JP4123103B2 - スタータ - Google Patents

Description

本発明は、自動車等の内燃機関を始動するスタータに関するものである。

従来から、自動車等の内燃機関（以下、エンジンと呼ぶ）を始動するスタータは、アーマチャコイルおよび界磁極を内包する筒状のヨークを、フロントハウジングとエンドフレームとで挟み込むとともに、スルーボルトで締め付けることにより構成されている。ここで、スタータの回転軸方向において、ピニオン寄りを前方、整流子寄りを後方とすると、フロントハウジングはアーマチャコイルおよび界磁極を前方から覆い、エンドフレームはアーマチャコイルおよび界磁極を後方から覆っている。エンドフレームには回転軸方向と平行でスルーボルトが挿通される貫通穴が設けられ、フロントハウジングには回転軸方向と平行でスルーボルトのネジ部が螺合される螺合穴が設けられている。そして、スルーボルトが、貫通穴からヨーク内に挿入されるとともに、回転軸方向と平行してヨーク内を通り螺合穴に螺合している。

近年、スタータでは、エネルギー積の大きな永久磁石を界磁極に用いることにより、界磁極を径方向に薄くしてヨーク外径を縮小することが検討されている。このような永久磁石を用いたスタータでは、磁石の極間にスルーボルトを通す方式が採られている。そして、スルーボルトを通す作業が磁石の吸引により妨げられないように、スルーボルトを案内する打出し部をヨークの内径方向に膨出させている（例えば、非特許文献１参照）。

ところで、ギャップを所定値に保ったまま界磁極を径方向に薄くしてヨーク外径を縮小すると、スルーボルトがヨークの内径方向に突出し、アーマチャコイルの外周と立体的に干渉してしまう。この干渉を解消するには、スルーボルトを従来よりも小径にしなければならないが、スルーボルトを小径にすると耐振動性が低下する。ところが、近年のエンジン回転数向上による出力向上に伴い耐振動性向上に対する要求がますます厳しくなっており、スルーボルトの小径化はこの要求に反する。

そこで、耐振動性を下げることなく、エネルギー積の大きな永久磁石を用いてヨーク外径を縮小するため、スルーボルトをヨークの外側に配置する方法が検討されている。しかし、この場合、スルーボルトのネジ部が螺合するネジ穴を、ヨーク外周よりも外径に突出した位置に設ける必要がある。このため、ネジ穴を設ける台座部が、エンジン側に突出しすぎてエンジン側部品と干渉するおそれがある。

また、フロントハウジングは、エンジンの所定位置に取り付けられるフランジを有しており、このフランジがエンジンの所定位置にネジ止めされることにより、スタータがエンジンに組み付けられる。しかし、耐振動性がより厳しく要求される場合には、エンドフレームにステーが設けられ、このステーもエンジンの所定位置にネジ止めされる。このため、フロントハウジング、エンドフレーム、およびヨークの回転軸方向の寸法精度によっては、エンドフレーム側のステーとエンジン側の取付部との間で、回転軸方向に段差が発生する。この段差のため、スタータをエンジンに組み付けるとスルーボルトに曲げ応力がかかり、高振動によりスルーボルトが折損するおそれもある。
日本電装公開技報整理番号２３−０５６（１９８１年７月２０日）

本発明では、スルーボルトをヨークの外側に配置するとともに、スルーボルトのネジ部が螺合するネジ穴を有する締付部がエンジン側部品と立体的に干渉しないようにすることを課題とする。さらにエンドフレームのステーとエンジン側の取付部との間の段差を無くして、高振動によるスルーボルトの折損などを防止することを課題とする。そして、これらの課題を解決することにより、耐振動性を下げることなく、エネルギー積の大きな永久磁石を採用してヨーク外径を縮小することを目的とする。

