JP4122562B2 - 車両用乗員検出装置 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、赤外線エリアセンサにより車室内の乗員の有無及び位置を検出する車両用乗員検出装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
従来より、車室内に着座している人を検出し、その人に対してのみ所定の車両用機器を作用させるものが提案されている。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】
この種の提案として、特開平7−55573号公報のものがある。このものは、赤外線センサを用いて自動車の各座席に人が着座しているかどうかを検出し、人が着座している座席にのみエアバッグの展開を行って安全性を高めたり、また、人が着座している座席にのみ空調システムを作動させることにより車両の消費電力を低減しようとするものである。
【0004】
しかしながら、人の着座位置或いは人の体格によりエアバッグによる効果が異なることから、エアバッグの展開速度や噴射ガス量を細かく制御したいという要望がある。また、空調システムにおいては、室内の温度分布や人の皮膚温を検出し、吹出し風の配向及び温度制御を細かく制御したいという要望があるものの、特開平7−55573号公報のものでは、これらの要望を解決できないという課題が残されていた。
【0005】
さらには、車両への侵入者を赤外線センサで検出する構成も提案されているものの、赤外線センサによる温度変化のみで侵入者の有無を判断する場合には、誤作動が多いという欠点がある。
【0006】
本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、その目的は、車室内の乗員を検出する構成において、乗員の有無及び位置を確実に検出することができる車両用乗員検出装置を提供することにある。
【0007】
【課題を解決するための手段】
請求項1の発明によれば、赤外線エリアセンサは車室内に設定された所定の検出対象領域の温度分布を検出するので、熱画像データ作成手段は、赤外線エリアセンサが検出した温度分布に基づいて熱画像データを作成する。
【0008】
ところで、乗員の温度と車室内のドア或いはシートなどの背景との温度差がない場合には、熱画像データ作成手段が作成した熱画像データに基づいて乗員の有無及び位置を判断することができなくなる。
【0009】
さて、乗員が車両に乗車する場合にはドアが開放されるので、赤外線エリアセンサの検出対象領域が、車両のドアが開放された場合に車外の温度分布を取得可能となるように取付けられている場合には、赤外線エリアセンサは車外の環境温度を取得することができる。
【0010】
従って、乗員判断手段は、乗降検出手段により乗員が乗車または降車動作を実行した直後から熱画像データ作成手段が作成した熱画像データを取得し、ドアが開放された場合は、開放されたドアを通じて熱画像データ作成手段が作成した車外を背景とする乗員の熱画像データを取得し、前回の検出タイミングで取得した熱画像データと比較することにより求めた温度変化に基づいて乗員の有無及び位置を確実に判断することができる。
【0012】
請求項2の発明によれば、乗降検出手段は乗員がドアロックを解除したときに乗車または降車動作を実行したと判断するので、乗員検出手段は、ドアが開放されたタイミングの前後にわたる大きな温度変化を追跡することにより乗員を確実に判断することができる。
【0024】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施の形態を図1乃至図17を参照して説明する。
車室内を示す図2において、車両の天井には赤外線エリアセンサユニットが配置されている。この図2において、赤外線エリアセンサユニット1,2は車室内のルーフにおいて前席及び後席に対応した位置に取付けられている。
【0025】
図1は全体の構成を概略的に示している。この図1において、赤外線エリアセンサ3の前面にはレンズ4が配置されており、このレンズ4により赤外線エリアセンサ3上に検出対象領域の熱画像が結像するようになっている。このレンズ4は高密度ポリエチレン、カルコゲンガラス、BaF2 、ZnSなどから成る赤外線集光レンズであり、球面、非球面、或いはフレネル形状をなしている。
【0026】
赤外線エリアセンサ3は、熱検知素子5が例えば15×10個のように2次元のマトリクス状に集合した形状をしており、ドア周辺から発せられる赤外線をレンズ4で集光して熱検知素子5上に熱画像として結像する。この場合、レンズ4は、例えば500mmはなれた位置で750×500mmの範囲を熱検知素子5全体に集光できるように設計されている。従って、赤外線エリアセンサ3の熱検知素子5の個数が15×10個とすると、1つの熱検知素子5で検出できる範囲(検出分解能)は50mm平方となる。
