicle and the straight traveling Stability performance can be improved. That is, the braking force of the inner turning wheel can be made larger than the braking force of the outer turning wheel to improve the turning performance, or the braking force of the turning outer wheel can be made larger than the braking force of the turning inner wheel to improve the straight running stability performance. . When the yaw moment is controlled by the right / left distribution of the braking force, when the brake pedal 12 is depressed, the shutoff valves 22A and 22B are closed to suppress kickback due to the operation of the ABS device 24. Is done. When the brake pedal 12 is not depressed, the problem of kickback does not occur, so that the shutoff valves 22A and 22B are maintained in the open state.

さて、電源の失陥等によりモータシリンダ２３が作動不能になると、モータシリンダ２３が発生するブレーキ液圧に代えて、マスタシリンダ１１が発生するブレーキ液圧による制動が行われる。 When the motor cylinder 23 becomes inoperable due to a power failure or the like, braking is performed by the brake fluid pressure generated by the master cylinder 11 instead of the brake fluid pressure generated by the motor cylinder 23.

電源が失陥すると、図２に示すように、常開型電磁弁よりなる遮断弁２２Ａ，２２Ｂは自動的に開弁し、常閉型電磁弁よりなる反力許可弁２５は自動的に閉弁し、常開型電磁弁よりなるインバルブ４２…は自動的に開弁し、常閉型電磁弁よりなるアウトバルブ４４…は自動的に閉弁する。この状態では、マスタシリンダ１１の第１液圧室１３Ａ，１３Ｂにおいて発生したブレーキ液圧は、ストロークシミュレータ２６に吸収されることなく、遮断弁２２Ａ，２２Ｂ、モータシリンダ２３の第２液圧室３９Ａ，３９Ｂおよびインバルブ４２…を通過して各車輪のディスクブレーキ装置１４，１５，１８，１９のホイールシリンダ１６，１７，２０，２１を作動させ、支障なく制動力を発生させることができる。 When power is defective, as shown in FIG. 2, the shutoff valves 22A, comprising normally open solenoid valve, 22B are automatically opened valve, the reaction force permission valve 25, comprising a normally closed solenoid valve is automatically closed The in-valve 42 made up of a normally-open electromagnetic valve is automatically opened, and the out-valve 44 made up of a normally-closed electromagnetic valve is automatically closed. In this state, the brake hydraulic pressure generated in the first hydraulic chambers 13A and 13B of the master cylinder 11 is not absorbed by the stroke simulator 26, and the shutoff valves 22A and 22B and the second hydraulic chamber 39A of the motor cylinder 23 are absorbed. , 39B and the in-valve 42..., The wheel cylinders 16, 17, 20, 21 of the disc brake devices 14, 15, 18, 19 of each wheel can be operated to generate a braking force without any trouble.

上述した異常時において、マスタシリンダ１１の一方の第１液圧室１３Ａから液路Ｐａ、遮断弁２２Ａ、液路Ｐｂ、モータシリンダ２３の一方の第２液圧室３９Ａ、液路Ｐｃおよび液路Ｐｄ，Ｐｅを介して左前輪および右後輪のディスクブレーキ装置１４，１５のホイールシリンダ１６，１７に連なる第１の液圧系統と、マスタシリンダ１１の他方の第１液圧室１３Ｂから液路Ｑａ、遮断弁２２Ｂ、液路Ｑｂ、モータシリンダ２３の他方の第２液圧室３９Ｂ、液路Ｑｃおよび液路Ｑｄ，Ｑｅを介して右前輪および左後輪のディスクブレーキ装置１８，１９のホイールシリンダ２０，２１に連なる第２の液圧系統とは完全に分離独立しているため、それら第１、第２の液圧系統の一方にブレーキ液圧の漏洩や液路の閉塞のようなトラブルが発生しても、四輪のうちの少なくとも二輪に制動力を発生させてフェールセーフを可能にすることができる。 At the time of the abnormality described above, the fluid path Pa, the shutoff valve 22A, the fluid path Pb, the one second fluid pressure chamber 39A of the motor cylinder 23, the fluid path Pc, and the fluid path from one first fluid pressure chamber 13A of the master cylinder 11 A first hydraulic system connected to the wheel cylinders 16 and 17 of the disc brake devices 14 and 15 for the left front wheel and the right rear wheel via Pd and Pe, and a fluid path from the other first hydraulic chamber 13B of the master cylinder 11 Wheels of the disc brake devices 18 and 19 for the right front wheel and the left rear wheel via Qa, the shutoff valve 22B, the fluid passage Qb, the other second fluid pressure chamber 39B of the motor cylinder 23, the fluid passage Qc and the fluid passages Qd and Qe Since the second hydraulic system connected to the cylinders 20 and 21 is completely separated and independent, troubles such as leakage of the brake hydraulic pressure or blockage of the fluid path in one of the first and second hydraulic systems. Occurs Also, it is possible to allow for fail-safe by generating a braking force to at least two wheels of a four-wheel.