〔請求項１の手段〕
請求項１に記載の発明によれば、エンジン始動用のスタータは、慣性により生ずるピニオンの回転遅れとヘリカルスプラインによる推力とにより、ピニオンが前方へ飛び出しリングギヤに噛み合う慣性飛び込み式であり、アーマチャコイルおよび界磁極を内包する筒状のヨークを、フロントハウジングとエンドフレームとで挟み込むとともに、スルーボルトで締め付けることにより構成されている。フロントハウジングは、エンジンの所定位置に取り付けられる略円環状のフランジを備え、このフランジは、フランジの外周縁から外側に膨出するとともにエンジンの所定位置へ取り付けられる取付部と、スルーボルトにより締め付けられる締付部とを有している。そして、この締付部は、取付部の近傍であって、この取付部の最外周縁よりも内周側に設けられ、締付部の前面は、内燃機関への取付面であるフランジの前面と同一の平面上にある。
これにより、締付部、すなわちスルーボルトのネジ部が螺合するネジ穴を備えた台座部が、過度にエンジン側に膨出しないので、エンジン側部品と干渉を起こさなくなる（以降、締付部を台座部と呼ぶ）。また、台座部自体の強度を向上することができるとともに、フランジの強度も向上することができ耐振動性の向上を図ることができる。
さらに、締付部の前面を、エンジンへの取付面であるフランジの前面と同一の平面とすることにより、エンジンとフロントハウジングとの接触面積が増加するので、更なる耐振動性の向上を図ることができる。

また、台座部はフランジの外周縁から外側に膨出している。そして、この台座部の外縁と取付部の外縁とが連なる第１連結曲面の曲率半径が、取付部の外縁とフランジの外周縁とが連なる第２連結曲面の曲率半径、および台座部の外縁とフランジの外周縁とが連なる第３連結曲面の曲率半径よりも大きい。
これにより、台座部および取付部の強度をさらに向上することができる。また、フランジの強度もさらに向上することができ、さらなる耐振動性の向上を図ることができる。

〔請求項２の手段〕
請求項２に記載の発明によれば、スタータの界磁極は、希土類金属を含有する永久磁石からなる。
これにより、スタータにおいて、エネルギー積の大きな永久磁石を用いることにより、ギャップを所定値に保ったまま界磁極を径方向に薄くしてヨーク外径を縮小することができる。また、スルーボルトがヨークの外側に配置されているので、従来のようにスルーボルトを通す作業が磁石の吸引により妨げられることがない。このため、界磁極のエネルギー積が大きくなっても、スムーズにスルーボルトを通すことができる。さらに、スルーボルトがヨークの外側に配置されているので、ギャップを所定値に保ったまま界磁極を径方向に薄くしても、スルーボルトとアーマチャコイルの外周とが立体的に干渉することがない。このため、スルーボルトを従来よりも小径にする必要がなくなるので、耐振動性を従来どおり維持することができる。

〔請求項３の手段〕
請求項３に記載の発明によれば、取付部と回転軸とを垂直に結ぶ線分と、台座部と回転軸とを垂直に結ぶ線分とがなす角度をＸ°としたとき、１０≦Ｘ≦３０の関係を満たす。
これにより、台座部は、取付部の近傍に確実に配置され、台座部の強度向上が確実に行われる。

〔請求項４の手段〕
請求項４に記載の発明によれば、エンドフレームは、回転軸に垂直な方向に締め付けられるとともに、エンジンの所定位置にネジ止めされるステーを有し、このステーに設けられたネジ挿通穴は、回転軸方向に伸びる長穴である。
これにより、フロントハウジングおよびエンドフレームの両方をエンジン側に固定する場合であっても、ステーの長穴により、エンドフレーム側のステーとエンジン側の取付部との間で段差が発生するのを防止することができる。このため、スタータを確実にエンジンに取り付けることができ、スルーボルトへの偏荷重を抑えることができる。

〔請求項５の手段〕
請求項５に記載の発明によれば、長穴の回転軸方向の長さは、フロントハウジング、エンドフレーム、およびヨークの回転軸方向における公差を合計した値よりも大きい。
これにより、ステーとエンジン側の取付部との段差の発生要因であるフロントハウジング、エンドフレーム、およびヨークの回転軸方向の寸法ばらつきを吸収することができる。

〔請求項６の手段〕
請求項６に記載の発明によれば、フランジをエンジンの所定位置に仮止めした後、ステーをエンジンの所定位置にネジ止めして固定し、その後、フランジを固定することにより、スタータを組み付ける。
これにより、スルーボルトへの偏荷重を防止しながら、スタータの組み付けを行うことができる。

エンジン始動用のスタータにおいて、耐振動性を下げることなく、エネルギー積の大きな永久磁石を用いてヨークの外径を小さくすることができた。また、このスタータは、スルーボルトのネジ部が螺合するネジ穴を備えた台座部がエンジン側部品と干渉せず、高振動によりスルーボルトが折損するなどのおそれがない。

