JP2008057450A - 常時噛合い式スタータ - Google Patents

Abstract

【課題】エンジンへの組み付け性を向上できる常時噛合い式スタータを提供する。
【解決手段】ハウジング１７は、エンジン側のスタータ取付け壁３６に形成された取付け孔３６ａに嵌め合わされるインロー部１７ｂと、このインロー部１７ｂより前方へ突き出るノーズ部１７ｃが設けられている。このノーズ部１７ｃとインロー部１７ｂとの間には、少なくとも周方向の一部に段差の無い境界部が設けられている。つまり、ノーズ部１７ｃの外周面とインロー部１７ｂの外周面とが、少なくとも周方向の一部で段差を生じることなく繋がっている。これにより、スタータをエンジンへ組み付ける際に、ピニオンギヤ６をリングギヤ２８に噛み合わせた後、ノーズ部１７ｃをガイドとして利用することにより、インロー部１７ｂをスームズにエンジン側の取付け孔３６ａへ嵌め合わせることができる。
【選択図】図３

Description

本発明は、エンジン側のリングギヤにピニオンギヤが常時噛み合わされている常時噛合い式スタータに関する。

従来、ピニオンギヤを押し出してエンジン側のリングギヤに噛み合わせる一般的な電磁押し込み式スタータがある。この電磁押し込み式スタータは、始動時以外では、ピニオンギヤがリングギヤに噛み合っておらず、始動時のみピニオンギヤが前進してリングギヤに噛み合い、モータで発生した駆動力をピニオンギヤからリングギヤに伝達してエンジンを駆動し、エンジン始動後は、イグニッションスイッチをＳＴＡＲＴ位置からＯＮ位置に戻すことで、ピニオンギヤがリングギヤから離脱する方式である。
この電磁押し込み式スタータでは、エンジンが停止する前（エンジンが惰性回転している時）に再始動させようとしても、エンジン側のリングギヤが高速で回転しており、そのリングギヤにピニオンギヤを噛み合わせることができないため、エンジンが停止する前に再始動させることは困難である。

一方、エンジン側のリングギヤとスタータ側のピニオンギヤとが直接または中間ギヤ等を介して常時噛み合っている常時噛合い式スタータが知られている（特許文献１参照）。 この常時噛合い式スタータでは、エンジン始動後、ピニオンギヤがリングギヤから離脱することはなく、常時噛み合っているので、エンジンが停止する前の再始動も可能である。また、上記の電磁押し込み式スタータでは、ピニオンギヤがリングギヤに噛み合う時に噛み合い音が発生するが、常時噛合い式スタータでは、噛み合い音が発生しないため、静音性の点でも優れている。
特開２００４−２２５５４４号公報

ところで、従来のスタータは、エンジン側の取付け面（例えば、エンジンブロックの壁面）に開口する取付け孔にスタータハウジングのインロー部を嵌め合わせた状態でエンジンに組み付けられる。しかし、電磁押し込み式スタータと常時噛合い式スタータとでは、エンジンへの組み付け時に以下の違いがある。
電磁押し込み式スタータは、始動時のみピニオンギヤが前進してリングギヤに噛み合わされる。つまり、始動時以外の静止状態では、ピニオンギヤがリングギヤから離脱している（噛み合っていない）。この場合、ハウジングのインロー部をエンジン側の取付け孔に嵌め合わせる際に、ピニオンギヤをリングギヤに噛み合わせる必要がないため、エンジンへの組み付け作業が容易である。

一方、常時噛合い式スタータは、ピニオンギヤとリングギヤとが常時噛み合う構造であるため、エンジンに組み付ける際に、ピニオンギヤをリングギヤに噛み合わせながら、ハウジングのインロー部をエンジン側の取付け孔に嵌め合わせる必要がある。この場合、図７（ａ）に示す様に、ピニオンギヤ１００とリングギヤ１１０との噛み合わせを意識しながら、ハウジング１２０のノーズ部１３０（インロー部１４０より先端側に突き出る部分）をエンジン側の取付け孔２００に挿入すると、同図（ｂ）に示す様に、ノーズ部１３０とインロー部１４０との段差に取付け孔２００の角部が干渉してスムーズに組み付けることができない。このため、電磁押し込み式スタータと比較して、エンジンへの組み付け性が悪いという問題があった。
本発明は、上記事情に基づいて成されたもので、その目的は、エンジンへの組み付け性を向上できる常時噛合い式スタータを提供することにある。

