JP4051660B2 - 無段変速機の油圧配管構造 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、無段変速機の油圧配管構造に係り、特に被動プーリ側に配設された出力用クラッチに作動油圧を供給する無段変速機の油圧配管構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両においては、エンジンの特性がそのままの状態では不向きなので、エンジンと駆動輪間の伝動経路に変速機を設けている。
【０００３】
この変速機としては、エンジンのクランク軸と同軸心上に配設され且つ無段変速機ケースに回転自在に支持された駆動軸（プライマリシャフト）に固定した駆動固定プーリ片と駆動軸に軸方向移動可能且つ回転不可能に装着した駆動可動プーリ片とからなる駆動プーリ（プライマリプーリ）を設け、駆動軸と平行に配設され且つ無段変速機ケースに回転自在に支持された被動軸（セカンダリシャフト）に固定した被動固定プーリ片と被動軸に軸方向移動可能且つ回転不可能に装着した被動可動プーリ片とからなる被動プーリ（セカンダリプーリ）を設け、駆動プーリと被動プーリとにベルトを巻掛けて構成された無段変速機（ＣＶＴ）がある。この無段変速機は、油圧制御されて変速比を変えるものであり、無段変速機ケースにバルブボディが取り付けられている。このバルブボディは、各作動油圧を制御するものである。
【０００４】
このような無段変速機としては、例えば、特開２０００−２２０７２０号公報、特開２０００−２２０７２１号公報に開示されている。特開２０００−２２０７２０号公報に記載のものは、被動軸側とリダクションギヤ側とに分断するクラッチ手段を、被動軸上に設けたものである。特開２０００−２２０７２１号公報に記載のものは、駆動プーリよりも入力軸側にトルクコンバータと前後進切換機構とを設け、被動プーリよりも出力軸側に出力用クラッチ（後段クラッチ）を設けたものである。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、従来、無段変速機にあっては、エンジントルクが、トルクコンバータを介して入力軸に入力し、そして、前後進切換機構から駆動プーリと被動プーリと出力用クラッチ（後段クラッチ）とを経て、リダクションギヤ機構、ファイナルギヤ機構、差動機に伝達される。そして、被動軸には、被動プーリに作動油圧を供給する被動軸油圧通路と、出力用クラッチに作動油圧を供給するクラッチ油圧通路と、出力用クラッチ周りの各部品の潤滑・冷却のための潤滑油路と、被動プーリのプーリ遠心油圧キャンセラ室・出力用クラッチのクラッチ遠心油圧キャンセラ室に作動油を供給するキャンセラ室用油路との４つの通路を形成する必要がある。
【０００６】
しかしながら、無段変速機が車両に搭載された状態において、レイアウト上、被動軸が駆動軸等の他の各軸よりも最も高い箇所に配設される一方、バルブボディが無段変速機ケースの下部位に取り付けられている場合に、結果的に、被動軸が油圧制御を行うバルブボデイから最も遠い箇所に配置されることになるとともに、被動軸の４つの通路には該被動軸の軸心上に形成した軸通路から供給させるようにしなければならないが、一般的に、一の軸には両端側で２つの方向のみしか油供給口を設定することができないことから、この油供給口の設定の改善が望まれていた。
【０００７】
また、出力用クラッチへの作動油圧を供給する油圧通路を、下方のバルブボディから上方の出力用クラッチまで形成する場合に、全てを無段変速機ケース内で通路孔を形成して油圧通路を形成しようとすると、無段変速機ケースの形状を大幅に変更する必要があり、このため、油圧通路の形成が面倒になるとともに、他部品との干渉が生ずるという不都合があった。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
そこで、この発明は、上述の不都合を除去するために、車両に搭載したエンジンのクランク軸と同軸心上に配設され且つ無段変速機ケースに回転自在に支持された駆動軸に固定した駆動固定プーリ片と前記駆動軸に軸方向移動可能且つ回転不可能に装着した駆動可動プーリ片とからなる駆動プーリを設け、前記駆動軸と平行に配設され且つ前記無段変速機ケースに回転自在に支持された被動軸に固定した被動固定プーリ片と前記被動軸に軸方向移動可能且つ回転不可能に装着した被動可動プーリ片とからなる被動プーリを設け、前記駆動プーリと前記被動プーリとにベルトを巻掛けて無段変速機を構成し、前記無段変速機ケースを前記エンジン側のハウジングケースとこのハウジングケースに連結されるメインケースとこのメインケースに連結されるサイドカバーとで構成し、前記被動軸を車両搭載状態において前記駆動軸よりも上方に配設し、前記被動軸の前記エンジン側に出力用クラッチを配設し、前記メインケースの前記駆動軸の下方には前記出力用クラッチの作動油圧を制御するバルブボディを配設し、このバルブボディと前記出力用クラッチとを接続する油圧通路の一部を管部材で形成した無段変速機の油圧配管構造において、前記管部材は前記ハウジングケース内に取り付けられ、前記油圧通路は前記バルブボディと前記メインケースと前記ハウジングケースと前記管部材と前記ハウジングケースと前記出力用クラッチとの順で連通して形成され、前記ハウジングケースの下部位には前記出力用クラッチへの作動油を受け入れるケース油路接続部が設けられるとともにこのケース油路接続部近傍で前記管部材の下端側を接続する下側パイプ接続部が設けられ、前記ハウジングケースの上部位には前記被動軸の支持部近傍で前記管部材の上端側を接続する上側パイプ接続部が設けられたことを特徴とする。
【０００９】
【発明の実施の形態】
この発明は、無段変速機ケースの形状変更を少なくし、他部品との干渉を容易に回避することができるとともに、無段変速機ケースに通路孔を形成して油圧通路を形成する場合に比べて、出力用クラッチの油圧通路をコンパクトで且つ容易に形成することができる。
【００１０】
【実施例】
以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細且つ具体的に説明する。図１〜２７は、この発明の第１実施例を示すものである。図２２〜２４において、２は車両（図示せず）に搭載されるエンジン、４はクランク軸、６はエンジン２に連結されて油圧制御によって変速比を変える無段変速機（ＣＶＴ）、８は無段変速機ケースである。この無段変速機ケース８は、図２３、２４に示す如く、エンジン２側のハウジングケース８−１と、このハウジングケース８−１に連結されるメインケース８−２と、このメインケース８−２に連結されるサイドカバー８−３とで構成されている。ハウジングケース８−１には、ハウジングケース壁部８−１Ａが設けられている。メインケース８−２には、ハウジングケース壁部８−１Ａと平行なメインケース壁部８−２Ａが設けられている。サイドカバー８−３には、エンジン２から離れてサイドカバー壁部８−３Ａが設けられている。
【００１１】
無段変速機２の無段変速機ケース８内においては、図２４に示す如く、エンジン２のクランク軸４と同軸心上に配置されて入力軸１０が回転自在に設けられ、この入力軸（インプットシャフト）１０と同軸心上に配置されて駆動軸（プライマリシャフト）１２が回転自在に設けられ、この駆動軸１２と平行に配置されて被動軸（セカンダリシャフト）１４が回転自在に設けられ、この被動軸１４と同軸心上で且つ該被動軸１４とは分離して配置されて出力軸１６が回転自在に設けられ、この出力軸１６及び被動軸１４と平行に配置されてカウンタ軸１８が回転自在に設けられている。
【００１２】
また、無段変速機ケース８内においては、駆動軸１２のエンジン２側の端部位に配置されたトルクコンバータ２０が設けられ、このトルクコンバータ２０に隣接して駆動軸１２の回転で駆動されて各作動油や潤滑・冷却油を送給するオイルポンプ２２が設けられ、このオイルポンプ２２に隣接して入力軸１０の回転を正転あるいは逆転させて駆動軸１２に駆動力を伝達する前後進切換機構２４が設けられ、この前後進切換機構２４に隣接して駆動軸１２のエンジン２から離れた端部位に位置して駆動プーリ（プライマリプーリ）２６が設けられ、この駆動プーリ２６に対応して被動軸１４のエンジン２から離れた端部位に位置して被動プーリ（セカンダリプーリ）２８が設けられ、駆動プーリ２６と被動プーリ２８とに巻掛けられて金属製のベルト３０が設けられ、被動軸１４と出力軸１６との間で被動プーリ２８よりもエンジン２側に位置して出力用クラッチ（後段クラッチ）３２が設けられ、出力軸１６とカウンタ軸１８との間に位置してリダクションギヤ機構３４が設けられ、カウンタ軸１８に連結されてファイナルギヤ機構３６が設けられ、このファイナルギヤ機構３６に連結されて差動機３８が設けられている。
【００１３】
図２４に示す如く、駆動軸１２は、メインケース壁部８−２Ａ・サイドカバー壁部８−３Ａに保持させた第１駆動軸受４０−１・第２駆動軸受４０−２によって回転自在に支持されている。被動軸１４は、メインケース壁部８−２Ａ・サイドカバー壁部８−３Ａに保持させた第１被動軸受４２−１・第２被動軸受４２−２によって回転自在に支持されている。出力軸１６は、ハウジングケース壁部８−１Ａに保持させた第１出力軸受４４−１と被動軸１４側のニードルベヤリングからなる第２出力軸受４４−２とによって回転自在に支持されている。カウンタ軸１８は、ハウジングケース壁部８−１Ａに保持させた第１カウンタ軸受４６−１とメインケース壁部８−２Ａに保持させた第２カウンタ軸受４６−２とによって回転自在に支持されている。差動機３８においては、デフケース４８がハウジングケース壁部８−１Ａに保持させた第１デフケース軸受５０−１とメインケース壁部８−２Ａに保持させた第２デフケース軸受５０−２とによって回転自在に支持され、左右にドライブ軸５２−１、５２−２が連結される。
【００１４】
図２２に示す如く、無段変速機ケース８内の駆動軸１２と被動軸１４とカウンタ軸１８とドライブ軸５２とのレイアウトにあっては、上下方向において、駆動軸１２が中間部位に配置され、被動軸１４が駆動軸１２よりも上方に配置され、カウンタ軸１８が駆動軸１２よりも少し上方で且つ被動軸１４よりも少し下方に配置され、ドライブ軸５２が駆動軸１２よりも下方に配置され、よって、被動軸１４が他の駆動軸１２、カウンタ軸１８、ドライブ軸５２に対して最高い箇所に配設されている。
【００１５】
駆動プーリ２６にあっては、図２４に示す如く、メインケース壁部８−２Ａ側で駆動軸１２に固定した駆動固定プーリ片（固定シーブ）５４とサイドカバー壁部８−３Ａ側で駆動軸１２に軸方向移動可能且つ回転不可能に装着した駆動可動プーリ片（可動シーブ）５６とが設けられ、また、この駆動可動プーリ片５４の背面で駆動油圧室５８を形成する駆動油室ハウジング６０が設けられている。
【００１６】
また、駆動軸１２には、サイドカバー８−３側の端部位の端面に開口する駆動軸油圧通路６２が軸心上に形成されているとともに、この駆動軸油圧通路６２は、駆動油室５８に連通している。
【００１７】
被動プーリ２８にあっては、図２４、２５に示す如く、被動軸１４に固定した被動固定プーリ片（固定シーブ）６８と被動軸１４に軸方向移動可能且つ回転不可能に装着した被動可動プーリ片（可動シーブ）７０とが設けられている。この被動可動プーリ片７０の外周縁部位には、該被動可動プーリ片７０の背面で被動軸１４の軸心方向に指向して被動シリンダ７２が延出して設けられている。また、被動軸１４には、被動可動プーリ部片７０の背面側で被動油圧室７４を形成する被動油室ハウジング７６が固定して設けられている。この被動油室ハウジング７６は、被動可動プーリ部片７０の背面側で被動軸１４に固定された内周部７６Ａと、被動シリンダ７２の内周面に密着して摺動可能な外周部７６Ｂとからなる。また、被動油圧室７４内には、被動可動プーリ片７０を被動固定プーリ片６８側に押圧するシーブ押圧スプリング７８が設けられている。
【００１８】
