JP2010055587A - 運転支援システム、運転支援装置、標識部、車両用安全制御装置、安全制御システム、及び交通安全制御システム - Google Patents

Abstract

【課題】初心者等の標識部の掲示を必要とする運転者の運転操作による影響を抑制できる運転支援システム、運転支援装置、及び標識部を提供すること。
【解決手段】運転者の運転技術に関する情報を外部に示す標識部２０と、運転者の運転を支援する運転支援装置３０とを備える運転支援システム１０であって、標識部２０は、情報を送信する標識部側送信機２１を備え、運転支援装置３０は、標識部側送信機２１が送信する情報を受信する車体側受信機３１と、車体側受信機３１が情報を受信すると、運転者の運転の支援を開始する運転支援手段３２と、を備える。
【選択図】図２

Description

本発明は、初心者等の運転を支援する運転支援システム、運転支援装置、及び標識部、並びに安全運転のための制御を行なう車両用安全制御装置、安全制御システム、及び交通安全制御システムに関する。

初心者、高齢者、身体障害者等が運転している車両には、運転者の運転技術に関する情報を外部に示す標識部、例えば、いわゆる若葉マーク、紅葉マーク、四つ葉マークが、車両周辺の他の運転者から見やすい位置に設置される。これにより、車両周辺の他の運転者の注意を喚起させることができる。

また、従来から、この標識部に発信機を備えさせ、初心者や高齢者が運転する車両であることを情報センタに発信させ、この情報を情報センタから各車両のナビゲーション装置に送信させて、道路を走行中の危険な車両を事前に認識させるシステムが知られている（例えば、特許文献１参照）。
特開２００５−２５７５１８号公報

しかしながら、上記従来のシステムでは、初心者等の標識部の掲示を必要とする運転者の運転操作による影響を抑制する抑制効果が小さい。例えば、上記従来のシステムでは、初心者等の運転操作による他車両に対する走行妨害、自車両の燃費の悪化、自車両の故障を抑制することができない。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、初心者等の標識部の掲示を必要とする運転者の運転操作による影響を抑制できる運転支援システム、運転支援装置、及び標識部、並びに安全運転のための制御を行なう車両用安全制御装置、安全制御システム、及び交通安全制御システムを提供することを目的とする。

前記目的を達成するため、第１の発明は、運転者の運転技術に関する情報を外部に示す標識部と、前記運転者の運転を支援する運転支援装置とを備える運転支援システムであって、
前記標識部は、前記情報を送信する標識部側送信機を備え、
前記運転支援装置は、
前記標識部側送信機が送信する前記情報を受信する車体側受信機と、
前記車体側受信機が前記情報を受信すると、前記運転者の前記運転の支援を開始する運転支援手段と、
を備える。

第２の発明は、第１の発明に係る運転支援システムであって、前記運転支援手段は、
車両の走行状態に適した運転操作を検出する運転操作検出手段と、
前記車体側受信機が前記情報を受信すると、前記運転操作検出手段により検出される前記運転操作を前記運転者に報知する運転操作報知手段と、
を備える。

第３の発明は、第２の発明に係る運転支援システムであって、前記運転操作検出手段は、エンジン回転数、車速、変速機のシフト位置、ブレーキ操作、及び前記車両の走行道路に関する情報のうち少なくともいずれか１つの情報に基づいて前記車両の前記走行状態に適した前記運転操作を検出する。

第４の発明は、第２又は第３の発明に係る運転支援システムであって、前記運転操作検出手段によって検出される前記運転操作は、前記変速機の前記シフト位置の操作、方向指示器の操作、ブレーキペダルの操作、及び前記車両周辺の特定範囲の安全を確認することのうち少なくともいずれか１つの運転操作である。

第５の発明は、運転者の運転を支援する運転支援装置において、
前記運転者の運転技術に関する情報を外部に示す標識部が送信する前記情報を受信するための車体側受信機と、
前記車体側受信機が前記情報を受信すると、前記運転者の前記運転の支援を開始する運転支援手段と、
を備える。