〔実施例１の構成〕
本実施例のスタータ１を図面に基づいて説明する。本実施例のスタータ１は、エンジンを始動するエンジン始動用スタータであって、バッテリ（図示せず）から電力の供給を受けることにより作動する直流電動機である。また、本実施例のスタータ１は、ピニオン２の慣性により生ずるピニオン２のアーマチャシャフト３に対する回転遅れと、ヘリカルスプライン４による推力とにより、ピニオン２が前方へ飛び出しリングギヤ（図示せず）に噛み込む慣性飛び込み式スタータである。なお、以下の説明では、アーマチャシャフト３の回転軸方向のピニオン２寄りを前方、コンミテータ５寄りを後方とし、前後方向はこれに従うものとする。また、アーマチャシャフト３の回転軸を、単に回転軸と呼ぶ。

このスタータ１は、バッテリから電力の供給を受けて作動するモータ部と、モータ部の作動に伴いエンジン側と結合するとともに、エンジン始動後速やかにエンジン側から離脱する結合離脱部と、これらを内包するとともにエンジンへの固定の際にネジ止めされるハウジング部とからなる。

モータ部は、回転部と静止部とからなる。回転部は、図１に示すごとく、アーマチャシャフト３、コンミテータ５、およびアーマチャコイル６などからなる周知のアーマチャである。また、静止部も、ヨーク７、界磁極８、ブラシ９、ブラシ保持器１０、およびモータ端子１１などからなる周知の構造を有している。

ここで、アーマチャシャフト３は、ヨーク７よりも前寄りの外周部に、ヘリカルスプライン４を備えている。また、アーマチャシャフト３の先端に近い外周部に、断面が略半円状の周溝１２を備えている。ヨーク７は、アーマチャコイル５および界磁極８を内包する筒状体をなしている。界磁極８は、希土類磁石と呼ばれる永久磁石である。本実施例では、ネオジウム系磁石、あるいはネオジム系磁石と呼ばれる永久磁石が用いられる。この永久磁石は、希土類金属のネオジウムを含むネオジウム−鉄−ボロン（Ｎｄ−Ｆｅ−Ｂ）磁石からなる永久磁石である。

結合離脱部は、図１に示すごとく、リングギアと噛み合うピニオン２、ピニオン２の過大な飛び出しを規制するピニオンストッパ１３、ピニオン２を、常時、後方に付勢するリターンスプリング１４、ピニオン２をエンジン始動後、スムーズにリングギヤから離脱させるクラッチなどから構成されている。

ピニオンストッパ１３は、アーマチャシャフト３と同軸の円筒状をなし、アーマチャシャフト３の前端部に嵌着されている。そして、周溝１２に嵌着されたリングスナップ１５により係止され、前方への移動が規制されている。

リターンスプリング１４はアーマチャシャフト３に嵌着されるとともに、ピニオン２に嵌入された軸受メタル１６とピニオンストッパ１３との間に介在する。そして、ピニオンストッパ１３の内周に入り込んでピニオンストッパ１３に係止されるとともに、軸受メタル１６を後方に付勢することによりピニオン２を、常時、後方に付勢する。

クラッチは、図１（ｂ）に示すごとく、クラッチアウタ１７、クラッチインナ２０、クラッチローラ２１、クラッチスプリング（図示せず）、およびクラッチカバー２２などから構成されている。

クラッチアウタ１７は、クラッチインナ２０、クラッチローラ２１、およびクラッチスプリングを内包する。クラッチアウタ１７の前端開口部はワッシャ２３および輪板２４で閉じられている。そして、クラッチカバー２２がかしめられて、このワッシャ２３および輪板２４の外縁部とクラッチアウタ１７の外周面とを覆っている。また、クラッチアウタ１７は、回転軸方向に貫通した螺合穴を有する。この螺合穴には、アーマチャシャフト３が嵌挿されるとともに、ヘリカルスプライン４が螺合している。そして、クラッチアウタ１７は、エンジン側との結合離脱に伴い、ヘリカルスプライン４と螺合しつつ相対的に回動するとともに軸方向に前後動する。