また、赤外線エリアセンサ3において熱検知素子5の周辺には、信号発生回路6及び選択回路7が設置されている。
【0027】
熱検知素子5単体は、図3に示すようにSi基板3a上にSiO2 薄膜5a、金属薄膜抵抗部5b、吸収膜5cを形成してから、金属薄膜抵抗部5bの裏面側をエッチングにより除去することにより金属薄膜抵抗部5bがSi基板3aからエアギャップを存して位置する断熱構造に形成されている。
【0028】
図4は赤外線エリアセンサ3の電気的構成を概略的に示している。この図4において、赤外線エリアセンサ3の熱検知素子5は選択回路7を構成するXリングカウンタ7a及びYリングカウンタ7bによりFETを通じて択一的に順番に選択されるようになっており、選択された熱検知素子5からの信号を図1に示す信号検出・処理回路8(熱画像データ作成手段に相当)に順に取込むことにより、赤外線エリアセンサ3の検出対象領域の温度分布を検出することができる。
【0029】
即ち、図1において、信号検出・処理回路8は、信号増幅器9、信号処理回路10、データ送信回路11から構成されており、信号処理回路8において赤外線エリアセンサ3による温度分布に基づいて熱画像データを作成するようになっている。
【0030】
そして、各種システム制御回路12は、信号検出・処理回路8からの熱画像データ及びドアロックスイッチ13(乗降検出手段に相当)並びにシートに設けられた重量センサ14の検出結果に基づいて後述するように所定の車両用システムを制御する。
【0031】
次に上記構成の作用について説明する。
赤外線エリアセンサ3の熱検知素子5にあっては、入射した赤外線を吸収膜5cで吸収することにより熱に変換し、その熱により金属薄膜抵抗部5bの温度が上昇して抵抗値が変化するので、熱検知素子5からのセンサ信号を信号検出・処理回路8に順に出力することにより検出対象領域の温度分布を検出することができる。
【0032】
そして、信号検出・処理回路8は、全ての熱検知素子5からの信号を取込むことにより検出対象領域の熱画像データを作成することができる。つまり、赤外線エリアセンサ3が検出した温度分布データを信号処理回路10で処理することにより熱画像データを作成する。この熱画像データは、データ送信回路11により各種システム制御回路12に送信され、検出対象領域に位置する人の位置検出に用いる。
【0033】
このような人の検出方法の一例としては、一定周期毎に車内温度をモニタし、温度の急変を検出することにより侵入物または移動物を判断し、そのときの温度分布から人であると判断するようになっている。このとき、赤外線エリアセンサ3の検出サイクルとしては、図5に示すように赤外線エリアセンサ3を80msec の周期で作動させる。
【0034】
ここで、赤外線エリアセンサ3により乗員の有無及び位置を判断する基本的動作のフローチャートを図6に示す。この図6において、まず、ドアロックが解除されたかを判断し(S101)、キーOFFの状態でドアロックされているときはシステムを解除する。
【0035】
そして、乗員が乗車するためにドアロックを解除すると(S101:YES)、判断精度を上げるために各席の温度データを取得すると共に(S102)、前回の取得データとの温度比較(出力変化/単位時間)を計算してから(S103)、背景とのエッジを抽出することにより(S104)、各席及び各熱検知素子5の温度変化の推移を把握して乗員かノイズかを判断する(S106)。
【0036】
この場合、前回の取得データと温度変化の度合いから、乗員、または侵入物などの移動体であることを次のようにして判断するようにしている。
まず、温度変化が上記のような移動体による発生なのか、例えば太陽光の直射日光照射による温度変化等の環境による発生なのかを判断する必要から、図7に示すような温度変化量/時間から判断する。つまり、図7に示すように移動物(例えば背景との温度差0.5℃、移動速度0.25m/s)による温度変化は大きいのに対して、日射などの環境による温度変化は小さいことから、その差に基づいて判断することができる。例えば、図5に示すような検出サイクル(80msec )にてデータを取得するとき、図7より前回の取得データとの温度変化≧約0.2℃以上となっている熱検知素子5が存在するときは斯様な温度変化があった熱検知素子5の位置を移動***置と判断することができる。
【0037】
