JP4096378B2 - ブレーキ装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用ブレーキ装置に係り、詳しくは、緊急ブレーキ時に車両を確実に停止または減速させることが可能な車両用ブレーキ装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術および発明が解決しようとする課題】
近年、自動車等の車両を緊急に停止または減速させるための緊急ブレーキ時において、車両の制動距離を可能な限り短くする技術が求められている。
このような技術においては、ドライバーがブレーキペダルを踏み込む踏力に基づいて動作する通常のブレーキ装置に加えて、緊急ブレーキ用の操作スイッチを設けておき、ドライバーがその操作スイッチを操作したときに、車輪の制動力を強化する方法が考えられる。しかし、緊急ブレーキ時のドライバーの心理状態や反射神経を考慮すると、緊急ブレーキの瞬間に操作スイッチを確実に操作するのは困難である。
【０００３】
そこで、緊急ブレーキ用の操作スイッチを設けるのではなく、ドライバーによるブレーキペダルの操作状態を監視し、その操作状態からドライバーが緊急ブレーキを意図しているか否かをブレーキ装置自体が判定し、ドライバーが緊急ブレーキを意図していると判定されたときに、車輪の制動力を強化する方法が考えられる。この方法において、確実な緊急停止や緊急減速を実現するには、ブレーキペダルの操作状態を正確に監視することと、その操作状態からドライバーが緊急ブレーキを意図しているか否かを的確に判定することとが要求される。
【０００４】
本発明は上記要求を満足するためになされたものであって、その目的は、ドライバーが緊急ブレーキを意図しているか否かを的確に判定し、緊急ブレーキを意図しているときにだけ、制動距離が短くなるようにブレーキの制動力を補助することが可能なブレーキ装置を提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
かかる目的を達成するためになされた請求項１に記載のブレーキ装置は、操作状態検出手段と、固着可能性検出手段と、ピーク検出手段と、固着可能性リセット手段と、判定手段とを備える。操作状態検出手段は、ドライバーが緊急ブレーキを意図しているか否かを判定するためにドライバーによるブレーキの操作状態の変化量を検出する。固着可能性検出手段は、前記操作状態の変化量を時間微分して得られた前記操作状態の変化速度が所定値ＫＤｐ以上の場合に、前記操作状態の変化量の固着可能性有りのフラグをセットする。ピーク検出手段は、前記固着可能性有りのフラグのセット後、所定時間Ｔ１内における前記操作状態の変化量のピークの有無を検出する。固着可能性リセット手段は、前記ピーク検出手段により前記所定時間Ｔ１内に前記ピークが検出された場合に、前記固着可能性検出手段によりセットされた前記固着可能性有りのフラグをリセットする。判定手段は、前記固着可能性有りのフラグがセットされている期間内に前記操作状態の変化量が検出されない状態が所定時間Ｔ２継続した場合に、前記操作状態検出手段に異常があると判定する。
【０００７】
請求項２に記載のブレーキ装置は、請求項１に記載のブレーキ装置において、前記操作状態の変化速度が前記所定値ＫＤｐ以上の場合に、ドライバーが緊急ブレーキを意図していると判定する。
請求項３に記載のブレーキ装置は、請求項２に記載のブレーキ装置において、前記操作状態の変化速度が前記所定値ＫＤｐ以上の場合に、ドライバーが緊急ブレーキを意図していると判定されてブレーキアシスト制御が実行されるとともに、前記判定手段により前記操作状態検出手段に異常があると判定されている場合には前記ブレーキアシスト制御が禁止される。
請求項４に記載のブレーキ装置では、請求項１〜３のいずれか１項に記載のブレーキ装置において、前記判定手段は、前記操作状態検出手段に異常があると判定してから所定時間Ｔ３の経過後に正常と判定し直す。
請求項５に記載のブレーキ装置では、請求項１〜４のいずれか１項に記載のブレーキ装置において、前記操作状態の変化量は、ドライバーがブレーキペダルを踏み込む踏力の変化量、または、ドライバーがブレーキレバーを握る握力の変化量である。
【００２１】
尚、以下に述べる発明の実施の形態において、特許請求の範囲または課題を解決するための手段に記載の「操作状態検出手段」はマスタシリンダ２と圧力センサ３１および電子制御装置７１におけるＳ１００，Ｓ１１０の処理に相当し、同じく「判定手段」は電子制御装置７１におけるＳ１２０およびＳ３００〜Ｓ４２０の処理に相当する。
【００２２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明を具体化した一実施形態を図面と共に説明する。
図１は、本実施形態のブレーキ装置におけるブレーキ配管の概略図である。尚、本実施形態は、４輪車において、前２輪のブレーキを制御する前輪配管系統と、後２輪のブレーキを制御する後輪配管系統との前後２配管系を備える車両に本発明によるブレーキ装置を適用したものである。
【００２３】
ブレーキペダル１はマスタシリンダ２に接続されており、ドライバーがブレーキペダル１を踏み込むと、マスタシリンダ２内に設けられたマスタピストンが押圧されてマスタシリンダ圧が発生する。マスタリザーバ３は、マスタシリンダ２と連通する通路を通じて、マスタシリンダ２内にブレーキ液を供給したり、マスタシリンダ２内の余剰なブレーキ液を貯留する。
【００２４】
マスタシリンダ２の発生したマスタシリンダ圧は、後輪配管系統４および前輪配管系統５に伝達される。
後輪配管系統４は右後輪１１および左後輪１２のブレーキを制御し、前輪配管系統５は右前輪１３および左前輪１４のブレーキを制御する。各車輪１１〜１４にはそれぞれ、電磁ピックアップ式または磁気抵抗素子（ＭＲＥ）式の車輪速度センサ１５〜１８が配置され、各車輪１１〜１４の回転速度に対応した出力信号を生成する。また、各車輪１１〜１４にはそれぞれ、各車輪を制動するための油圧ブレーキ装置を構成する各ホイールシリンダ１９〜２２が配設されている。
【００２５】
後輪配管系統４は、各管路Ａ〜Ｄ、圧力センサ３１、各電磁式切替制御弁３２〜３７、後輪用ポンプ３８、アンチロックブレーキ装置（ＡＢＳ）用リザーバ３９、各逆止弁４０〜４３を備えている。
管路Ａはマスタシリンダ２と接続されている。管路Ａにおけるマスタシリンダ２の近傍には、マスタシリンダ２の発生したマスタシリンダ圧に対応した出力信号を生成する圧力センサ３１が配設されている。
【００２６】
管路Ａは、後輪用差圧制御弁３２を介して各管路Ａ１，Ａ２に分岐する。後輪用差圧制御弁３２は、連通位置と差圧位置とを有する２位置弁である。後輪用差圧制御弁３２が差圧位置になっているとき、後輪用差圧制御弁３２の上下流に所定値以上の差圧がかかった場合には連通状態となり、管路Ａにおける各管路Ａ１，Ａ２側（各ホイールシリンダ１９，２０側）がマスタシリンダ２側よりも所定圧力以上にならないようにして、管路Ａの保護を可能にしている。
【００２７】
マスタリザーバ３には管路Ｂが接続されている。管路Ｂには増圧制御弁３３が配設されている。ＡＢＳ用リザーバ３９には管路Ｃが接続されている。管路Ｃには逆止弁４０が配設されている。
各管路Ａ，Ａ１，Ａ２には後輪用ポンプ３８が接続されている。後輪用ポンプ３８は、マスタリザーバ３に貯留されたブレーキ液を管路Ｂから増圧制御弁３３を介して汲み取り、各管路Ａ，Ａ１，Ａ２へ吐出する。また、後輪用ポンプ３８は、ＡＢＳ用リザーバ３９に貯留されたブレーキ液を管路Ｃから逆止弁４０を介して汲み取り、各管路Ａ，Ａ１，Ａ２へ吐出する。
【００２８】
各管路Ａ１，Ａ２にはそれぞれ、各増圧制御弁３４，３５が配設されている。各ホイールシリンダ１９，２０はそれぞれ、各増圧制御弁３４，３５を介して各管路Ａ１，Ａ２に接続されている。
各管路Ｄ１，Ｄ２の両端にはそれぞれ、各ホイールシリンダ１９，２０とＡＢＳ用リザーバ３９とが接続されている。各管路Ｄ１，Ｄ２にはそれぞれ、各減圧制御弁３６，３７が配設されている。
【００２９】
後輪用差圧制御弁３２には逆止弁４１が並列に接続され、マスタシリンダ２から各管路Ａ１，Ａ２側へ向かうブレーキ液の流通のみが許可されることにより、マスタシリンダ２の発生した過剰なマスタシリンダ圧を排除するようになっている。また、各増圧制御弁３４，３５にはそれぞれ各逆止弁４２，４３が並列に接続され、各ホイールシリンダ１９，２０から各管路Ａ１，Ａ２側へ向かうブレーキ液の流通のみが許可されることにより、各ホイールシリンダ１９，２０に印加された過剰なブレーキ液圧を排除するようになっている。
【００３０】
尚、各制御弁３３〜３７はそれぞれ、連通位置と遮断位置とを有する２位置弁である。
ところで、前輪配管系統５の構成は、圧力センサ３１が設けられていない点を除いて、後輪配管系統４のそれと同じである。つまり、前輪配管系統５は、各管路Ｅ〜Ｈ、各電磁式切替制御弁５２〜５７、前輪用ポンプ５８、ＡＢＳ用リザーバ５９、各逆止弁６０〜６３を備えている。そして、各管路Ｅ〜Ｈはそれぞれ各管路Ａ〜Ｄに対応し、各電磁式切替制御弁５２〜５７はそれぞれ各電磁式切替制御弁３２〜３７に対応し、前輪用ポンプ５８は後輪用ポンプ３８に対応し、ＡＢＳ用リザーバ５９はＡＢＳ用リザーバ３９に対応し、各逆止弁６０〜６３はそれぞれ各逆止弁４０〜４３に対応している。
【００３１】
図２は、図１に示すブレーキ装置を制御する電子制御装置のブロック図である。
車輪速度センサ１５〜１８および圧力センサ３１の出力信号は、電子制御装置（ＥＣＵ）７１に入力される。電子制御回路７１は、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ，Ｉ／Ｏ回路を有する周知のマイクロコンピュータであり、イグニッションスイッチ（図示略）がオンされることにより電源が供給され、前記出力信号に基づいて、後述するように各電磁式切替制御弁３２〜３７，５２〜５７および各ポンプ３８，５８の駆動制御信号を生成する。