正常時における電子制御ユニットＵによるモータシリンダ２３の制御モードには、イグニッションスイッチＳｅがオンしているときのアクティブモードと、イグニッションスイッチＳｅがオフしているときのシャットダウンモードと、運転者がブレーキペダル１２を踏んだ状態（ストロークセンサＳｄがブレーキペダル１２のストロークを検出している状態）でイグニッションスイッチＳｅをオフしたときのウエイトモードとがある。 The normal control mode of the motor cylinder 23 by the electronic control unit U includes an active mode when the ignition switch Se is on, a shutdown mode when the ignition switch Se is off, and a brake pedal for the driver. There is a wait mode when the ignition switch Se is turned off with the step 12 being depressed (the state where the stroke sensor Sd detects the stroke of the brake pedal 12).

アクティブモードは運転者によるブレーキペダル１２の操作に応じてモータシリンダ２３が作動するモードである。シャットダウンモードは運転者がブレーキペダル１２を操作してもモータシリンダ２３が作動しないモードであり、ウエイトモードはイグニッションスイッチＳｅをオフしても一時的にモータシリンダ２３が作動するモードである。 The active mode is a mode in which the motor cylinder 23 operates according to the operation of the brake pedal 12 by the driver. The shutdown mode is a mode in which the motor cylinder 23 does not operate even when the driver operates the brake pedal 12, and the wait mode is a mode in which the motor cylinder 23 is temporarily operated even when the ignition switch Se is turned off.

図４に示すように、エンジンが停止してイグニッションスイッチＳｅがオフしているシャットダウンモードから、エンジンを始動して車両を走行させるべくイグニッションスイッチＳｅをオンするとアクティブモードになり、その後は運転者がブレーキペダル１２を踏むとモータシリンダ２３が作動して制動を行うことができる。このアクティブモードからイグニッションスイッチＳｅをオフすると、ブレーキペダル１２が踏まれていなければシャットダウンモードに移行する。このように、ブレーキペダル１２の非操作中にイグニッションスイッチＳｅがオフしたときは直ちにモータシリンダ２３の作動を終了するので、モータシリンダ２３が不必要に作動して電力を無駄に消費することが防止される。 As shown in FIG. 4, when the engine is stopped and the ignition switch Se is turned off, when the ignition switch Se is turned on to start the engine and drive the vehicle, the engine enters the active mode. When the brake pedal 12 is depressed, the motor cylinder 23 is actuated to perform braking. When the ignition switch Se is turned off from this active mode, the process shifts to the shutdown mode if the brake pedal 12 is not depressed. As described above, when the ignition switch Se is turned off while the brake pedal 12 is not operated, the operation of the motor cylinder 23 is immediately terminated, so that the motor cylinder 23 is prevented from operating unnecessarily and consuming electric power unnecessarily. Is done.

一方、アクティブモードからイグニッションスイッチＳｅをオフするときに、例えば車両が傾斜路にあるために運転者がブレーキペダル１２を踏んでいると、つまり運転者がブレーキペダル１２を踏んだ状態でイグニッションスイッチＳｅをオフすると、ウエイトモードに移行してモータシリンダ２３は作動状態に維持される。よってイグニッションスイッチＳｅをオフしてもモータシリンダ２３はブレーキ液圧を発生し続け、車両が傾斜路をずり下がるのを防止することができる。このウエイトモードでは、反力許可弁２５も開弁状態に維持されるため、ストロークシミュレータ２６が機能してブレーキフィーリングの急変が防止される。 On the other hand, when the ignition switch Se is turned off from the active mode, for example, if the driver is stepping on the brake pedal 12 because the vehicle is on a ramp, that is, the ignition switch Se is in a state where the driver has stepped on the brake pedal 12. When is turned off, the mode shifts to the weight mode and the motor cylinder 23 is maintained in the operating state. Therefore, even if the ignition switch Se is turned off, the motor cylinder 23 continues to generate brake fluid pressure, and the vehicle can be prevented from sliding down the ramp. In this weight mode, the reaction force permission valve 25 is also kept open, so that the stroke simulator 26 functions to prevent a sudden change in brake feeling.