（請求項１の発明）
本発明は、エンジン側のスタータ取付け壁に形成された取付け孔に嵌め合わされるインロー部と、このインロー部よりエンジン側へ突き出るノーズ部とを有し、このノーズ部が取付け孔からエンジン側へ挿入されるハウジングと、このハウジングに固定されて、電機子軸に回転力を発生するモータと、電機子軸と同軸線上に配置されると共に、反モータ側の端部がノーズ部に軸受を介して回転自在に支持され、モータの駆動トルクが伝達されて回転する出力軸と、この出力軸上に配置されると共に、スタータ取付け壁よりエンジン側に位置するリングギヤに常時噛み合うピニオンギヤとを備える常時噛合い式スタータであって、ハウジングは、インロー部の外周面とノーズ部の外周面との間に、少なくとも周方向の一部で段差の無い境界部が設けられていることを特徴とする。

上記の構成によれば、スタータをエンジンに組み付ける際に、ピニオンギヤをリングギヤに噛み合わせた後、ハウジングのノーズ部をガイドとして利用することにより、ハウジングのインロー部をスームズにエンジン側の取付け孔へ嵌め合わせることができる。
つまり、インロー部の外周面とノーズ部の外周面との間に段差の無い境界部が設けられているので、ピニオンギヤをリングギヤに噛み合わせてから、取付け孔の周縁部にノーズ部の外周面を当接させながらノーズ部を取付け孔へ挿入することにより、インロー部を取付け孔へ案内することができる。その結果、取付け孔の角部に干渉することなく、スムーズにインロー部を取付け孔に嵌め合わせることができるので、エンジンへの組み付け性が向上する。

（請求項２の発明）
請求項１に記載した常時噛合い式スタータにおいて、ノーズ部の外周面は、軸方向の先端側からインロー部へ向かってテーパ状に傾斜して設けられ、境界部でインロー部の外周面に繋がっていることを特徴とする。
これにより、スタータをエンジンに組み付ける際に、ピニオンギヤをリングギヤに噛み合わせた後、テーパ状に傾斜するノーズ部の外周面、つまり傾斜面を利用して、スムーズにインロー部を取付け孔に嵌め合わせることができる。

（請求項３の発明）
請求項１に記載した常時噛合い式スタータにおいて、ノーズ部の外周面は、軸方向の先端側からインロー部へ向かって円弧状に湾曲して設けられ、境界部でインロー部の外周面に繋がっていることを特徴とする。
これにより、スタータをエンジンに組み付ける際に、ピニオンギヤをリングギヤに噛み合わせた後、円弧状に湾曲するノーズ部の外周面を利用して、スムーズにインロー部を取付け孔に嵌め合わせることができる。

（請求項４の発明）
請求項１に記載した常時噛合い式スタータにおいて、ノーズ部の外周面は、軸方向の先端側からインロー部へ向かってテーパ状に傾斜した後、更に円弧状に湾曲して設けられ、境界部でインロー部の外周面に繋がっていることを特徴とする。
これにより、スタータをエンジンに組み付ける際に、ピニオンギヤをリングギヤに噛み合わせた後、ノーズ部の外周面を利用して、スムーズにインロー部を取付け孔に嵌め合わせることができる。