被動シリンダ７２の先端側には、被動油室ハウジング７６の外側面と共働してプーリ遠心油圧キャンセラ室８０の外側の一部分を形成するプーリ側キャンセラ室壁８２が固定して設けられる。一方、被動軸１４には、被動油室ハウジング７６の外側面側で径方向に複数のスペーサオイル溝８４を形成したスペーサ８６が固定して設けられる。このスペーサ８６には、被動油室ハウジング７６の外側面と共働してプーリ遠心油圧キャンセル室８０の内側の他部分を形成するオイルガイドカバー８８が圧入して設けられる。このオイルガイドカバー８８は、スペーサ８６のスペーサオイル溝８４を包囲するとともに、プーリ側キャンセラ室壁８２の先端部位まで延長して設けられている。
【００１９】
また、被動軸１４には、サイドカバー８−３側の端部位の端面に開口する被動軸油圧通路９０が軸心上に形成されているとともに、この被動軸油圧通路９０の深部位に連通し且つ径方向に指向する被動軸連絡油圧通路９２が形成されている。この被動軸連絡油圧通路９２は、被動可動プーリ片７０の基部位に形成した被動プーリ連絡油圧通路９４を介して被動油圧室７４に連通している。
【００２０】
出力用クラッチ３２において、図２４〜２６に示す如く、被動軸１４のエンジン２側の端部位には、クラッチハブ９６が、エンジン２側からスプライン結合し且つ固定ナット９８で固定して設けられている。クラッチハブ９６は、被動軸１４に接する管状部９６−１と、この管状部９６−１に第１被動軸受４２−１の側面に沿って径方向に突設したフランジ部９６−２とからなる。管状部９６−１は、スペーサ８６及びオイルガイドカバー８８を保持して第１被動軸受４４−１を外嵌させるプーリ側管部９６−１Ａと、フランジ部９６−２が形成された中央管部９６−１Ｂと、第２出力軸受４４−２を外嵌させて固定ナット９８が接するエンジン側管部９６−１Ｃとからなる。
【００２１】
出力軸１６の被動プーリ２８側で軸心方向に延出したプーリ側延出部１６−１は、中央部位が管状部９６−１のエンジン側管部９６−１Ｃ及び中央管部９６−１Ｂを被包するように外嵌して設けられ、出力軸１６の軸心方向に指向するニードルベヤリングからなる第２被動軸受４４−２と、端部位が出力軸１６の径方向に指向してフランジ部９６−２に接したニードルベヤリングからなる縦軸受１００によって支持されている。よって、固定用ナット９８・エンジン側管部９６−１Ｃ及び中央管部９６−１Ｂと出力軸１６のプーリ側延出部１６−１との間には、軸受側潤滑隙間Ｓ１が形成される。
【００２２】
また、被動軸１４の外周面には、中央管部９６−１Ｂの長さ範囲で、軸心方向に潤滑油分岐溝１０２が形成される。一方、管状部９６−１には、径方向に潤滑油分岐溝１０２のエンジン２側の一端側に連通し且つ軸受側潤滑隙間Ｓ１に連通する第１クラッチキャンセラ室側潤滑油路１０４が形成されるとともに、潤滑油分岐溝１０２の被動プーリ２８側の他端側に連通し且つ第１被動軸受４４−１とフランジ部９６−１間の壁側潤滑隙間Ｓ２に連通するディスク側潤滑油路１０６が形成されている。また、出力軸１６のプーリ側延出部１６−１には、第１クラッチキャンセラ室側潤滑油路１０４に対応して軸受側潤滑隙間Ｓ１に連通する第２クラッチキャンセラ室側潤滑油路１０８が形成されている。
【００２３】
クラッチハブ９６のフランジ部９６−２の外周面には、径方向にクラッチディスク取付部材１１０が固定して設けられる。このクラッチディスク取付部材１１０の先端側の被動軸１４の軸心方向に折曲形成されたディスク外縁部位１１０Ａには、被動軸１４の軸心方向に並んで複数のハブ側クラッチディスク１１２が設けられている。
【００２４】
出力軸１６の被動プーリ２８側の側面には、パーキングギヤ１１４と共にクラッチハウジング１１６が固定して設けられる。このクラッチハウジング１１６は、出力軸１６の径方向に指向して該出力軸１６に固定される固定部１１６Ａと、出力軸１６の軸心方向に折曲形成されたピストン摺動部１１６Ｂと、出力軸１６の軸心方向に折曲形成されたハウジング外縁部位１１６Ｃとからなる。このハウジング外縁部位１１６Ｃには、複数のハブ側クラッチディスク１１２に対して交互に配置された複数のハウジング側クラッチディスク１１８が設けられている。
【００２５】
出力軸１６のプーリ側延出部１６−１の外周面には、パーキングギヤ１１４・クラッチハウジング１１６と共働してクラッチ油圧室１２０を形成し且つピストン摺動部１１６Ｂとの間で軸心方向に摺動するクラッチピストン１２２が設けられる。このクラッチピストン１２２は、クラッチ油圧室１２０への作動油圧によって出力軸１６のプーリ側延出部１６−１の外周面及びピストン摺動部１１６Ｂで軸心方向に移動して押圧部１２２Ａにより、ハブ側クラッチディスク１１２とハウジング側クラッチディスク１１８とを接続・離脱させるものである。
【００２６】
また、クラッチピストン１２２とクラッチディスク取付部材１１０との間において、出力軸１６のプーリ側延出部１６−１の第２クラッチキャンセラ室側潤滑油路１０８よりも被動プーリ２８側の外周面には、径方向に指向し且つクラッチピストン１２２と共働してクラッチ遠心油圧キャンセラ室１２４を形成するクラッチ側キャンセラ室壁１２６が固定して設けられる。従って、クラッチ遠心油圧キャンセラ室１２４には、第２クラッチキャンセラ室側潤滑油路１０８が連通している。また、このクラッチ遠心油圧キャンセラ室１２４内には、クラッチピストン１２２を押圧してクラッチ油圧室１２０の容積を小さくするように付勢するクラッチスプリング１２８が設けられている。
【００２７】
出力軸１６のエンジン２側においては、出力軸１６と同軸心上に配置され且つ該出力軸１６とは分離して配置されて軸潤滑隙間Ｓ３を形成し、ハウジングケース壁部８−３内面に窪んで形成した軸保持穴１３０に保持されたパイプ軸１３２が設けられる。このパイプ軸１３２は、軸心上に一端側が軸潤滑隙間Ｓ３に開口する軸孔１３４を有している。このパイプ軸１３２の外周面には、被動プーリ２８側から環状に段差部１３６が形成され、よって、エンジン２側の大径部１３２−１と被動プーリ２８側の小径部１３２−２とが形成される。この小径部１３２−２の外周面には、該小径部１３２−２の長さよりも少し短く形成されて外周面が大径部１３２−１の外周面と合致する環状部材からなるカラー１３８が嵌合して設けられる。
【００２８】
このカラー１３８には、図２７に示す如く、の中央部位の外周面で、クラッチ油圧通路１４０の一部を構成するように、環状溝であるクラッチ油圧環状溝１４２が形成されているとともに、このクラッチ油圧環状溝１４２の部位で径方向に指向して軸孔１３４に連通するクラッチ油圧供給口１４４が形成されている。また、カラー１３８の被動プーリ２８側の端面と出力軸１６の段差部１６Ｄとの間には、クラッチ油圧連絡隙間Ｓ４が形成される。
【００２９】
出力軸１６のエンジン２側に突出したエンジン側延出部１６−２は、パイプ軸１３２の小径部１３２−２に嵌合したカラー１３８の外周面とハウジングケース壁部８−１Ａに保持させた第１出力軸受４４−１との間、及び、パイプ軸１３２の被動プーリ２８側の端部位の外周面で、回転可能に支持されている。
【００３０】
パイプ軸１３２には、軸心上でカラー１３８のクラッチ油圧供給口１４４に連通し且つ被動プーリ２８側の端面側でクラッチ油圧連絡隙間Ｓ４に開口するクラッチ油圧供給通路１４６が形成されている。
【００３１】
また、出力軸１６内には、一端側がクラッチ油圧連絡隙間Ｓ４に連通し且つ他端側がクラッチ油圧室１２０に連通する出力軸クラッチ油圧通路１４８がエンジン２側から広がるように斜めに形成されている。
【００３２】
また、被動軸１４には、エンジン２側の端部位の端面に開口して潤滑油路１５０を構成するように、潤滑軸油路１５２が軸心上に形成されているとともに、この潤滑軸油路１５２の深部位に連通し且つ径方向に指向するプーリキャンセラ室側潤滑油路１５４が形成されている。このプーリキャンセラ室側潤滑油路１５４は、スペーサ８６のスペーサオイル溝８４を介してプーリ側遠心油圧キャンセル室８０に連通している。
【００３３】
更に、被動軸１４には、潤滑軸油路１５２に連通し且つ径方向に指向してクラッチ側潤滑油路１５６が形成されている。このクラッチ側潤滑油路１５６は、被動軸１４の外周面に形成した潤滑油分岐溝１０２に連通し、そして、第１クラッチキャンセラ室側潤滑油路１０４と軸受側隙間Ｓ１と第２キャンセラ室側潤滑油路１０８とを経てクラッチ遠心油圧キャンセラ室１２４に連通し、及び、ディスク側潤滑油路１０６を経て壁側潤滑隙間Ｓ２に連通する。
【００３４】
ハウジングケース壁部８−１Ａには、パイプ軸１３２の軸心上で、軸孔１３４に対応してエンジン２側の外方に突出したケース突出部１５８に、この軸孔１３４の他端側の潤滑連絡口１６０に連通する潤滑供給油路１６２が形成されている。
【００３５】
メインケース８−２には、図２２に示す如く、駆動軸１２の下方の下部位に、出力用クラッチ３２の作動油圧を制御するバルブボディ１６４が取り付けられる。よって、バルブボディ１６４は、無段変速機ケース８に最下部位に設置される。
【００３６】
また、このメインケース８−２は、図４、８に示す如く、メインケース用駆動軸支持部１６６に形成されたメインケース用駆動軸孔１６８と、メインケース用被動軸支持部１７０に形成されたメインケース用被動軸孔１７２と、メインケース用カウンタ軸支持部１７４に形成されたメインケース用カウンタ軸孔１７６と、メインケース用ドライブ軸支持部１７８に形成されたメインケース用ドライブ軸孔１８０とを有している。これらメインケース用駆動軸支持部１６６とメインケース用被動軸支持部１７０とメインケース用カウンタ軸支持部１７４とメインケース用ドライブ軸支持部１７８とは、所要の剛性を有するように、軸方向に所定の厚みで形成されている。
【００３７】
更に、メインケース８−２の下部位において、図４、５、７に示す如く、バルブボディ１６４を取り付けるバルブボディ取付空間１８２が形成されているとともに、このバルブボディ取付空間１８２内でバルブボディ取付部１８４が設けられている。
【００３８】
メインケース８−２のバルブボディ取付部１８４の部位には、図４、５、７に示す如く、クラッチ油圧通路１４０を形成するように、メインケース用クラッチ油圧通路１８６が形成されている。このメインケース用クラッチ油圧通路１８６は、バルブボディ取付部１８４に開口し且つ底面に対して直角で内側に形成された第１メインケース用クラッチ油圧通路１８６−１と、メインケース８−２のハウジングケース側面８−２Ｅに開口した第２メインケース用クラッチ油圧通路１８６−２とからなる。この第２メインケース用クラッチ油圧通路１８６−２の開口周囲には、図６に示す如く、第１Ｏリング１８８−１を組み付ける第１Ｏリング組付溝１９０−１が形成されている。
【００３９】
また、メインケース８−２の下部位において、図７、８、９に示す如く、メインケース用クーラ導入油路１９２が形成されている。このメインケース用クーラ導入油路１９２は、底面に対して直角で内側に形成された第１メインケース用クーラ導入油路１９２−１と、この第１メインケース用クーラ導入油路１９２−１の深部位に連通し且つサイドカバー側面８−２Ｆに開口する第２メインケース用クーラ導入油路１９２−２とから形成される。この第２メインケース用クーラ導入油路１９２−２の開口周囲には、図１０に示す如く、第２Ｏリング１８８−２を組み付ける第２Ｏリング組付用溝１９０−２が形成されている。
【００４０】
更に、メインケース８−２の上部位には、図８、１１に示す如く、サイドカバー側面８−２Ｆに対して直角で内側に延長するメインケース用クーラ導出油路１９４が形成されるとともに、このメインケース用クーラ導出油路１９４の深部位に連通する分配油路１９６を形成した別部材としての分配部材１９８が取り付けられる。
【００４１】