クラッチインナ２０は、前寄りの部分にピニオン２が一体かつ同軸に形成され、後寄りの部分がクラッチアウタ１７の内部に嵌り込んでいる。また、クラッチインナ２０は、このピニオン２とともに後寄りの部分も回転軸と同軸に貫通した貫通穴を有する。この貫通穴の前寄りの内周面には軸方向に軸受メタル１６が嵌入されるとともに、この軸受メタル１６を介してクラッチインナ２０がアーマチャシャフト３に嵌挿されている。そして、クラッチインナ２０は、エンジン側との結合離脱に伴い、軸受メタル１６とともにアーマチャシャフト３上を摺動しつつ相対的に回動し、かつ軸方向に前後動する。

クラッチローラ２１は、クラッチアウタ１７とクラッチインナ２０との間に介在し、クラッチスプリングにより押圧されて、図１（ｂ）に示すごとくクラッチアウタ１７の内周面とクラッチインナ２０の後寄り外周面とに接している。そして、ヘリカルスプライン４、クラッチアウタ１７を通して伝達されたアーマチャシャフト３の回転トルクを、クラッチインナ２０へと伝達する。なお、エンジン始動後は、クラッチインナ２０がアーマチャシャフト３よりも高速回転になるため、クラッチスプリングが圧縮されるとともに、クラッチローラ２１がクラッチアウタ１７の内周面とクラッチインナ２０の外周面とから離れる方向に移動する。このため、クラッチインナ２０からアーマチャシャフト３へのトルク伝達は起こらない。

ハウジング部は、ヨーク７の一端側に配されるとともにピニオン２やクラッチを内包するフロントハウジング１８と、ヨーク７の他端側に配されるとともにコンミテータ５、ブラシ９およびブラシ保持器１０などを内包するエンドフレーム２５、このエンドフレーム２５とフロントハウジング１８とで、ヨーク７を回転軸方向に締め付けるスルーボルト２６などからなる。

フロントハウジング１８は、ヨーク７の一端側、すなわちヨーク７の前方に配されている。このフロントハウジング１８は、周壁部２７、アーマチャシャフト３と摺接する軸受メタル２８が嵌入される軸受部２９、エンジンへの取付部３０を有して、エンジンの所定位置へ取り付けられるフランジ３１からなる。

周壁部２７は、アーマチャシャフト３と同軸の円筒状をなし、この円筒内にピニオン２およびクラッチが内包されている。そして、ピニオン２およびクラッチは、アーマチャシャフト３の回転開始とともに、この円筒内から前方へ飛び出し、エンジン始動後、この円筒内へ戻る。

軸受部２９は、周壁部２７の円筒内で後寄りに設けられている。この軸受部２９は、回転軸と同軸の貫通穴を有し、この貫通穴に軸受メタル２８が嵌入されている。また、この軸受部２９の前端には、ワッシャ１９が装着されている。そして、このワッシャ１９にエンジン側から離脱したクラッチアウタ１７の後端が、リターンスプリング１４の付勢力により当接する。なお、軸受部２９の後端部には、オイルシール３２が備えられ、ヨーク７内へ水滴や塵埃が侵入するのを防止している。

フランジ３１は、図１に示すごとく、周壁部２７の前端外周から外側に鍔状かつ略円板状に形成されている。このフランジ３１は、エンジンの所定位置へ取り付けられる取付部３０と、スルーボルト２６により締め付けられる締付部としての台座部３３とを具備する。取付部３０および台座部３３は、フランジ３１の外周縁から外側に膨出するとともに、回転軸方向に貫通したネジ穴を有する。台座部３３の前面は、エンジンへの取付面であるフランジ３１の前面と同一の平面上にある。なお、台座部３３は、フランジ３１の後端面から後方に突出している。これにより、スルーボルト２６の長さを短縮することができる。

台座部３３は、取付部３０の近傍に設けられている。より具体的には、台座部３３と取付部３０とは、取付部３０とアーマチャシャフト３の回転軸芯とを垂直に結ぶ線分と、台座部３３とアーマチャシャフト３の回転軸芯とを垂直に結ぶ線分とがなす角度をＸ°としたとき、１０≦Ｘ≦３０の関係を満たしている。

また、台座部３３は、この取付部３０の最外周縁よりも内周側、すなわち回転軸を中心として回転軸と取付部３０の最外周縁とを結ぶ線分を半径とする円周の内側に設けられている。さらに、台座部３３の外縁と取付部３０の外縁とは、滑らかに連なる第１連結曲面３４をなしている。この第１連結曲面３４の曲率半径は、取付部３０の外縁とフランジ３１の外周縁とが連なる第２連結曲面３５の曲率半径、および台座部３３の外縁とフランジ３１の外周縁とが連なる第３連結曲面３６の曲率半径よりも大きい。