これを図５のタイムチャートに基づいて説明する。時刻ｔ１に運転者がブレーキペダル１２を踏み、時刻ｔ２に運転者がイグニッションスイッチＳｅをオフしたとする。従来は、その時点でモータシリンダ２３のモータ３２への通電が遮断されるため、破線で示すように、後部および前部液室３７Ａ，３７Ｂのブレーキ液圧でモータ３２を逆転させながら後部および前部ピストン３８Ａ，３８Ｂが後方に押し戻され、ホイールシリンダ１６，１７，２０，２１が発生する制動力が減少することで、車両が傾斜路をずり下がる可能性がある。 This will be described based on the time chart of FIG. It is assumed that the driver depresses the brake pedal 12 at time t1, and the driver turns off the ignition switch Se at time t2. Conventionally, since the power supply to the motor 32 of the motor cylinder 23 is interrupted at that time, the rear and front are reversed while the motor 32 is reversed by the brake fluid pressure of the rear and front liquid chambers 37A and 37B, as indicated by broken lines. When the part pistons 38A and 38B are pushed back and the braking force generated by the wheel cylinders 16, 17, 20, and 21 decreases, the vehicle may slide down the ramp.

それに対し、本実施の形態によれば、時刻ｔ２に運転者がイグニッションスイッチＳｅをオフしても、ウエイトモードによりモータシリンダ２３のモータ３２への通電が継続されるため、モータシリンダ２３はブレーキペダル１２の踏み込み量に応じた制動力を発生し続け、時刻ｔ３にブレーキペダル１２のストロークがゼロになると、モータシリンダ２３への通電が遮断される。このように、イグニッションスイッチＳｅをオフした瞬間に運転者が予期せぬ制動力の減少が発生することがないため、運転者は慌てることなくパーキングブレーキを操作して車両のずり下がりを防止することができる。 On the other hand, according to the present embodiment, even if the driver turns off the ignition switch Se at time t2, the motor cylinder 23 continues to be energized to the motor 32 by the wait mode. When the braking force corresponding to the depression amount of 12 continues to be generated and the stroke of the brake pedal 12 becomes zero at time t3, the energization to the motor cylinder 23 is cut off. Thus, since the driver does not unexpectedly reduce the braking force at the moment when the ignition switch Se is turned off, the driver can operate the parking brake without panicking to prevent the vehicle from falling down. Can do.

図４に戻り、上記ウエイトモードにある間に運転者がブレーキペダル１２から足を離した場合には、例えばパーキングブレーキの操作が完了してサービスブレーキによる制動力が不要になったと判断し、モータシリンダ２３が作動を停止するシャットダウンモードに移行する。また上記ウエイトモードにある間に運転者がイグニッションスイッチＳｅをオンすると、モータシリンダ２３が作動するアクティブモードに復帰する。 Returning to FIG. 4, when the driver lifts his / her foot from the brake pedal 12 while in the weight mode, it is determined that, for example, the operation of the parking brake is completed and the braking force by the service brake is no longer necessary, and the motor A transition is made to a shutdown mode in which the cylinder 23 stops operating. When the driver turns on the ignition switch Se while in the weight mode, the motor cylinder 23 returns to the active mode.

以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。 The embodiments of the present invention have been described above, but various design changes can be made without departing from the scope of the present invention.

例えば、実施の形態ではイグニッションスイッチＳｅのオフ時に運転者がブレーキペダル１２を踏んでいるか否かをストロークセンサＳｄで検出しているが、それをマスタシリンダ１１に連なる液圧センサＳａで検出することができる。 For example, in the embodiment, whether or not the driver is stepping on the brake pedal 12 is detected by the stroke sensor Sd when the ignition switch Se is turned off, but this is detected by the hydraulic pressure sensor Sa connected to the master cylinder 11. Can do.