図１、１２に示す如く、ハウジングケース８−１は、ハウジングケース用駆動軸支持部２００に形成されたハウジングケース用駆動軸孔２０２と、ハウジングケース用被動軸支持部２０４に形成されたハウジングケース用被動軸孔２０６と、ハウジングケース用カウンタ軸支持部２０８に形成されたハウジングケース用カウンタ軸孔２１０と、ハウジングケース用ドライブ軸支持部２１２に形成されたハウジングケース用ドライブ軸孔２１４とを有している。これらハウジングケース用駆動軸支持部２００とハウジングケース用被動軸支持部２０４とハウジングケース用カウンタ軸支持部２０８とハウジングケース用ドライブ軸支持部２１２とは、所要の剛性を有するように、軸方向に所定の厚みで形成されている。
【００４２】
また、ハウジングケース８−１のメインケース側面８−１Ｆにおいて、図１３に示す如く、下部位のハウジングケース用ドライブ軸支持部２１２近傍には、下側パイプ接続部２１６が設けられている。この下側パイプ接続部２１６には、ハウジングケース用下側クラッチ油圧通路２１８が開口して形成されている。
【００４３】
このハウジングケース用下側クラッチ油圧通路２１８は、ハウジングケース８−１とメインケース８−２とが接合したときに、メインケース８−２のメインケース用クラッチ油圧通路１８６に連通するものである。
【００４４】
このハウジングケース用下側クラッチ油圧通路２１８は、メインケース側面８−１Ｆに対して直角で内側に延長して形成された第１ハウジングケース用下側クラッチ油圧通路２１８−１と、この第１ハウジングケース用下側クラッチ油圧通路２１８−１の深部位に連通し且つ傾斜して第１ハウジングケース用下側クラッチ油圧通路２１８−１近傍に開口する第２ハウジングケース用下側クラッチ油圧通路２１８−２とから形成されている。よって、この第２ハウジングケース用下側クラッチ油圧通路２１８−２は、出力用クラッチ３２への作動油圧を受け入れるケース油路接続部２２０を構成するものである。つまり、ハウジングケース８−１の駆動軸１２の下方には、出力クラッチ３２へのオイルを受け入れるケース油路接続部２２０が設けられ、このケース油路接続部２２０とクラッチ油圧通路１４０の一部とを連通する後述のパイプ２２８を接続する下側パイプ接続部２１６が、ケース油路接続部２２０近傍のハウジングケース８−１の下部位に設けられている。
【００４５】
ハウジングケース８−１のメインケース側面８−１Ｆにおいて、上部位のハウジングケース用被動軸支持部２０４近傍の一側には、上側パイプ接続部２２２が設けられている。この上側パイプ接続部２２２には、図１４に示す如く、ハウジングケース用上側クラッチ油圧通路２２４が開口して形成されている。このハウジングケース用上側クラッチ油圧通路２２４は、メインケース側面８−１Ｆに対して直角で内側に延長して形成された第１ハウジングケース用上側クラッチ油圧通路２２４−１と、この第１ハウジングケース用上側クラッチ油圧通路２２４−１の深部位に連通し且つカラー１３８のクラッチ油圧環状溝１４２に連通する第２ハウジングケース用上側クラッチ油圧通路２２４−２とから形成されている。
【００４６】
また、ハウジングケース８−１のメインケース側面８−１Ｆにおいて、上部位のハウジングケース用被動軸支持部２０４近傍の他側には、図１５、１６に示す如く、ハウジングケース用クーラ導出油路２２６が形成されている。
【００４７】
このハウジングケース用クーラ導出油路２２６は、メインケース８−２の分配通路１９６に連通するものであり、メインケース側面８−１に対して直角で内側に延長して形成された第１ハウジングケース用クーラ導出油路２２６−１と、この第１ハウジングケース用クーラ導出油路２２６−１の深部位に連通し且つハウジングケース用被動軸孔２０６に延長する第２ハウジングケース用クーラ導出油路２２６−２と、この第２ハウジングケース用クーラ導出油路２２６−２に連通し且つ潤滑供給油路１６２に連通する第３ハウジングケース用クーラ導出油路２２６−３とから形成される。第１ハウジングケース用クーラ導出油路２２６−１は、ハウジングケース８−１とメインケース８−２とが接合されたときに、メインケース８−２に取り付けた分配部材１９８の分配通路１９６に連通するものである。
【００４８】
そして、出力用クラッチ３２への作動油圧のクラッチ油圧通路１４０の一部は、図１に示す如く、ハウジングケース８−１内に取り付けられた管部材であるパイプ２２８で形成されている。このパイプ２２８は、例えば、プラスチック製や金属製等からなり、出力用クラッチ３２への作動油圧の油圧通路の一部として、パイプ油圧通路２３０を形成するものである。
【００４９】
このパイプ２２８は、図１に示す如く、ドライブ軸５２と駆動軸１２（ハウジングケース８−１のトルクコンバータ２０の収納凹部）との間、及び、カウンタ軸１８と駆動軸（ハウジングケース８−１のトルクコンバータ２０の収納凹部）との間に形成されている空間であるデッドスペース２３２を通過して配設される。そして、このパイプ２２８には、図１に示す如く、リダクションギヤ機構３４とハウジングケース８−１とハウジング被動軸支持部２０４とハウジングカウンタ軸支持部２０８との間のデッドスペース２３２内に配設され、また、各部品との干渉を回避するように、図２、３に示す如く、ハウジングケース８−１内で第１〜７屈曲部２３４−１〜２３４−７が所定に屈曲して形成されている。
【００５０】
つまり、パイプ２２８には、両端の第１、７屈曲部２３４−１、２３４−７で屈曲した下側、上側端部２２８Ａ、２２８Ｂが無段変速機ケース８のハウジングケース８−１のメインケース側面８−１Ｆに挿入して設けられ、また、下端側がハウジングケース８−１の下側パイプ接続部２１６に下側固定フランジ２３６で固定されるとともに、上端側がハウジングケース８−１の上側パイプ接続部２２２に上側固定フランジ２３８で固定されることにより、各部品との干渉を回避するように、第１〜７パイプ屈曲部２３４−１〜１３４−７が所定に屈曲して形成される。また、パイプ２２８は、両端部の下側、上側端部２２８Ａ、２２８Ｂが夫々、ハウジングケース８−１の下側パイプ接続部２１６と上側パイプ接続部２１８とに各下側、上側固定フランジ２３６、２３８で固定されるとともに、この各下側、上側固定フランジ２３６、２３８に挿入された第１、第７屈曲部２３４−１、１３４−７をパイプ同士の接合により形成している。更に、下側固定フランジ２３６には、下側パイプ挿入孔２３６Ａと下側取付ボルト２３７を挿通する下側取付ボルト孔２３６Ｂとが形成されている。上側固定フランジ２３８には、上側パイプ挿入孔２３８Ａと上側取付ボルト２３９を挿通する上側取付ボルト孔２３８Ｂとが形成されている。
【００５１】
図１７、１８に示す如く、サイドカバー８−３は、サイドカバー用駆動軸支持部２４０に形成されたサイドカバー用駆動軸孔２４２と、サイドカバー用被動軸支持部２４４に形成されたサイドカバー用被動軸孔２４６とを有している。これらサイドカバー用駆動軸支持部２４０とサイドカバー用被動軸支持部２４４とは、所要の剛性を有するように、軸方向に所定の厚みで形成されている。
【００５２】
サイドカバー８−３の上部位の水平面としてのクーラ取付面２４８には、図１８、２３に示す如く、オイルクーラ２５０が取り付けられる。このオイルクーラ２５０には、冷却水導入パイプ２５２と冷却水導出パイプ２５４とが設けられている。また、サイドカバー８−３の下側には、サイドカバー用クーラ導入油路２５６が形成されている。このサイドカバー用クーラ導入油路２５６は、メインケース側面８−３Ｆに対して直角に内側に延長する第１サイドカバー用クーラ導入油路２５６−１と、この第１サイドカバー用クーラ導入油路２５６−１の深部位に連通し且つ上方に延長して導入側オイル溜り部２５８−１を介してオイルクーラ２５０に連通する第２サイドカバー用クーラ導入油路２５６−２とから形成されている。第１サイドカバー用クーラ導入油路２５６−１は、メインケース８−２とサイドカバー８−３とが接合されたときに、メインケース８−２の第２メインケース用クーラ導入油路１９２−２に連通するものである。
【００５３】
また、サイドカバー８−３の上部位には、オイルクーラ２５０に連通する導出側オイル溜り部２５８−２が形成されているとともに、この導出側オイル溜り部２５８−２に連通して水平方向に指向するサイドカバー用クーラ導出油路２６０が形成されている。サイドカバー用クーラ導出油路２６０は、メインケース８−２とサイドカバー８−３とが接合されたときに、メインケース８−２のメインケース用クーラ導出油路１９４に連通するものである。
【００５４】
これにより、出力用クラッチ３２のクラッチ油圧室１２０へのクラッチ油圧通路１４０は、バルブボデイ１６４から、メインケース８−２のメインケース用クラッチ油圧通路１８６と、ハウジングケース８−１のハウジングケース用下側油圧通路２１８と、パイプ２２８のパイプ油圧通路２３０と、ハウジングケース８−１のハウジングケース用上側クラッチ油圧通路２２４と、カラー１３８ののクラッチ油圧環状溝１４２及びクラッチ油圧供給口１４４と、パイプ軸１３２のクラッチ油圧供給通路１４６と、クラッチ油圧連絡空間Ｓ４と、出力軸１６の出力軸クラッチ油圧通路１４８との順に連通して形成される。また、潤滑油路１５０は、バルブボディ１６２から、メインケース８−２のメインケース用クーラ導入油路１９２と、サイドカバー８−３のサイドカバー用クーラ導入油路２５６と、オイルクーラ２５０と、サイドカバー８−３のサイドカバー用クーラ導出油路２６０と、メインケース８−２のメインケース用クーラ導出油路１９４と、分配部材１９８の分配油路１９６と、ハウジングケース８−１のハウジングケース用クーラ導出油路２２６と、パイプ軸１３２の軸孔１３４と、被動軸１４の潤滑軸油路１５２との順に連通して形成される。
【００５５】
リダクションギヤ機構３４は、ファイナルギヤ機構３６よりもエンジン２側で出力軸１６に一体的に形成されたリダクションドライブギヤ２６２と、このリダクションドライブギヤ２６２に噛合してカウンタ軸１８に固定されたリダクションドリブンギヤ２６４とからなる。
【００５６】
ファイナルギヤ機構３６は、カウンタ軸１８に固定されたファイナルドライブギヤ２６６と、このファイナルドライブギヤ２６６に噛合するファイナルドリブンギヤ２６８とからなる。このファイナルドリブンギヤ２６８は、差動機３８のデフケース４８に取付ボルト２７０で固定されている。
【００５７】
次に、この第１実施例の作用を説明する。
【００５８】
出力用クラッチ３２のクラッチ油圧室１２０への作動油圧は、オイルポンプ２２からメインケース８−２の下部位のバルブボディ１６４に至り、そして、クラッチ油圧通路１４０としての、メインケース８−２のメインケース用クラッチ油圧通路１８６と、ハウジングケース８−１の下部位のハウジングケース用下側クラッチ油圧通路２１８と、パイプ２２８のパイプ油圧通路２３０と、ハウジングケース８−１の上部位のハウジングケース用上側クラッチ油圧通路２２４と、カラー１３８のクラッチ油圧環状溝１４２及びクラッチ油圧供給口１４４と、パイプ軸１３２のクラッチ油圧供給通路１４６と、カラー１３８と出力軸１６との間のクラッチ油圧連絡空間Ｓ４と、出力軸１６の出力軸クラッチ油圧通路１４８とを経て、クラッチ油圧室１２０に供給される。
【００５９】
また、出力用クラッチ３２周辺の各部品の潤滑・冷却油は、オイルポンプ２２からバルブボディ１６４に至り、そして、潤滑油路１５０としての、メインケース８−２のメインケース用クーラ導入油路１９２と、サイドカバー８−３のサイドカバー用クーラ導入油路２５６と、サイドカバー８−３の上部位に取り付けたオイルクーラ２５０と、サイドカバー８−３のサイドカバー用クーラ導出油路２６０と、メインケース８−２のメインケース用クーラ導出油路１９４と、分配部材１９８の分配油路９６と、ハウジングケース８−１のハウジングケース用クーラ導出油路２２６と、潤滑供給油路１６２と、パイプ軸１３２の軸孔１３４と、被動軸１４の潤滑軸油路１５２とを経て、そして、クラッチ側潤滑油路１５６から被動軸１４の外周面に形成した潤滑油分岐溝１０２に連通し、さらに、第１クラッチキャンセラ室側潤滑油路１０４と軸受側隙間Ｓ１と第２クラッチキャンセラ室側潤滑油路１０８とを経てクラッチ遠心油圧キャンセラ室１２４内に供給され、及び、ディスク側潤滑油路１０６から壁側潤滑隙間Ｓ２を経て各クラッチディスク１１０、１１８側に供給される。