具体的には、図8に示すように特定の熱検知素子5の検出対象領域(図中に矢印Aで示す範囲)に着目した場合、人が車内に乗り込んでくると、今まで車内温度(25℃)であった検出対象領域の温度が人の温度(30℃)に上昇するようになり、検出温度が80msec の間に5℃変化することになる。つまり、人が移動するような条件では、人が移動領域に対応した熱検知素子5では、このような温度変化が必ず生じていることになり、人の存在の検出が可能となる。
【0038】
尚、上述のような乗員の検出は、赤外線エリアセンサ3による信号とともに、シート等に設けた重量センサ14等からの信号も同時に利用することにより、その判断の信頼性を高めることができる(S105)。つまり、重量センサ14の検出精度は高いものの、シートに荷物が載置されることが往々にあるため、重量センサ14だけの判断では誤判断する可能性が高いことから、重量センサ14の検出結果を参照することにより検出精度を高めるものである。
【0039】
ところで、車内に移動(侵入)してくる乗員の温度とそのときに取得しているシート等の温度に差が少ないときには、赤外線エリアセンサ3による温度分布に基づく判断が困難となることがある。つまり、80msec 毎のデータ取得では温度変化が少ないため、信号検出・処理回路8の能力によっては、環境による発生との区別が困難になる。
【0040】
そこで、図9に示すようなデータの処理方法、つまり前回の取得データとのデータ比較処理(温度変化度合いの把握)だけでなく、数回前の取得データとのデータ比較処理も同時に行うことにより、さらにその判断可能となる条件域を広げることが可能となる。
【0041】
従って、乗員がゆっくり乗車した場合であっても、大きな温度変化を得ることができるので、環境による温度変化との識別を図りながら、乗員を確実に検出することができる。
【0042】
具体的には、1つの熱検知素子5に着目した場合、その熱検知素子は500mm先で50mm平方のエリアの平均温度を取得している。ここで、そのエリアに異なる温度(ΔT)の物体が侵入した場合には、そのエリアの平均温度は、侵入してきた物体が占有する面積比に等しくなる。この場合、占有面積比は、侵入物の速度に依存し、ゆっくり移動すればそのセンサ位置の温度変化はゆっくりとなる。
【0043】
このとき、図10に示すように例えば乗員(侵入物)による温度変化なのか、環境による温度変化なのかを判断するためのしきい値を0.3℃とすると、80msec 後にその判断を行う。この場合、例えば乗員と背景との温度差(ΔT)=0.5℃とすると、侵入速度が0.41m/s以上で移動する物体は80msec 後に0.3℃に到達することから検知できるものの、それ以下の侵入速度では検知できないことになる。
【0044】
従って、上述したように判断時間を160msec 或いは240msec に延長することにより判断可能となる速度範囲が拡がり、より検知可能とする条件域を拡大することができる。この場合、環境による変化がしきい値を越えない時間範囲内で比較する必要がある。
【0045】
ところで、上記判断は乗員が移動している場合には可能であるが、乗員が着座して常に静止している状態では、温度変化がなくなることから、乗員の位置判断は困難となる。
【0046】
そこで、乗員が移動してきてからの位置を追跡、記録することにより、乗員の現在の状態を把握するようにした。これと共に、背景の温度差のギャップにより乗員の有無の判断を行うようにした。つまり、図11に示すように、背景のシートなどに対して乗員の温度が異なるときにはその温度差抽出(図12参照)により乗員の有無を判断する。また、車内の空調がほぼ完了すれば、乗員と背景との温度差が大きくなって、この判断はさらに容易となる。この場合、荷物を検出している場合は、ある程度の時間が経過すると、背景との温度差がなくなるため、そこで乗員との区別が可能となる。
しかしながら、上記2つの判断を利用するにしても、乗員と背景のシート、ガラスなどが全て限界温度差よりも小さい場合には、この判断は利用できない。
【0047】
しかるに、本実施の形態では、上述した2つの処理を車両のロック解除直後から行うことによって、さらに乗員の判断が容易となるようにした。
即ち、赤外線エリアセンサユニット1を図2に示す位置に取付けた場合、赤外線エリアセンサ3が取得しているのは図13に示すように車両のドア15を含むエリアの温度情報である。つまり、ドア15が開いた場合には、図14に示すようにドア15の向こう側の車両外に存在する地面、樹木、空等の車外物が背景の一部に存在するようになる。
【0048】
この場合、ドアロックが解除されるものの、乗員が乗り込まない場合は、ドアは開かず温度変化は環境による発生のみとなる。これは、例えば環境温度が徐々に変化したり、太陽の直射日光による変化などが考えられ、上述したように移動体(乗員)との区別は可能となる。
【0049】
