JP4105828B2 - 船用プロペラ駆動装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本願発明は、主として漁船に適した船用プロペラ駆動装置に関し、特に、運転状況に応じて任意の減速手段に駆動状態を切り換えることができる船用プロペラ駆動装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来の船用プロペラ駆動装置は、特開平６−２０１０２９号のように固定減速比の減速ギヤ機構のみを内蔵した減速逆転機や、船体側方に補助プロペラを有するサイドスラスターのように、静油圧式トランスミッション（Hydro static transmission；以下「ＨＳＴ」という）のみを備えた減速逆転機を搭載しているものが殆どであるが、特開平５−７７７８８号に記載されているように、減速ギヤ機構と静油圧式トランスミッションを組み合わせ、船舶の運転条件に応じて減速手段を切り換える減速逆転機を搭載したものも開発されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
前記特開平６−２０１０２９号公報に記載された直結駆動のみのプロペラ駆動装置は、漁労用トローリング機構を装備しており、減圧弁を利用してクラッチ摩擦板をスリップさせることにより、負荷に応じて一定の低速トローリング運転ができるようになっている。摩擦板をスリップさせる領域ではプロペラ回転を任意に設定しにくく、歯打音等捩り振動に伴う軸系としての不具合が生じ易い。
【０００４】
また、エンジンの前部駆動が必要となる場合、たとえば、集魚灯を多数装備した漁り火漁船では、エンジンのクランク軸前部に連結した発電機により集魚灯を灯しながら運転することになるが、機関回転数は発電機の設定回転数に合わせておかなければならないため、船を一定位置に静止させたりあるいは一定低速運転する操作が一層複雑になり、各レバーの相対的な操作の順序を間違えたり、あるいは操作間隔がずれたりするため、操作に熟練性を要する。
【０００５】
一方、ＨＳＴ駆動のみでは、直結駆動に比べて伝達効率が悪い。
【０００６】
前記特開平５−７７７８５号公報に記載されたプロペラ駆動装置は、前述のように運転条件にあわせて、機械式動力伝達経路と油圧式動力伝達経路とを切り換えて使用するようになっているが、単に運転条件に合わせて駆動状態の切り換えることを記載しているだけである。
【０００７】
【発明の目的】
本願発明の目的は、減速手段の使い分けにより、運転条件に適した効率の良い運転が行なえるようにすると共に、複数の運転モードを設定することにより、各運転条件における操船を容易化することである。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
本願請求項１記載の発明は、減速ギヤ機構と静油圧式トランスミッション（ＨＳＴ）を有し、上記減速ギヤ機構のみを介してプロペラ軸に動力を伝達する直結駆動状態と静油圧式トランスミッションを介してプロペラ軸に動力を伝達するＨＳＴ駆動状態とに切換自在な減速逆転機と、機関回転数を任意に設定できる機関回転数設定装置と、上記ＨＳＴ駆動状態と直結駆動状態とを予め設定されている切換機関回転数により自動的に切り換えて運転を行う航走モードと、ＨＳＴ駆動状態のみで運転を行うと共に前記機関回転数設定装置により機関回転数を任意設定する漁労モードとに、運転モードを切り換えるモード選定スイッチを備えていることを特徴とする船用プロペラ駆動装置である。
【０００９】
請求項２記載の発明は、請求項１記載の船用プロペラ駆動装置において、航走モードでのＨＳＴ駆動前進領域に対し、航走モードでのＨＳＴ駆動後進領域は、機関回転数大側に拡大されていることを特徴とする船用プロペラ駆動装置である。
【００１０】
【発明の実施の形態】