【００６０】
更に、プーリ遠心油圧キャンセラ室８０への作動油は、プーリキャンセラ室側潤滑油路１５４とスペーサオイル溝８４とを経て、プーリ側遠心油圧キャンセル室８０内に供給される。
【００６１】
更にまた、固定用ナット９８・エンジン側管部９６−１Ｃ及び中央管部９６−１Ｂと出力軸１６のプーリ側延出部１６−１との間の軸受側潤滑隙間Ｓ１には、軸孔１３４からの潤滑油が、軸隙間Ｓ３を経て供給される。
【００６２】
この結果、この実施例においては、被動軸１４を車両搭載状態において駆動軸１２よりも上方に配設し、つまり、被動軸１４が無段変速機ケース８の上部位に配置され、この被動軸１４のエンジン２側に出力用クラッチ３２を配設し、メインケース８−２の駆動軸１２の下方、つまり、無段変速機ケース８の下部位には、出力用クラッチ３２の作動油圧を制御するバルブボディ１６４を配設し、出力用クラッチ３２への作動油圧のクラッチ油圧通路１４０の一部を管部材であるパイプ２２８で形成したことにより、被動軸１４のエンジン２側に出力用クラッチ３２を配設しても、クラッチ油圧をエンジン２側から出力用クラッチ３２に供給させることができ、よって、無段変速機ケース８の形状変更を少なくし、他部品との干渉を容易に回避することができるとともに、無段変速機ケース８に通路孔を形成して油圧通路を形成する場合に比べて、出力用クラッチ３２のクラッチ油圧通路１４０をコンパクトで且つ容易に形成することができる。
【００６３】
また、パイプ２２８はハウジングケース８−１内に取り付けられ、クラッチ油圧通路１４０はバルブボディ１６４とメインケース８−２とハウジングケース８−１とパイプ２２８とハウジングケース８−１との順で連通して形成され、ハウジングケース８−１の下部位には出力用クラッチ３２への作動油を受け入れるケース油路接続部２２０が設けられるとともにこのケース油路接続部２２０近傍でパイプ２２８の下端側を接続する下側パイプ接続部２１６が設けられ、ハウジングケース８−１の上部位にはハウジングケース用被動軸支持部２０４近傍でパイプ２２８の上端側を接続する上側パイプ接続部２２２が設けられていることから、パイプ２２８からの油漏れに注意を払う必要がなくなり、また、飛び石や車両搭載時等で、パイプ２２８の変形や損傷をなくすことができ、また、同一のハウジングケース８−１間の油圧通路をパイプ２２８で形成することから、組み付けが容易で且つ安定し、無段変速機６の組付時に注意を払う必要性をなくすることができる。
【００６４】
更に、無段変速機ケース８には被動軸１４と平行にカウンタ軸１８が設けられ、このカウンタ軸１８にはファイナルギヤ機構３６のファイナルドライブギヤ２６６とこのファイナルドライブギヤ２６６よりもエンジン２側でリダクションギヤ機構３４のリダクションドリブンギヤ２６４が設けられ、パイプ２２８はリダクションドリブンギヤ２６４とハウジングケース用被動軸支持部２０４とハウジングケース用カウンタ軸支持部２０８との間に形成されているデッドスペース２３２に配設されていることから、配管長を短くすることができるとともに、デットスペース２３２の利用により、配管のために無段変速機６が大型化するのを防止することができ、また、ハウジングケース用駆動軸支持部２００、ハウジングケース用被動軸支持部２０４、ハウジングケース用カウンタ軸支持部２０８、ハウジングケース用ドライブ軸支持部２１２の各支持部が所定の厚みを有しているので、軸方向に厚さがあり、ハウジングケース用駆動軸支持部２００、ハウジングケース用被動軸支持部２０４、ハウジングケース用カウンタ軸支持部２０８、ハウジングケース用ドライブ軸支持部２１２の各支持部間のハウジングケース壁部８−１Ａをエンジン２側に移動させるだけで、配管スペースを容易に確保させることができる。
【００６５】
更にまた、パイプ２２８は、下端側がハウジングケース８−１の下側パイプ接続部２１６に下側固定フランジ２３６で固定されるとともに上端側がハウジングケース８−１の上側パイプ接続部２２２に上側固定フランジ２３８で固定されることにより、各部品との干渉を回避するように、第１〜７パイプ屈曲部２３４−１〜２３４−７が形成されるとともに、曲げによるパイプ２２８の屈曲では、通路面積の減少を考慮すると、屈曲半径の最小化には限界があるため、下側、上側固定フランジ２３６、２３８に挿入されたパイプ２２８の下側、上側端部２２８Ａ、２２８Ｂからの第１、第７屈曲部２３４−１、２３４−７をパイプ同士の接合により形成することにより、ケース壁面からの立ち上がりを最小限にすることができ、他部品との干渉を回避させることができる。
【００６６】
また、出力用クラッチ３２への潤滑・冷却油及びプーリ遠心油圧キャンセラ室８０への作動油は、ハウジングケース８−１、メインケース８−２、サイドカバー８−３に形成した各油路を利用して被動軸１４のエンジン２側の端部位側から供給することができるので、出力用クラッチ３２を被動プーリ１４よりもエンジン２側に配設した場合でも、出力用クラッチ３２への潤滑・冷却油及びプーリ遠心油圧キャンセラ室８０への２種類の油をエンジン２側から一系統で供給させることができるとともに、出力用クラッチ３２のクラッチ油圧室７４へもエンジン２側から作動油圧を作用させることができることから、各油路をコンパクトで且つ容易に形成することができる。
【００６７】
更に、出力軸１６と同軸上にパイプ軸１３２とこのパイプ軸１３２に嵌合させたカラー１３８とを設けたので、２種類のクラッチ油圧通路１４０と潤滑油路１５０とを、エンジン２側の一方向からの供給を可能とし、また、カラー１３８の外周面にはクラッチ油圧環状溝１４２が形成されているので、ハウジングケース８−１への組み付け時に、回転方向に対して注意を払う必要がなく、組付性を向上することができる。
【００６８】
図２８は、この発明の第２実施例を示すものである。
【００６９】
以下の実施例においては、上述の第１実施例と同一機能を果たす箇所には、同一符号を付して説明する。
【００７０】
この第２実施例の特徴とするところは、以下の点にある。即ち、ハウジングケース８−１には、例えば、パイプ２２８の中間部位のハウジングケース用カウンタ軸支持部２０８を利用し、パイプ２２８一部を側面から抱持するパイプ抱持部２８２を設けた。
【００７１】
この第２実施例の構成によれば、上下方向に指向するパイプ２２８の中間部位をパイプ抱持部２８２で抱持することができるので、パイプ２２８に振動等が発生するのを防止することができるとともに、パイプ２２８を堅固に支持することができる。
【００７２】
図２９は、この発明の第３実施例を示すものである。
【００７３】
この第３実施例の特徴とするところは、以下の点にある。即ち、パイプ２２８の上端部位をハウジングケース用上側クラッチ油圧通路２２４に連通するようにハウジングケース８−１に取着する一方、パイプ２２８の下端部位をメインケース用クラッチ油圧通路１８６に連通するようにメインケース８−２に取着して設けた。
【００７４】
この第３実施例の構成によれば、パイプ２２８の下端部位をメインケース８−２に直接取り付けるので、ハウジングケース８−１の下部位でのクラッチ油圧通路を省略して簡単にすることができる。
【００７５】
なお、この発明においては、図３０〜３２に示す如く、クラッチ油圧経路の隙間に合わせた断面形状の各パイプを構成することにより、パイプのレイアウトの自由度を大きくすることができる。
【００７６】
即ち、図３０に示す如く、所要の通路断面積を確保しつつ、一側部品３０２−１と他側部品３０２−１の間に配置される断面四角形状のパイプ３０４を構成したり、また、図３１に示す如く、所要の通路断面積を確保しつつ、一側部品３０２−１に接した平面部３１２Ａと湾曲形状の湾曲部３１２Ｂとを有する略断面半円形状のパイプ３１２を構成したり、更に、図３２に示す如く、パイプ３２２の急激に曲がりがある部分においては、通路断面積を他の部位よりも大きくするように膨出部３２２Ａを形成することにより、流路抵抗を少なくして作動油の流れを円滑にすることができる。
【００７７】
【発明の効果】
以上詳細な説明から明らかなようにこの発明によれば、無段変速機ケースの形状変更を少なくし、他部品との干渉を容易に回避することができるとともに、無段変速機ケースに通路孔を形成して油圧通路を形成する場合に比べて、出力用クラッチの油圧通路をコンパクトで且つ容易に形成し得る。
【図面の簡単な説明】
【図１】無段変速機のパイプを取り付けたハウジングケースのメインケース側からの正面図である。
【図２】パイプの正面図である。
【図３】図２の矢印ＩＩＩによるパイプの側面図である。
【図４】メインケースのハウジングケース側からの正面図である。
【図５】図４メインケースの要部概略断面図である。
【図６】図５の矢印Ｖ１による拡大断面図である。
【図７】図４のメインケースの底面図である。
【図８】メインケースのサイドカバー側からの正面図である。
【図９】図８のメインケースの要部概略断面図である。
【図１０】図９の矢印Ｘによる拡大断面図である。
【図１１】図８のメインケースのクーラ導出油路部位の断面図である。
【図１２】ハウジングケースのメインケース側からの正面図である。
【図１３】図１２の矢印ＸＩＩＩ−ＸＩＩＩ線による断面図である。
【図１４】図１２の矢印ＸＩＶ−ＸＩＶ線による断面図である。
【図１５】図１２の矢印ＸＶ−ＸＶ線による断面図である。
【図１６】図１２の矢印ＸＶＩ−ＸＶＩ線による断面図である。
【図１７】サイドカバーのメインケース側からの正面図である。
【図１８】図１７のサイドカバーの平面図である。
【図１９】図１８のＸＩＸ−ＸＩＸ線による断面図である。
【図２０】図１７のＸＸ−ＸＸ線による断面図である。
【図２１】図１７のＸＸＩ−ＸＸＩ線による断面図である。
【図２２】無段変速機のエンジン側からの正面図である。
【図２３】図２２の無段変速機の平面図である。
【図２４】図２２のＸＸＩＶ−ＸＸＩＶ線による断面図である。
【図２５】図２４の要部断面図である。
【図２６】図２５の拡大半断面図である。
【図２７】カラーの斜視図である。
【図２８】第２実施例においてパイプ抱持部の正面図である。
【図２９】第３実施例においてハウジングケースとメインケースとの接合部位の概略構成図である。
【図３０】第１の変形例におけるパイプの断面図である。
【図３１】第２の変形例におけるパイプの断面図である。
【図３２】第３の変形例におけるパイプの断面図である。
【符号の説明】
２ エンジン
６ 無段変速機
８ 無段変速機ケース
１２ 駆動軸
１４ 被動軸
１６ 出力軸
１８ カウンタ軸
２２ オイルポンプ
２６ 駆動プーリ
２８ 被動プーリ
３０ ベルト
３２ 出力用クラッチ
８０ プーリ遠心油圧キャンセラ室
１２０ クラッチ油圧室
１２４ クラッチ遠心油圧キャンセラ室
１３２ パイプ軸
１３８ カラー
１４０ クラッチ油圧通路
１５０ 潤滑油路
２２８ パイプ
２５０ オイルクーラ
【発明の属する技術分野】
この発明は、無段変速機の油圧配管構造に係り、特に被動プーリ側に配設された出力用クラッチに作動油圧を供給する無段変速機の油圧配管構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両においては、エンジンの特性がそのままの状態では不向きなので、エンジンと駆動輪間の伝動経路に変速機を設けている。
【０００３】
この変速機としては、エンジンのクランク軸と同軸心上に配設され且つ無段変速機ケースに回転自在に支持された駆動軸（プライマリシャフト）に固定した駆動固定プーリ片と駆動軸に軸方向移動可能且つ回転不可能に装着した駆動可動プーリ片とからなる駆動プーリ（プライマリプーリ）を設け、駆動軸と平行に配設され且つ無段変速機ケースに回転自在に支持された被動軸（セカンダリシャフト）に固定した被動固定プーリ片と被動軸に軸方向移動可能且つ回転不可能に装着した被動可動プーリ片とからなる被動プーリ（セカンダリプーリ）を設け、駆動プーリと被動プーリとにベルトを巻掛けて構成された無段変速機（ＣＶＴ）がある。この無段変速機は、油圧制御されて変速比を変えるものであり、無段変速機ケースにバルブボディが取り付けられている。このバルブボディは、各作動油圧を制御するものである。
