JP4054101B2 - 衝突時の吸収エネルギーに優れた自動車ドア補強材 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、衝突時の吸収エネルギーに優れた自動車ドア補強材に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
周知のごとく、自動車ドア補強材として、衝突時のエネルギーを吸収して安全を確保するため、自動車のドア内に補強材として丸型鋼管または角型鋼管あるいはＨ型鋼管を装着することが知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
上記のごとく、自動車ドア補強材に丸型鋼管または角型鋼管を用いると、鋼管横断面の偏平変形により荷重負荷量が低下して、吸収エネルギーを低下させることになる。このような現象は、鋼管の板厚（肉厚）が外径に比べて小さくなるに従い、断面の偏平化が早期（荷重負荷量の発生初期）に発生する。即ち、一般に用いられている自動車ドア補強材の試験方法として図６に示すごとく、支点柱１、１ａ（頂部Ｒ１２．５）間距離Ｌ６００ｍｍで、支点柱１、１ａ上に鋼管２（外径３１．８ｍｍの丸型鋼管、降伏応力ＹＳ：１２００Ｍｐａ）を載置し、支点柱１、１ａ間中央部の鋼管２上からポンチ３のストローク（鋼管への押し込み量）を変化すると、図７に示すごとく鋼管の板厚ｔが小さくなるほど、横断面の偏平変形が早期（ポンチ３のストローク量が少ないうちに）に発生し、その後の荷重に耐えられない。従って、衝突時の吸収エネルギーを低下させることになる課題がある。また、角型鋼管またはＨ型鋼管においては、搬送及びドア内への取り付け、熱処理等を施すときに鋼管の外径等に応じた処理が必要になる。従って、コスト、生産性、作業性等において不利である等の課題もある。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
上記の課題を解決するためになされた本発明は、横断面をほぼ円形とする管の一部に対向する内向きの彎曲縁辺部を形成し、該両彎曲縁辺部と連続一体化して管内に凹部を形成した自動車ドア補強材であって、この凹部の底部を、管の内側直上の、衝突による荷重負荷の発生初期に管の内側と接触して断面形状変化を防止する位置に位置させたことを特徴とするものである。
【０００５】
【発明の実施の形態】
本発明者等は、自動車ドア補強材として重負荷時（衝突時）に発生する最高荷重点以降の負荷荷重低下を抑制する形状について、種々検討した結果、最高荷重を抑えかつ、座屈後の耐荷重能力を向上すること、つまり座屈後の形状変化の少ない横断面形状にすることが、高い吸収エネルギーをもつ自動車ドア補強材の条件であることが明らかになった。その形状としては、図１のような横断面形状が最も高い吸収エネルギーをもつ自動車ドア補強材になり得ることを見出した。
この自動車ドア補強材４は、横断面をほぼ円形とする管５の一部に対向する内向きの彎曲縁辺部６、６ａを形成する。このような両彎曲縁辺部６、６ａと連続一体化して管５内に凹部７を形成する。
上記のごとき凹部７の底部は、管５の内側直上に位置させ若干の間隙を形成するごとく成形することによって、前記のごとく、衝突による座屈後の耐荷重の低下を抑制して、衝突エネルギーを確実に吸収することができるものである。
即ち、本発明の自動車ドア補強材は、図示のごとくａの部位に衝突（曲げ荷重方向）による座屈発生後に、図２のようにｂの部位とｃの部位とが接触して、衝突による荷重を確実に支え荷重に対して安定な形状となるため座屈後の耐荷重の低下を著しく抑制し、衝突時にエネルギーの吸収を高め安全性を確実に保持することができるものである。
【０００６】
このような自動車ドア補強材の材質としては、鋼の他硬質アルミニウム、チタン合金等の非鉄合金等を用いることができるが、コスト的には鋼が最も有利である。鋼を素材とする場合は、車種等によって若干異なるが降伏応力５００〜１３００Ｍｐａ、引張強度６００〜１６００Ｍｐａ、肉厚１．０〜３．０ｍｍで十分である。また、鋼板等の鋼材を用いる場合には、鋼の鋼組織やミクロ組織によらず、前記のごとき形状からなる補強材によれば、確実に衝突時のエネルギーを吸収することのできる自動車ドア補強材となる。更に、鋼板を用いる場合は、例えば熱延鋼板、冷延鋼板を用いることができる。
【０００７】
次に、本発明の自動車ドア補強材の一例を挙げる。