【００３２】
本実施形態のブレーキ装置において、通常のブレーキ時にはＡＢＳ制御が実行され、緊急ブレーキ時には後述するブレーキアシスト（以下、ＢＡという）制御が実行される。
ＡＢＳ制御においては、ブレーキ時に各車輪１１〜１４のスリップ率を検出し、その検出したスリップ率に応じて各ホイールシリンダ１９〜２２に印加されるブレーキ液圧を減圧・増圧・保持する制御を行うことによって、車両を安全かつ速やかに制動可能なスリップ率（一般に、１０％〜２０％程度）に制御する。尚、各車輪１１〜１４のスリップ率の検出は、各車輪速度センサ１５〜１８の出力信号に基づいて演算された各車輪１１〜１４の車輪速度と、その各車輪１１〜１４の車輪速度に基づいて演算された車体速度とに基づいて演算される。
【００３３】
ＡＢＳ制御において、各ホイールシリンダ１９〜２２に印加されるブレーキ液圧を減圧するには、各差圧制御弁３２，５２を差圧位置にし、各増圧制御弁３３〜３５，５３〜５５を遮断位置にし、各減圧制御弁３６，３７，５６，５７を連通位置にする。すると、各ホイールシリンダ１９〜２２のブレーキ液は各減圧制御弁３６，３７，５６，５７を介して各ＡＢＳ用リザーバ３９，５９へ流入し、各ホイールシリンダ１９〜２２のブレーキ液圧が減圧される。
【００３４】
また、ＡＢＳ制御において、各ホイールシリンダ１９〜２２に印加されるブレーキ液圧を増圧するには、各差圧制御弁３２，５２および各増圧制御弁３４，３５，５４，５５を連通位置にし、各増圧制御弁３３，５３および各減圧制御弁３６，３７，５６，５７を遮断位置にする。すると、マスタシリンダ２のマスタシリンダ圧がそのまま、各増圧制御弁３４，３５，５４，５５を介して各ホイールシリンダ１９〜２２に印加され、各ホイールシリンダ１９〜２２のブレーキ液圧が増圧される。
【００３５】
また、ＡＢＳ制御において、各ホイールシリンダ１９〜２２に印加されるブレーキ液圧を保持するには、各差圧制御弁３２，５２および各増圧制御弁３３，５３を連通位置にし、各増圧制御弁３４，３５，５４，５７および各減圧制御弁３６，３７，５６，５７を遮断位置にする。すると、各ホイールシリンダ１９〜２２のブレーキ液圧が保持される。尚、この状態において、ドライバーがブレーキペダル１を踏み込む踏力を緩めると、マスタシリンダ２のマスタシリンダ圧が減圧され、各ホイールシリンダ１９〜２２のブレーキ液は各逆止弁４２，４３，６２，６３から各差圧制御弁３２，５２を介してマスタシリンダ２へ流入し、各ホイールシリンダ１９〜２２のブレーキ液圧が減圧される。
【００３６】
次に、緊急ブレーキ時にＢＡ制御が実行される際に、電子制御装置７１が行う処理の詳細を、図３および図５に示すフローチャートと図４に示す特性図とを用いて説明する。
図３に示すように、まず、ステップ（以下、Ｓという）１００において、圧力センサ３１の出力信号に対応したマスタシリンダ２のマスタシリンダ圧を演算することにより、そのマスタシリンダ圧に対応したブレーキペダル１の踏力を求める。つまり、ドライバーがブレーキペダル１を踏み込むとマスタシリンダ２はマスタシリンダ圧を発生し、圧力センサ３１は管路Ａを介して伝達された当該マスタシリンダ圧に対応した出力信号を生成する。従って、ドライバーがブレーキペダル１を踏み込む踏力と、マスタシリンダ２のマスタシリンダ圧と、圧力センサ３１の出力信号とにはそれぞれ対応関係がある。そのため、これらの対応関係を予め実験によって求めておけば、圧力センサ３１の出力信号に基づいて、ブレーキペダル１の踏力を演算することができる。
【００３７】
次に、Ｓ１１０において、Ｓ１００にて演算したブレーキペダル１の踏力の変化量を時間微分することにより、ブレーキペダル１の踏力変化速度を演算する。これは、マスタシリンダ２のマスタシリンダ圧の変化量を時間微分することにより、マスタシリンダ圧変化速度（すなわち、マスタシリンダ圧の時間勾配）を演算することにほかならず、踏力変化速度とマスタシリンダ圧の時間勾配とには対応関係がある。
【００３８】
次に、Ｓ１２０において、後述するセンサ固着判定処理を行う。このセンサ固着判定処理において、何らかの故障により圧力センサ３１の出力信号が一定値に固着していると判定された場合は、固着フラグがセットされる。
次に、Ｓ１３０において、固着フラグがセットされているか否かを判定し、固着フラグがセットされていなければＳ１４０へ移行する。
【００３９】
Ｓ１４０において、ＢＡ制御フラグがセットされているか否かを判定する。初めてこのステップへ移行した場合には、ＢＡ制御フラグがセットされていないのでＳ１５０へ移行する。
Ｓ１５０において、Ｓ１００にて演算したブレーキペダル１の踏力と、Ｓ１１０にて演算したブレーキペダル１の踏力変化速度とに基づき、ドライバーが緊急ブレーキを意図しているか否かを判定する。つまり、図４に示すように、ブレーキペダル１の踏力が所定値ＫＰ以上で、且つ、ブレーキペダル１の踏力変化速度が所定値ＫＤｐ以上の場合に、ドライバーが緊急ブレーキを意図していると判定する。すなわち、ドライバーが、所定値ＫＰ以上に強い力で、且つ、所定値ＫＤｐ以上に急激にブレーキペダル１を踏み込んだ場合にのみ、緊急ブレーキと判定される。尚、各値ＫＰ，ＫＤｐは予め実験によって最適値を求めておく。
【００４０】
次に、Ｓ１６０において、Ｓ１５０にて緊急ブレーキと判定された場合はＳ１７０へ移行する。
Ｓ１７０において、ＢＡ制御フラグをセットする。
次に、Ｓ１８０において、ＢＡ制御処理を実行する。
【００４１】
すなわち、各差圧制御弁３２，５２を差圧位置にし、各減圧制御弁３６，３７，５６，５７を遮断位置にし、各増圧制御弁３４，３５，５４，５５を連通位置にする。そして、各増圧制御弁３３，５３を所定時間ＴＤ（例えば、２０ｍｓ）だけ連通位置にした後に所定時間ＴＩ（例えば、６０ｍｓ）だけ遮断位置になるように、両増圧制御弁３３，５３の連通・遮断を交互に切り替え、この切り替えを所定回数Ｎ（例えば、５回）だけ繰り返す。この各増圧制御弁３３，５３の連通・遮断の切り替えと同時に、各ポンプ３８，５８を駆動する。
【００４２】
すると、各増圧制御弁３３，５３の連通時において、各ポンプ３８，５８は、マスタリザーバ３に貯留されたブレーキ液を各管路Ｂ，Ｆから各増圧制御弁３３，５３を介して汲み取り、各管路Ａ，Ｅから各増圧制御弁３４，３５，５４，５５を介して各ホイールシリンダ１９〜２２へ吐出する。そのため、各ホイールシリンダ１９〜２２には、マスタシリンダ２のマスタシリンダ圧は直接印加されず、各ポンプ３８，５８から吐出されたブレーキ液による液圧が印加される。その結果、各増圧制御弁３３，５３の連通・遮断の切替の所定回数Ｎ分だけ、各ホイールシリンダ１９〜２２のブレーキ液圧が増圧され、各車輪１１〜１４の制動が行われる。
【００４３】
ここで、各ホイールシリンダ１９〜２２に印加されるブレーキ液圧が、マスタシリンダ２のマスタシリンダ圧よりも所定値分だけ高くなるように、前記した各増圧制御弁３３，５３の連通・遮断の各所定時間ＴＤ，ＴＩおよび切り替えの所定回数Ｎを設定する。
【００４４】
このように、ＢＡ制御処理では、各ホイールシリンダ１９〜２２に印加されるブレーキ液圧が、マスタシリンダ２のマスタシリンダ圧よりも所定値分だけ高くなるように制御される。それに対して、前記したＡＢＳ制御では、マスタシリンダ２のマスタシリンダ圧がそのまま各ホイールシリンダ１９〜２２に印加されて、各ホイールシリンダ１９〜２２のブレーキ液圧が増圧される。従って、ＢＡ制御が実行される緊急ブレーキ時には、通常のブレーキ時よりも各ホイールシリンダ１９〜２２の制動力が補助されて各車輪１１〜１４がさらに強く制動されるため、車両の制動距離をより短くすることができる。
【００４５】
次に、Ｓ１９０において、Ｓ１００にて演算したブレーキペダル１の踏力が所定値ＫＰ未満であるか否かを判定することにより、ＢＡ制御を終了するか否かを判定する。初めてこのステップへ移行した場合には、Ｓ１５０にて緊急ブレーキと判定されているため、ブレーキペダル１の踏力は所定値ＫＰ以上であり、ＢＡ制御を終了しないと判定する。
【００４６】
次に、Ｓ２００において、Ｓ１９０にてＢＡ制御を終了しないと判定された場合はＳ１００へ戻って次回のルーチンを実行する。
尚、Ｓ１２０において固着フラグがセットされていれば、Ｓ１３０からＳ２１０へ移行し、Ｓ１４０〜Ｓ２００の処理は行わない。そして、Ｓ２１０において、ＢＡ制御フラグをリセットし、Ｓ１００へ戻って次回のルーチンを実行する。つまり、固着フラグがセットされているときにはＢＡ制御の実行を禁止し、ＢＡ制御を行う前に固着フラグがセットされるとＢＡ制御を行わないで次回のルーチンへ移行し、ＢＡ制御を行っている最中に固着フラグがセットされるとＢＡ制御を即時に中止して次回のルーチンへ移行する。
【００４７】
また、Ｓ１５０にて緊急ブレーキと判定されなかった場合も、Ｓ１００へ戻って次回のルーチンを実行する。
尚、前回のルーチンのＳ１７０においてＢＡ制御フラグがセットされた場合、その次のルーチンではＳ１４０からＳ１８０へ移行し、Ｓ１５０〜Ｓ１７０の処理は行わない。つまり、ＢＡ制御フラグが一旦セットされると、Ｓ２１０にてＢＡ制御フラグがリセットされるか又はＳ１２０にて固着フラグがセットされるまで、次回以降のルーチンにおいてもＢＡ制御が引き続き行われる。
【００４８】
そして、前回のルーチンのＳ１８０にてＢＡ制御処理が行われることにより、車両の緊急停止または緊急減速がなされて緊急ブレーキの必要がなくなると、ドライバーはブレーキペダル１を緩めるため、次のルーチンのＳ１００にて演算したブレーキペダル１の踏力は所定値ＫＰ未満に下がる。すると、Ｓ１９０においてＢＡ制御を終了すると判定され、Ｓ２００からＳ２１０へ移行する。
【００４９】
ところで、次のルーチンのＳ１８０におけるＢＡ制御処理では、各減圧制御弁３６，３７，５６，５７を遮断位置にすると共に、各増圧制御弁３４，３５，５４，５５を連通位置にする。