また、乗員が乗り込む場合には、必ずドア15が開くことにより温度変化を取得する比較温度データが車外の地面、大気、空などを含むこととなる。それらを含めて全てが同一温度となることはないと予想されることから、たとえ車内のシート16などが乗り込む乗員と同じ温度であった場合も、車外物との温度差により乗員の温度を取得することが可能となる(図15、図16参照、図中に矢印Bで示す範囲が1つの熱検知素子5の検出対象領域)。
【0050】
また、ドア15の開放により車内の空気に移動が起こるため、車内のシート16及び乗員が均一温度であり続ける可能性はさらに低くなり、乗員の判断がさらに容易となる。
【0051】
さて、図6に戻って、上述のようにして乗員を判断したときは、各熱検知素子5からの出力に基づいて検出対象領域の温度分布データを作成し(S107)、その温度分布データに基づいて顔の存在位置を次のようにして判断する。
【0052】
まず、各乗員の顔の存在温度範囲を取得する(S108)。つまり、今回の実施の形態では、赤外線エリアセンサ3は10×15の150個の熱検知素子5にて500mm先で約500×750mmのエリアの温度分布を取得しているので、乗員以外の検出対象領域(例えばドアの内側、シート、天井、ガラス、ピラー等)の温度から車内の雰囲気温度が予測できる。そのときの顔の温度は例えば図17に示すように、その存在温度範囲が限定できる。つまり、雰囲気温度が高くなるほど顔の存在温度範囲が高くなるという相関関係にあるから、雰囲気温度に基づいて顔の存在温度範囲を決定することが可能となる。
【0053】
続いて、赤外線エリアセンサ3から得られた温度分布のうち、上述した判断結果に基づいて顔の位置と判断できる領域中で最も上方に存在する領域を顔位置と判断する(S109、S110、S111)。
従って、このようにして雰囲気温度に基づいて決定した顔の存在温度範囲の条件をさらに加えることにより顔位置の判断精度を高めることができる。
【0054】
以上のようにして乗員の有無及び顔の位置を検出することが可能となるので、エアバッグシステムの展開制御動作では、顔、体の位置からエアバッグまでの距離を計算してから、エアバッグの展開条件を決定して制御パラメータを設定する。この制御パラメータとしては、顔や体がエアバッグに接近しすぎているという条件の場合は、エアバッグシステムを作動しなかったり、或いはエアバッグの展開速度を抑制したり、ガスの噴射総量を少なめに設定することである。
【0055】
従って、エアバッグが作動するタイミングで例えば運転者がステアリングホイールに接近して運転していたときは、エアバッグが作動しなかったり、エアバッグの展開速度が抑制されたり、ガスの噴射総量は少なめとなるので、運転者がエアバッグより強く圧迫されることはない。
【0056】
また、エアコンシステムの制御動作では、人の着座位置に集中的に空調風を送風するのに加えて、人の体或いは頭部の位置に応じて配向を調整すると共に、人の皮膚温度において他の部位に比較して大きな温度差を有する部位がある場合には、その部位の温度差を解消するように適切な空調風を送風する。
【0057】
従って、人の着座位置、体格、皮膚温度にかかわらず適切な温度、送風強度の空調風を送風することができるので、車両内の全ての人が快適と感じることができる。
【0058】
また、セキュリティシステムの制御動作では、例えば人が降車した状態で日差しの侵入により赤外線エリアセンサの検出対象領域の温度が上昇したときは、その領域全体の温度が略均一に徐々に上昇することから日差しであると判断でき、警報を発令することはない。これに対して、赤外線エリアセンサの検出対象領域の一部の温度が一気に上昇すると共にその高熱部分が移動するようなときは、侵入者であると判断でき、警報を発令する。
【0059】
また、運転席以外に関しては、車両の移動時に必ず運転者が存在するため、上述したようにして運転者の顔温度を取得することにより、その測定絶対温度の補正、確認も可能となる。
【0060】
本実施の形態によれば、赤外線エリアセンサ3の検出対象領域における温度分布に基づいて背景との温度差により乗員を検出する構成において、ドアが開放されたときは車両外の温度分布の変化に基づいて乗員を判断するようにしたので、車室内の温度が乗員の温度と同一の場合であっても、乗員を判断することができる。
【0061】
この場合、ドアロックが解除されたタイミングから検出対象領域の温度分布を検出するようにしたので、ドアが開放されたタイミングの前後にわたる温度分布の大きな変化を追跡することにより乗員を確実に判断することができる。
【0062】
(他の実施の形態)