図３において、まず、鋼板（帯）を素材として、一般に製造されている例えば電縫鋼管を用い、この横断面鋼管（イ）を成形ロールによって（イ）から順次成形して（ヘ）のごとく成形して自動車ドア補強材とする。
【０００８】
【実施例】
次に、本発明の実施例による自動車ドア補強材とともに比較例を挙げる。
実施例１
図４に示す補強材形状
１）サイズ：外径３６．０ｍｍ、肉厚：２．０ｍｍ（ａ：１０ｍｍ、ｂ：５ｍｍ、ｃ：１ｍｍ）。
２）材質：降伏応力ＹＰ５００Ｍｐａ、引張強度ＴＳ６００Ｍｐａ（熱延鋼板）。
【０００９】
実施例２
図４に示す補強材形状
１）サイズ：外径３６．０ｍｍ、肉厚：２．０ｍｍ（ａ：１０ｍｍ、ｂ：５ｍｍ、ｃ：１ｍｍ）。
２）材質：降伏応力ＹＰ５００Ｍｐａ、引張強度ＴＳ６００Ｍｐａ（冷延鋼板）。
【００１０】
比較例
１）サイズ：外径５０．８ｍｍ、肉厚：２．０ｍｍ丸型鋼管。
２）材質：降伏応力ＹＰ５００Ｍｐａ、引張強度ＴＳ６００Ｍｐａ（熱延鋼板）。
このような本発明の自動車ドア補強材と比較例の丸型鋼管を前記図６に示す試験方法により荷重試験を行ったところ、図５に示すごとくポンチストローク（ポンチ押し込み量）と曲げ荷重は、図示のように、本発明の自動車ドア補強材においては、ポンチ押し込み量が多くなっても大きな曲げ荷重に耐えることができ、衝突時の吸収エネルギーに優れた自動車ドア補強材であることが明らかである。
これに対して、比較例の丸型鋼管は、ポンチ押し込み量が２０〜３０ｍｍの時点で急速に大きな荷重に耐えられなくなっている。このことは、丸型鋼管のポンチ当接部の横断面方向で大きく偏平変形して座屈が発生し、本発明の自動車ドア補強材に比べ著しく吸収エネルギーが低下していることが明らかである。
【００１１】
【発明の効果】
本発明の自動車ドア補強材によれば、衝突時（荷重負荷時）の吸収エネルギーを向上して安全性を高めることができる。また、補強材を薄肉化しても確実に衝突時のエネルギーを吸収ができるので、車体の軽量化を図ることができる。更に補強材の形状によって衝突時のエネルギーを吸収ができるので、高強度金属による補強材を必要とせず、低コストの自動車ドア補強材を提供することができる。更にまた、製造に際しては、通常鋼管製造工程に成形ロール群を連設付加することによって、製造することができ設備的に安価にしかも作業能率を向上し、高い生産性を維持しつつ製造することができる等の優れた効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による自動車ドア補強材の一例を示す横断面図である。
【図２】本発明による自動車ドア補強材の座屈状態を示す側面図である。
【図３】本発明による自動車ドア補強材の製造方法の一例を示す工程図である。
【図４】本発明による自動車ドア補強材の実施例のサイズを示す横断面図である。
【図５】本発明の実施例による自動車ドア補強材と比較例の自動車ドア補強材曲げ荷重とポンチ押し込み量との関係を示す図表である。
【図６】自動車ドア補強材の試験方法を示す側面図である。
【図７】ポンチ押し込み量と曲げ荷重と試験材板厚との関係を示す図表である。
【符号の説明】
４ 自動車ドア補強材
５ 管
６ 彎曲縁辺部
６ａ 彎曲縁辺部
７ 凹部
【発明の属する技術分野】
本発明は、衝突時の吸収エネルギーに優れた自動車ドア補強材に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
周知のごとく、自動車ドア補強材として、衝突時のエネルギーを吸収して安全を確保するため、自動車のドア内に補強材として丸型鋼管または角型鋼管あるいはＨ型鋼管を装着することが知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
上記のごとく、自動車ドア補強材に丸型鋼管または角型鋼管を用いると、鋼管横断面の偏平変形により荷重負荷量が低下して、吸収エネルギーを低下させることになる。このような現象は、鋼管の板厚（肉厚）が外径に比べて小さくなるに従い、断面の偏平化が早期（荷重負荷量の発生初期）に発生する。即ち、一般に用いられている自動車ドア補強材の試験方法として図６に示すごとく、支点柱１、１ａ（頂部Ｒ１２．５）間距離Ｌ６００ｍｍで、支点柱１、１ａ上に鋼管２（外径３１．８ｍｍの丸型鋼管、降伏応力ＹＳ：１２００Ｍｐａ）を載置し、支点柱１、１ａ間中央部の鋼管２上からポンチ３のストローク（鋼管への押し込み量）を変化すると、図７に示すごとく鋼管の板厚ｔが小さくなるほど、横断面の偏平変形が早期（ポンチ３のストローク量が少ないうちに）に発生し、その後の荷重に耐えられない。従って、衝突時の吸収エネルギーを低下させることになる課題がある。また、角型鋼管またはＨ型鋼管においては、搬送及びドア内への取り付け、熱処理等を施すときに鋼管の外径等に応じた処理が必要になる。従って、コスト、生産性、作業性等において不利である等の課題もある。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