そして、Ｓ１００にて求めたブレーキペダル１の踏力に基づいて、その踏力が前回のルーチンよりも増加したときには各増圧制御弁３３，５３を連通位置にすると共に各差圧制御弁３２，５２を差圧位置にし、当該踏力が前回のルーチンよりも減少したときには各増圧制御弁３３，５３を連通位置にすると共に各差圧制御弁３２，５２を連通位置にする。それと同時に、各ポンプ３８，５８を駆動する。
【００５０】
すると、各増圧制御弁３３，５３の連通時（ブレーキペダル１の踏力が前回のルーチンよりも増加したとき）において、各ポンプ３８，５８は、最初にＳ１８０に移行した場合と同様に、マスタリザーバ３に貯留されたブレーキ液を各管路Ｂ，Ｆから各増圧制御弁３３，５３を介して汲み取り、各管路Ａ，Ｅから各増圧制御弁３４，３５，５４，５５を介して各ホイールシリンダ１９〜２２へ吐出する。そのため、各ホイールシリンダ１９〜２２のブレーキ液圧は前回のルーチンよりも高くなり、各車輪１１〜１４の制動力が強化される。
【００５１】
また、各差圧制御弁３２，５２の連通時（ブレーキペダル１の踏力が前回のルーチンよりも減少したとき）において、各ホイールシリンダ１９〜２２のブレーキ液は、各管路Ａ，Ｅから各増圧制御弁３４，３５，５４，５５および各差圧制御弁３２，５２を介してマスタシリンダ２へ流入する。そのため、各ホイールシリンダ１９〜２２のブレーキ液圧は前回のルーチンよりも低くなり、各車輪１１〜１４の制動力が弱められる。
【００５２】
このように、ブレーキペダル１の踏力が増加した場合は各ホイールシリンダ１９〜２２のブレーキ液圧を高くし、当該踏力が減少した場合は各ホイールシリンダ１９〜２２のブレーキ液圧を低くすることにより、当該踏力の変動に対応して各ホイールシリンダ１９〜２２に印加されるブレーキ液圧を調整することができる。その結果、各ホイールシリンダ１９〜２２に印加されるブレーキ液圧を、マスタシリンダ２のマスタシリンダ圧よりも常に所定値分だけ高くすることができる。つまり、ブレーキペダル１の踏力の変動に対応して、ＢＡ制御による各ホイールシリンダ１９〜２２の制動力の補助を常に一定レベルに保つことができる。
【００５３】
次に、図３に示すメインルーチンのＳ１２０におけるセンサ固着判定処理について、図５を用いて説明する。
まず、Ｓ３００において、固着可能性有フラグがセットされているか否かを判定する。初めてこのステップへ移行した場合には、固着可能性有フラグがセットされていないのでＳ３１０へ移行する。
【００５４】
Ｓ３１０において、Ｓ１１０にて演算した踏力変化速度が所定値ＫＤｐ以上であるか否かを判定し、踏力変化速度が所定値ＫＤｐ以上であればＳ３２０へ移行する。
Ｓ３２０において、固着可能性有フラグをセットする。
【００５５】
次に、Ｓ３３０において、固着フラグがセットされているか否かを判定する。初めてこのステップへ移行した場合には、固着フラグがセットされていないのでＳ３４０へ移行する。
Ｓ３４０において、固着可能性有フラグがセットされているか否かを判定し、固着可能性有フラグがセットされていればＳ３５０へ移行する。
【００５６】
Ｓ３５０において、圧力センサ３１の出力信号の変化がない状態が所定時間Ｔ２（例えば、３６ｍｓ）以上継続しているか否かを判定し、継続していればＳ３６０へ移行する。
Ｓ３６０において、固着フラグをセットし、メインルーチンへ復帰してＳ１３０へ移行する。
【００５７】
そして、前回のルーチンのＳ３２０において固着可能性有フラグがセットされた場合、次のルーチンではＳ３００からＳ３７０へ移行する。
Ｓ３７０において、固着可能性有フラグのセット状態が所定時間Ｔ１（例えば、１００ｍｓ）以上継続しているか否かを判定し、継続していなければＳ３８０へ移行する。
【００５８】
Ｓ３８０において、現在の圧力センサ３１の出力信号が過去の出力信号の最大値よりも小さいか否かを判定することにより、圧力センサ３１の出力信号が最大値をとった後に減少したか否かを判定する。そして、圧力センサ３１の出力信号が最大値をとった後に減少していれば当該出力信号が下降中であるとしてＳ３９０へ移行し、減少していなければ当該出力信号が上昇中であるとしてＳ３３０へ移行する。
【００５９】
Ｓ３９０において、固着可能性有フラグをリセットし、Ｓ３３０へ移行する。そして、前回のルーチンのＳ３６０において固着フラグがセットされた場合、次のルーチンではＳ３３０からＳ４００へ移行する。
Ｓ４００において、固着フラグがセットされてから現在までに圧力センサ３１の出力信号の変化があるか否かを判定し、変化がなければＳ４１０へ移行する。
【００６０】
Ｓ４１０において、固着フラグのセット状態が所定時間Ｔ３（例えば、３００ｍｓ）以上継続しているか否かが判定され、継続していればＳ４２０へ移行する。
Ｓ４２０において、固着フラグをリセットし、メインルーチンへ復帰してＳ１３０へ移行する。
【００６１】
尚、Ｓ３１０において、Ｓ１１０にて演算した踏力変化速度が所定値ＫＤｐ未満であればＳ３３０へ移行する。
また、Ｓ３４０において固着可能性有フラグがセットされていない場合、Ｓ３５０において圧力センサ３１の出力信号の変化がない状態が所定時間Ｔ２以上継続していない場合、Ｓ４１０において固着フラグのセット状態が所定時間Ｔ３以上継続していない場合の各場合にはそれぞれ、メインルーチンへ復帰してＳ１３０へ移行する。
【００６２】
また、Ｓ３７０において、固着可能性有フラグのセット状態が所定時間Ｔ１以上継続していればＳ３９０へ移行する。
また、Ｓ４００において、固着フラグがセットされてから現在までに圧力センサ３１の出力信号の変化があればＳ４２０へ移行する
次に、本実施形態のブレーキ装置の動作を、図６〜図８に示すタイムチャートを用いて説明する。尚、図６〜図８には、ドライバーが実際にブレーキペダル１を踏み込む踏力、圧力センサ３１の出力信号のレベル、電子制御装置７１がＳ１１０にて演算した踏力変化速度、固着可能性有フラグおよび固着フラグのセット・リセット状態、各ホイールシリンダ１９〜２２のブレーキ液圧のそれぞれの経時変化を示してある。
【００６３】
図６および図７は、ドライバーが実際にブレーキペダル１を踏み込んでいないのに、何らかの故障により圧力センサ３１の出力信号が上昇した場合を示している。
尚、ブレーキペダル１の踏み込みによらずに圧力センサ３１の出力信号が上昇する故障の原因としては、圧力センサ３１自体の故障のほか、マスタシリンダ２の故障、マスタシリンダ２と圧力センサ３１とを接続する管路の故障などがある。このような故障により圧力センサ３１の出力信号が上昇する場合、圧力センサ３１の出力信号は、単調に上昇しながら一定値に固着する経時変化を示し、急激な上昇や下降を示すことはない。
【００６４】
図６に示すように、圧力センサ３１の出力信号が上昇すると、圧力センサ３１の出力信号に対応したブレーキペダル１の踏力が演算され（Ｓ１００）、踏力変化速度が演算される（Ｓ１１０）。そして、圧力センサ３１の出力信号の上昇に伴って踏力変化速度が上昇し所定値ＫＤｐ以上になった時点ｔ１（Ｓ３１０：ＹＥＳ）で、固着可能性有フラグがセットされる（Ｓ３２０）。
【００６５】
固着可能性有フラグがセットされているときに、圧力センサ３１の出力信号の変化がない状態が所定時間Ｔ２（例えば、３６ｍｓ）以上継続した時点ｔ２（Ｓ３５０：ＹＥＳ）で、固着フラグがセットされる（Ｓ３６０）。
そして、固着可能性有フラグのセット状態が所定時間Ｔ１（例えば、１００ｍｓ）以上継続した時点ｔ３（Ｓ３７０：ＹＥＳ）で、固着可能性有フラグがリセットされる（Ｓ３９０）。その後、固着フラグのセット状態が所定時間Ｔ３（例えば、３００ｍｓ）以上継続した時点ｔ４（Ｓ４１０：ＹＥＳ）で、固着フラグがリセットされる（Ｓ４２０）。
このように、何らかの故障により圧力センサ３１の出力信号が上昇し、それに伴って踏力変化速度が上昇して所定値ＫＤｐ以上になっても、圧力センサ３１の出力信号の変化がない状態が所定時間Ｔ２以上継続すれば（時点ｔ２）、固着フラグがセットされる。図３のフローチャートに示したように、固着フラグがセットされているときには（Ｓ１３０：ＹＥＳ）、ＢＡ制御による各ホイールシリンダ１９〜２２のブレーキ液圧の増圧は行われない。また、ドライバーはブレーキペダル１を踏み込んでいないため、マスタシリンダ２のマスタシリンダ圧は変化しない。従って、各ホイールシリンダ１９〜２２のブレーキ液圧は変化しない。
【００６６】
以上のように、圧力センサ３１の出力信号が単調に上昇しながら一定値に固着する経時変化を示す場合には固着フラグをセットし、ＢＡ制御の実行を禁止する。従って、何らかの故障による圧力センサ３１の出力信号の上昇を、ドライバーが緊急ブレーキを意図してブレーキペダル１を急激に踏み込んだことによるものであると誤判定することはなく、そのような誤判定によってＢＡ制御が実行されるのを防止することができる。
【００６７】
尚、ＢＡ制御を実行している最中に固着フラグがセットされた場合は、ＢＡ制御を即時に中止する。
また、何らかの故障により圧力センサ３１の出力信号が上昇し、固着フラグが一旦セットされても、圧力センサ３１の出力信号が上昇したまま変化しない状態が一定時間以上継続し、固着フラグのセット状態が所定時間Ｔ３以上継続すれば（時点ｔ４）、固着フラグはリセットされる。
【００６８】
つまり、圧力センサ３１の出力信号が一旦固着してそのまま変化しなければ、踏力変化速度は零に保持される。そのため、どのような故障によって圧力センサ３１の出力信号が固着したとしても、その固着後に、ドライバーが緊急ブレーキを意図していると誤判定するおそれはなく、そのような誤判定によってＢＡ制御が実行されることはない。従って、固着フラグをリセットして初期状態に復帰しても不都合は生じない。
【００６９】
ところで、何らかの故障により圧力センサ３１の出力信号が上昇しても、その出力信号の上昇の時間勾配が緩やかである場合には、踏力変化速度が所定値ＫＤｐまで上昇しないため、固着可能性有フラグはセットされず固着フラグもセットされない。