【０００４】
このような無段変速機としては、例えば、特開２０００−２２０７２０号公報、特開２０００−２２０７２１号公報に開示されている。特開２０００−２２０７２０号公報に記載のものは、被動軸側とリダクションギヤ側とに分断するクラッチ手段を、被動軸上に設けたものである。特開２０００−２２０７２１号公報に記載のものは、駆動プーリよりも入力軸側にトルクコンバータと前後進切換機構とを設け、被動プーリよりも出力軸側に出力用クラッチ（後段クラッチ）を設けたものである。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、従来、無段変速機にあっては、エンジントルクが、トルクコンバータを介して入力軸に入力し、そして、前後進切換機構から駆動プーリと被動プーリと出力用クラッチ（後段クラッチ）とを経て、リダクションギヤ機構、ファイナルギヤ機構、差動機に伝達される。そして、被動軸には、被動プーリに作動油圧を供給する被動軸油圧通路と、出力用クラッチに作動油圧を供給するクラッチ油圧通路と、出力用クラッチ周りの各部品の潤滑・冷却のための潤滑油路と、被動プーリのプーリ遠心油圧キャンセラ室・出力用クラッチのクラッチ遠心油圧キャンセラ室に作動油を供給するキャンセラ室用油路との４つの通路を形成する必要がある。
【０００６】
しかしながら、無段変速機が車両に搭載された状態において、レイアウト上、被動軸が駆動軸等の他の各軸よりも最も高い箇所に配設される一方、バルブボディが無段変速機ケースの下部位に取り付けられている場合に、結果的に、被動軸が油圧制御を行うバルブボデイから最も遠い箇所に配置されることになるとともに、被動軸の４つの通路には該被動軸の軸心上に形成した軸通路から供給させるようにしなければならないが、一般的に、一の軸には両端側で２つの方向のみしか油供給口を設定することができないことから、この油供給口の設定の改善が望まれていた。
【０００７】
また、出力用クラッチへの作動油圧を供給する油圧通路を、下方のバルブボディから上方の出力用クラッチまで形成する場合に、全てを無段変速機ケース内で通路孔を形成して油圧通路を形成しようとすると、無段変速機ケースの形状を大幅に変更する必要があり、このため、油圧通路の形成が面倒になるとともに、他部品との干渉が生ずるという不都合があった。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
そこで、この発明は、上述の不都合を除去するために、車両に搭載したエンジンのクランク軸と同軸心上に配設され且つ無段変速機ケースに回転自在に支持された駆動軸に固定した駆動固定プーリ片と前記駆動軸に軸方向移動可能且つ回転不可能に装着した駆動可動プーリ片とからなる駆動プーリを設け、前記駆動軸と平行に配設され且つ前記無段変速機ケースに回転自在に支持された被動軸に固定した被動固定プーリ片と前記被動軸に軸方向移動可能且つ回転不可能に装着した被動可動プーリ片とからなる被動プーリを設け、前記駆動プーリと前記被動プーリとにベルトを巻掛けて無段変速機を構成し、前記無段変速機ケースを前記エンジン側のハウジングケースとこのハウジングケースに連結されるメインケースとこのメインケースに連結されるサイドカバーとで構成し、前記被動軸を車両搭載状態において前記駆動軸よりも上方に配設し、前記被動軸の前記エンジン側に出力用クラッチを配設し、前記メインケースの前記駆動軸の下方には前記出力用クラッチの作動油圧を制御するバルブボディを配設し、このバルブボディと前記出力用クラッチとを接続する油圧通路の一部を管部材で形成した無段変速機の油圧配管構造において、前記管部材は前記ハウジングケース内に取り付けられ、前記油圧通路は前記バルブボディと前記メインケースと前記ハウジングケースと前記管部材と前記ハウジングケースと前記出力用クラッチとの順で連通して形成され、前記ハウジングケースの下部位には前記出力用クラッチへの作動油を受け入れるケース油路接続部が設けられるとともにこのケース油路接続部近傍で前記管部材の下端側を接続する下側パイプ接続部が設けられ、前記ハウジングケースの上部位には前記被動軸の支持部近傍で前記管部材の上端側を接続する上側パイプ接続部が設けられたことを特徴とする。
【０００９】
【発明の実施の形態】
この発明は、無段変速機ケースの形状変更を少なくし、他部品との干渉を容易に回避することができるとともに、無段変速機ケースに通路孔を形成して油圧通路を形成する場合に比べて、出力用クラッチの油圧通路をコンパクトで且つ容易に形成することができる。
【００１０】
【実施例】
以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細且つ具体的に説明する。図１〜２７は、この発明の第１実施例を示すものである。図２２〜２４において、２は車両（図示せず）に搭載されるエンジン、４はクランク軸、６はエンジン２に連結されて油圧制御によって変速比を変える無段変速機（ＣＶＴ）、８は無段変速機ケースである。この無段変速機ケース８は、図２３、２４に示す如く、エンジン２側のハウジングケース８−１と、このハウジングケース８−１に連結されるメインケース８−２と、このメインケース８−２に連結されるサイドカバー８−３とで構成されている。ハウジングケース８−１には、ハウジングケース壁部８−１Ａが設けられている。メインケース８−２には、ハウジングケース壁部８−１Ａと平行なメインケース壁部８−２Ａが設けられている。サイドカバー８−３には、エンジン２から離れてサイドカバー壁部８−３Ａが設けられている。
【００１１】
無段変速機２の無段変速機ケース８内においては、図２４に示す如く、エンジン２のクランク軸４と同軸心上に配置されて入力軸１０が回転自在に設けられ、この入力軸（インプットシャフト）１０と同軸心上に配置されて駆動軸（プライマリシャフト）１２が回転自在に設けられ、この駆動軸１２と平行に配置されて被動軸（セカンダリシャフト）１４が回転自在に設けられ、この被動軸１４と同軸心上で且つ該被動軸１４とは分離して配置されて出力軸１６が回転自在に設けられ、この出力軸１６及び被動軸１４と平行に配置されてカウンタ軸１８が回転自在に設けられている。
【００１２】
また、無段変速機ケース８内においては、駆動軸１２のエンジン２側の端部位に配置されたトルクコンバータ２０が設けられ、このトルクコンバータ２０に隣接して駆動軸１２の回転で駆動されて各作動油や潤滑・冷却油を送給するオイルポンプ２２が設けられ、このオイルポンプ２２に隣接して入力軸１０の回転を正転あるいは逆転させて駆動軸１２に駆動力を伝達する前後進切換機構２４が設けられ、この前後進切換機構２４に隣接して駆動軸１２のエンジン２から離れた端部位に位置して駆動プーリ（プライマリプーリ）２６が設けられ、この駆動プーリ２６に対応して被動軸１４のエンジン２から離れた端部位に位置して被動プーリ（セカンダリプーリ）２８が設けられ、駆動プーリ２６と被動プーリ２８とに巻掛けられて金属製のベルト３０が設けられ、被動軸１４と出力軸１６との間で被動プーリ２８よりもエンジン２側に位置して出力用クラッチ（後段クラッチ）３２が設けられ、出力軸１６とカウンタ軸１８との間に位置してリダクションギヤ機構３４が設けられ、カウンタ軸１８に連結されてファイナルギヤ機構３６が設けられ、このファイナルギヤ機構３６に連結されて差動機３８が設けられている。
【００１３】
図２４に示す如く、駆動軸１２は、メインケース壁部８−２Ａ・サイドカバー壁部８−３Ａに保持させた第１駆動軸受４０−１・第２駆動軸受４０−２によって回転自在に支持されている。被動軸１４は、メインケース壁部８−２Ａ・サイドカバー壁部８−３Ａに保持させた第１被動軸受４２−１・第２被動軸受４２−２によって回転自在に支持されている。出力軸１６は、ハウジングケース壁部８−１Ａに保持させた第１出力軸受４４−１と被動軸１４側のニードルベヤリングからなる第２出力軸受４４−２とによって回転自在に支持されている。カウンタ軸１８は、ハウジングケース壁部８−１Ａに保持させた第１カウンタ軸受４６−１とメインケース壁部８−２Ａに保持させた第２カウンタ軸受４６−２とによって回転自在に支持されている。差動機３８においては、デフケース４８がハウジングケース壁部８−１Ａに保持させた第１デフケース軸受５０−１とメインケース壁部８−２Ａに保持させた第２デフケース軸受５０−２とによって回転自在に支持され、左右にドライブ軸５２−１、５２−２が連結される。
【００１４】
図２２に示す如く、無段変速機ケース８内の駆動軸１２と被動軸１４とカウンタ軸１８とドライブ軸５２とのレイアウトにあっては、上下方向において、駆動軸１２が中間部位に配置され、被動軸１４が駆動軸１２よりも上方に配置され、カウンタ軸１８が駆動軸１２よりも少し上方で且つ被動軸１４よりも少し下方に配置され、ドライブ軸５２が駆動軸１２よりも下方に配置され、よって、被動軸１４が他の駆動軸１２、カウンタ軸１８、ドライブ軸５２に対して最高い箇所に配設されている。
【００１５】
駆動プーリ２６にあっては、図２４に示す如く、メインケース壁部８−２Ａ側で駆動軸１２に固定した駆動固定プーリ片（固定シーブ）５４とサイドカバー壁部８−３Ａ側で駆動軸１２に軸方向移動可能且つ回転不可能に装着した駆動可動プーリ片（可動シーブ）５６とが設けられ、また、この駆動可動プーリ片５４の背面で駆動油圧室５８を形成する駆動油室ハウジング６０が設けられている。
【００１６】
また、駆動軸１２には、サイドカバー８−３側の端部位の端面に開口する駆動軸油圧通路６２が軸心上に形成されているとともに、この駆動軸油圧通路６２は、駆動油室５８に連通している。
【００１７】
被動プーリ２８にあっては、図２４、２５に示す如く、被動軸１４に固定した被動固定プーリ片（固定シーブ）６８と被動軸１４に軸方向移動可能且つ回転不可能に装着した被動可動プーリ片（可動シーブ）７０とが設けられている。この被動可動プーリ片７０の外周縁部位には、該被動可動プーリ片７０の背面で被動軸１４の軸心方向に指向して被動シリンダ７２が延出して設けられている。また、被動軸１４には、被動可動プーリ部片７０の背面側で被動油圧室７４を形成する被動油室ハウジング７６が固定して設けられている。この被動油室ハウジング７６は、被動可動プーリ部片７０の背面側で被動軸１４に固定された内周部７６Ａと、被動シリンダ７２の内周面に密着して摺動可能な外周部７６Ｂとからなる。また、被動油圧室７４内には、被動可動プーリ片７０を被動固定プーリ片６８側に押圧するシーブ押圧スプリング７８が設けられている。
【００１８】
被動シリンダ７２の先端側には、被動油室ハウジング７６の外側面と共働してプーリ遠心油圧キャンセラ室８０の外側の一部分を形成するプーリ側キャンセラ室壁８２が固定して設けられる。一方、被動軸１４には、被動油室ハウジング７６の外側面側で径方向に複数のスペーサオイル溝８４を形成したスペーサ８６が固定して設けられる。このスペーサ８６には、被動油室ハウジング７６の外側面と共働してプーリ遠心油圧キャンセル室８０の内側の他部分を形成するオイルガイドカバー８８が圧入して設けられる。このオイルガイドカバー８８は、スペーサ８６のスペーサオイル溝８４を包囲するとともに、プーリ側キャンセラ室壁８２の先端部位まで延長して設けられている。
【００１９】
また、被動軸１４には、サイドカバー８−３側の端部位の端面に開口する被動軸油圧通路９０が軸心上に形成されているとともに、この被動軸油圧通路９０の深部位に連通し且つ径方向に指向する被動軸連絡油圧通路９２が形成されている。この被動軸連絡油圧通路９２は、被動可動プーリ片７０の基部位に形成した被動プーリ連絡油圧通路９４を介して被動油圧室７４に連通している。
【００２０】