上記の課題を解決するためになされた本発明は、横断面をほぼ円形とする管の一部に対向する内向きの彎曲縁辺部を形成し、該両彎曲縁辺部と連続一体化して管内に凹部を形成した自動車ドア補強材であって、この凹部の底部を、管の内側直上の、衝突による荷重負荷の発生初期に管の内側と接触して断面形状変化を防止する位置に位置させたことを特徴とするものである。
【０００５】
【発明の実施の形態】
本発明者等は、自動車ドア補強材として重負荷時（衝突時）に発生する最高荷重点以降の負荷荷重低下を抑制する形状について、種々検討した結果、最高荷重を抑えかつ、座屈後の耐荷重能力を向上すること、つまり座屈後の形状変化の少ない横断面形状にすることが、高い吸収エネルギーをもつ自動車ドア補強材の条件であることが明らかになった。その形状としては、図１のような横断面形状が最も高い吸収エネルギーをもつ自動車ドア補強材になり得ることを見出した。
この自動車ドア補強材４は、横断面をほぼ円形とする管５の一部に対向する内向きの彎曲縁辺部６、６ａを形成する。このような両彎曲縁辺部６、６ａと連続一体化して管５内に凹部７を形成する。
上記のごとき凹部７の底部は、管５の内側直上に位置させ若干の間隙を形成するごとく成形することによって、前記のごとく、衝突による座屈後の耐荷重の低下を抑制して、衝突エネルギーを確実に吸収することができるものである。
即ち、本発明の自動車ドア補強材は、図示のごとくａの部位に衝突（曲げ荷重方向）による座屈発生後に、図２のようにｂの部位とｃの部位とが接触して、衝突による荷重を確実に支え荷重に対して安定な形状となるため座屈後の耐荷重の低下を著しく抑制し、衝突時にエネルギーの吸収を高め安全性を確実に保持することができるものである。
【０００６】
このような自動車ドア補強材の材質としては、鋼の他硬質アルミニウム、チタン合金等の非鉄合金等を用いることができるが、コスト的には鋼が最も有利である。鋼を素材とする場合は、車種等によって若干異なるが降伏応力５００〜１３００Ｍｐａ、引張強度６００〜１６００Ｍｐａ、肉厚１．０〜３．０ｍｍで十分である。また、鋼板等の鋼材を用いる場合には、鋼の鋼組織やミクロ組織によらず、前記のごとき形状からなる補強材によれば、確実に衝突時のエネルギーを吸収することのできる自動車ドア補強材となる。更に、鋼板を用いる場合は、例えば熱延鋼板、冷延鋼板を用いることができる。
【０００７】
次に、本発明の自動車ドア補強材の一例を挙げる。
図３において、まず、鋼板（帯）を素材として、一般に製造されている例えば電縫鋼管を用い、この横断面鋼管（イ）を成形ロールによって（イ）から順次成形して（ヘ）のごとく成形して自動車ドア補強材とする。
【０００８】
【実施例】
次に、本発明の実施例による自動車ドア補強材とともに比較例を挙げる。
実施例１
図４に示す補強材形状
１）サイズ：外径３６．０ｍｍ、肉厚：２．０ｍｍ（ａ：１０ｍｍ、ｂ：５ｍｍ、ｃ：１ｍｍ）。
２）材質：降伏応力ＹＰ５００Ｍｐａ、引張強度ＴＳ６００Ｍｐａ（熱延鋼板）。
【０００９】
実施例２
図４に示す補強材形状
１）サイズ：外径３６．０ｍｍ、肉厚：２．０ｍｍ（ａ：１０ｍｍ、ｂ：５ｍｍ、ｃ：１ｍｍ）。
２）材質：降伏応力ＹＰ５００Ｍｐａ、引張強度ＴＳ６００Ｍｐａ（冷延鋼板）。
【００１０】
比較例
１）サイズ：外径５０．８ｍｍ、肉厚：２．０ｍｍ丸型鋼管。
２）材質：降伏応力ＹＰ５００Ｍｐａ、引張強度ＴＳ６００Ｍｐａ（熱延鋼板）。
このような本発明の自動車ドア補強材と比較例の丸型鋼管を前記図６に示す試験方法により荷重試験を行ったところ、図５に示すごとくポンチストローク（ポンチ押し込み量）と曲げ荷重は、図示のように、本発明の自動車ドア補強材においては、ポンチ押し込み量が多くなっても大きな曲げ荷重に耐えることができ、衝突時の吸収エネルギーに優れた自動車ドア補強材であることが明らかである。
これに対して、比較例の丸型鋼管は、ポンチ押し込み量が２０〜３０ｍｍの時点で急速に大きな荷重に耐えられなくなっている。このことは、丸型鋼管のポンチ当接部の横断面方向で大きく偏平変形して座屈が発生し、本発明の自動車ドア補強材に比べ著しく吸収エネルギーが低下していることが明らかである。