【００７０】
しかし、踏力変化速度が所定値ＫＤｐまで上昇しなければ、どのような故障によって圧力センサ３１の出力信号が固着したとしても、ドライバーが緊急ブレーキを意図していると誤判定するおそれはなく、そのような誤判定によってＢＡ制御が実行されることはない。従って、固着フラグをセットしなくても不都合は生じない。
【００７１】
図７に示す例において、固着可能性有フラグのセット（時点ｔ１）および固着フラグのセット（時点ｔ２）については、図６に示す例と同様の動作によって行われる。そして、図７に示すように、固着フラグがセットされているときに、圧力センサ３１の出力信号の変化があった時点ｔ５（Ｓ４００：ＹＥＳ）で、固着フラグがリセットされる（Ｓ４２０）。
【００７２】
つまり、何らかの故障により圧力センサ３１の出力信号が上昇し、固着フラグが一旦セットされても、その後に、圧力センサ３１の出力信号が変化すれば（時点ｔ５）、固着フラグはリセットされる。
前記した種々の原因による圧力センサ３１の出力信号が上昇する故障は、自然に解消することがある。その故障が解消すれば、固着フラグをセットしてＢＡ制御の実行を禁止する必要はない。そのため、固着フラグのセット後に圧力センサ３１の出力信号が変化したならば、前記故障が解消したとして固着フラグをリセットすることにより、その後に起こる前記故障や、その後にドライバーが緊急ブレーキを意図した際に実行されるＢＡ制御に対して備えることができる。
【００７３】
図８は、ドライバーが実際にブレーキペダル１を急激に踏み込んだために、圧力センサ３１の出力信号が上昇した場合を示している。尚、各ホイールシリンダ１９〜２２のブレーキ液圧のタイムチャートには、マスタシリンダ２のマスタシリンダ圧の経時変化を点線で示してある。
【００７４】
ドライバーが緊急ブレーキを意図してブレーキペダル１を急激に踏み込んだ場合、圧力センサ３１の出力信号は、速やかに上昇して最大値をとった後に減少する経時変化を示す。つまり、ブレーキペダル１の踏力および圧力センサ３１の出力信号の経時変化にはオーバーシュートが見られる。
【００７５】
図８に示す例において、固着可能性有フラグのセット（時点ｔ１）については、図６に示す例と同様の動作によって行われる。そして、図８に示すように、圧力センサ３１の出力信号が最大値をとった後に減少した時点ｔ６（Ｓ３８０：ＹＥＳ）で、固着可能性有フラグがリセットされる（Ｓ３９０）。
【００７６】
このように、ドライバーが実際にブレーキペダル１を踏み込んだために圧力センサ３１の出力信号が上昇した場合、圧力センサ３１の出力信号が最大値をとった後に減少すれば（時点ｔ６）、固着可能性有フラグがリセットされ、固着フラグのセットが阻止される。そのため、ＢＡ制御の実行が許可され、ブレーキペダル１の踏力が所定値ＫＰ以上で且つブレーキペダル１の踏力変化速度が所定値ＫＤｐ以上であれば、ＢＡ制御が実行されて各ホイールシリンダ１９〜２２のブレーキ液圧の増圧が行われる。
【００７７】
ところで、ドライバーがブレーキペダル１を踏み込むと、マスタシリンダ２のマスタシリンダ圧が増圧され、ＢＡ制御が実行されなければ、マスタシリンダ圧がそのまま各ホイールシリンダ１９〜２２に印加される。そのため、ドライバーがブレーキペダル１の踏み込みを開始した時点ｔ０から、ＢＡ制御による各ホイールシリンダ１９〜２２のブレーキ液圧の増圧が開始される時点ｔ７までの間、各ホイールシリンダ１９〜２２のブレーキ液圧はマスタシリンダ圧と等しくなる。つまり、時点ｔ０から時点ｔ７の間は通常のブレーキ時と同じ制動力で各車輪１１〜１４が制動され、時点ｔ７からＢＡ制御による強い制動力で各車輪１１〜１４が制動される。ここで、時点ｔ７は所定時間Ｔ２によって規定されるため、所定時間Ｔ２を十分に短く設定しておけば、時点ｔ７からＢＡ制御を開始しても確実な緊急停止や緊急減速を実現することができる。
【００７８】
以上詳述したように、本実施形態のブレーキ装置においては、圧力センサ３１を用いてマスタシリンダ２のマスタシリンダ圧を検出することにより、ブレーキペダルの操作状態を正確に監視している。そして、電子制御装置７１により、マスタシリンダ圧に対応するブレーキペダル２の踏力と、マスタシリンダ圧の時間勾配に対応する踏力変化速度とを演算し、その踏力および踏力変化速度に基づいて、ドライバーが緊急ブレーキを意図しているか否かを判定し、各ホイールシリンダ１９〜２２の制動力を補助して通常のブレーキ時よりも各車輪１１〜１４の制動力を強化するＢＡ制御を実行している。
【００７９】
さらに、ＢＡ制御の実行に先立ち、圧力センサ３１の出力信号の変化を監視し、当該出力信号が単調に上昇しながら一定値に固着する経時変化を示す場合には、何らかの故障により当該信号の上昇がなされたものであり、ドライバーが緊急ブレーキを意図しているのではないと判定してＢＡ制御の実行を禁止している。また、圧力センサ３１の出力信号が速やかに上昇して最大値をとった後に減少する経時変化を示す場合には、ドライバーが緊急ブレーキを意図していると判定してＢＡ制御の実行を許可している。
【００８０】
従って、本実施形態のブレーキ装置によれば、ドライバーが緊急ブレーキを意図しているか否かを的確に判定し、緊急ブレーキを意図しているときにだけ、ＢＡ制御を実行して制動距離が短くなるようにブレーキを制御することができる。尚、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、以下のように変更してもよく、その場合でも、上記実施形態と同様の作用および効果を得ることができる。
【００８１】
（１）上記実施形態では、圧力センサ３１によってマスタシリンダ２のマスタシリンダ圧を検出し、そのマスタシリンダ圧に基づいてブレーキペダル１の踏力を求めたが、圧力センサ３１の代わりに、ブレーキペダル１の踏力を直接検出する踏力センサを用いるようにしてもよい。
【００８２】
また、圧力センサ３１の代わりに、ドライバーがブレーキペダル１を踏み込んだ際のブレーキペダル１のストロークの変化量を検出するストロークセンサを用いるようにしてもよい。この場合、ブレーキペダル１のストロークの変化量とブレーキペダル１の踏力とには対応関係があるため、その対応関係を予め実験によって求めておけば、ストロークの変化量から踏力を演算することができる。
【００８３】
（２）図５に示すＳ４００の処理を省き、圧力センサ３１の出力信号が一旦固着したならば、その後に圧力センサ３１の出力信号が変化したとしても、固着フラグのセットを保持してリセットを行わないようにしてもよい。この場合は、圧力センサ３１の出力信号が上昇する原因となった故障を解明して修理しない限り、固着フラグをリセットすることができなくなる。
【００８４】
（３）図５に示すＳ４１０の処理を省き、圧力センサ３１の出力信号が一旦固着してそのまま変化しなければ、固着フラグのセットを保持してリセットを行わないようにしてもよい。この場合は、圧力センサ３１の出力信号が上昇する原因となった故障を修理しない限り、固着フラグをリセットすることができなくなる。
【００８５】
（４）上記実施形態は４輪車に適用したものであるが、２輪車や３輪車または５輪以上の車両に適用してもよい。２輪車や３輪車に適用した場合、ブレーキペダルの踏力ではなく、ドライバーがブレーキレバーを握る握力を検出し、その握力の変化量を時間微分することにより握力変化速度を演算する。そして、上記実施形態の踏力を握力に、踏力変化速度を握力変化速度に置き換えて、上記実施形態と同様の処理を行うようにする。
【００８６】
（５）上記実施形態は前後２配管系のブレーキ配管系統に適用したものであるが、対角位置にある前輪と後輪を１組の配管系統とするＸ配管系や、左右輪をそれぞれ１組の配管系統とする左右２配管系などの種々のブレーキ配管系統に適用してもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】一実施形態のブレーキ装置の油圧回路図。
【図２】一実施形態のブレーキ装置を制御する電子制御装置のブロック図。
【図３】一実施形態のブレーキ装置の動作を説明するためのフローチャート。
【図４】一実施形態のブレーキ装置の動作を説明するための特性図。
【図５】一実施形態のブレーキ装置の動作を説明するためのフローチャート。
【図６】一実施形態のブレーキ装置の動作を説明するためのタイムチャート。
【図７】一実施形態のブレーキ装置の動作を説明するためのタイムチャート。
【図８】一実施形態のブレーキ装置の動作を説明するためのタイムチャート。
【符号の説明】
１…ブレーキペダル ２…マスタシリンダ ３…マスタリザーバ
４…後輪配管系統 ５…前輪配管系統 １１〜１４…車輪
１９〜２２…ホイールシリンダ Ａ〜Ｈ…管路
３１…圧力センサ ３２〜３７，５２〜５７…電磁式切替制御弁
３８…後輪用ポンプ ５８…前輪用ポンプ５８ ７１…電子制御装置
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用ブレーキ装置に係り、詳しくは、緊急ブレーキ時に車両を確実に停止または減速させることが可能な車両用ブレーキ装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術および発明が解決しようとする課題】
近年、自動車等の車両を緊急に停止または減速させるための緊急ブレーキ時において、車両の制動距離を可能な限り短くする技術が求められている。
このような技術においては、ドライバーがブレーキペダルを踏み込む踏力に基づいて動作する通常のブレーキ装置に加えて、緊急ブレーキ用の操作スイッチを設けておき、ドライバーがその操作スイッチを操作したときに、車輪の制動力を強化する方法が考えられる。しかし、緊急ブレーキ時のドライバーの心理状態や反射神経を考慮すると、緊急ブレーキの瞬間に操作スイッチを確実に操作するのは困難である。
【０００３】