（請求項５の発明）
請求項１に記載した常時噛合い式スタータにおいて、ノーズ部の外周面は、軸方向の先端側からインロー部へ向かって円弧状に湾曲した後、更にテーパ状に傾斜して設けられ、境界部でインロー部の外周面に繋がっていることを特徴とする。
これにより、スタータをエンジンに組み付ける際に、ピニオンギヤをリングギヤに噛み合わせた後、ノーズ部の外周面を利用して、スムーズにインロー部を取付け孔に嵌め合わせることができる。

（請求項６の発明）
請求項１〜５に記載した何れかの常時噛合い式スタータにおいて、ハウジングは、段差の無い境界部がノーズ部の全周に渡って設けられていることを特徴とする。
この場合、ピニオンギヤをリングギヤに噛み合わせた後、インロー部を取付け孔に嵌め合わせる際に、ノーズ部の全周をガイドとして利用できるので、さらにエンジンへの組み付け性が向上する。

（請求項７の発明）
請求項１〜６に記載した何れかの常時噛合い式スタータにおいて、ピニオンギヤは、エンジン側の角部に面取りまたはＲ曲面が設けられていることを特徴とする。
例えば、電磁押し込み式スタータは、エンジン始動時にピニオンギヤをリングギヤに噛み合わせる方式であり、ピニオンギヤとリングギヤとの噛み合わせを向上させるために、ピニオンギヤの角部に面取りあるいはＲ曲面を設けることが一般的である。
これに対し、本発明の常時噛合い式スタータは、ピニオンギヤがリングギヤに常時噛み合っているため、ピニオンギヤの角部に面取りやＲ曲面を設けなくても、エンジン始動時にピニオンギヤとリングギヤとの噛み合い性が問題になることはない。しかし、エンジンへの組み付け性を考えると、ピニオンギヤの角部に面取りやＲ曲面を設けることにより、ピニオンギヤとリングギヤとの噛み合わせを容易にできるため、エンジンへの組み付け性を向上できる効果がある。

本発明を実施するための最良の形態を以下の実施例により詳細に説明する。

図１は常時噛合い式スタータ１の半断面図である。
実施例１のスタータ１は、図１に示す様に、回転力を発生するモータ２と、モータ回路に設けられるメイン接点（後述する）を開閉する電磁リレー３と、モータ２の駆動トルクを増幅する減速機４と、この減速機４を介してモータ２の駆動トルクが伝達される出力軸５と、この出力軸５に支持されるピニオンギヤ６と、モータ２の逆回転を防止する逆転防止用クラッチ７等より構成される。このスタータ１は、エンジンの停止および再始動を自動制御するエンジン自動停止／再始動システム（アイドルストップ、エコランシステム等とも呼ばれる）に用いることができる。

モータ２は、磁気回路を形成する円筒状のヨーク８と、このヨーク８の内周に配置される複数の永久磁石９（界磁コイルでも良い）と、この永久磁石９の内周に所定のギャップを有して回転自在に配置される電機子１０と、この電機子１０にバッテリ電流を流すためのブラシ１１等より構成される周知の直流電動機である。
電機子１０は、電機子軸１２の外周に圧入状態でセレーション嵌合する電機子鉄心１３と、この電機子鉄心１３に巻線される電機子コイル１４と、この電機子コイル１４に接続される整流子１５とを有し、この整流子１５に摺接するブラシ１１を通じて電機子コイル１４にバッテリ電流が通電される。
上記のモータ２は、ヨーク８の後端開口部にエンドフレーム１６が嵌合して電機子１０の後部を覆うと共に、ヨーク８の前端部がハウジング１７の開口部内に嵌合して組み付けられ、エンドフレーム１６の後方から複数本のスルーボルト（図示せず）を通して、そのスルーボルトをハウジング１７に締め付けることによって固定される。

電磁リレー３は、バッテリから通電されて電磁石を形成する電磁コイル（図示せず）と、電磁石に対向して可動するプランジャ（図示せず）とを内蔵し、電磁コイルへの通電によって電磁石が形成されると、その電磁石にプランジャが吸引されて移動することにより、そのプランジャの動きに連動してモータ回路のメイン接点を閉操作する。また、電磁コイルへの通電が停止して電磁石の吸引力が消滅すると、図示しないリターンスプリングの反力にプランジャが押し戻されて、メイン接点を開操作する。