第６の発明は、運転者の運転技術に関する情報を外部に示す標識部において、
前記情報を受信すると前記運転者の運転の支援を開始する運転支援装置に対して前記情報を送信するための標識部側送信機を備える。

第７の発明は、
運転者に関する情報を外部に示す標識部から送信された情報を受信する車体側受信機と、
前記車体側受信機により受信された情報に応じて車両の加速を抑制するための制御を行なう制御手段と、
を備える車両用安全制御装置である。

第８の発明は、第７の発明に係る車両用安全制御装置であって、
アクセルペダルの操作量を検出する操作量検出手段を備え、
前記制御手段を、前記操作量検出手段により検出されたアクセルペダルの操作量が所定程度以上の急なアクセル操作であると判断した場合に、アクセルペダルの操作量に対する車両の走行駆動装置の出力応答性を低下させることにより、車両の加速を抑制する手段としたものである。

第９の発明は、第７又は第８の発明に係る車両用安全制御装置であって、
アクセルペダルに操作反力を出力する操作反力出力手段を備え、
前記運転支援手段を、前記操作量検出手段により検出されたアクセルペダルの操作量が所定程度以上の急なアクセル操作であると判断した場合に、前記アクセルペダルに操作反力を出力するように前記操作反力出力手段を制御することにより、車両の加速を抑制する手段としたものである。

第１０の発明は、第７ないし第９の発明のいずれかの車両用安全制御装置と、
運転者に関する情報を外部に示すと共に、前記車体側受信機に情報を送信可能な標識部側送信機を有する標識部と、
を備える安全制御システムである。

第１１の発明は、第１０の発明に係る安全制御システムにおいて、
前記標識部側送信機を、パッシブタイプのＲＦＩＤとしたものである。

第１２の発明は、同一車線を走行する一の車両と他の車両とが無線交信する交通安全制御システムにおいて、
前記一の車両は、
運転者に関する情報を外部に示す標識部が送信する前記情報を受信する車体側受信機と、
前記車体側受信機により受信された前記情報を送信する送信手段とを備え、
前記他の車両は、
前記送信手段により送信される前記情報を受信する受信手段と、
前記一の車両と前記他の車両との車間距離を測定する測定手段と、
前記受信手段により受信された情報に応じて、前記測定手段により測定される前記車間距離が所定値を保つための制御を行う制御手段とを備える。

第１３の発明は、隣り合う車線を同一方向に走行する一の車両と他の車両とが無線交信する交通安全制御システムにおいて、
前記一の車両は、
運転者に関する情報を外部に示す標識部が送信する前記情報を受信する車体側受信機と、
前記車体側受信機により受信された前記情報を送信する送信手段とを備え、
前記他の車両は、
前記送信手段により送信される前記情報を受信する受信手段と、
前記受信手段により受信された情報に応じて、前記一の車両が走行する車線への車線変更を制限するための制御を行う制御手段とを備える。

第１４の発明は、第１３の発明に係る交通安全制御システムであって、
前記他の車両は、操舵ハンドルに操舵反力を付与する操舵反力付与手段を更に備え、
前記制御手段は、前記受信手段により受信された情報に応じて、前記車線変更を制限するため、操舵ハンドルに操舵反力を付与するように前記操舵反力付与手段を制御する。

本発明によれば、運転者の運転技術に関する情報を送信する標識部側送信機と、標識部側送信機が送信する情報を受信する車体側受信機と、車体側受信機が情報を受信すると運転者の運転の支援を開始する運転支援手段とを備えるので、運転者が初心者等の標識部の掲示を必要とする者であるか否かを判定でき、標識部の掲示を必要とする運転者の運転を支援できる。このため、初心者等の標識部の掲示を必要とする運転者の運転操作による影響を抑制することができる。

以下、図面を参照して、本発明を実施するための最良の形態の説明を行う。

＜第１実施例＞
図１は、本発明の第１実施例に係る運転支援システムの車両搭載状態の一実施例を示す側面図である。図２は、運転支援システム１０に関連する車載システムの構成の一例を示す機能ブロック図である。図３は、運転支援ＥＣＵ３２が実行する処理の一例を説明するためのフローチャートである。図４は、図３に続いて運転支援ＥＣＵ３２が実行する処理の一例を説明するためのフローチャートである。