【００１１】
【発明の効果】
本発明の自動車ドア補強材によれば、衝突時（荷重負荷時）の吸収エネルギーを向上して安全性を高めることができる。また、補強材を薄肉化しても確実に衝突時のエネルギーを吸収ができるので、車体の軽量化を図ることができる。更に補強材の形状によって衝突時のエネルギーを吸収ができるので、高強度金属による補強材を必要とせず、低コストの自動車ドア補強材を提供することができる。更にまた、製造に際しては、通常鋼管製造工程に成形ロール群を連設付加することによって、製造することができ設備的に安価にしかも作業能率を向上し、高い生産性を維持しつつ製造することができる等の優れた効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による自動車ドア補強材の一例を示す横断面図である。
【図２】本発明による自動車ドア補強材の座屈状態を示す側面図である。
【図３】本発明による自動車ドア補強材の製造方法の一例を示す工程図である。
【図４】本発明による自動車ドア補強材の実施例のサイズを示す横断面図である。
【図５】本発明の実施例による自動車ドア補強材と比較例の自動車ドア補強材曲げ荷重とポンチ押し込み量との関係を示す図表である。
【図６】自動車ドア補強材の試験方法を示す側面図である。
【図７】ポンチ押し込み量と曲げ荷重と試験材板厚との関係を示す図表である。
【符号の説明】
４ 自動車ドア補強材
５ 管
６ 彎曲縁辺部
６ａ 彎曲縁辺部
７ 凹部
Claims (3)
- 横断面をほぼ円形とする管の一部に対向する内向きの彎曲縁辺部を形成し、該両彎曲縁辺部と連続一体化して管内に凹部を形成した自動車ドア補強材であって、この凹部の底部を、管の内側直上の、衝突による荷重負荷の発生初期に管の内側と接触して断面形状変化を防止する位置に位置させたことを特徴とする衝突時の吸収エネルギーに優れた自動車ドア補強材。
- 鋼板によって形成したことを特徴とする請求項１に記載の衝突時の吸収エネルギーに優れた自動車ドア補強材。
- 板厚１．０〜３．０ｍｍの鋼板によって形成したことを特徴とする請求項１に記載の衝突時の吸収エネルギーに優れた自動車ドア補強材。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP07869998A JP4054101B2 (ja) | 1998-03-26 | 1998-03-26 | 衝突時の吸収エネルギーに優れた自動車ドア補強材 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP07869998A JP4054101B2 (ja) | 1998-03-26 | 1998-03-26 | 衝突時の吸収エネルギーに優れた自動車ドア補強材 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11278055A JPH11278055A (ja) | 1999-10-12 |
| JP4054101B2 true JP4054101B2 (ja) | 2008-02-27 |
Family
ID=13669127
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP07869998A Expired - Fee Related JP4054101B2 (ja) | 1998-03-26 | 1998-03-26 | 衝突時の吸収エネルギーに優れた自動車ドア補強材 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP4054101B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4734129B2 (ja) * | 2006-01-23 | 2011-07-27 | 新日本製鐵株式会社 | 衝突特性に優れた自動車用強度部材 |
-
1998
- 1998-03-26 JP JP07869998A patent/JP4054101B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH11278055A (ja) | 1999-10-12 |
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