メイン接点は、２本の外部端子１８、１９を介してモータ回路に接続される一組の固定接点（図示せず）と、プランジャと一体に可動して一組の固定接点間を断続する可動接点（図示せず）とで形成され、可動接点が一組の固定接点に当接して両固定接点間が導通することでメイン接点が閉状態となり、一組の固定接点から可動接点が離れて両固定接点間の導通が遮断されることでメイン接点が閉状態となる。
２本の外部端子１８、１９は、バッテリケーブル（図示せず）を介してバッテリに接続されるＢ端子１８と、モータ２から取り出されたモータリード線２０が接続されるＭ端子１９であり、電磁リレー３の樹脂製カバー３ａに固定されている。

減速機４は、電機子軸１２に形成された太陽歯車２１と、下述のトルクリミッタを介して回転規制される内歯歯車２２と、両歯車２１、２２に噛み合う複数の遊星歯車２３とで構成される周知の遊星歯車減速機であり、電機子１０の軸方向反整流子側（図示左側）に設けられている。
トルクリミッタは、センタケース２４に対し摩擦力によって回転規制された回転ディスク２５を有し、この回転ディスク２５の静止トルクを超える過大トルクが内歯歯車２２に加わると、回転ディスク２５が摩擦力に抗して滑る（回転する）ことにより、内歯歯車２２の回転が許容されて、過大トルクを吸収する。

センタケース２４は、ハウジング１７の内部に出力軸５と直交して配置され、ハウジング１７の内周に設けられた段差に当接して軸方向に位置決めされると共に、ハウジング１７に対し回転規制されている。
出力軸５は、電機子軸１２と同軸線上に配置されると共に、反モータ側の端部が軸受２６を介してハウジング１７のノーズ部１７ｃに回転自在に支持され、モータ側の端部が減速機４を介して電機子軸１２に連結され、且つセンタケース２４に回転自在に支持されている。
ピニオンギヤ６は、出力軸５の外周に軸受２７を介して相対回転可能に嵌合すると共に、エンジン側のリングギヤ２８に常時噛み合わされ、更に、以下に説明する衝撃吸収装置を介して出力軸５に連結されている。

衝撃吸収装置は、出力軸５に連結される第１の回転体２９と、ピニオンギヤ６に連結される第２の回転体３０と、両回転体２９、３０の間に配置されるゴム等の弾性体３１等より構成される。
第１の回転体２９は、例えば、出力軸５の外周にセレーション嵌合して出力軸５と一体に回転する。第２の回転体３０は、ピニオンギヤ６と一体に設けられた円筒部の外周にセレーション嵌合してピニオンギヤ６と一体に回転する。弾性体３１は、両回転体２９、３０の間に直列に複数個（図１では１段あたり３個×２段の計６個配置）使用される。
この衝撃吸収装置は、大きな慣性エネルギを有するエンジンを始動する際に、スタータ１に生じる衝撃トルクを弾性体３１が圧縮変形することによって吸収する。

逆転防止用クラッチ（以下クラッチ７と略す）は、電機子軸１２に設けられるインナ３２と、このインナ３２と同心に配置され、インナ３２の外周に複数のカム室を形成するアウタ３３と、前記カム室に配設されるローラ３４等より構成される。
インナ３２は、電機子鉄心１３が嵌合する電機子軸１２のセレーション部と、太陽歯車２１が形成されたギヤ形成部との間に設けられ、そのセレーション部及びギヤ形成部より外径が大きく設けられている。
アウタ３３は、円盤状のアウタ壁部３３ａと一体に設けられ、このアウタ壁部３３ａの外周部がスペーサ部材３５とヨーク８との間に挟持されて軸方向に位置決めされると共に、アウタ壁部３３ａの外周に設けられた係合部（図示せず）がハウジング１７の内周に係合して回転規制されている。
ローラ３４は、図示しないスプリングによってカム室の狭小方向へ付勢され、インナ３２とアウタ３３との間でトルクの伝達を断続する働きを有する。