運転支援システム１０は、初心者、高齢者、身体障害者等の特定の運転者の運転を支援するものである。この運転支援システム１０は、運転者の運転技術に関する情報を外部に示す標識部２０と、運転者の運転を支援する運転支援装置３０とを備える。標識部２０と運転支援装置３０とは、図１に示すように、物理的に離れた位置に別々に配置される。以下、運転支援システム１０の各構成について詳説する。

標識部２０は、運転者の運転技術に関する情報を外部に示すものである。例えば、標識部２０は、いわゆる若葉マーク、紅葉マーク、又は四つ葉マークであり、運転者が初心者、高齢者、又は身体障害者であることを外部に示すものである。この標識部２０を車両に掲示することによって、車両周辺の運転者の注意を喚起させることができる。

この標識部２０は、車両周辺の運転者から見やすい位置に設置される。例えば、マグネット式の標識部２０は、車両前部のボンネット部１、車両後部のドア部２に磁力によって脱着可能に設置される。或いは、吸盤式の標識部２０は、車両前部のフロントガラス３、車両後部のリアガラス４に吸盤の吸着力によって脱着可能に設置される。

また、標識部２０は、その特徴的な構成として、図２に示すように、運転支援装置３０に対して運転者の運転技術に関する情報を送信する標識部側送信機２１を備える。標識部側送信機２１によって送信される情報は、標識部２０が外部に示す情報と同じ内容の情報であり、例えば、運転者が初心者、高齢者、又は身体障害者であることに関する。

標識部側送信機２１は、フェライトコアにコイルを螺旋状に巻き付けたバーアンテナ等の周知の送信回路を含み構成される。標識部側送信機２１の送信可能範囲は、他車両との混線を防止するため、例えば、標識部側送信機２１を中心とする半径２〜３ｍの範囲内に限定されてよい。また、同じ目的で、標識部側送信機２１は、運転支援装置３０の方向に指向性を有してよい。

この標識部側送信機２１は、ボタン電池等の電池を備え、電池からの電力供給によって駆動される。標識部側送信機２１には、電池からの電力供給のオン、オフを操作するための電力供給スイッチ（図示せず）を設置してよい。電力供給スイッチがオンに操作されると、電池から標識部側送信機２１へ電力が供給され、標識部側送信機２１によって、運転者の運転技術に関する情報が所定の時間間隔で継続的に送信される。

尚、標識部２０の掲示の不要な運転者が運転操作をする場合、標識部２０は、電力供給スイッチがオフに操作された状態で、車両周辺の運転者から死角になる位置、例えば、車室内の収納ボックスに収納される。この状態では、後述の運転支援装置３０による支援が行われず、支援を必要としない運転者に対して繁雑感を与えることがない。

運転支援装置３０は、運転者の運転を支援するものであり、標識部２０によって送信される情報を受信するための車体側受信機３１と、マイクロコンピュータからなる運転支援ＥＣＵ（運転支援手段）３２とを含み構成される。この運転支援装置３０は、車体側に設置され、エンジンのイグニションスイッチがオンに操作されると、オルタネータ等の電源からの電力によって始動される。車体側受信機３１と運転支援ＥＣＵ３２とは、電気的に接続されている。

車体側受信機３１は、フェライトコアにコイルを螺旋状に巻き付けたバーアンテナ等の周知の受信回路を含み構成される。この車体側受信機３１は、標識部側送信機２１から送信される情報を受信できる位置に設置される。また、車体側受信機３１は、他車両との混線を防止するため、標識部２０の方向に指向性を有してよい。車体側受信機３１で受信された情報は、運転支援ＥＣＵ３２へ入力される。

運転支援ＥＣＵ３２は、マイクロコンピュータによって構成され、例えば、ＣＰＵ、制御プログラムを格納するＲＯＭ、演算結果等を格納する読書き可能なＲＡＭ、時間を計測するタイマ、演算等の処理の回数を計測するカウンタ、入力インターフェイス、及び出力インターフェイス等を有する。この運転支援ＥＣＵ３２には、図２に示すように、ＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）を介して、エンジンＥＣＵ４１、ブレーキＥＣＵ４２、ナビゲーションＥＣＵ４３、メータＥＣＵ４４が接続されている。