図４は本願発明を適用した船用プロペラ駆動装置の油圧回路図であり、エンジン１の出力軸２とプロペラ軸１３間に減速逆転機１５を配置している。該減速逆転機１５は、減速逆転機入力軸６と減速逆転機出力軸７を内蔵すると共に、減速小ギヤ１１とこれに噛み合う減速大ギヤ１２からなる固定変速比の減速ギア機構を内蔵しており、かかる減速ギヤ機構に加え、静油圧式トランスミッション（再説明になるが、Hydro static transmission；以下「ＨＳＴ」という）９を切換自在に組み付けてあり、直結用油圧嵌脱クラッチ１０と、ＨＳＴ用油圧嵌脱クラッチ３３，３４の嵌脱により、上記減速ギヤ機構のみを介して動力が伝達される直結駆動状態と、ＨＳＴ９を経由して動力が伝達されるＨＳＴ駆動状態とに切り換えることができるようになっている。
【００１１】
減速逆転機入力軸６は、エンジン出力軸２のフライホイール３にゴムダンパー継手５を介して連結しており、減速逆転機入力軸６には前記直結用油圧嵌脱クラッチ１０のアウターケース１０ａが一体に固着されると共にインナーハブ１０ｂが回転可能に嵌合し、該インナーハブ１０ｂに前記減速小ギヤ１１が一体に形成され、直結用油圧嵌脱クラッチ１０を接続することにより減速逆転機入力軸６から減速小ギヤ１１へと動力が伝達されるようになっている。
【００１２】
ＨＳＴ９は、周知のようにアキシャルプランジャ型の入力側の油圧ポンプ２０と、同様にアキシャルプランジャ型の出力側の油圧モータ２１とを、油圧閉回路（油路２４，２５）によって流体的に接続したものであり、たとえば油圧ポンプ２０から吐出される作動油の流れを変更することにより、前進（油圧モータ２１の正転）、後進（油圧モータ２１の逆転）及び中立状態に切り換えると共に、油圧ポンプ２０（又は／及び油圧モータ２１）の斜板角を変更することにより変速比を変更して、モータ回転数すなわちプロペラ回転数を調整し、設定することができようになっており、上記前後進及び中立の切換え並びにモータ回転数の調整設定を、ＨＳＴレバー８７（図１）の回動操作により行うようになっている。油圧閉回路の各油路２４，２５は、それぞれチェック弁２６，２７を介してチャージング用分岐油路２８に接続しており、該分岐通路２８から油圧閉回路内へと作動油を補充する。
【００１３】
油圧ポンプ２０のポンプ軸３０は、ＨＳＴポンプ用油圧嵌脱クラッチ３３を介して減速逆転機入力軸６に断続切換可能に連結している。油圧モータ２１のモータ軸３１には、継手３６を介してクラッチ軸３７が連結されており、該クラッチ軸３７には、前記減速大ギヤ１２に常時噛み合う第２減速小ギヤ３５が回転可能に嵌合すると共に、ＨＳＴモータ用油圧嵌脱クラッチ３４が配置されている。該ＨＳＴモータ用油圧嵌脱クラッチ３４は、アウターケース３４ａがクラッチ軸３７に一体に固着され、インナーハブ３４ｂが前記第２減速小ギヤ３５と一体に形成されてクラッチ軸３７に回転可能に嵌合しており、第２減速小ギヤ３５とクラッチ軸３７の間を断続切換自在に連結する。
【００１４】
直結用及びＨＳＴ用の各油圧嵌脱クラッチ１０，３３，３４は湿式多板型の摩擦クラッチであり、直結用及びＨＳＴ用の各油圧嵌脱クラッチ１０，３３，３４内の作動油室はクラッチ作動油路３８，３９，４０を介してそれぞれ電磁切換弁４２，４３，４４の一方のポートに接続し、各電磁切換弁４２，４３，４４の作動部はコントローラ６９に接続している。
【００１５】
各電磁切換弁４２，４３，４４の他方のポートは、共通の作動油路４５に集合すると共に、切換弁４６及び作動油路４７を介して作動油ポンプ５１の吐出口に接続しており、該作動油ポンプ５１の吸込み側油路５６は油こし器５５を介して油溜（オイルタンク）５２に接続している。作動油ポンプ５１のポンプ駆動軸５７には、ドリブンギヤ６０が固着された伝動軸５９が連結しており、前記ドリブンギヤ６０は直結用油圧嵌脱クラッチ１０のアウターケース１０ａに固着されたドライブギヤ６１に常時噛み合っており、エンジン運転中は、常時作動油ポンプ５１が作動するようになっている。