エンドフレーム２５は、ヨーク７の他端側、すなわちヨーク７の後方に配され、フロントハウジング１８とともに、ヨーク７を回転軸と同軸的に挟み込む。このエンドフレーム２５は、図１（ｂ）および図２に示すごとく、モータ端子１１がエンドフレーム２５内から突出している。また、スルーボルト２６が挿通される挿通部３７、およびエンジンの所定位置に取り付けられるステー３８が、エンドフレーム２５の外周面から膨出している。

挿通部３７は、回転軸方向に貫通した貫通穴を有する。そして、この貫通穴の後端開口部から挿入されたスルーボルト２６のネジ部が、台座部３３のネジ穴に螺合するとともに、このスルーボルト２６のネジ頭が挿通部３７の後端面を、前方に押圧する。これにより、スルーボルト２６は、回転軸方向と平行してヨーク７の外側に配置されるとともに、フロントハウジング１８とエンドフレーム２５とで、ヨーク７を回転軸方向に締め付けることができる。

ステー３８は、図１に示すごとく、エンドフレーム２５の外周面から膨出して、回転軸に平行で所定の厚みを有する矩形状平板をなしている。このステー３８は、厚み方向に垂直に貫通したネジ挿通穴３９を備えている。そして、このネジ挿通穴３９に挿通されたボルト等により回転軸に垂直な方向に締め付けられるとともに、エンジンの所定位置にネジ止めされる。ネジ挿通穴３９は、図１（ｂ）に示すごとく、回転軸方向に伸びる長穴である。このネジ挿通穴３９の回転軸方向の長さは、フロントハウジング１８、エンドフレーム２５、およびヨーク７の回転軸方向における公差を合計した値よりも大きくなるように設けられている。

〔実施例１の組付方法〕
本実施例のスタータ１をエンジンに組み付ける組付方法を説明する。まず、フロントハウジング１８のフランジ３１をエンジンの所定位置に配置し、取付部３０のネジ穴と所定のボルト（図示せず）のネジ部とを螺合させることにより、フランジ３１をエンジン側に仮止めする。次に、エンドフレーム２５のステー３８をエンジンの所定位置に配置し、エンジン側に設けられたネジ穴と所定のボルト（図示せず）のネジ部とを螺合させることにより、ステー３８をエンジン側に締め付けて固定する。その後、フランジ３１において、取付部３０のネジ穴とボルト（図示せず）のネジ部との螺合を再開して、フランジ３１をエンジン側に締め付けて固定する。以上により、本実施例のスタータ１がエンジンに組み付けられる。

〔実施例１の作用〕
本実施例のスタータ１の作用を説明する。キースイッチ（図示せず）がＯＮされる前は、図１（ｂ）に示すごとく、ピニオン２を含むクラッチは、ピニオン２の前端部を除いて周壁部２７の円筒内に内包されている。キースイッチがＯＮされてバッテリからモータ部に電力が供給されると、アーマチャシャフト３が回転を始める。このアーマチャシャフト３の回転開始に対し、ピニオン２を含むクラッチは慣性のため遅れて回転を始める。この回転開始遅れとヘリカルスプライン４の推力とにより、クラッチはリターンスプリング１４の付勢力に抗して前方へ飛び出し、ピニオン２のギヤとリングギヤとが噛み合う。これにより、エンジンが始動する。一方、ピニオン２を含むクラッチの前進は、ピニオン２の前端面がピニオンストッパ１３の後端面に突き当たることにより規制される。

エンジン回転数が上昇すると、ピニオン２が逆にリングギヤにより回される。これにより、ピニオン２と一体のクラッチインナ２０がアーマチャシャフト３よりも高速回転になるため、クラッチスプリングが圧縮されるとともに、クラッチローラ２１がクラッチアウタ１７の内周面とクラッチインナ２０の外周面とから離れる方向に移動する。このため、クラッチインナ２０からアーマチャシャフト３へのトルク伝達が途切れ、リターンスプリング１４の付勢力により、クラッチアウタ１７の後端面がワッシャ１９に当接するまで、クラッチがヘリカルスプライン４上を後退する。以上により、ピニオン２のギヤがリングギヤから離脱して、ピニオン２を含むクラッチは周壁部２７の円筒内に戻る。