赤外線エリアセンサ3を例えば図18に示すような位置に取付けることにより、乗員の前後の位置関係だけでなく、左右方向の位置を把握することも可能となる。この場合、図19に示すように乗員とドアとの間隔を判断することにより、側面保護用のエアバッグの展開条件を求めるのに有効となる。
【0063】
また、乗員の有無、顔位置の判断を行い、運転者に対してどの席に乗員が着座しているか、エアバッグの展開、非展開等の現在の判断内容を図20に示すように表示部17(表示手段に相当)に表示することによって安全性を高めることができる。
【0064】
また、乗員の顔位置、温度等の判断が可能となるため、子供等が窓から顔を出していることや、ロック時の窓自動閉時の子供の挟み込み防止、また、顔温度から乗員が車酔い(顔温度の低下)になっているかどうか、酒気を帯びているかどうか(顔温度上昇)等の判断にも利用できる。
【0065】
本発明は、上記実施の形態にのみ限定されるものではなく、次のように変形または拡張できる。
車内の雰囲気温度を検出する手段としては、エアコン用に設けられている温度センサを利用するようにしてもよい。
【0066】
赤外線エリアセンサ3を日射センサとして使用することも可能である。つまり、日差しによりウインドガラスの温度が上昇したときは、ウインドガラスの温度が徐々に上昇することにより車室内に日差しが差込んでいると判断することができることから、日差しが照射されている人に対する空調度合いを高めることにより車室内への日差しにかかわらず車室内の人の快適性を高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の一実施の形態における全体構成を示す概略図
【図2】赤外線エリアセンサユニットの配置位置及び検出対象領域を示す車室内の斜視図
【図3】赤外線エリアセンサユニットの断面図
【図4】赤外線エリアセンサの電気的構成を示す概略図
【図5】赤外線エリアセンサの検出タイミングを示す図
【図6】乗員の判断動作を示すフローチャート
【図7】移動物による温度変化と環境による温度変化との差を示す図
【図8】乗員が車室内に乗り込む際の1つの検出対象領域の温度変化を示す図
【図9】異なる時間での温度変化量の計算タイミングを示す図5相当図
【図10】異なる移動速度の移動物体の経過時間に従った温度変化量を示す図
【図11】検出対象領域の実際の温度分布を示す図
【図12】赤外線カメラより取得した検出対象領域の温度分布を示す図
【図13】検出対象領域を示す図
【図14】ドアが開放された状態で示す図13相当図
【図15】車両に人が取込む場合の温度分布を示す図
【図16】人が着座した状態で示す図15相当図
【図17】雰囲気温度と顔との温度との相関関係を示す図
【図18】本発明の他の実施の形態における図2相当図
【図19】人の検出状態を示す模式図
【図20】表示部の表示状態の一例を示す図
【符号の説明】
1,2は赤外線エリアセンサユニット、3は赤外線エリアセンサ、5は熱検知素子、8は信号検出・処理回路(熱画像データ作成手段)、12は各種システム制御回路(乗員判断手段、危険回避手段、気分状態判断手段、補正手段)、13はドアロックスイッチ(乗降検出手段)、14は重量センサ、15はドア、16はシート、17は表示部(表示手段)である。
Claims (2)
- 2次元的に配列された複数の熱検知素子を有し、検出サイクルにより決まる検出タイミングにて車室内に設定された所定の検出対象領域の温度分布を検出する赤外線エリアセンサと、
この赤外線エリアセンサが検出した温度分布に基づいて熱画像データを作成する熱画像データ作成手段と、
乗員が乗車または降車動作を実行したことを検出する乗降検出手段と、
この乗降検出手段により乗員が乗車または降車動作を実行したことを検出したときは、前記検出タイミングにて前記熱画像データ作成手段が作成した熱画像データを取得し、前回の検出タイミングで取得した熱画像データと比較することにより求めた温度変化に基づいて乗員の有無及び位置を判断する乗員判断手段とを備え、
前記赤外線エリアセンサは、車両のドアが開放された場合に車外の温度分布を取得可能な方向に向けて取付けられ、
前記乗員判断手段は、前記乗降検出手段により乗員が乗車または降車動作を実行したことを検出した直後から前記熱画像データ作成手段が作成した熱画像データを取得し、ドアが開放された場合は、開放されたドアを通じて前記熱画像データ作成手段が作成した車外を背景とする乗員の熱画像データが示す温度変化に基づいて乗員の有無及び位置を判断することを特徴とする車両用乗員検出装置。 - 前記乗降検出手段は、乗員がドアロックを解除したときに乗車または降車動作を実行したと判断することを特徴とする請求項1記載の車両用乗員検出装置。
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