そこで、緊急ブレーキ用の操作スイッチを設けるのではなく、ドライバーによるブレーキペダルの操作状態を監視し、その操作状態からドライバーが緊急ブレーキを意図しているか否かをブレーキ装置自体が判定し、ドライバーが緊急ブレーキを意図していると判定されたときに、車輪の制動力を強化する方法が考えられる。この方法において、確実な緊急停止や緊急減速を実現するには、ブレーキペダルの操作状態を正確に監視することと、その操作状態からドライバーが緊急ブレーキを意図しているか否かを的確に判定することとが要求される。
【０００４】
本発明は上記要求を満足するためになされたものであって、その目的は、ドライバーが緊急ブレーキを意図しているか否かを的確に判定し、緊急ブレーキを意図しているときにだけ、制動距離が短くなるようにブレーキの制動力を補助することが可能なブレーキ装置を提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
かかる目的を達成するためになされた請求項１に記載のブレーキ装置は、操作状態検出手段と、固着可能性検出手段と、ピーク検出手段と、固着可能性リセット手段と、判定手段とを備える。操作状態検出手段は、ドライバーが緊急ブレーキを意図しているか否かを判定するためにドライバーによるブレーキの操作状態の変化量を検出する。固着可能性検出手段は、前記操作状態の変化量を時間微分して得られた前記操作状態の変化速度が所定値ＫＤｐ以上の場合に、前記操作状態の変化量の固着可能性有りのフラグをセットする。ピーク検出手段は、前記固着可能性有りのフラグのセット後、所定時間Ｔ１内における前記操作状態の変化量のピークの有無を検出する。固着可能性リセット手段は、前記ピーク検出手段により前記所定時間Ｔ１内に前記ピークが検出された場合に、前記固着可能性検出手段によりセットされた前記固着可能性有りのフラグをリセットする。判定手段は、前記固着可能性有りのフラグがセットされている期間内に前記操作状態の変化量が検出されない状態が所定時間Ｔ２継続した場合に、前記操作状態検出手段に異常があると判定する。
【０００７】
請求項２に記載のブレーキ装置は、請求項１に記載のブレーキ装置において、前記操作状態の変化速度が前記所定値ＫＤｐ以上の場合に、ドライバーが緊急ブレーキを意図していると判定する。
請求項３に記載のブレーキ装置は、請求項２に記載のブレーキ装置において、前記操作状態の変化速度が前記所定値ＫＤｐ以上の場合に、ドライバーが緊急ブレーキを意図していると判定されてブレーキアシスト制御が実行されるとともに、前記判定手段により前記操作状態検出手段に異常があると判定されている場合には前記ブレーキアシスト制御が禁止される。
請求項４に記載のブレーキ装置では、請求項１〜３のいずれか１項に記載のブレーキ装置において、前記判定手段は、前記操作状態検出手段に異常があると判定してから所定時間Ｔ３の経過後に正常と判定し直す。
請求項５に記載のブレーキ装置では、請求項１〜４のいずれか１項に記載のブレーキ装置において、前記操作状態の変化量は、ドライバーがブレーキペダルを踏み込む踏力の変化量、または、ドライバーがブレーキレバーを握る握力の変化量である。
【００２１】
尚、以下に述べる発明の実施の形態において、特許請求の範囲または課題を解決するための手段に記載の「操作状態検出手段」はマスタシリンダ２と圧力センサ３１および電子制御装置７１におけるＳ１００，Ｓ１１０の処理に相当し、同じく「判定手段」は電子制御装置７１におけるＳ１２０およびＳ３００〜Ｓ４２０の処理に相当する。
【００２２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明を具体化した一実施形態を図面と共に説明する。
図１は、本実施形態のブレーキ装置におけるブレーキ配管の概略図である。尚、本実施形態は、４輪車において、前２輪のブレーキを制御する前輪配管系統と、後２輪のブレーキを制御する後輪配管系統との前後２配管系を備える車両に本発明によるブレーキ装置を適用したものである。
【００２３】
ブレーキペダル１はマスタシリンダ２に接続されており、ドライバーがブレーキペダル１を踏み込むと、マスタシリンダ２内に設けられたマスタピストンが押圧されてマスタシリンダ圧が発生する。マスタリザーバ３は、マスタシリンダ２と連通する通路を通じて、マスタシリンダ２内にブレーキ液を供給したり、マスタシリンダ２内の余剰なブレーキ液を貯留する。
【００２４】
マスタシリンダ２の発生したマスタシリンダ圧は、後輪配管系統４および前輪配管系統５に伝達される。
後輪配管系統４は右後輪１１および左後輪１２のブレーキを制御し、前輪配管系統５は右前輪１３および左前輪１４のブレーキを制御する。各車輪１１〜１４にはそれぞれ、電磁ピックアップ式または磁気抵抗素子（ＭＲＥ）式の車輪速度センサ１５〜１８が配置され、各車輪１１〜１４の回転速度に対応した出力信号を生成する。また、各車輪１１〜１４にはそれぞれ、各車輪を制動するための油圧ブレーキ装置を構成する各ホイールシリンダ１９〜２２が配設されている。
【００２５】
後輪配管系統４は、各管路Ａ〜Ｄ、圧力センサ３１、各電磁式切替制御弁３２〜３７、後輪用ポンプ３８、アンチロックブレーキ装置（ＡＢＳ）用リザーバ３９、各逆止弁４０〜４３を備えている。
管路Ａはマスタシリンダ２と接続されている。管路Ａにおけるマスタシリンダ２の近傍には、マスタシリンダ２の発生したマスタシリンダ圧に対応した出力信号を生成する圧力センサ３１が配設されている。
【００２６】
管路Ａは、後輪用差圧制御弁３２を介して各管路Ａ１，Ａ２に分岐する。後輪用差圧制御弁３２は、連通位置と差圧位置とを有する２位置弁である。後輪用差圧制御弁３２が差圧位置になっているとき、後輪用差圧制御弁３２の上下流に所定値以上の差圧がかかった場合には連通状態となり、管路Ａにおける各管路Ａ１，Ａ２側（各ホイールシリンダ１９，２０側）がマスタシリンダ２側よりも所定圧力以上にならないようにして、管路Ａの保護を可能にしている。
【００２７】
マスタリザーバ３には管路Ｂが接続されている。管路Ｂには増圧制御弁３３が配設されている。ＡＢＳ用リザーバ３９には管路Ｃが接続されている。管路Ｃには逆止弁４０が配設されている。
各管路Ａ，Ａ１，Ａ２には後輪用ポンプ３８が接続されている。後輪用ポンプ３８は、マスタリザーバ３に貯留されたブレーキ液を管路Ｂから増圧制御弁３３を介して汲み取り、各管路Ａ，Ａ１，Ａ２へ吐出する。また、後輪用ポンプ３８は、ＡＢＳ用リザーバ３９に貯留されたブレーキ液を管路Ｃから逆止弁４０を介して汲み取り、各管路Ａ，Ａ１，Ａ２へ吐出する。
【００２８】
各管路Ａ１，Ａ２にはそれぞれ、各増圧制御弁３４，３５が配設されている。各ホイールシリンダ１９，２０はそれぞれ、各増圧制御弁３４，３５を介して各管路Ａ１，Ａ２に接続されている。
各管路Ｄ１，Ｄ２の両端にはそれぞれ、各ホイールシリンダ１９，２０とＡＢＳ用リザーバ３９とが接続されている。各管路Ｄ１，Ｄ２にはそれぞれ、各減圧制御弁３６，３７が配設されている。
【００２９】
後輪用差圧制御弁３２には逆止弁４１が並列に接続され、マスタシリンダ２から各管路Ａ１，Ａ２側へ向かうブレーキ液の流通のみが許可されることにより、マスタシリンダ２の発生した過剰なマスタシリンダ圧を排除するようになっている。また、各増圧制御弁３４，３５にはそれぞれ各逆止弁４２，４３が並列に接続され、各ホイールシリンダ１９，２０から各管路Ａ１，Ａ２側へ向かうブレーキ液の流通のみが許可されることにより、各ホイールシリンダ１９，２０に印加された過剰なブレーキ液圧を排除するようになっている。
【００３０】
尚、各制御弁３３〜３７はそれぞれ、連通位置と遮断位置とを有する２位置弁である。
ところで、前輪配管系統５の構成は、圧力センサ３１が設けられていない点を除いて、後輪配管系統４のそれと同じである。つまり、前輪配管系統５は、各管路Ｅ〜Ｈ、各電磁式切替制御弁５２〜５７、前輪用ポンプ５８、ＡＢＳ用リザーバ５９、各逆止弁６０〜６３を備えている。そして、各管路Ｅ〜Ｈはそれぞれ各管路Ａ〜Ｄに対応し、各電磁式切替制御弁５２〜５７はそれぞれ各電磁式切替制御弁３２〜３７に対応し、前輪用ポンプ５８は後輪用ポンプ３８に対応し、ＡＢＳ用リザーバ５９はＡＢＳ用リザーバ３９に対応し、各逆止弁６０〜６３はそれぞれ各逆止弁４０〜４３に対応している。
【００３１】
図２は、図１に示すブレーキ装置を制御する電子制御装置のブロック図である。
車輪速度センサ１５〜１８および圧力センサ３１の出力信号は、電子制御装置（ＥＣＵ）７１に入力される。電子制御回路７１は、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ，Ｉ／Ｏ回路を有する周知のマイクロコンピュータであり、イグニッションスイッチ（図示略）がオンされることにより電源が供給され、前記出力信号に基づいて、後述するように各電磁式切替制御弁３２〜３７，５２〜５７および各ポンプ３８，５８の駆動制御信号を生成する。
【００３２】
本実施形態のブレーキ装置において、通常のブレーキ時にはＡＢＳ制御が実行され、緊急ブレーキ時には後述するブレーキアシスト（以下、ＢＡという）制御が実行される。
ＡＢＳ制御においては、ブレーキ時に各車輪１１〜１４のスリップ率を検出し、その検出したスリップ率に応じて各ホイールシリンダ１９〜２２に印加されるブレーキ液圧を減圧・増圧・保持する制御を行うことによって、車両を安全かつ速やかに制動可能なスリップ率（一般に、１０％〜２０％程度）に制御する。尚、各車輪１１〜１４のスリップ率の検出は、各車輪速度センサ１５〜１８の出力信号に基づいて演算された各車輪１１〜１４の車輪速度と、その各車輪１１〜１４の車輪速度に基づいて演算された車体速度とに基づいて演算される。
【００３３】
ＡＢＳ制御において、各ホイールシリンダ１９〜２２に印加されるブレーキ液圧を減圧するには、各差圧制御弁３２，５２を差圧位置にし、各増圧制御弁３３〜３５，５３〜５５を遮断位置にし、各減圧制御弁３６，３７，５６，５７を連通位置にする。すると、各ホイールシリンダ１９〜２２のブレーキ液は各減圧制御弁３６，３７，５６，５７を介して各ＡＢＳ用リザーバ３９，５９へ流入し、各ホイールシリンダ１９〜２２のブレーキ液圧が減圧される。