出力用クラッチ３２において、図２４〜２６に示す如く、被動軸１４のエンジン２側の端部位には、クラッチハブ９６が、エンジン２側からスプライン結合し且つ固定ナット９８で固定して設けられている。クラッチハブ９６は、被動軸１４に接する管状部９６−１と、この管状部９６−１に第１被動軸受４２−１の側面に沿って径方向に突設したフランジ部９６−２とからなる。管状部９６−１は、スペーサ８６及びオイルガイドカバー８８を保持して第１被動軸受４４−１を外嵌させるプーリ側管部９６−１Ａと、フランジ部９６−２が形成された中央管部９６−１Ｂと、第２出力軸受４４−２を外嵌させて固定ナット９８が接するエンジン側管部９６−１Ｃとからなる。
【００２１】
出力軸１６の被動プーリ２８側で軸心方向に延出したプーリ側延出部１６−１は、中央部位が管状部９６−１のエンジン側管部９６−１Ｃ及び中央管部９６−１Ｂを被包するように外嵌して設けられ、出力軸１６の軸心方向に指向するニードルベヤリングからなる第２被動軸受４４−２と、端部位が出力軸１６の径方向に指向してフランジ部９６−２に接したニードルベヤリングからなる縦軸受１００によって支持されている。よって、固定用ナット９８・エンジン側管部９６−１Ｃ及び中央管部９６−１Ｂと出力軸１６のプーリ側延出部１６−１との間には、軸受側潤滑隙間Ｓ１が形成される。
【００２２】
また、被動軸１４の外周面には、中央管部９６−１Ｂの長さ範囲で、軸心方向に潤滑油分岐溝１０２が形成される。一方、管状部９６−１には、径方向に潤滑油分岐溝１０２のエンジン２側の一端側に連通し且つ軸受側潤滑隙間Ｓ１に連通する第１クラッチキャンセラ室側潤滑油路１０４が形成されるとともに、潤滑油分岐溝１０２の被動プーリ２８側の他端側に連通し且つ第１被動軸受４４−１とフランジ部９６−１間の壁側潤滑隙間Ｓ２に連通するディスク側潤滑油路１０６が形成されている。また、出力軸１６のプーリ側延出部１６−１には、第１クラッチキャンセラ室側潤滑油路１０４に対応して軸受側潤滑隙間Ｓ１に連通する第２クラッチキャンセラ室側潤滑油路１０８が形成されている。
【００２３】
クラッチハブ９６のフランジ部９６−２の外周面には、径方向にクラッチディスク取付部材１１０が固定して設けられる。このクラッチディスク取付部材１１０の先端側の被動軸１４の軸心方向に折曲形成されたディスク外縁部位１１０Ａには、被動軸１４の軸心方向に並んで複数のハブ側クラッチディスク１１２が設けられている。
【００２４】
出力軸１６の被動プーリ２８側の側面には、パーキングギヤ１１４と共にクラッチハウジング１１６が固定して設けられる。このクラッチハウジング１１６は、出力軸１６の径方向に指向して該出力軸１６に固定される固定部１１６Ａと、出力軸１６の軸心方向に折曲形成されたピストン摺動部１１６Ｂと、出力軸１６の軸心方向に折曲形成されたハウジング外縁部位１１６Ｃとからなる。このハウジング外縁部位１１６Ｃには、複数のハブ側クラッチディスク１１２に対して交互に配置された複数のハウジング側クラッチディスク１１８が設けられている。
【００２５】
出力軸１６のプーリ側延出部１６−１の外周面には、パーキングギヤ１１４・クラッチハウジング１１６と共働してクラッチ油圧室１２０を形成し且つピストン摺動部１１６Ｂとの間で軸心方向に摺動するクラッチピストン１２２が設けられる。このクラッチピストン１２２は、クラッチ油圧室１２０への作動油圧によって出力軸１６のプーリ側延出部１６−１の外周面及びピストン摺動部１１６Ｂで軸心方向に移動して押圧部１２２Ａにより、ハブ側クラッチディスク１１２とハウジング側クラッチディスク１１８とを接続・離脱させるものである。
【００２６】
また、クラッチピストン１２２とクラッチディスク取付部材１１０との間において、出力軸１６のプーリ側延出部１６−１の第２クラッチキャンセラ室側潤滑油路１０８よりも被動プーリ２８側の外周面には、径方向に指向し且つクラッチピストン１２２と共働してクラッチ遠心油圧キャンセラ室１２４を形成するクラッチ側キャンセラ室壁１２６が固定して設けられる。従って、クラッチ遠心油圧キャンセラ室１２４には、第２クラッチキャンセラ室側潤滑油路１０８が連通している。また、このクラッチ遠心油圧キャンセラ室１２４内には、クラッチピストン１２２を押圧してクラッチ油圧室１２０の容積を小さくするように付勢するクラッチスプリング１２８が設けられている。
【００２７】
出力軸１６のエンジン２側においては、出力軸１６と同軸心上に配置され且つ該出力軸１６とは分離して配置されて軸潤滑隙間Ｓ３を形成し、ハウジングケース壁部８−３内面に窪んで形成した軸保持穴１３０に保持されたパイプ軸１３２が設けられる。このパイプ軸１３２は、軸心上に一端側が軸潤滑隙間Ｓ３に開口する軸孔１３４を有している。このパイプ軸１３２の外周面には、被動プーリ２８側から環状に段差部１３６が形成され、よって、エンジン２側の大径部１３２−１と被動プーリ２８側の小径部１３２−２とが形成される。この小径部１３２−２の外周面には、該小径部１３２−２の長さよりも少し短く形成されて外周面が大径部１３２−１の外周面と合致する環状部材からなるカラー１３８が嵌合して設けられる。
【００２８】
このカラー１３８には、図２７に示す如く、の中央部位の外周面で、クラッチ油圧通路１４０の一部を構成するように、環状溝であるクラッチ油圧環状溝１４２が形成されているとともに、このクラッチ油圧環状溝１４２の部位で径方向に指向して軸孔１３４に連通するクラッチ油圧供給口１４４が形成されている。また、カラー１３８の被動プーリ２８側の端面と出力軸１６の段差部１６Ｄとの間には、クラッチ油圧連絡隙間Ｓ４が形成される。
【００２９】
出力軸１６のエンジン２側に突出したエンジン側延出部１６−２は、パイプ軸１３２の小径部１３２−２に嵌合したカラー１３８の外周面とハウジングケース壁部８−１Ａに保持させた第１出力軸受４４−１との間、及び、パイプ軸１３２の被動プーリ２８側の端部位の外周面で、回転可能に支持されている。
【００３０】
パイプ軸１３２には、軸心上でカラー１３８のクラッチ油圧供給口１４４に連通し且つ被動プーリ２８側の端面側でクラッチ油圧連絡隙間Ｓ４に開口するクラッチ油圧供給通路１４６が形成されている。
【００３１】
また、出力軸１６内には、一端側がクラッチ油圧連絡隙間Ｓ４に連通し且つ他端側がクラッチ油圧室１２０に連通する出力軸クラッチ油圧通路１４８がエンジン２側から広がるように斜めに形成されている。
【００３２】
また、被動軸１４には、エンジン２側の端部位の端面に開口して潤滑油路１５０を構成するように、潤滑軸油路１５２が軸心上に形成されているとともに、この潤滑軸油路１５２の深部位に連通し且つ径方向に指向するプーリキャンセラ室側潤滑油路１５４が形成されている。このプーリキャンセラ室側潤滑油路１５４は、スペーサ８６のスペーサオイル溝８４を介してプーリ側遠心油圧キャンセル室８０に連通している。
【００３３】
更に、被動軸１４には、潤滑軸油路１５２に連通し且つ径方向に指向してクラッチ側潤滑油路１５６が形成されている。このクラッチ側潤滑油路１５６は、被動軸１４の外周面に形成した潤滑油分岐溝１０２に連通し、そして、第１クラッチキャンセラ室側潤滑油路１０４と軸受側隙間Ｓ１と第２キャンセラ室側潤滑油路１０８とを経てクラッチ遠心油圧キャンセラ室１２４に連通し、及び、ディスク側潤滑油路１０６を経て壁側潤滑隙間Ｓ２に連通する。
【００３４】
ハウジングケース壁部８−１Ａには、パイプ軸１３２の軸心上で、軸孔１３４に対応してエンジン２側の外方に突出したケース突出部１５８に、この軸孔１３４の他端側の潤滑連絡口１６０に連通する潤滑供給油路１６２が形成されている。
【００３５】
メインケース８−２には、図２２に示す如く、駆動軸１２の下方の下部位に、出力用クラッチ３２の作動油圧を制御するバルブボディ１６４が取り付けられる。よって、バルブボディ１６４は、無段変速機ケース８に最下部位に設置される。
【００３６】
また、このメインケース８−２は、図４、８に示す如く、メインケース用駆動軸支持部１６６に形成されたメインケース用駆動軸孔１６８と、メインケース用被動軸支持部１７０に形成されたメインケース用被動軸孔１７２と、メインケース用カウンタ軸支持部１７４に形成されたメインケース用カウンタ軸孔１７６と、メインケース用ドライブ軸支持部１７８に形成されたメインケース用ドライブ軸孔１８０とを有している。これらメインケース用駆動軸支持部１６６とメインケース用被動軸支持部１７０とメインケース用カウンタ軸支持部１７４とメインケース用ドライブ軸支持部１７８とは、所要の剛性を有するように、軸方向に所定の厚みで形成されている。
【００３７】
更に、メインケース８−２の下部位において、図４、５、７に示す如く、バルブボディ１６４を取り付けるバルブボディ取付空間１８２が形成されているとともに、このバルブボディ取付空間１８２内でバルブボディ取付部１８４が設けられている。
【００３８】
メインケース８−２のバルブボディ取付部１８４の部位には、図４、５、７に示す如く、クラッチ油圧通路１４０を形成するように、メインケース用クラッチ油圧通路１８６が形成されている。このメインケース用クラッチ油圧通路１８６は、バルブボディ取付部１８４に開口し且つ底面に対して直角で内側に形成された第１メインケース用クラッチ油圧通路１８６−１と、メインケース８−２のハウジングケース側面８−２Ｅに開口した第２メインケース用クラッチ油圧通路１８６−２とからなる。この第２メインケース用クラッチ油圧通路１８６−２の開口周囲には、図６に示す如く、第１Ｏリング１８８−１を組み付ける第１Ｏリング組付溝１９０−１が形成されている。
【００３９】
また、メインケース８−２の下部位において、図７、８、９に示す如く、メインケース用クーラ導入油路１９２が形成されている。このメインケース用クーラ導入油路１９２は、底面に対して直角で内側に形成された第１メインケース用クーラ導入油路１９２−１と、この第１メインケース用クーラ導入油路１９２−１の深部位に連通し且つサイドカバー側面８−２Ｆに開口する第２メインケース用クーラ導入油路１９２−２とから形成される。この第２メインケース用クーラ導入油路１９２−２の開口周囲には、図１０に示す如く、第２Ｏリング１８８−２を組み付ける第２Ｏリング組付用溝１９０−２が形成されている。
【００４０】
更に、メインケース８−２の上部位には、図８、１１に示す如く、サイドカバー側面８−２Ｆに対して直角で内側に延長するメインケース用クーラ導出油路１９４が形成されるとともに、このメインケース用クーラ導出油路１９４の深部位に連通する分配油路１９６を形成した別部材としての分配部材１９８が取り付けられる。
【００４１】
図１、１２に示す如く、ハウジングケース８−１は、ハウジングケース用駆動軸支持部２００に形成されたハウジングケース用駆動軸孔２０２と、ハウジングケース用被動軸支持部２０４に形成されたハウジングケース用被動軸孔２０６と、ハウジングケース用カウンタ軸支持部２０８に形成されたハウジングケース用カウンタ軸孔２１０と、ハウジングケース用ドライブ軸支持部２１２に形成されたハウジングケース用ドライブ軸孔２１４とを有している。これらハウジングケース用駆動軸支持部２００とハウジングケース用被動軸支持部２０４とハウジングケース用カウンタ軸支持部２０８とハウジングケース用ドライブ軸支持部２１２とは、所要の剛性を有するように、軸方向に所定の厚みで形成されている。
【００４２】
また、ハウジングケース８−１のメインケース側面８−１Ｆにおいて、図１３に示す如く、下部位のハウジングケース用ドライブ軸支持部２１２近傍には、下側パイプ接続部２１６が設けられている。この下側パイプ接続部２１６には、ハウジングケース用下側クラッチ油圧通路２１８が開口して形成されている。
【００４３】
このハウジングケース用下側クラッチ油圧通路２１８は、ハウジングケース８−１とメインケース８−２とが接合したときに、メインケース８−２のメインケース用クラッチ油圧通路１８６に連通するものである。
【００４４】