【００１６】
作動油ポンプ５１は、前述のように各油圧嵌脱クラッチ１０，３３，３４に対してクラッチ作動油を供給する本来の機能に加え、ＨＳＴ９のチャージングポンプとしての機能も兼用するように構成されており、作動油ポンプ５１の吐出側作動油路４７の途中（分岐点Ｓ）からチャージング油路５４ａが分岐し、ラインフィルター６２及びチャージング油路５４ｂを介してＨＳＴ９のチャージング用分岐油路２８に接続している。また、ＨＳＴ９の油圧閉回路内の漏油はドレン油路１０１を介して上記作動油ポンプ５１の油溜５２に戻るようになっている。すなわち、各油圧嵌脱クラッチ１０，３３，３４の断続切換作動と、ＨＳＴ９への作動油のチャージングとを、共通の油溜５２、共通の作動油、一部共通の油路４７及び共通の作動油ポンプ５１を利用して行うようになっている。
【００１７】
作動油路４７の分岐点Ｓからは潤滑油路６３も分岐しており、該潤滑油路６３には、作動油調圧弁６５、潤滑油クーラ６６及び潤滑油調圧弁（クラッチ用）６７が設けられ、各油圧嵌脱クラッチ１０，３３，３４の潤滑個所へ上記共通の作動油を、潤滑油として供給するようになっている。
【００１８】
図４は直結駆動状態を示しており、減速ギヤ１１、１２のみを介して減速逆転機入力軸６と減速逆転機出力軸７とを連結した状態である。すなわち、ＨＳＴ用両電磁切換弁４３，４４をオフとし、直結用電磁切換弁４２をオンとすることにより、ＨＳＴポンプ用及びＨＳＴモータ用両油圧嵌脱クラッチ３３，３４を切り、直結用油圧嵌脱クラッチ１０を接続しており、これにより、エンジン出力軸２からの動力は、フライホイール３、継手５、減速逆転機入力軸６、減速小ギヤ１１、減速大ギヤ１２及び減速逆転機出力軸７を介してプロペラ軸１３へと伝達され、プロペラ１４を回転する。この場合、上記減速小ギヤ１１と減速大ギヤ１２の間で、固定減速比により減速される。
【００１９】
図５はＨＳＴ駆動状態を示しており、ＨＳＴ用両電磁切換弁４３，４４をオンとし、直結用電磁切換弁４２をオフとすることにより、ＨＳＴポンプ用及びＨＳＴモータ用両油圧嵌脱クラッチ３３，３４を接続し、直結用油圧嵌脱クラッチ１０を切っており、これにより、エンジン出力軸２の動力は、フライホイール３、継手５、減速逆転機入力軸６、ＨＳＴポンプ用油圧嵌脱クラッチ３３及びポンプ軸３０を介してＨＳＴ９に伝達され、ＨＳＴ９内で所望の設定変速比に減速され、モータ軸３１、クラッチ軸３７、ＨＳＴモータ用油圧嵌脱クラッチ３４、第２減速小ギヤ３５、減速大ギヤ１２及び減速逆転機出力軸７を介してプロペラ軸１３へと伝達され、プロペラ１４を回転する。
【００２０】
図１は使用制御機器の構成を示す配線略図であり、前記コントローラ６９に対し、入力用の操作機器としては、前後進及び中立の切換え、駆動状態の切換え及び設定プロペラ回転数の各信号を入力するリモコンヘッド７１と、航走モード及び漁労モードの各運転モードを選択して入力するモード選定スイッチ７２と、漁労モード時の設定機関回転数を入力する機関回転数設定装置として機関回転数設定ダイヤル７３とを備えている。検出機構としては、機関回転数センサー７５とプロペラ回転数センサー７６とを備え、それぞれ検出回転数信号を入力するようになっている。上記リモコンヘッド７１と機関回転数設定ダイヤル７３はそれぞれ位置検出装置（ポテンショメータ）８０，８１を介してコントローラ６９に接続しており、モード選定スイッチ７２には、航走モードボタン７８と漁労モードボタン７９を設けてある。
【００２１】
コントローラ６９の出力側には、前述のようにＨＳＴポンプ用油圧嵌脱クラッチ３３の電磁切換弁４３と、ＨＳＴモータ用油圧嵌脱クラッチ３４の電磁切換弁４４と、直結用油圧嵌脱クラッチ１０の電磁切換弁４２が接続すると共に、ガバナ装置８２のレギュレータレバー８４と、ＨＳＴ９のＨＳＴレバー８７が接続している。