【００３４】
また、ＡＢＳ制御において、各ホイールシリンダ１９〜２２に印加されるブレーキ液圧を増圧するには、各差圧制御弁３２，５２および各増圧制御弁３４，３５，５４，５５を連通位置にし、各増圧制御弁３３，５３および各減圧制御弁３６，３７，５６，５７を遮断位置にする。すると、マスタシリンダ２のマスタシリンダ圧がそのまま、各増圧制御弁３４，３５，５４，５５を介して各ホイールシリンダ１９〜２２に印加され、各ホイールシリンダ１９〜２２のブレーキ液圧が増圧される。
【００３５】
また、ＡＢＳ制御において、各ホイールシリンダ１９〜２２に印加されるブレーキ液圧を保持するには、各差圧制御弁３２，５２および各増圧制御弁３３，５３を連通位置にし、各増圧制御弁３４，３５，５４，５７および各減圧制御弁３６，３７，５６，５７を遮断位置にする。すると、各ホイールシリンダ１９〜２２のブレーキ液圧が保持される。尚、この状態において、ドライバーがブレーキペダル１を踏み込む踏力を緩めると、マスタシリンダ２のマスタシリンダ圧が減圧され、各ホイールシリンダ１９〜２２のブレーキ液は各逆止弁４２，４３，６２，６３から各差圧制御弁３２，５２を介してマスタシリンダ２へ流入し、各ホイールシリンダ１９〜２２のブレーキ液圧が減圧される。
【００３６】
次に、緊急ブレーキ時にＢＡ制御が実行される際に、電子制御装置７１が行う処理の詳細を、図３および図５に示すフローチャートと図４に示す特性図とを用いて説明する。
図３に示すように、まず、ステップ（以下、Ｓという）１００において、圧力センサ３１の出力信号に対応したマスタシリンダ２のマスタシリンダ圧を演算することにより、そのマスタシリンダ圧に対応したブレーキペダル１の踏力を求める。つまり、ドライバーがブレーキペダル１を踏み込むとマスタシリンダ２はマスタシリンダ圧を発生し、圧力センサ３１は管路Ａを介して伝達された当該マスタシリンダ圧に対応した出力信号を生成する。従って、ドライバーがブレーキペダル１を踏み込む踏力と、マスタシリンダ２のマスタシリンダ圧と、圧力センサ３１の出力信号とにはそれぞれ対応関係がある。そのため、これらの対応関係を予め実験によって求めておけば、圧力センサ３１の出力信号に基づいて、ブレーキペダル１の踏力を演算することができる。
【００３７】
次に、Ｓ１１０において、Ｓ１００にて演算したブレーキペダル１の踏力の変化量を時間微分することにより、ブレーキペダル１の踏力変化速度を演算する。これは、マスタシリンダ２のマスタシリンダ圧の変化量を時間微分することにより、マスタシリンダ圧変化速度（すなわち、マスタシリンダ圧の時間勾配）を演算することにほかならず、踏力変化速度とマスタシリンダ圧の時間勾配とには対応関係がある。
【００３８】
次に、Ｓ１２０において、後述するセンサ固着判定処理を行う。このセンサ固着判定処理において、何らかの故障により圧力センサ３１の出力信号が一定値に固着していると判定された場合は、固着フラグがセットされる。
次に、Ｓ１３０において、固着フラグがセットされているか否かを判定し、固着フラグがセットされていなければＳ１４０へ移行する。
【００３９】
Ｓ１４０において、ＢＡ制御フラグがセットされているか否かを判定する。初めてこのステップへ移行した場合には、ＢＡ制御フラグがセットされていないのでＳ１５０へ移行する。
Ｓ１５０において、Ｓ１００にて演算したブレーキペダル１の踏力と、Ｓ１１０にて演算したブレーキペダル１の踏力変化速度とに基づき、ドライバーが緊急ブレーキを意図しているか否かを判定する。つまり、図４に示すように、ブレーキペダル１の踏力が所定値ＫＰ以上で、且つ、ブレーキペダル１の踏力変化速度が所定値ＫＤｐ以上の場合に、ドライバーが緊急ブレーキを意図していると判定する。すなわち、ドライバーが、所定値ＫＰ以上に強い力で、且つ、所定値ＫＤｐ以上に急激にブレーキペダル１を踏み込んだ場合にのみ、緊急ブレーキと判定される。尚、各値ＫＰ，ＫＤｐは予め実験によって最適値を求めておく。
【００４０】
次に、Ｓ１６０において、Ｓ１５０にて緊急ブレーキと判定された場合はＳ１７０へ移行する。
Ｓ１７０において、ＢＡ制御フラグをセットする。
次に、Ｓ１８０において、ＢＡ制御処理を実行する。
【００４１】
すなわち、各差圧制御弁３２，５２を差圧位置にし、各減圧制御弁３６，３７，５６，５７を遮断位置にし、各増圧制御弁３４，３５，５４，５５を連通位置にする。そして、各増圧制御弁３３，５３を所定時間ＴＤ（例えば、２０ｍｓ）だけ連通位置にした後に所定時間ＴＩ（例えば、６０ｍｓ）だけ遮断位置になるように、両増圧制御弁３３，５３の連通・遮断を交互に切り替え、この切り替えを所定回数Ｎ（例えば、５回）だけ繰り返す。この各増圧制御弁３３，５３の連通・遮断の切り替えと同時に、各ポンプ３８，５８を駆動する。
【００４２】
すると、各増圧制御弁３３，５３の連通時において、各ポンプ３８，５８は、マスタリザーバ３に貯留されたブレーキ液を各管路Ｂ，Ｆから各増圧制御弁３３，５３を介して汲み取り、各管路Ａ，Ｅから各増圧制御弁３４，３５，５４，５５を介して各ホイールシリンダ１９〜２２へ吐出する。そのため、各ホイールシリンダ１９〜２２には、マスタシリンダ２のマスタシリンダ圧は直接印加されず、各ポンプ３８，５８から吐出されたブレーキ液による液圧が印加される。その結果、各増圧制御弁３３，５３の連通・遮断の切替の所定回数Ｎ分だけ、各ホイールシリンダ１９〜２２のブレーキ液圧が増圧され、各車輪１１〜１４の制動が行われる。
【００４３】
ここで、各ホイールシリンダ１９〜２２に印加されるブレーキ液圧が、マスタシリンダ２のマスタシリンダ圧よりも所定値分だけ高くなるように、前記した各増圧制御弁３３，５３の連通・遮断の各所定時間ＴＤ，ＴＩおよび切り替えの所定回数Ｎを設定する。
【００４４】
このように、ＢＡ制御処理では、各ホイールシリンダ１９〜２２に印加されるブレーキ液圧が、マスタシリンダ２のマスタシリンダ圧よりも所定値分だけ高くなるように制御される。それに対して、前記したＡＢＳ制御では、マスタシリンダ２のマスタシリンダ圧がそのまま各ホイールシリンダ１９〜２２に印加されて、各ホイールシリンダ１９〜２２のブレーキ液圧が増圧される。従って、ＢＡ制御が実行される緊急ブレーキ時には、通常のブレーキ時よりも各ホイールシリンダ１９〜２２の制動力が補助されて各車輪１１〜１４がさらに強く制動されるため、車両の制動距離をより短くすることができる。
【００４５】
次に、Ｓ１９０において、Ｓ１００にて演算したブレーキペダル１の踏力が所定値ＫＰ未満であるか否かを判定することにより、ＢＡ制御を終了するか否かを判定する。初めてこのステップへ移行した場合には、Ｓ１５０にて緊急ブレーキと判定されているため、ブレーキペダル１の踏力は所定値ＫＰ以上であり、ＢＡ制御を終了しないと判定する。
【００４６】
次に、Ｓ２００において、Ｓ１９０にてＢＡ制御を終了しないと判定された場合はＳ１００へ戻って次回のルーチンを実行する。
尚、Ｓ１２０において固着フラグがセットされていれば、Ｓ１３０からＳ２１０へ移行し、Ｓ１４０〜Ｓ２００の処理は行わない。そして、Ｓ２１０において、ＢＡ制御フラグをリセットし、Ｓ１００へ戻って次回のルーチンを実行する。つまり、固着フラグがセットされているときにはＢＡ制御の実行を禁止し、ＢＡ制御を行う前に固着フラグがセットされるとＢＡ制御を行わないで次回のルーチンへ移行し、ＢＡ制御を行っている最中に固着フラグがセットされるとＢＡ制御を即時に中止して次回のルーチンへ移行する。
【００４７】
また、Ｓ１５０にて緊急ブレーキと判定されなかった場合も、Ｓ１００へ戻って次回のルーチンを実行する。
尚、前回のルーチンのＳ１７０においてＢＡ制御フラグがセットされた場合、その次のルーチンではＳ１４０からＳ１８０へ移行し、Ｓ１５０〜Ｓ１７０の処理は行わない。つまり、ＢＡ制御フラグが一旦セットされると、Ｓ２１０にてＢＡ制御フラグがリセットされるか又はＳ１２０にて固着フラグがセットされるまで、次回以降のルーチンにおいてもＢＡ制御が引き続き行われる。
【００４８】
そして、前回のルーチンのＳ１８０にてＢＡ制御処理が行われることにより、車両の緊急停止または緊急減速がなされて緊急ブレーキの必要がなくなると、ドライバーはブレーキペダル１を緩めるため、次のルーチンのＳ１００にて演算したブレーキペダル１の踏力は所定値ＫＰ未満に下がる。すると、Ｓ１９０においてＢＡ制御を終了すると判定され、Ｓ２００からＳ２１０へ移行する。
【００４９】
ところで、次のルーチンのＳ１８０におけるＢＡ制御処理では、各減圧制御弁３６，３７，５６，５７を遮断位置にすると共に、各増圧制御弁３４，３５，５４，５５を連通位置にする。
そして、Ｓ１００にて求めたブレーキペダル１の踏力に基づいて、その踏力が前回のルーチンよりも増加したときには各増圧制御弁３３，５３を連通位置にすると共に各差圧制御弁３２，５２を差圧位置にし、当該踏力が前回のルーチンよりも減少したときには各増圧制御弁３３，５３を連通位置にすると共に各差圧制御弁３２，５２を連通位置にする。それと同時に、各ポンプ３８，５８を駆動する。
【００５０】
すると、各増圧制御弁３３，５３の連通時（ブレーキペダル１の踏力が前回のルーチンよりも増加したとき）において、各ポンプ３８，５８は、最初にＳ１８０に移行した場合と同様に、マスタリザーバ３に貯留されたブレーキ液を各管路Ｂ，Ｆから各増圧制御弁３３，５３を介して汲み取り、各管路Ａ，Ｅから各増圧制御弁３４，３５，５４，５５を介して各ホイールシリンダ１９〜２２へ吐出する。そのため、各ホイールシリンダ１９〜２２のブレーキ液圧は前回のルーチンよりも高くなり、各車輪１１〜１４の制動力が強化される。
【００５１】