このハウジングケース用下側クラッチ油圧通路２１８は、メインケース側面８−１Ｆに対して直角で内側に延長して形成された第１ハウジングケース用下側クラッチ油圧通路２１８−１と、この第１ハウジングケース用下側クラッチ油圧通路２１８−１の深部位に連通し且つ傾斜して第１ハウジングケース用下側クラッチ油圧通路２１８−１近傍に開口する第２ハウジングケース用下側クラッチ油圧通路２１８−２とから形成されている。よって、この第２ハウジングケース用下側クラッチ油圧通路２１８−２は、出力用クラッチ３２への作動油圧を受け入れるケース油路接続部２２０を構成するものである。つまり、ハウジングケース８−１の駆動軸１２の下方には、出力クラッチ３２へのオイルを受け入れるケース油路接続部２２０が設けられ、このケース油路接続部２２０とクラッチ油圧通路１４０の一部とを連通する後述のパイプ２２８を接続する下側パイプ接続部２１６が、ケース油路接続部２２０近傍のハウジングケース８−１の下部位に設けられている。
【００４５】
ハウジングケース８−１のメインケース側面８−１Ｆにおいて、上部位のハウジングケース用被動軸支持部２０４近傍の一側には、上側パイプ接続部２２２が設けられている。この上側パイプ接続部２２２には、図１４に示す如く、ハウジングケース用上側クラッチ油圧通路２２４が開口して形成されている。このハウジングケース用上側クラッチ油圧通路２２４は、メインケース側面８−１Ｆに対して直角で内側に延長して形成された第１ハウジングケース用上側クラッチ油圧通路２２４−１と、この第１ハウジングケース用上側クラッチ油圧通路２２４−１の深部位に連通し且つカラー１３８のクラッチ油圧環状溝１４２に連通する第２ハウジングケース用上側クラッチ油圧通路２２４−２とから形成されている。
【００４６】
また、ハウジングケース８−１のメインケース側面８−１Ｆにおいて、上部位のハウジングケース用被動軸支持部２０４近傍の他側には、図１５、１６に示す如く、ハウジングケース用クーラ導出油路２２６が形成されている。
【００４７】
このハウジングケース用クーラ導出油路２２６は、メインケース８−２の分配通路１９６に連通するものであり、メインケース側面８−１に対して直角で内側に延長して形成された第１ハウジングケース用クーラ導出油路２２６−１と、この第１ハウジングケース用クーラ導出油路２２６−１の深部位に連通し且つハウジングケース用被動軸孔２０６に延長する第２ハウジングケース用クーラ導出油路２２６−２と、この第２ハウジングケース用クーラ導出油路２２６−２に連通し且つ潤滑供給油路１６２に連通する第３ハウジングケース用クーラ導出油路２２６−３とから形成される。第１ハウジングケース用クーラ導出油路２２６−１は、ハウジングケース８−１とメインケース８−２とが接合されたときに、メインケース８−２に取り付けた分配部材１９８の分配通路１９６に連通するものである。
【００４８】
そして、出力用クラッチ３２への作動油圧のクラッチ油圧通路１４０の一部は、図１に示す如く、ハウジングケース８−１内に取り付けられた管部材であるパイプ２２８で形成されている。このパイプ２２８は、例えば、プラスチック製や金属製等からなり、出力用クラッチ３２への作動油圧の油圧通路の一部として、パイプ油圧通路２３０を形成するものである。
【００４９】
このパイプ２２８は、図１に示す如く、ドライブ軸５２と駆動軸１２（ハウジングケース８−１のトルクコンバータ２０の収納凹部）との間、及び、カウンタ軸１８と駆動軸（ハウジングケース８−１のトルクコンバータ２０の収納凹部）との間に形成されている空間であるデッドスペース２３２を通過して配設される。そして、このパイプ２２８には、図１に示す如く、リダクションギヤ機構３４とハウジングケース８−１とハウジング被動軸支持部２０４とハウジングカウンタ軸支持部２０８との間のデッドスペース２３２内に配設され、また、各部品との干渉を回避するように、図２、３に示す如く、ハウジングケース８−１内で第１〜７屈曲部２３４−１〜２３４−７が所定に屈曲して形成されている。
【００５０】
つまり、パイプ２２８には、両端の第１、７屈曲部２３４−１、２３４−７で屈曲した下側、上側端部２２８Ａ、２２８Ｂが無段変速機ケース８のハウジングケース８−１のメインケース側面８−１Ｆに挿入して設けられ、また、下端側がハウジングケース８−１の下側パイプ接続部２１６に下側固定フランジ２３６で固定されるとともに、上端側がハウジングケース８−１の上側パイプ接続部２２２に上側固定フランジ２３８で固定されることにより、各部品との干渉を回避するように、第１〜７パイプ屈曲部２３４−１〜１３４−７が所定に屈曲して形成される。また、パイプ２２８は、両端部の下側、上側端部２２８Ａ、２２８Ｂが夫々、ハウジングケース８−１の下側パイプ接続部２１６と上側パイプ接続部２１８とに各下側、上側固定フランジ２３６、２３８で固定されるとともに、この各下側、上側固定フランジ２３６、２３８に挿入された第１、第７屈曲部２３４−１、１３４−７をパイプ同士の接合により形成している。更に、下側固定フランジ２３６には、下側パイプ挿入孔２３６Ａと下側取付ボルト２３７を挿通する下側取付ボルト孔２３６Ｂとが形成されている。上側固定フランジ２３８には、上側パイプ挿入孔２３８Ａと上側取付ボルト２３９を挿通する上側取付ボルト孔２３８Ｂとが形成されている。
【００５１】
図１７、１８に示す如く、サイドカバー８−３は、サイドカバー用駆動軸支持部２４０に形成されたサイドカバー用駆動軸孔２４２と、サイドカバー用被動軸支持部２４４に形成されたサイドカバー用被動軸孔２４６とを有している。これらサイドカバー用駆動軸支持部２４０とサイドカバー用被動軸支持部２４４とは、所要の剛性を有するように、軸方向に所定の厚みで形成されている。
【００５２】
サイドカバー８−３の上部位の水平面としてのクーラ取付面２４８には、図１８、２３に示す如く、オイルクーラ２５０が取り付けられる。このオイルクーラ２５０には、冷却水導入パイプ２５２と冷却水導出パイプ２５４とが設けられている。また、サイドカバー８−３の下側には、サイドカバー用クーラ導入油路２５６が形成されている。このサイドカバー用クーラ導入油路２５６は、メインケース側面８−３Ｆに対して直角に内側に延長する第１サイドカバー用クーラ導入油路２５６−１と、この第１サイドカバー用クーラ導入油路２５６−１の深部位に連通し且つ上方に延長して導入側オイル溜り部２５８−１を介してオイルクーラ２５０に連通する第２サイドカバー用クーラ導入油路２５６−２とから形成されている。第１サイドカバー用クーラ導入油路２５６−１は、メインケース８−２とサイドカバー８−３とが接合されたときに、メインケース８−２の第２メインケース用クーラ導入油路１９２−２に連通するものである。
【００５３】
また、サイドカバー８−３の上部位には、オイルクーラ２５０に連通する導出側オイル溜り部２５８−２が形成されているとともに、この導出側オイル溜り部２５８−２に連通して水平方向に指向するサイドカバー用クーラ導出油路２６０が形成されている。サイドカバー用クーラ導出油路２６０は、メインケース８−２とサイドカバー８−３とが接合されたときに、メインケース８−２のメインケース用クーラ導出油路１９４に連通するものである。
【００５４】
これにより、出力用クラッチ３２のクラッチ油圧室１２０へのクラッチ油圧通路１４０は、バルブボデイ１６４から、メインケース８−２のメインケース用クラッチ油圧通路１８６と、ハウジングケース８−１のハウジングケース用下側油圧通路２１８と、パイプ２２８のパイプ油圧通路２３０と、ハウジングケース８−１のハウジングケース用上側クラッチ油圧通路２２４と、カラー１３８ののクラッチ油圧環状溝１４２及びクラッチ油圧供給口１４４と、パイプ軸１３２のクラッチ油圧供給通路１４６と、クラッチ油圧連絡空間Ｓ４と、出力軸１６の出力軸クラッチ油圧通路１４８との順に連通して形成される。また、潤滑油路１５０は、バルブボディ１６２から、メインケース８−２のメインケース用クーラ導入油路１９２と、サイドカバー８−３のサイドカバー用クーラ導入油路２５６と、オイルクーラ２５０と、サイドカバー８−３のサイドカバー用クーラ導出油路２６０と、メインケース８−２のメインケース用クーラ導出油路１９４と、分配部材１９８の分配油路１９６と、ハウジングケース８−１のハウジングケース用クーラ導出油路２２６と、パイプ軸１３２の軸孔１３４と、被動軸１４の潤滑軸油路１５２との順に連通して形成される。
【００５５】
リダクションギヤ機構３４は、ファイナルギヤ機構３６よりもエンジン２側で出力軸１６に一体的に形成されたリダクションドライブギヤ２６２と、このリダクションドライブギヤ２６２に噛合してカウンタ軸１８に固定されたリダクションドリブンギヤ２６４とからなる。
【００５６】
ファイナルギヤ機構３６は、カウンタ軸１８に固定されたファイナルドライブギヤ２６６と、このファイナルドライブギヤ２６６に噛合するファイナルドリブンギヤ２６８とからなる。このファイナルドリブンギヤ２６８は、差動機３８のデフケース４８に取付ボルト２７０で固定されている。
【００５７】
次に、この第１実施例の作用を説明する。
【００５８】
出力用クラッチ３２のクラッチ油圧室１２０への作動油圧は、オイルポンプ２２からメインケース８−２の下部位のバルブボディ１６４に至り、そして、クラッチ油圧通路１４０としての、メインケース８−２のメインケース用クラッチ油圧通路１８６と、ハウジングケース８−１の下部位のハウジングケース用下側クラッチ油圧通路２１８と、パイプ２２８のパイプ油圧通路２３０と、ハウジングケース８−１の上部位のハウジングケース用上側クラッチ油圧通路２２４と、カラー１３８のクラッチ油圧環状溝１４２及びクラッチ油圧供給口１４４と、パイプ軸１３２のクラッチ油圧供給通路１４６と、カラー１３８と出力軸１６との間のクラッチ油圧連絡空間Ｓ４と、出力軸１６の出力軸クラッチ油圧通路１４８とを経て、クラッチ油圧室１２０に供給される。
【００５９】
また、出力用クラッチ３２周辺の各部品の潤滑・冷却油は、オイルポンプ２２からバルブボディ１６４に至り、そして、潤滑油路１５０としての、メインケース８−２のメインケース用クーラ導入油路１９２と、サイドカバー８−３のサイドカバー用クーラ導入油路２５６と、サイドカバー８−３の上部位に取り付けたオイルクーラ２５０と、サイドカバー８−３のサイドカバー用クーラ導出油路２６０と、メインケース８−２のメインケース用クーラ導出油路１９４と、分配部材１９８の分配油路９６と、ハウジングケース８−１のハウジングケース用クーラ導出油路２２６と、潤滑供給油路１６２と、パイプ軸１３２の軸孔１３４と、被動軸１４の潤滑軸油路１５２とを経て、そして、クラッチ側潤滑油路１５６から被動軸１４の外周面に形成した潤滑油分岐溝１０２に連通し、さらに、第１クラッチキャンセラ室側潤滑油路１０４と軸受側隙間Ｓ１と第２クラッチキャンセラ室側潤滑油路１０８とを経てクラッチ遠心油圧キャンセラ室１２４内に供給され、及び、ディスク側潤滑油路１０６から壁側潤滑隙間Ｓ２を経て各クラッチディスク１１０、１１８側に供給される。
【００６０】
更に、プーリ遠心油圧キャンセラ室８０への作動油は、プーリキャンセラ室側潤滑油路１５４とスペーサオイル溝８４とを経て、プーリ側遠心油圧キャンセル室８０内に供給される。
【００６１】
更にまた、固定用ナット９８・エンジン側管部９６−１Ｃ及び中央管部９６−１Ｂと出力軸１６のプーリ側延出部１６−１との間の軸受側潤滑隙間Ｓ１には、軸孔１３４からの潤滑油が、軸隙間Ｓ３を経て供給される。
【００６２】
この結果、この実施例においては、被動軸１４を車両搭載状態において駆動軸１２よりも上方に配設し、つまり、被動軸１４が無段変速機ケース８の上部位に配置され、この被動軸１４のエンジン２側に出力用クラッチ３２を配設し、メインケース８−２の駆動軸１２の下方、つまり、無段変速機ケース８の下部位には、出力用クラッチ３２の作動油圧を制御するバルブボディ１６４を配設し、出力用クラッチ３２への作動油圧のクラッチ油圧通路１４０の一部を管部材であるパイプ２２８で形成したことにより、被動軸１４のエンジン２側に出力用クラッチ３２を配設しても、クラッチ油圧をエンジン２側から出力用クラッチ３２に供給させることができ、よって、無段変速機ケース８の形状変更を少なくし、他部品との干渉を容易に回避することができるとともに、無段変速機ケース８に通路孔を形成して油圧通路を形成する場合に比べて、出力用クラッチ３２のクラッチ油圧通路１４０をコンパクトで且つ容易に形成することができる。