エンジンＥＣＵ４１は、エンジンに関連するシステムや変速機（トランスミッション）を制御するものである。このエンジンＥＣＵ４１には、例えば、エンジンの回転数を検出するエンジン回転数センサ５１、車速を検出する車速センサ５２、変速機のシフト位置を検出するシフト位置センサ５３、アクセルペダルの操作量を検出するアクセルセンサ（図示せず）等の検出装置が接続されている。

エンジンＥＣＵ４１は、エンジン回転数センサ５１等の検出装置で検出される情報に基づいて、エンジンに関連するシステムや変速機（トランスミッション）を制御する。例えば、エンジンＥＣＵ４１は、燃料噴射制御、点火時期制御、アイドル回転数制御を行う。

上記検出装置５１、５２、５３で検出される情報には、エンジン回転数、車速、及び変速機のシフト位置に関する情報が含まれる。これらの情報は、電気信号として、運転支援ＥＣＵ３２へ入力される。

ブレーキＥＣＵ４２は、周知のＡＢＳ（Ａｎｔｉｌｏｃｋ Ｂｒａｋｅ Ｓｙｓｔｅｍ）制御、トランクションコントロール制御、スタビリティコントロール制御等のブレーキ制御を行うものである。このブレーキＥＣＵ４２には、例えば、各車輪の車輪速を検出する車輪速センサ５４、ブレーキ液の液圧をブレーキパッドの動きに変換するシリンダに設置されるホイルシリンダ圧力センサ５５、車両の減速度を検出するＧセンサ５６等の検出装置が接続されている。

ブレーキＥＣＵ４２は、車輪速センサ５４で検出された各車輪の車輪速に基づき、車輪がスリップしていると判定される場合には、当該車輪のホイルシリンダ圧を制御するＡＢＳ制御を行う。例えば、各輪の車輪速度のうち、最も回転速度の大きい車輪速に対するその他の車輪の車輪速の割合をスリップ率として求め、何れかの車輪のスリップ率が、ＡＢＳ制御開始の基準値よりも大きくなると（ＡＢＳ制御の開始条件が成立すると）、ＡＢＳ制御の終了条件が成立するまで、当該車輪について制動スリップ率が所定の範囲内になるよう、圧力弁を制御してスリップしている車輪のホイルシリンダ圧を増減する。

上記検出装置５４、５５、５６で検出される情報には、各車輪の車輪速（ひいては車速）、ブレーキ液の液圧（ひいてはブレーキ操作）、及び車両の減速度に関する情報が含まれる。これらの情報は、電気信号として、運転支援ＥＣＵ３２へ入力される。

ナビゲーションＥＣＵ４３は、ＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ）受信機５７によるＧＰＳ衛星からの受信情報と地図データベース内の地図情報に基づいて、自車両の地図上での位置を認識するものである。地図データベース内の地図情報には、車両が走行する一般道や高速道路に関する情報や、店舗やビル等の建物に関する情報が含まれ、特に、信号機、交差点に関する情報が含まれている。

自車両の地図上での位置を認識したナビゲーションＥＣＵ４３は、経路案内機能を使って、目的地までの所望の最適経路を探索することができる。そして、ナビゲーションＥＣＵ４３は、ディスプレイ上に地図上の自車両位置と目的地までの探索された最適経路を表示するとともに、スピーカ５８によって音声案内することによって、目的地までの経路を案内する。その目的地は、タッチパネルディスプレイやボタン等の入力設定手段を介して搭乗員によって設定される。

ナビゲーションＥＣＵ４３が有する情報のうち、例えば、自車両の走行位置に関する情報、目的地までの探索経路における信号機に関する情報、及び目的地までの探索経路における右折・左折等の方向転換をする予定の地点に関する情報は、車両の走行道路に関する情報として、運転支援ＥＣＵ３２へ入力される。