車両用ブレーキ装置の正常時の液圧回路図Hydraulic circuit diagram for a normal brake system for vehicles 図１に対応する異常時の液圧回路図Hydraulic circuit diagram at the time of abnormality corresponding to FIG. 制御系のブロック図Block diagram of control system 三つのモードの切り換えの説明図Illustration of switching between the three modes イグニッションスイッチのオフ時の制動力の変化を示すタイムチャートTime chart showing changes in braking force when the ignition switch is off

１２ブレーキペダル（ブレーキ操作子）
２３モータシリンダ（電気的液圧発生手段）
２５反力許可弁
Ｓｅイグニッションスイッチ 12 Brake pedal (brake operator)
23 Motor cylinder (electrical fluid pressure generating means)
25 Reaction force permission valve Se Ignition switch

Claims

運転者により操作されるブレーキ操作子（１２）の操作量または操作力に応じて電気的にブレーキ液圧を発生する電気的液圧発生手段（２３）を備えたブレーキ装置において、
前記ブレーキ操作子（１２）の操作中にイグニッションスイッチ（Ｓｅ）がオフしたとき、前記ブレーキ操作子（１２）の操作が終了するまで、前記電気的液圧発生手段（２３）の作動を継続し、
前記イグニッションスイッチ（Ｓｅ）がオフで且つ前記ブレーキ操作子（１２）が非操作の状態では、前記電気的液圧発生手段（２３）が非作動とされると共に、この状態から前記イグニッションスイッチ（Ｓｅ）がオンになるまでの間は、前記ブレーキ操作子（１２）が操作されても前記電気的液圧発生手段（２３）の非作動状態が継続されることを特徴とするブレーキ装置。 In a brake device provided with an electric hydraulic pressure generating means (23) for electrically generating a brake hydraulic pressure in accordance with an operation amount or an operating force of a brake operator (12) operated by a driver,
When the ignition switch (Se) is turned off during operation of the brake operation element (12), until said operation of the brake operation element (12) is continued in accordance with the operation of the electric hydraulic pressure generator (23) ,
When the ignition switch (Se) is off and the brake operation element (12) is not operated, the electric hydraulic pressure generating means (23) is inactivated, and from this state, the ignition switch (Se ) is until turned on, the brake device comprising a non-operating state is continued Rukoto of the said be the brake operation element (12) is operated electrically hydraulic pressure generator (23).

前記ブレーキ操作子（１２）に連動するマスタシリンダ（１１）の液圧室（１３Ｂ）に開閉可能な反力許可弁（２５）を介して接続されるストロークシミュレータ（２６）を備え、前記電気的液圧発生手段（２３）の作動時には前記反力許可弁（２５）が開弁状態であって前記ブレーキ操作子（１２）にブレーキ反力を付与可能である、請求項１記載のブレーキ装置であって、
前記ブレーキ操作子（１２）の操作中にイグニッションスイッチ（Ｓｅ）がオフしたとき、前記ブレーキ操作子（１２）の操作が終了するまで、前記電気的液圧発生手段（２３）の作動および前記反力許可弁（２５）の開弁状態を継続することを特徴とするブレーキ装置。 Before Symbol a brake operation element master cylinder (11) of the hydraulic chamber (13B) to open the reaction force permission valve interlocked with (12) a stroke simulator that is connected via a (25) (26), said electrical The brake device according to claim 1, wherein the reaction force permission valve (25) is in an open state when the hydraulic pressure generating means (23) is activated, so that a brake reaction force can be applied to the brake operation element (12). Because
When the ignition switch (Se) is turned off during the operation of the brake operator (12), the operation of the electric hydraulic pressure generating means (23) and the reaction are stopped until the operation of the brake operator (12) is completed. A brake device characterized in that the open state of the force permission valve (25) is continued.

前記ブレーキ操作子（１２）の非操作中にイグニッションスイッチ（Ｓｅ）がオフしたときは、前記電気的液圧発生手段（２３）の作動を直ちに終了することを特徴とする、請求項１または請求項２に記載のブレーキ装置。 The operation of the electrical hydraulic pressure generating means (23) is immediately terminated when the ignition switch (Se) is turned off while the brake operator (12) is not being operated. Item 5. The brake device according to item 2.