【００２２】
リモコンヘッド７１には単一のコントロールレバー７０が回動操作可能に備えられており、コントロールレバー７０の回動操作位置を位置検出装置８０で検出し、コントローラ６９に入力することにより、予めコントローラ６９に記憶された各運転モードの制御パターンに従い、各電磁切換弁４２，４３，４４と、ガバナ装置８２と、ＨＳＴレバー８７の総ての駆動部又は選択された一部の駆動部にそれぞれ所定の制御信号を送るようになっている。すなわち、単一のコントロールレバー７０の回動操作により、各運転モードにおいて、各油圧嵌脱クラッチ１０，３３，３４の嵌脱と、レギュレータレバー８４による機関回転数の調節設定と、ＨＳＴレバー８７による前後進及び中立位置の切換え並びにプロペラ回転数（モータ回転数）設定に関する総ての操作、あるいは選択された一部の操作を行えるようになっている。
【００２３】
図２は航走モードにおけるコントロールレバー７０の制御パターンを示しており、各油圧嵌脱クラッチ１０，３３，３４の電磁切換弁４２，４３，４４の切換え操作、ＨＳＴレバー８７の回動操作及びガバナ装置８２のレギュレータレバー８４の操作は、すべてコントロールレバー７０の回動操作のみが有効となり、一方、機関回転数設定ダイヤル７３による機関回転数の設定操作は無効となっている。
【００２４】
航走モードにおけるコントロールレバー７０の制御パターンを具体的に説明すると、前進側において、中立レバー位置Ｐ0から前進側切換位置Ｐ1までの前進低速領域Ｗ1はＨＳＴ駆動状態となるように設定され、前進側切換位置Ｐ1から前進全速レバー位置Ｐ2までの前進高速領域Ｗ２は直結駆動状態となるように設定されている。後進側は中立レバー位置Ｐ0から後進全速レバー位置Ｐ3までの全後進領域Ｗ3が、ＨＳＴ駆動状態となるように設定されている。上記各速度領域Ｗ1、Ｗ2、Ｗ3では、コントロールレバー７０の回動量に応じて、機関回転数及び/又はＨＳＴ９の減速比を変更することにより、無段階でプロペラ回転数を設定できるようになっている。
【００２５】
図６は、航走モードにおける機関回転数Ｎとプロペラ回転数Ｎpの関係を示しており、領域Ｗ1は前述のようにＨＳＴ駆動状態の前進低速領域、領域Ｗ2は直結駆動状態の前進高速領域、Ｗ3はＨＳＴ駆動状態の後進領域、Ｎ0は機関のアイドリング回転数である。ＨＳＴ駆動前進低速領域Ｗ1と、直結駆動前進高速領域Ｗ2とは、前記図２の切換位置Ｐ1に対応する切換機関回転数Ｎ1（プロペラ回転数Ｎp1)で自動的に切り換わるようになっている。すなわち機関回転数が増加側に上記切換機関回転数Ｎ1を経過する場合は、ＨＳＴ駆動から直結駆動へ、反対に機関回転数が減少側に上記切換機関回転数Ｎ1を経過する場合には、直結駆動からＨＳＴ駆動へと切り換るように設定されている。
【００２６】
また、ＨＳＴ駆動前進低速領域Ｗ1の最大機関回転数値、すなわち上記切換機関回転数Ｎ1に対し、ＨＳＴ駆動後進領域Ｗ3での最大機関回転数Ｎ3（プロペラ回転数Ｎp3)が大きく設定されている。すなわち、航走モードでは、前進時よりも後進時の方が、高い機関回転数までＨＳＴ駆動が行なえるように設定されている。
【００２７】
図３は漁労モードにおける制御パターンを示しており、各油圧嵌脱クラッチ１０，３３，３４の電磁切換弁４２，４３，４４の切換え操作及びＨＳＴレバー８７の回動操作は、コントロールレバー７０により有効となるが、機関回転数については機関回転数設定ダイヤル７３により所望の値に固定（設定）される。
【００２８】
漁労モードにおけるコントロールレバー７０の制御パターンを具体的に説明すると、前進側において、中立レバー位置Ｐ0から漁労前進全速レバー位置Ｐ4までの漁労前進領域Ｗ4は、すべてＨＳＴ駆動状態となるように設定されており、後進側も中立レバー位置Ｐ0から後進全速レバー位置Ｐ5までの漁労後進領域Ｗ5はすべてＨＳＴ駆動状態となるように設定されている。上記各ＨＳＴ駆動前後進領域Ｗ4、Ｗ5内では、コントロールレバー７０の回動量に応じて、ＨＳＴ９の減速比を変更することにより、無段階でプロペラ回転数を設定できるようになっている。