〔実施例１の特徴および効果〕
本実施例のスタータ１のフランジ３１には、フランジ３１の外周縁から外側に膨出するとともにエンジンの所定位置へ取り付けられる取付部３０と、スルーボルト２６により締め付けられる締付部としての台座部３３とが備えられている。そして、この台座部３３は、取付部３０の近傍であって、この取付部３０の最外周縁よりも内周側に設けられている。また、台座部３３の前面は、エンジンへの取付面であるフランジ３１の前面と同一の平面上にある。
これにより、スルーボルト２６のネジ部が螺合するネジ穴を備えた台座部３３が、過度にエンジン側に膨出しないので、エンジン側部品と干渉を起こさなくなる。また、台座部３３自体の強度を向上することができるとともに、フランジ３１の強度も向上することができ耐振動性の向上を図ることができる。さらに、台座部３３の前面を、フランジ３１の前面と同一の平面とすることにより、エンジンとフロントハウジングとの接触面積が増加するので、更なる耐振動性の向上を図ることができる。

また、台座部３３はフランジ３１の外周縁から外側に膨出している。そして、この台座部３３の外縁と取付部３０の外縁とが連なる第１連結曲面３４の曲率半径が、取付部３０の外縁とフランジ３１の外周縁とが連なる第２連結曲面３５の曲率半径、および台座部３３の外縁とフランジ３１の外周縁とが連なる第３連結曲面３６の曲率半径よりも大きい。
これにより、台座部３３および取付部３０の強度をさらに向上することができる。また、フランジ３１の強度もさらに向上することができ、さらなる耐振動性の向上を図ることができる。

また、スタータ１の界磁極８は永久磁石であり、希土類金属のネオジウムを含むネオジウム−鉄−ボロン磁石である。
これにより、スタータ１において、エネルギー積の大きな永久磁石を用いることにより、ギャップを所定値に保ったまま界磁極８を径方向に薄くしてヨーク７の外径を縮小することができる。また、スルーボルト２６がヨーク７の外側に配置されているので、従来のようにスルーボルト２６を通す作業が磁石の吸引により妨げられることがない。このため、界磁極８のエネルギー積が大きくなっても、スムーズにスルーボルト２６を通すことができる。さらに、スルーボルト２６がヨーク７の外側に配置されているので、ギャップを所定値に保ったまま界磁極８を径方向に薄くしても、スルーボルト２６とアーマチャコイル６の外周とが立体的に干渉することがない。このため、スルーボルト２６を従来よりも小径にする必要がなくなるので、耐振動性を従来どおり維持することができる。

また、取付部３０とアーマチャシャフト３の回転軸芯とを垂直に結ぶ線分と、台座部３３とアーマチャシャフト３の回転軸芯とを垂直に結ぶ線分とがなす角度をＸ°としたとき、１０≦Ｘ≦３０の関係を満たす。
これにより、台座部３３は、取付部３０の近傍に確実に配置され、台座部３３の強度向上が確実に行われる。

また、エンドフレーム２５は、回転軸に垂直な方向に締め付けられるとともに、エンジンの所定位置にネジ止めされるステー３８を有し、このステー３８に設けられたネジ挿通穴３９は、回転軸方向に伸びる長穴である。
これにより、フロントハウジング１８およびエンドフレーム２５の両方をエンジン側に固定する場合であっても、ステー３８のネジ挿通穴３９により、エンドフレーム２５側のステー３８とエンジン側の取付部との間で段差が発生するのを防止して、取付時の軸方向の拘束を抑制することができる。このため、スタータ１を確実にエンジンに取り付けることができ、スルーボルト２６への偏荷重を抑えることができる。

また、ネジ挿通穴３９の回転軸方向の長さは、フロントハウジング１８、エンドフレーム２５、およびヨーク７の回転軸方向における公差を合計した値よりも大きい。
これにより、ステー３８とエンジン側の取付部との段差の発生要因であるフロントハウジング１８、エンドフレーム２５、およびヨーク７の回転軸方向の寸法ばらつきを吸収することができる。

さらに、本実施例のスタータ１は、フランジ３１をエンジンの所定位置に仮止めした後、ステー３８をエンジンの所定位置にネジ止めして固定し、その後、フランジ３１を固定することにより、エンジンに組み付けられる。
これにより、スルーボルト２６への偏荷重を防止しながら、スタータ１の組み付けを行うことができる。