上記のクラッチ７は、エンジン駆動時に電機子軸１２が回転すると、ローラ３４がスプリングを押し縮めながらカム室の一方向側（広い側）に移動して、インナ３２の外周面とカム室の内周面との間で空転することにより、インナ３２の回転を許容する。
一方、エンジン駆動時と逆方向の回転が電機子軸１２に伝達されると、ローラ３４がカム室の他方向側（狭い側）に移動して、インナ３２の外周面とカム室の内周面との間に挟み込まれて両者に係合するため、インナ３２の回転が阻止される。その結果、電機子軸１２がエンジン駆動時と逆方向に回転することを防止する。

次に、本発明に係るハウジング１７について詳述する。
ハウジング１７は、エンジン側のスタータ取付け壁３６（図３参照：例えば、エンジンブロック、エンドプレート、アクスルケース等）に固定するためのフランジ部１７ａ（図２参照）と、スタータ取付け壁３６に形成された取付け孔３６ａに嵌め合わされるインロー部１７ｂと、このインロー部１７ｂより前方（反モータ方向）へ突き出るノーズ部１７ｃ等が設けられている。
フランジ部１７ａは、出力軸５と直交する取付け面１７ｄを有し、この取付け面１７ｄをスタータ取付け壁３６に当接させて、図示しないボルトによりスタータ取付け壁３６に固定される。

インロー部１７ｂは、フランジ部１７ａの取付け面１７ｄより前方へ所定寸法だけ突き出て設けられ、その外周が円形を有している（図２参照）。
ノーズ部１７ｃは、インロー部１７ｂからピニオンギヤ６の反モータ側まで延設され、その先端部に軸受２６を保持する軸受部１７ｅが設けられている。
このノーズ部１７ｃとインロー部１７ｂとの間には、少なくとも周方向の一部に段差の無い境界部１７ｆ（図２参照）が設けられている。つまり、ノーズ部１７ｃの外周面とインロー部１７ｂの外周面とが、少なくとも周方向の一部で段差を生じることなく繋がっている。また、ノーズ部１７ｃの外周面は、図１に示す様に、先端側からインロー部１７ｂとの境界部１７ｆへ向かって円弧状に湾曲しながら緩やかに拡径している。
なお、段差の無い境界部１７ｆとは、ノーズ部１７ｃの外周面とインロー部１７ｂの外周面との間に段差が無く、ノーズ部１７ｃの外周面とインロー部１７ｂの外周面とが直接に繋がっている状態を言う。

次に、上記スタータ１の作動を説明する。
電磁リレー３によりモータ回路のメイン接点が閉操作されると、バッテリから電機子１０に給電されて、電機子１０に回転力を発生する。電機子１０の回転は、クラッチ７によって阻止されることはなく、減速機４を介して出力軸５に伝達され、更に、ピニオンギヤ６からリングギヤ２８に伝達されて、エンジンをクランキングする。この時、スタータ１に生じる衝撃トルクは、衝撃吸収装置によって効果的に吸収される。また、衝撃吸収装置で吸収しきれない（つまり弾性体３１が全圧縮した場合の）過大な衝撃は、トルクリミッタによってカットされる。

エンジンが完爆してエンジン回転数がスタータ回転数を上回ると、例えば、リングギヤ２８に内蔵された一方向クラッチ（図示せず）が空転して、エンジンのクランク軸からリングギヤ２８が切り離されるため、エンジンの回転がピニオンギヤ６に伝達されることはなく、電機子１０のオーバランを防止できる。
また、エンジンが停止する際に生じるクランク軸の揺動あるいは登板路のエンストで車両が後退する時等にエンジンが逆回転すると、その逆回転がリングギヤ２８に常時噛み合っているピニオンギヤ６に伝達されて、エンジン駆動時とは逆方向の回転が出力軸５に生じる。この出力軸５の逆回転が減速機４を介して電機子軸１２に伝達されると、クラッチ７のローラ３４がインナ３２の外周面とカム室の内周面との間にロックされることにより、インナ３２の回転、すなわち電機子軸１２の逆回転が阻止されて、電機子１０がエンジン駆動時と逆方向に回転することを防止できる。