【００２９】
図７は、漁労モードにおける機関回転数Ｎとプロペラ回転数Ｎpの関係を示しており、Ｗ4は前述のようにＨＳＴ駆動漁労前進領域、Ｗ5はＨＳＴ駆動漁労後進領域である。プロペラ回転数Ｎpは、前進側も後進側もその最大回転数が一定の回転数Ｎp4,Ｎp5に制限されており、したがって、ある機関回転数Ｎ6以上では、機関回転数の増加に関らず、プロペラ回転数は常に一定値Ｎp4又はＮp5に保たれる。すなわち、上記機関回転数Ｎ6以上では、前記機関回転数設定ダイヤル７３により固定した機関回転数に関らず、プロペラ回転数を一定値Ｎp4又はＮp5に保つことができるのである。
【００３０】
【作用】
１．航走モード選定時の場合
図１において、モード選定スイッチ７２の航走モードボタン７８を選定する。これにより、ガバナ装置８２、各電磁切換弁４２，４３，４４及びＨＳＴレバー８７に対してコントロールレバー７０の操作のみが有効となり、図２に示す制御パターンにしたがって、以下のように駆動状態の切換え、前後進及び中立の切換え並びにプロペラ回転数の設定を行うことができる。
【００３１】
[前進低速領域での運転］
図２の航走モードにおいて、コントロールレバー７０を前進低速領域Ｗ1内にセットする。そうすると、直結用油圧嵌脱クラッチ１０が切れると共にＨＳＴ用油圧嵌脱クラッチ３３，３４が接続し、それと同時にＨＳＴレバー８７は、作動モータ等のアクチュエータによりコントロールレバー７０の回動量に対応した量だけ前進側に回動し、所望の変速比に設定される。これにより、ＨＳＴ駆動状態で、かつ、所望のプロペラ回転数での前進低速運転となる。
【００３２】
運転中、コントロールレバー７０の位置は位置検出装置８０で判別され、該位置に対応する設定プロペラ回転数と、プロペラ回転数センサー７６（図１）により検出した実際のプロペラ回転数を比較し、差がある場合には、ＨＳＴレバー８７及び／又はガバナ装置８２のレギュレータレバー８４が自動的に回動して、ＨＳＴ９の減速比及び／又は機関回転数を調節し、実際のプロペラ回転数を設定プロペラ回転数に近付ける。
【００３３】
[前進高速領域での転］
図２の航走モードにおいて、コントロールレバー７０を前進高速領域Ｗ2内にセットする。立ち上がり時は前進低速領域Ｗ1での運転と同様にＨＳＴ駆動状態であるが、機関回転数が上昇し、図６の切換機関回転数Ｎ1を越えると、直結駆動状態に自動的に切り換わり、ガバナ装置８２のレギュレータレバー８４を作動して、コントロールレバー７０のセット位置に対応する機関回転数まで機関回転数を上げ、プロペラ回転数を上げる。
【００３４】
運転中、コントロールレバー７０の位置は位置検出装置８０で判別され、該位置に対応する設定プロペラ回転数と、プロペラ回転数センサー７６により検出した実際のプロペラ回転を比較し、差がある場合には、ガバナ装置８２のレギュレータレバー８４が自動的に作動し、機関回転数を調節して、プロペラ回転数を設定プロペラ回転数に近付ける。
【００３５】
[後進での運転]
図２の航走モードにおいて、コントロールレバー７０を後進領域Ｗ3内にセットする。立ち上がりからＨＳＴ駆動状態となり、ＨＳＴレバー８７は、コントロールレバー７０の回動量に対応した量だけ後進側に回動し、所望の変速比に設定される。これにより、ＨＳＴ駆動状態で、かつ、所望のプロペラ回転数での後進運転となる。
【００３６】
運転中、コントロールレバー７０の位置は位置検出装置８０で判別され、該位置に対応する設定プロペラ回転数と、プロペラ回転数センサー７６により検出した実際のプロペラ回転を比較し、差がある場合には、ＨＳＴレバー８７及び／又はガバナ装置８２のレギュレータレバー８４が自動的に回動してＨＳＴ９の減速比及び／又は機関回転数を調節し、実際のプロペラ回転数を設定プロペラ回転数に近付ける。