また、各差圧制御弁３２，５２の連通時（ブレーキペダル１の踏力が前回のルーチンよりも減少したとき）において、各ホイールシリンダ１９〜２２のブレーキ液は、各管路Ａ，Ｅから各増圧制御弁３４，３５，５４，５５および各差圧制御弁３２，５２を介してマスタシリンダ２へ流入する。そのため、各ホイールシリンダ１９〜２２のブレーキ液圧は前回のルーチンよりも低くなり、各車輪１１〜１４の制動力が弱められる。
【００５２】
このように、ブレーキペダル１の踏力が増加した場合は各ホイールシリンダ１９〜２２のブレーキ液圧を高くし、当該踏力が減少した場合は各ホイールシリンダ１９〜２２のブレーキ液圧を低くすることにより、当該踏力の変動に対応して各ホイールシリンダ１９〜２２に印加されるブレーキ液圧を調整することができる。その結果、各ホイールシリンダ１９〜２２に印加されるブレーキ液圧を、マスタシリンダ２のマスタシリンダ圧よりも常に所定値分だけ高くすることができる。つまり、ブレーキペダル１の踏力の変動に対応して、ＢＡ制御による各ホイールシリンダ１９〜２２の制動力の補助を常に一定レベルに保つことができる。
【００５３】
次に、図３に示すメインルーチンのＳ１２０におけるセンサ固着判定処理について、図５を用いて説明する。
まず、Ｓ３００において、固着可能性有フラグがセットされているか否かを判定する。初めてこのステップへ移行した場合には、固着可能性有フラグがセットされていないのでＳ３１０へ移行する。
【００５４】
Ｓ３１０において、Ｓ１１０にて演算した踏力変化速度が所定値ＫＤｐ以上であるか否かを判定し、踏力変化速度が所定値ＫＤｐ以上であればＳ３２０へ移行する。
Ｓ３２０において、固着可能性有フラグをセットする。
【００５５】
次に、Ｓ３３０において、固着フラグがセットされているか否かを判定する。初めてこのステップへ移行した場合には、固着フラグがセットされていないのでＳ３４０へ移行する。
Ｓ３４０において、固着可能性有フラグがセットされているか否かを判定し、固着可能性有フラグがセットされていればＳ３５０へ移行する。
【００５６】
Ｓ３５０において、圧力センサ３１の出力信号の変化がない状態が所定時間Ｔ２（例えば、３６ｍｓ）以上継続しているか否かを判定し、継続していればＳ３６０へ移行する。
Ｓ３６０において、固着フラグをセットし、メインルーチンへ復帰してＳ１３０へ移行する。
【００５７】
そして、前回のルーチンのＳ３２０において固着可能性有フラグがセットされた場合、次のルーチンではＳ３００からＳ３７０へ移行する。
Ｓ３７０において、固着可能性有フラグのセット状態が所定時間Ｔ１（例えば、１００ｍｓ）以上継続しているか否かを判定し、継続していなければＳ３８０へ移行する。
【００５８】
Ｓ３８０において、現在の圧力センサ３１の出力信号が過去の出力信号の最大値よりも小さいか否かを判定することにより、圧力センサ３１の出力信号が最大値をとった後に減少したか否かを判定する。そして、圧力センサ３１の出力信号が最大値をとった後に減少していれば当該出力信号が下降中であるとしてＳ３９０へ移行し、減少していなければ当該出力信号が上昇中であるとしてＳ３３０へ移行する。
【００５９】
Ｓ３９０において、固着可能性有フラグをリセットし、Ｓ３３０へ移行する。そして、前回のルーチンのＳ３６０において固着フラグがセットされた場合、次のルーチンではＳ３３０からＳ４００へ移行する。
Ｓ４００において、固着フラグがセットされてから現在までに圧力センサ３１の出力信号の変化があるか否かを判定し、変化がなければＳ４１０へ移行する。
【００６０】
Ｓ４１０において、固着フラグのセット状態が所定時間Ｔ３（例えば、３００ｍｓ）以上継続しているか否かが判定され、継続していればＳ４２０へ移行する。
Ｓ４２０において、固着フラグをリセットし、メインルーチンへ復帰してＳ１３０へ移行する。
【００６１】
尚、Ｓ３１０において、Ｓ１１０にて演算した踏力変化速度が所定値ＫＤｐ未満であればＳ３３０へ移行する。
また、Ｓ３４０において固着可能性有フラグがセットされていない場合、Ｓ３５０において圧力センサ３１の出力信号の変化がない状態が所定時間Ｔ２以上継続していない場合、Ｓ４１０において固着フラグのセット状態が所定時間Ｔ３以上継続していない場合の各場合にはそれぞれ、メインルーチンへ復帰してＳ１３０へ移行する。
【００６２】
また、Ｓ３７０において、固着可能性有フラグのセット状態が所定時間Ｔ１以上継続していればＳ３９０へ移行する。
また、Ｓ４００において、固着フラグがセットされてから現在までに圧力センサ３１の出力信号の変化があればＳ４２０へ移行する
次に、本実施形態のブレーキ装置の動作を、図６〜図８に示すタイムチャートを用いて説明する。尚、図６〜図８には、ドライバーが実際にブレーキペダル１を踏み込む踏力、圧力センサ３１の出力信号のレベル、電子制御装置７１がＳ１１０にて演算した踏力変化速度、固着可能性有フラグおよび固着フラグのセット・リセット状態、各ホイールシリンダ１９〜２２のブレーキ液圧のそれぞれの経時変化を示してある。
【００６３】
図６および図７は、ドライバーが実際にブレーキペダル１を踏み込んでいないのに、何らかの故障により圧力センサ３１の出力信号が上昇した場合を示している。
尚、ブレーキペダル１の踏み込みによらずに圧力センサ３１の出力信号が上昇する故障の原因としては、圧力センサ３１自体の故障のほか、マスタシリンダ２の故障、マスタシリンダ２と圧力センサ３１とを接続する管路の故障などがある。このような故障により圧力センサ３１の出力信号が上昇する場合、圧力センサ３１の出力信号は、単調に上昇しながら一定値に固着する経時変化を示し、急激な上昇や下降を示すことはない。
【００６４】
図６に示すように、圧力センサ３１の出力信号が上昇すると、圧力センサ３１の出力信号に対応したブレーキペダル１の踏力が演算され（Ｓ１００）、踏力変化速度が演算される（Ｓ１１０）。そして、圧力センサ３１の出力信号の上昇に伴って踏力変化速度が上昇し所定値ＫＤｐ以上になった時点ｔ１（Ｓ３１０：ＹＥＳ）で、固着可能性有フラグがセットされる（Ｓ３２０）。
【００６５】
固着可能性有フラグがセットされているときに、圧力センサ３１の出力信号の変化がない状態が所定時間Ｔ２（例えば、３６ｍｓ）以上継続した時点ｔ２（Ｓ３５０：ＹＥＳ）で、固着フラグがセットされる（Ｓ３６０）。
そして、固着可能性有フラグのセット状態が所定時間Ｔ１（例えば、１００ｍｓ）以上継続した時点ｔ３（Ｓ３７０：ＹＥＳ）で、固着可能性有フラグがリセットされる（Ｓ３９０）。その後、固着フラグのセット状態が所定時間Ｔ３（例えば、３００ｍｓ）以上継続した時点ｔ４（Ｓ４１０：ＹＥＳ）で、固着フラグがリセットされる（Ｓ４２０）。
このように、何らかの故障により圧力センサ３１の出力信号が上昇し、それに伴って踏力変化速度が上昇して所定値ＫＤｐ以上になっても、圧力センサ３１の出力信号の変化がない状態が所定時間Ｔ２以上継続すれば（時点ｔ２）、固着フラグがセットされる。図３のフローチャートに示したように、固着フラグがセットされているときには（Ｓ１３０：ＹＥＳ）、ＢＡ制御による各ホイールシリンダ１９〜２２のブレーキ液圧の増圧は行われない。また、ドライバーはブレーキペダル１を踏み込んでいないため、マスタシリンダ２のマスタシリンダ圧は変化しない。従って、各ホイールシリンダ１９〜２２のブレーキ液圧は変化しない。
【００６６】
以上のように、圧力センサ３１の出力信号が単調に上昇しながら一定値に固着する経時変化を示す場合には固着フラグをセットし、ＢＡ制御の実行を禁止する。従って、何らかの故障による圧力センサ３１の出力信号の上昇を、ドライバーが緊急ブレーキを意図してブレーキペダル１を急激に踏み込んだことによるものであると誤判定することはなく、そのような誤判定によってＢＡ制御が実行されるのを防止することができる。
【００６７】
尚、ＢＡ制御を実行している最中に固着フラグがセットされた場合は、ＢＡ制御を即時に中止する。
また、何らかの故障により圧力センサ３１の出力信号が上昇し、固着フラグが一旦セットされても、圧力センサ３１の出力信号が上昇したまま変化しない状態が一定時間以上継続し、固着フラグのセット状態が所定時間Ｔ３以上継続すれば（時点ｔ４）、固着フラグはリセットされる。
【００６８】
つまり、圧力センサ３１の出力信号が一旦固着してそのまま変化しなければ、踏力変化速度は零に保持される。そのため、どのような故障によって圧力センサ３１の出力信号が固着したとしても、その固着後に、ドライバーが緊急ブレーキを意図していると誤判定するおそれはなく、そのような誤判定によってＢＡ制御が実行されることはない。従って、固着フラグをリセットして初期状態に復帰しても不都合は生じない。
【００６９】
ところで、何らかの故障により圧力センサ３１の出力信号が上昇しても、その出力信号の上昇の時間勾配が緩やかである場合には、踏力変化速度が所定値ＫＤｐまで上昇しないため、固着可能性有フラグはセットされず固着フラグもセットされない。
【００７０】
しかし、踏力変化速度が所定値ＫＤｐまで上昇しなければ、どのような故障によって圧力センサ３１の出力信号が固着したとしても、ドライバーが緊急ブレーキを意図していると誤判定するおそれはなく、そのような誤判定によってＢＡ制御が実行されることはない。従って、固着フラグをセットしなくても不都合は生じない。
【００７１】
図７に示す例において、固着可能性有フラグのセット（時点ｔ１）および固着フラグのセット（時点ｔ２）については、図６に示す例と同様の動作によって行われる。そして、図７に示すように、固着フラグがセットされているときに、圧力センサ３１の出力信号の変化があった時点ｔ５（Ｓ４００：ＹＥＳ）で、固着フラグがリセットされる（Ｓ４２０）。
【００７２】
つまり、何らかの故障により圧力センサ３１の出力信号が上昇し、固着フラグが一旦セットされても、その後に、圧力センサ３１の出力信号が変化すれば（時点ｔ５）、固着フラグはリセットされる。