（実施例１の効果）
本実施例のスタータ１は、ハウジング１７のインロー部１７ｂとノーズ部１７ｃとの間に段差の無い境界部１７ｆが設けられている。言い換えると、境界部１７ｆにおいて、ノーズ部１７ｃの外周面とインロー部１７ｂの外周面とが段差の無い状態で繋がっているので、エンジンへ組み付ける際に、ピニオンギヤ６をリングギヤ２８に噛み合わせた後、ノーズ部１７ｃをガイドとして利用することにより、インロー部１７ｂをスームズにエンジン側の取付け孔３６ａへ嵌め合わせることができる。

具体的には、図３（ａ）に示す様に、ピニオンギヤ６をリングギヤ２８に噛み合わせながら、取付け孔３６ａの周縁部にノーズ部１７ｃの外周面を当接させ、そのノーズ部１７ｃの外周面に沿ってノーズ部１７ｃを取付け孔３６ａの中へ押し込むことにより、図３（ｂ）に示す様に、インロー部１７ｂが取付け孔３６ａへ案内されて、そのまま取付け孔３６ａへ嵌め合わせることができる。この結果、インロー部１７ｂが取付け孔３６ａの角部に干渉することなく、スムーズにインロー部１７ｂを取付け孔３６ａに嵌め合わせることができるので、エンジンへの組み付け性が向上する。

なお、インロー部１７ｂとノーズ部１７ｃとの間に設けられる境界部１７ｆでは、インロー部１７ｂの外周面とノーズ部１７ｃの外周面とで形成される角度が１８０度に近くなる程、よりスムーズにインロー部１７ｂを取付け孔３６ａへ嵌め合わせることができる。 また、図１に示すハウジング１７は、境界部１７ｆに稜線が存在している、つまり、インロー部１７ｂの外周面とノーズ部１７ｃの外周面とが所定の角度で繋がっているが、インロー部１７ｂの外周面とノーズ部１７ｃ外周面との間に稜線が存在することなく、両外周面が滑らかに繋がる様に形成しても良い。

本実施例のスタータ１は、ピニオンギヤ６がリングギヤ２８に常時噛み合っているため、ピニオンギヤ６の角部に面取りやＲ曲面を設けなくても、エンジン始動時にピニオンギヤ６とリングギヤ２８との噛み合い性が問題になることはないが、エンジンへの組み付け性を考慮して、ピニオンギヤ６の角部に面取りやＲ曲面を設けても良い。つまり、ピニオンギヤ６の角部に面取りやＲ曲面を設けることにより、ピニオンギヤ６とリングギヤ２８との噛み合わせを容易にできるため、エンジンへの組み付け性をさらに向上できる効果がある。

図４はハウジング１７の断面図である。
この実施例２に示すハウジング１７は、ノーズ部１７ｃの形状が実施例１とは異なり、例えば、図４に示す様に、ノーズ部１７ｃの外周面が先端側からインロー部１７ｂとの境界部１７ｆへ向かってテーパ状に傾斜して設けられ、境界部１７ｆでインロー部１７ｂの外周面に繋がっている。または、図５に示す様に、テーパ状の傾斜面と円弧状に湾曲するＲ曲面とを組み合わせて形成することもできる。
本実施例においても、実施例１と同様に、ピニオンギヤ６をリングギヤ２８に噛み合わせた後、ノーズ部１７ｃをガイドとして利用することにより、インロー部１７ｂをスームズにエンジン側の取付け孔３６ａへ嵌め合わせることができる。