【００３７】
２．漁労モード選択時の場合
図１において、モード選定スイッチ７２の漁労モードボタン７９を選定する。この場合、コントロールレバー７０による操作は、各嵌油圧嵌脱クラッチ１０，３３，３４の電磁切換弁４２，４３，４４及びＨＳＴレバー８７に対しては有効であるが、ガバナ装置８２のレギュレータレバー８４に対しては無効状態となり、機関回転数については、機関回転数設定ダイヤル７３により、発電機等の前部駆動装置に対応した値に設定（固定）する。そうして、図３に示すレバー操作範囲での回動操作により、以下のように前後進の切換え及びプロペラ回転数の設定を行うことができる。
【００３８】
[漁労前進運転]
図３の漁労モードにおいて、コントロールレバー７０を漁労前進領域Ｗ4内にセットする。そうすると、直結用油圧嵌脱クラッチ１０が切れると共にＨＳＴ用油圧嵌脱クラッチ３３，３４が接続し、それと同時にＨＳＴレバー８７は、作動モータ等のアクチュエータによりコントロールレバーの回動量に対応した量だけ前進側に回動し、所望の変速比に設定される。これにより、ＨＳＴ駆動状態で、かつ、所望のプロペラ回転数での前進漁労運転となる。
【００３９】
運転中、コントロールレバー７０の位置は位置検出装置８０で判別され、該位置に対応する設定プロペラ回転数と、プロペラ回転数センサー７６により検出した実際のプロペラ回転を比較し、差がある場合には、ＨＳＴレバー８７が自動的に回動してＨＳＴ９の減速比を調節し、実際のプロペラ回転数を設定プロペラ回転数に近付ける。なお、機関回転数は前述のように機関回転数設定ダイヤル７３により発電機等前部駆動装置に対応させて固定しているので、プロペラ回転数の変化によって前部駆動装置が影響を受けることは殆どない。
【００４０】
[漁労後進運転］
コントロールレバー７０を漁労後進領域Ｗ5内にセットする。そうすると、直結用油圧嵌脱クラッチ１０が切れると共にＨＳＴ用油圧嵌脱クラッチ３３，３４が接続し、それと同時にＨＳＴレバー８７は、作動モータ等のアクチュエータによりコントロールレバー７０の回動量に対応した量だけ後進側に回動し、所望の変速比に設定される。これにより、ＨＳＴ駆動状態で、かつ、所望のプロペラ回転速度での漁労後進運転となる。
【００４１】
運転中、コントロールレバー７０の位置は位置検出装置８０で判別され、該位置に対応する設定プロペラ回転数と、プロペラ回転数センサー７６により検出した実際のプロペラ回転を比較し、差がある場合には、ＨＳＴレバー８７が自動的に回動してＨＳＴ９の減速比を調節し、実際のプロペラ回転数を設定プロペラ回転数に近付ける。
【００４２】
【その他の実施の形態】
（１）ＨＳＴポンプ用及びＨＳＴモータ用両油圧嵌脱クラッチ３３，３４を共通のＨＳＴ用電磁切換弁４２又は４３で切換できるように構成することもできる。
【００４３】
（２）運転モードとして、図２に示す航走モードでは、後進をＨＳＴ駆動のみに設定しているが、直結駆動の後進高速領域を有する制御パターンとすることもできる。
【００４４】
（３）図１ではモード選定スイッチ７２を押しボタン型であらわしているが、回動レバー型等を採用することも可能である。
【００４５】
【発明の効果】
以上説明したように本願発明は、固定減速比の減速ギヤ機構による直結駆動と、無段変速が可能なＨＳＴ駆動とを切換自在に組み合わせることにより、運転条件に応じて減速手段を変更できるようにしているのに加え、運転モードとして、ＨＳＴ駆動と直結駆動とを機関回転数により切り換えて運転する航走モードと、ＨＳＴ駆動のみで運転を行うと共に機関回転数を任意設定できる漁労モードとを設定し、目的に応じてモード選択できるようにしているので、次のような利点がある。
【００４６】
（１）漁労作業に適した漁労モードと、通常の高速運転に適した航走モードとを目的に応じて選択することができるので、モード選択することによって、各運転条件においてそれぞれ操船が容易化できる。