前記した種々の原因による圧力センサ３１の出力信号が上昇する故障は、自然に解消することがある。その故障が解消すれば、固着フラグをセットしてＢＡ制御の実行を禁止する必要はない。そのため、固着フラグのセット後に圧力センサ３１の出力信号が変化したならば、前記故障が解消したとして固着フラグをリセットすることにより、その後に起こる前記故障や、その後にドライバーが緊急ブレーキを意図した際に実行されるＢＡ制御に対して備えることができる。
【００７３】
図８は、ドライバーが実際にブレーキペダル１を急激に踏み込んだために、圧力センサ３１の出力信号が上昇した場合を示している。尚、各ホイールシリンダ１９〜２２のブレーキ液圧のタイムチャートには、マスタシリンダ２のマスタシリンダ圧の経時変化を点線で示してある。
【００７４】
ドライバーが緊急ブレーキを意図してブレーキペダル１を急激に踏み込んだ場合、圧力センサ３１の出力信号は、速やかに上昇して最大値をとった後に減少する経時変化を示す。つまり、ブレーキペダル１の踏力および圧力センサ３１の出力信号の経時変化にはオーバーシュートが見られる。
【００７５】
図８に示す例において、固着可能性有フラグのセット（時点ｔ１）については、図６に示す例と同様の動作によって行われる。そして、図８に示すように、圧力センサ３１の出力信号が最大値をとった後に減少した時点ｔ６（Ｓ３８０：ＹＥＳ）で、固着可能性有フラグがリセットされる（Ｓ３９０）。
【００７６】
このように、ドライバーが実際にブレーキペダル１を踏み込んだために圧力センサ３１の出力信号が上昇した場合、圧力センサ３１の出力信号が最大値をとった後に減少すれば（時点ｔ６）、固着可能性有フラグがリセットされ、固着フラグのセットが阻止される。そのため、ＢＡ制御の実行が許可され、ブレーキペダル１の踏力が所定値ＫＰ以上で且つブレーキペダル１の踏力変化速度が所定値ＫＤｐ以上であれば、ＢＡ制御が実行されて各ホイールシリンダ１９〜２２のブレーキ液圧の増圧が行われる。
【００７７】
ところで、ドライバーがブレーキペダル１を踏み込むと、マスタシリンダ２のマスタシリンダ圧が増圧され、ＢＡ制御が実行されなければ、マスタシリンダ圧がそのまま各ホイールシリンダ１９〜２２に印加される。そのため、ドライバーがブレーキペダル１の踏み込みを開始した時点ｔ０から、ＢＡ制御による各ホイールシリンダ１９〜２２のブレーキ液圧の増圧が開始される時点ｔ７までの間、各ホイールシリンダ１９〜２２のブレーキ液圧はマスタシリンダ圧と等しくなる。つまり、時点ｔ０から時点ｔ７の間は通常のブレーキ時と同じ制動力で各車輪１１〜１４が制動され、時点ｔ７からＢＡ制御による強い制動力で各車輪１１〜１４が制動される。ここで、時点ｔ７は所定時間Ｔ２によって規定されるため、所定時間Ｔ２を十分に短く設定しておけば、時点ｔ７からＢＡ制御を開始しても確実な緊急停止や緊急減速を実現することができる。
【００７８】
以上詳述したように、本実施形態のブレーキ装置においては、圧力センサ３１を用いてマスタシリンダ２のマスタシリンダ圧を検出することにより、ブレーキペダルの操作状態を正確に監視している。そして、電子制御装置７１により、マスタシリンダ圧に対応するブレーキペダル２の踏力と、マスタシリンダ圧の時間勾配に対応する踏力変化速度とを演算し、その踏力および踏力変化速度に基づいて、ドライバーが緊急ブレーキを意図しているか否かを判定し、各ホイールシリンダ１９〜２２の制動力を補助して通常のブレーキ時よりも各車輪１１〜１４の制動力を強化するＢＡ制御を実行している。
【００７９】
さらに、ＢＡ制御の実行に先立ち、圧力センサ３１の出力信号の変化を監視し、当該出力信号が単調に上昇しながら一定値に固着する経時変化を示す場合には、何らかの故障により当該信号の上昇がなされたものであり、ドライバーが緊急ブレーキを意図しているのではないと判定してＢＡ制御の実行を禁止している。また、圧力センサ３１の出力信号が速やかに上昇して最大値をとった後に減少する経時変化を示す場合には、ドライバーが緊急ブレーキを意図していると判定してＢＡ制御の実行を許可している。
【００８０】
従って、本実施形態のブレーキ装置によれば、ドライバーが緊急ブレーキを意図しているか否かを的確に判定し、緊急ブレーキを意図しているときにだけ、ＢＡ制御を実行して制動距離が短くなるようにブレーキを制御することができる。尚、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、以下のように変更してもよく、その場合でも、上記実施形態と同様の作用および効果を得ることができる。
【００８１】
（１）上記実施形態では、圧力センサ３１によってマスタシリンダ２のマスタシリンダ圧を検出し、そのマスタシリンダ圧に基づいてブレーキペダル１の踏力を求めたが、圧力センサ３１の代わりに、ブレーキペダル１の踏力を直接検出する踏力センサを用いるようにしてもよい。
【００８２】
また、圧力センサ３１の代わりに、ドライバーがブレーキペダル１を踏み込んだ際のブレーキペダル１のストロークの変化量を検出するストロークセンサを用いるようにしてもよい。この場合、ブレーキペダル１のストロークの変化量とブレーキペダル１の踏力とには対応関係があるため、その対応関係を予め実験によって求めておけば、ストロークの変化量から踏力を演算することができる。
【００８３】
（２）図５に示すＳ４００の処理を省き、圧力センサ３１の出力信号が一旦固着したならば、その後に圧力センサ３１の出力信号が変化したとしても、固着フラグのセットを保持してリセットを行わないようにしてもよい。この場合は、圧力センサ３１の出力信号が上昇する原因となった故障を解明して修理しない限り、固着フラグをリセットすることができなくなる。
【００８４】
（３）図５に示すＳ４１０の処理を省き、圧力センサ３１の出力信号が一旦固着してそのまま変化しなければ、固着フラグのセットを保持してリセットを行わないようにしてもよい。この場合は、圧力センサ３１の出力信号が上昇する原因となった故障を修理しない限り、固着フラグをリセットすることができなくなる。
【００８５】
（４）上記実施形態は４輪車に適用したものであるが、２輪車や３輪車または５輪以上の車両に適用してもよい。２輪車や３輪車に適用した場合、ブレーキペダルの踏力ではなく、ドライバーがブレーキレバーを握る握力を検出し、その握力の変化量を時間微分することにより握力変化速度を演算する。そして、上記実施形態の踏力を握力に、踏力変化速度を握力変化速度に置き換えて、上記実施形態と同様の処理を行うようにする。
【００８６】
（５）上記実施形態は前後２配管系のブレーキ配管系統に適用したものであるが、対角位置にある前輪と後輪を１組の配管系統とするＸ配管系や、左右輪をそれぞれ１組の配管系統とする左右２配管系などの種々のブレーキ配管系統に適用してもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】一実施形態のブレーキ装置の油圧回路図。
【図２】一実施形態のブレーキ装置を制御する電子制御装置のブロック図。
【図３】一実施形態のブレーキ装置の動作を説明するためのフローチャート。
【図４】一実施形態のブレーキ装置の動作を説明するための特性図。
【図５】一実施形態のブレーキ装置の動作を説明するためのフローチャート。
【図６】一実施形態のブレーキ装置の動作を説明するためのタイムチャート。
【図７】一実施形態のブレーキ装置の動作を説明するためのタイムチャート。
【図８】一実施形態のブレーキ装置の動作を説明するためのタイムチャート。
【符号の説明】
１…ブレーキペダル ２…マスタシリンダ ３…マスタリザーバ
４…後輪配管系統 ５…前輪配管系統 １１〜１４…車輪
１９〜２２…ホイールシリンダ Ａ〜Ｈ…管路
３１…圧力センサ ３２〜３７，５２〜５７…電磁式切替制御弁
３８…後輪用ポンプ ５８…前輪用ポンプ５８ ７１…電子制御装置
Claims (5)
- ドライバーが緊急ブレーキを意図しているか否かを判定するためにドライバーによるブレーキの操作状態の変化量を検出する操作状態検出手段と、
前記操作状態の変化量を時間微分して得られた前記操作状態の変化速度が所定値ＫＤｐ以上の場合に、前記操作状態の変化量の固着可能性有りのフラグをセットする固着可能性検出手段と、
前記固着可能性有りのフラグのセット後、所定時間Ｔ１内における前記操作状態の変化量のピークの有無を検出するピーク検出手段と、
前記ピーク検出手段により前記所定時間Ｔ１内に前記ピークが検出された場合に、前記固着可能性検出手段によりセットされた前記固着可能性有りのフラグをリセットする固着可能性リセット手段と、
前記固着可能性有りのフラグがセットされている期間内に前記操作状態の変化量が検出されない状態が所定時間Ｔ２継続した場合に、前記操作状態検出手段に異常があると判定する判定手段と
を備えたことを特徴とするブレーキ装置。 - 請求項１に記載のブレーキ装置において、
前記操作状態の変化速度が前記所定値ＫＤｐ以上の場合に、ドライバーが緊急ブレーキを意図していると判定することを特徴とするブレーキ装置。 - 請求項２に記載のブレーキ装置において、
前記操作状態の変化速度が前記所定値ＫＤｐ以上の場合に、ドライバーが緊急ブレーキを意図していると判定されてブレーキアシスト制御が実行されるとともに、
前記判定手段により前記操作状態検出手段に異常があると判定されている場合には前記ブレーキアシスト制御が禁止されることを特徴とするブレーキ装置。 - 請求項１〜３のいずれか１項に記載のブレーキ装置において、
前記判定手段は、前記操作状態検出手段に異常があると判定してから所定時間Ｔ３の経過後に正常と判定し直すことを特徴とするブレーキ装置。 - 請求項１〜４のいずれか１項に記載のブレーキ装置において、
前記操作状態の変化量は、ドライバーがブレーキペダルを踏み込む踏力の変化量、または、ドライバーがブレーキレバーを握る握力の変化量であることを特徴とするブレーキ装置。
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