図６はハウジング１７の軸方向正面図である。
この実施例３に示すハウジング１７は、図６に示す様に、インロー部１７ｂとの間に段差の無い境界部１７ｆがノーズ部１７ｃの全周に渡って設けられている。
この場合、ピニオンギヤ６をリングギヤ２８に噛み合わせた後、インロー部１７ｂを取付け孔３６ａに嵌め合わせる際に、ノーズ部１７ｃの全周をガイドとして利用できるので、さらにエンジンへの組み付け性が向上する。

スタータの半断面図である（実施例１）。 ハウジングをエンジン側から見た軸方向正面図である（実施例１）。 スタータをエンジンへ組み付ける過程を示す説明図である（実施例１）。 ハウジングの断面図である（実施例２）。 ハウジングの断面図である（実施例２）。 ハウジングをエンジン側から見た軸方向正面図である（実施例３）。 スタータをエンジンへ組み付ける過程を示す説明図である（従来技術）。

符号の説明

１ 常時噛合い式スタータ
２ モータ
５ 出力軸
６ ピニオンギヤ
１２ 電機子軸
１７ ハウジング
１７ｂ インロー部
１７ｃ ノーズ部
１７ｆ 段差の無い境界部
２６ 軸受
２８ リングギヤ
３６ スタータ取付け壁
３６ａ 取付け孔

Claims (7)

1. エンジン側のスタータ取付け壁に形成された取付け孔に嵌め合わされるインロー部と、このインロー部よりエンジン側へ突き出るノーズ部とを有し、このノーズ部が前記取付け孔からエンジン側へ挿入されるハウジングと、
   このハウジングに固定されて、電機子軸に回転力を発生するモータと、
   前記電機子軸と同軸線上に配置されると共に、反モータ側の端部が前記ノーズ部に軸受を介して回転自在に支持され、前記モータの駆動トルクが伝達されて回転する出力軸と、 この出力軸上に配置されると共に、前記スタータ取付け壁よりエンジン側に位置するリングギヤに常時噛み合うピニオンギヤとを備える常時噛合い式スタータであって、
   前記ハウジングは、前記インロー部の外周面と前記ノーズ部の外周面との間に、少なくとも周方向の一部で段差の無い境界部が設けられていることを特徴とする常時噛合い式スタータ。
2. 請求項１に記載した常時噛合い式スタータにおいて、
   前記ノーズ部の外周面は、軸方向の先端側から前記インロー部へ向かってテーパ状に傾斜して設けられ、前記境界部で前記インロー部の外周面に繋がっていることを特徴とする常時噛合い式スタータ。
3. 請求項１に記載した常時噛合い式スタータにおいて、
   前記ノーズ部の外周面は、軸方向の先端側から前記インロー部へ向かって円弧状に湾曲して設けられ、前記境界部で前記インロー部の外周面に繋がっていることを特徴とする常時噛合い式スタータ。
4. 請求項１に記載した常時噛合い式スタータにおいて、
   前記ノーズ部の外周面は、軸方向の先端側から前記インロー部へ向かってテーパ状に傾斜した後、更に円弧状に湾曲して設けられ、前記境界部で前記インロー部の外周面に繋がっていることを特徴とする常時噛合い式スタータ。
5. 請求項１に記載した常時噛合い式スタータにおいて、
   前記ノーズ部の外周面は、軸方向の先端側から前記インロー部へ向かって円弧状に湾曲した後、更にテーパ状に傾斜して設けられ、前記境界部で前記インロー部の外周面に繋がっていることを特徴とする常時噛合い式スタータ。
6. 請求項１〜５に記載した何れかの常時噛合い式スタータにおいて、
   前記ハウジングは、前記段差の無い境界部が前記ノーズ部の全周に渡って設けられていることを特徴とする常時噛合い式スタータ。
7. 請求項１〜６に記載した何れかの常時噛合い式スタータにおいて、
   前記ピニオンギヤは、エンジン側の角部に面取りまたはＲ曲面が設けられていることを特徴とする常時噛合い式スタータ。
   

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