【００４７】
（２）漁労モードにおいては、総てＨＳＴ駆動とし、かつ、機関回転数は機関回転数設定ダイヤル（機関回転数設定装置）により、任意に設定可能としているので、たとえばエンジンの前部駆動を利用して発電機等を回転させながらトローリング操業を行なう場合、機関回転数は発電機の定格回転数に合わせて設定し、ＨＳＴによりプロペラ回転を制御するので、発電機作動並びに船舶のトローリング操業のいずれをも、安定して行なうことができる。また、低速の漁労運転において、歯車の打音等を無くすことができると共にプロペラ回転数の設定も容易に行なえる。
【００４８】
（３）航走モードでは、直結駆動とＨＳＴ駆動とを組み合わせ、機関回転数により自動的に切り換わるようにしているので、たとえば低速運転ではＨＳＴ駆動状態として、歯車の打音等を無くすことができると共にプロペラ回転数の設定も容易に行なえ、高速運転では直結駆動状態として、高い機械効率を保つようにすることができる。
【００４９】
（４）航走モードでのＨＳＴ駆動前進領域に対し、航走モードでのＨＳＴ駆動後進領域を、機関回転数大側に拡大していると、前進時では、立ち上がりから高速までの一連の加速運転において、加速時のＨＳＴ駆動から速やかに直結駆動へと切り換わり、円滑に上記一連の加速運転が行なえ、かつ、機関効率のよい直結駆動を十分に利用することができ、一方、後進では、プロペラ回転数の無段変速可能なＨＳＴ駆動による範囲が広いので、着岸操作等を容易に行なうことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本願発明を適用した舶用プロペラ駆動装置の制御機器の配線略図である。
【図２】 航走モード時のコントロールレバーの制御パターンを示す配線略図である。
【図３】 漁労モード時のコントロールレバーの制御パターンを示す配線略図である。
【図４】 本願発明を適用した船用プロペラ駆動装置の油圧回路図であって、直結駆動状態を示している。
【図５】 本願発明を適用した船用プロペラ駆動装置の油圧回路図であって、ＨＳＴ駆動状態を示している。
【図６】 航走モード時の各駆動領域を、プロペラ回転数と機関回転数との関係で示す図である。
【図７】 漁労モード時の各駆動領域を、プロペラ回転数と機関回転数との関係で示す図である。
【符号の説明】
９ 静油圧式トランスミッション（ＨＳＴ）
１０ 直結用油圧嵌脱クラッチ
１３ プロペラ軸
１５ 減速逆転機
２０ ＨＳＴ用油圧ポンプ
２１ ＨＳＴ用油圧モータ
３３ ＨＳＴポンプ用油圧嵌脱クラッチ
３４ ＨＳＴモータ用油圧嵌脱クラッチ
６９ コントローラ
７０ コントロールレバー
７２ モード選定スイッチ
７３ 機関回転数設定ダイヤル（機関回転数設定装置）
８２ ガバナ装置
８４ レギュレータレバー
８７ ＨＳＴレバー

Claims (2)

1. 減速ギヤ機構と静油圧式トランスミッション（ＨＳＴ）を有し、上記減速ギヤ機構のみを介してプロペラ軸に動力を伝達する直結駆動状態と静油圧式トランスミッションを介してプロペラ軸に動力を伝達するＨＳＴ駆動状態とに切換自在な減速逆転機と、
   機関回転数を任意に設定できる機関回転数設定装置と、
   上記ＨＳＴ駆動状態と直結駆動状態とを予め設定されている切換機関回転数により自動的に切り換えて運転を行う航走モードと、ＨＳＴ駆動状態のみで運転を行うと共に前記機関回転数設定装置により機関回転数を任意設定する漁労モードとに、運転モードを切り換えるモード選定スイッチを備えていることを特徴とする船用プロペラ駆動装置。
2. 請求項１記載の船用プロペラ駆動装置において、航走モードでのＨＳＴ駆動前進領域に対し、航走モードでのＨＳＴ駆動後進領域は、機関回転数大側に拡大されていることを特徴とする船用プロペラ駆動装置。

Images