〔変形例〕
本実施例では、取付部３０および台座部３３はともにネジ山を有する螺合穴であったが、回転軸方向に貫通した貫通穴でもよい。この場合、スルーボルト２６等のネジ部がこれらの貫通穴を貫通するとともにナットなどと螺合することにより、ヨーク７やフランジ３１が所定の方向に締め付けられる。
本実施例では、２本のスルーボルト２６でヨーク７を締め付けたが、３本以上のスルーボルト２６を用いてヨーク７を締め付けてもよい。
本実施例では、界磁極８に用いる永久磁石として、ネオジウム−鉄−ボロン磁石を用いたが、一般的なフェライト磁石を用いてもよい。

（ａ）はスタータの正面図で、（ｂ）はスタータの部分断面図である。 スタータの斜視図である。

符号の説明

１ スタータ
２ ピニオン
３ アーマチャシャフト
４ ヘリカルスプライン
６ アーマチャコイル
７ ヨーク
８ 界磁極
１３ ピニオンストッパ
１４ リターンスプリング
１７ クラッチアウタ
１８ フロントハウジング
２０ クラッチインナ
２１ クラッチローラ
２５ エンドフレーム
２６ スルーボルト
３０ 取付部
３１ フランジ
３３ 台座部（締付部）
３４ 第１連結曲面
３５ 第２連結曲面
３６ 第３連結曲面
３８ ステー
３９ ネジ挿通穴

Claims (6)

1. 慣性により生ずるピニオンの回転遅れとヘリカルスプラインによる推力とにより、ピニオンが前方へ飛び出しリングギヤに噛み合う慣性飛び込み式の内燃機関始動用のスタータであって、
   アーマチャコイルおよび界磁極を内包する筒状のヨークと、
   このヨークの一端側に配され、内燃機関の所定位置に取り付けられる略円環状のフランジを有するフロントハウジングと、
   前記ヨークの他端側に配され、前記フロントハウジングとともに前記ヨークをアーマチャの回転軸と同軸的に挟み込むエンドフレームと、
   前記回転軸と平行して前記ヨークの外側に配置されるとともに、前記エンドフレームと前記フロントハウジングとの間に、前記ヨークを回転軸方向に締め付けるスルーボルトとを備え、
   前記フランジは、前記フランジの外周縁から外側に膨出するとともに前記内燃機関の所定位置へ取り付けられる取付部と、前記スルーボルトにより締め付けられる締付部とを具備し、
   この締付部は、前記取付部の近傍であって、前記取付部の最外周縁よりも内周側に設けられ、
   前記締付部の前面は、前記内燃機関への取付面である前記フランジの前面と同一の平面上にあり、
   前記締付部は、前記フランジの外周縁から外側に膨出しており、
   前記締付部の外縁と前記取付部の外縁とが連なる第１連結曲面の曲率半径が、前記取付部の外縁と前記フランジの外周縁とが連なる第２連結曲面の曲率半径、および前記締付部の外縁と前記フランジの外周縁とが連なる第３連結曲面の曲率半径よりも大きいことを特徴とするスタータ。
2. 請求項１に記載のスタータにおいて、
   前記界磁極は、希土類金属を含有する永久磁石からなることを特徴とするスタータ。
3. 請求項１に記載のスタータにおいて、
   前記取付部と前記回転軸とを垂直に結ぶ線分と、前記締付部と前記回転軸とを垂直に結ぶ線分とがなす角度をＸ°としたとき、１０≦Ｘ≦３０の関係を満たすことを特徴とするスタータ。
4. 請求項１に記載のスタータにおいて、
   前記エンドフレームは、前記回転軸に垂直な方向に締め付けられるとともに、前記内燃機関の所定位置にネジ止めされるステーを有し、
   このステーに設けられたネジ挿通穴は、回転軸方向に伸びる長穴であることを特徴とするスタータ。
5. 請求項４に記載のスタータにおいて、
   前記長穴の回転軸方向の長さは、前記フロントハウジング、前記エンドフレーム、および前記ヨークの回転軸方向における公差を合計した値よりも大きいことを特徴とするスタータ。
6. 請求項４に記載のスタータの内燃機関への組付方法において、
   前記フランジを前記内燃機関の所定位置に仮止めした後、前記ステーを前記内燃機関の所定位置にネジ止めして固定し、その後、前記フランジを固定することを特徴とするスタータの組付方法。

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