【００６３】
また、パイプ２２８はハウジングケース８−１内に取り付けられ、クラッチ油圧通路１４０はバルブボディ１６４とメインケース８−２とハウジングケース８−１とパイプ２２８とハウジングケース８−１との順で連通して形成され、ハウジングケース８−１の下部位には出力用クラッチ３２への作動油を受け入れるケース油路接続部２２０が設けられるとともにこのケース油路接続部２２０近傍でパイプ２２８の下端側を接続する下側パイプ接続部２１６が設けられ、ハウジングケース８−１の上部位にはハウジングケース用被動軸支持部２０４近傍でパイプ２２８の上端側を接続する上側パイプ接続部２２２が設けられていることから、パイプ２２８からの油漏れに注意を払う必要がなくなり、また、飛び石や車両搭載時等で、パイプ２２８の変形や損傷をなくすことができ、また、同一のハウジングケース８−１間の油圧通路をパイプ２２８で形成することから、組み付けが容易で且つ安定し、無段変速機６の組付時に注意を払う必要性をなくすることができる。
【００６４】
更に、無段変速機ケース８には被動軸１４と平行にカウンタ軸１８が設けられ、このカウンタ軸１８にはファイナルギヤ機構３６のファイナルドライブギヤ２６６とこのファイナルドライブギヤ２６６よりもエンジン２側でリダクションギヤ機構３４のリダクションドリブンギヤ２６４が設けられ、パイプ２２８はリダクションドリブンギヤ２６４とハウジングケース用被動軸支持部２０４とハウジングケース用カウンタ軸支持部２０８との間に形成されているデッドスペース２３２に配設されていることから、配管長を短くすることができるとともに、デットスペース２３２の利用により、配管のために無段変速機６が大型化するのを防止することができ、また、ハウジングケース用駆動軸支持部２００、ハウジングケース用被動軸支持部２０４、ハウジングケース用カウンタ軸支持部２０８、ハウジングケース用ドライブ軸支持部２１２の各支持部が所定の厚みを有しているので、軸方向に厚さがあり、ハウジングケース用駆動軸支持部２００、ハウジングケース用被動軸支持部２０４、ハウジングケース用カウンタ軸支持部２０８、ハウジングケース用ドライブ軸支持部２１２の各支持部間のハウジングケース壁部８−１Ａをエンジン２側に移動させるだけで、配管スペースを容易に確保させることができる。
【００６５】
更にまた、パイプ２２８は、下端側がハウジングケース８−１の下側パイプ接続部２１６に下側固定フランジ２３６で固定されるとともに上端側がハウジングケース８−１の上側パイプ接続部２２２に上側固定フランジ２３８で固定されることにより、各部品との干渉を回避するように、第１〜７パイプ屈曲部２３４−１〜２３４−７が形成されるとともに、曲げによるパイプ２２８の屈曲では、通路面積の減少を考慮すると、屈曲半径の最小化には限界があるため、下側、上側固定フランジ２３６、２３８に挿入されたパイプ２２８の下側、上側端部２２８Ａ、２２８Ｂからの第１、第７屈曲部２３４−１、２３４−７をパイプ同士の接合により形成することにより、ケース壁面からの立ち上がりを最小限にすることができ、他部品との干渉を回避させることができる。
【００６６】
また、出力用クラッチ３２への潤滑・冷却油及びプーリ遠心油圧キャンセラ室８０への作動油は、ハウジングケース８−１、メインケース８−２、サイドカバー８−３に形成した各油路を利用して被動軸１４のエンジン２側の端部位側から供給することができるので、出力用クラッチ３２を被動プーリ１４よりもエンジン２側に配設した場合でも、出力用クラッチ３２への潤滑・冷却油及びプーリ遠心油圧キャンセラ室８０への２種類の油をエンジン２側から一系統で供給させることができるとともに、出力用クラッチ３２のクラッチ油圧室７４へもエンジン２側から作動油圧を作用させることができることから、各油路をコンパクトで且つ容易に形成することができる。
【００６７】
更に、出力軸１６と同軸上にパイプ軸１３２とこのパイプ軸１３２に嵌合させたカラー１３８とを設けたので、２種類のクラッチ油圧通路１４０と潤滑油路１５０とを、エンジン２側の一方向からの供給を可能とし、また、カラー１３８の外周面にはクラッチ油圧環状溝１４２が形成されているので、ハウジングケース８−１への組み付け時に、回転方向に対して注意を払う必要がなく、組付性を向上することができる。
【００６８】
図２８は、この発明の第２実施例を示すものである。
【００６９】
以下の実施例においては、上述の第１実施例と同一機能を果たす箇所には、同一符号を付して説明する。
【００７０】
この第２実施例の特徴とするところは、以下の点にある。即ち、ハウジングケース８−１には、例えば、パイプ２２８の中間部位のハウジングケース用カウンタ軸支持部２０８を利用し、パイプ２２８一部を側面から抱持するパイプ抱持部２８２を設けた。
【００７１】
この第２実施例の構成によれば、上下方向に指向するパイプ２２８の中間部位をパイプ抱持部２８２で抱持することができるので、パイプ２２８に振動等が発生するのを防止することができるとともに、パイプ２２８を堅固に支持することができる。
【００７２】
図２９は、この発明の第３実施例を示すものである。
【００７３】
この第３実施例の特徴とするところは、以下の点にある。即ち、パイプ２２８の上端部位をハウジングケース用上側クラッチ油圧通路２２４に連通するようにハウジングケース８−１に取着する一方、パイプ２２８の下端部位をメインケース用クラッチ油圧通路１８６に連通するようにメインケース８−２に取着して設けた。
【００７４】
この第３実施例の構成によれば、パイプ２２８の下端部位をメインケース８−２に直接取り付けるので、ハウジングケース８−１の下部位でのクラッチ油圧通路を省略して簡単にすることができる。
【００７５】
なお、この発明においては、図３０〜３２に示す如く、クラッチ油圧経路の隙間に合わせた断面形状の各パイプを構成することにより、パイプのレイアウトの自由度を大きくすることができる。
【００７６】
即ち、図３０に示す如く、所要の通路断面積を確保しつつ、一側部品３０２−１と他側部品３０２−１の間に配置される断面四角形状のパイプ３０４を構成したり、また、図３１に示す如く、所要の通路断面積を確保しつつ、一側部品３０２−１に接した平面部３１２Ａと湾曲形状の湾曲部３１２Ｂとを有する略断面半円形状のパイプ３１２を構成したり、更に、図３２に示す如く、パイプ３２２の急激に曲がりがある部分においては、通路断面積を他の部位よりも大きくするように膨出部３２２Ａを形成することにより、流路抵抗を少なくして作動油の流れを円滑にすることができる。
【００７７】
【発明の効果】
以上詳細な説明から明らかなようにこの発明によれば、無段変速機ケースの形状変更を少なくし、他部品との干渉を容易に回避することができるとともに、無段変速機ケースに通路孔を形成して油圧通路を形成する場合に比べて、出力用クラッチの油圧通路をコンパクトで且つ容易に形成し得る。
【図面の簡単な説明】
【図１】無段変速機のパイプを取り付けたハウジングケースのメインケース側からの正面図である。
【図２】パイプの正面図である。
【図３】図２の矢印ＩＩＩによるパイプの側面図である。
【図４】メインケースのハウジングケース側からの正面図である。
【図５】図４メインケースの要部概略断面図である。
【図６】図５の矢印Ｖ１による拡大断面図である。
【図７】図４のメインケースの底面図である。
【図８】メインケースのサイドカバー側からの正面図である。
【図９】図８のメインケースの要部概略断面図である。
【図１０】図９の矢印Ｘによる拡大断面図である。
【図１１】図８のメインケースのクーラ導出油路部位の断面図である。
【図１２】ハウジングケースのメインケース側からの正面図である。
【図１３】図１２の矢印ＸＩＩＩ−ＸＩＩＩ線による断面図である。
【図１４】図１２の矢印ＸＩＶ−ＸＩＶ線による断面図である。
【図１５】図１２の矢印ＸＶ−ＸＶ線による断面図である。
【図１６】図１２の矢印ＸＶＩ−ＸＶＩ線による断面図である。
【図１７】サイドカバーのメインケース側からの正面図である。
【図１８】図１７のサイドカバーの平面図である。
【図１９】図１８のＸＩＸ−ＸＩＸ線による断面図である。
【図２０】図１７のＸＸ−ＸＸ線による断面図である。
【図２１】図１７のＸＸＩ−ＸＸＩ線による断面図である。
【図２２】無段変速機のエンジン側からの正面図である。
【図２３】図２２の無段変速機の平面図である。
【図２４】図２２のＸＸＩＶ−ＸＸＩＶ線による断面図である。
【図２５】図２４の要部断面図である。
【図２６】図２５の拡大半断面図である。
【図２７】カラーの斜視図である。
【図２８】第２実施例においてパイプ抱持部の正面図である。
【図２９】第３実施例においてハウジングケースとメインケースとの接合部位の概略構成図である。
【図３０】第１の変形例におけるパイプの断面図である。
【図３１】第２の変形例におけるパイプの断面図である。
【図３２】第３の変形例におけるパイプの断面図である。
【符号の説明】
２ エンジン
６ 無段変速機
８ 無段変速機ケース
１２ 駆動軸
１４ 被動軸
１６ 出力軸
１８ カウンタ軸
２２ オイルポンプ
２６ 駆動プーリ
２８ 被動プーリ
３０ ベルト
３２ 出力用クラッチ
８０ プーリ遠心油圧キャンセラ室
１２０ クラッチ油圧室
１２４ クラッチ遠心油圧キャンセラ室
１３２ パイプ軸
１３８ カラー
１４０ クラッチ油圧通路
１５０ 潤滑油路
２２８ パイプ
２５０ オイルクーラ
Claims (2)
- 車両に搭載したエンジンのクランク軸と同軸心上に配設され且つ無段変速機ケースに回転自在に支持された駆動軸に固定した駆動固定プーリ片と前記駆動軸に軸方向移動可能且つ回転不可能に装着した駆動可動プーリ片とからなる駆動プーリを設け、前記駆動軸と平行に配設され且つ前記無段変速機ケースに回転自在に支持された被動軸に固定した被動固定プーリ片と前記被動軸に軸方向移動可能且つ回転不可能に装着した被動可動プーリ片とからなる被動プーリを設け、前記駆動プーリと前記被動プーリとにベルトを巻掛けて無段変速機を構成し、前記無段変速機ケースを前記エンジン側のハウジングケースとこのハウジングケースに連結されるメインケースとこのメインケースに連結されるサイドカバーとで構成し、前記被動軸を車両搭載状態において前記駆動軸よりも上方に配設し、前記被動軸の前記エンジン側に出力用クラッチを配設し、前記メインケースの前記駆動軸の下方には前記出力用クラッチの作動油圧を制御するバルブボディを配設し、このバルブボディと前記出力用クラッチとを接続する油圧通路の一部を管部材で形成した無段変速機の油圧配管構造において、前記管部材は前記ハウジングケース内に取り付けられ、前記油圧通路は前記バルブボディと前記メインケースと前記ハウジングケースと前記管部材と前記ハウジングケースと前記出力用クラッチとの順で連通して形成され、前記ハウジングケースの下部位には前記出力用クラッチへの作動油を受け入れるケース油路接続部が設けられるとともにこのケース油路接続部近傍で前記管部材の下端側を接続する下側パイプ接続部が設けられ、前記ハウジングケースの上部位には前記被動軸の支持部近傍で前記管部材の上端側を接続する上側パイプ接続部が設けられたことを特徴とする無段変速機の油圧配管構造。
- 前記管部材は、パイプからなり、両端部が夫々、前記ハウジングケースの前記下側パイプ接続部と前記上側パイプ接続部とに各固定フランジで固定されるとともに、この各固定フランジに挿入された前記パイプからの屈曲部をパイプ同士の接合により形成されたことを特徴とする請求項１に記載の無段変速機の油圧配管構造。
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