メータＥＣＵ４４は、ブレーキランプ、前照灯ランプ等のランプのオン・オフ状態、車速、エンジン回転数等を表示するインジケータ及びメータを制御するものである。このメータＥＣＵ４４には、例えば、運転者がブレーキペダルを踏むことを感知する踏力スイッチ５９、前照灯スイッチ（図示せず）、方向指示器スイッチ（図示せず）等のスイッチが接続されている。

メータＥＣＵ４４は、踏力スイッチ５９等のスイッチで検出される情報、及びＣＡＮを介して得られる車速、エンジン回転数等に関する情報に基づいて、インジケータ及びメータの表示状態を制御する。例えば、メータＥＣＵ４４は、インジケータを点灯・消灯させる制御、或いは、メータの指針を回転させる制御を行う。インジケータ及びメータは、運転者が見やすい位置、例えば、インストルメンタルパネル部に配置され、インジケータ及びメータの表示状態によって、運転者に運転操作の状況を視認させる。

上記スイッチ５９で検出される情報には、ブレーキ操作に関する情報が含まれており、この情報は、電気信号として、運転支援ＥＣＵ３２へ入力される。

運転支援ＥＣＵ３２は、上述のように、マイクロコンピュータによって構成され、車体側受信機３１が情報を受信すると、初心者等運転支援モードに移行して、運転者の運転の支援を開始する。例えば、運転支援ＥＣＵ３２は、車両の走行状況に適した運転操作を検出する運転操作検出手段３３と、車体側受信機３１が標識部側送信機２１によって送信される情報を受信すると運転操作検出手段３３により検出される運転操作を運転者に報知する運転操作報知手段３４とを備える。

運転操作検出手段３３は、ＣＡＮを介して接続された各ＥＣＵ４１、４２、４３、４４から入力される情報に基づいて車両の走行状況に適した運転操作を検出する。例えば、運転操作検出手段３３は、エンジン回転数、車速、変速機のシフト位置、ブレーキ操作、及び車両の走行道路に関する情報のうち少なくともいずれか１つの情報に基づいて車両の走行状況に適した運転操作を検出する。

また、運転操作検出手段３３によって検出される運転操作は、例えば、変速機のシフト位置の操作、方向指示器の操作、ブレーキペダルの操作、及び車両周辺の特定範囲の安全を確認することのうち少なくともいずれか１つの操作である。

運転操作報知手段３４は、スピーカ５８等の出力手段を介して、運転操作検出手段３３によって検出された運転操作に関する情報を出力させる。すなわち、運転操作報知手段３４は、スピーカ５８等の出力手段を制御するものである。スピーカ５８は、図２に示すように、ナビゲーションＥＣＵ４３を介して制御される。

ここで、運転支援ＥＣＵ３２が実行する処理の一例について図３、図４のフローチャートを参照して説明する。運転支援ＥＣＵ３２は、Ｓ１１以降の処理を、所定時間毎に実行する。

運転支援ＥＣＵ３２は、図３のＳ１１において、上記所定時間内に車体側受信機３１が標示部側送信機２１によって送信される情報を受信したか否かをチェックする。Ｓ１１で車体側受信機３１が情報を受信しなかった場合（Ｓ１１、ＮＯ）、運転者が標識部２０の掲示を必要としない者であるので、今回の処理を終了する。

また、上記Ｓ１１において、設定時間内に車体側受信機３１が情報を受信した場合（Ｓ１１、ＹＥＳ）、運転者が標識部２０の掲示を必要とする初心者等であるので、Ｓ１２に進み、初心者等の運転を支援する初心者等運転支援モードに移行する。

続いて、Ｓ１３では、エンジン回転数Ｒが車速や変速機のシフト位置に応じて設定される閾値Ｒ０より大きいか否かをチェックする。Ｓ１３でエンジン回転数Ｒが閾値Ｒ０以下の場合（Ｓ１３、ＮＯ）、エンジンの負荷が小さく燃費が良いので、後述のＳ１５に進み、Ｓ１５以降の処理を続行する。

尚、エンジン回転数Ｒの閾値Ｒ０と車速及び変速機のシフト位置との関係を示すマップデータは、車両製造時にあらかじめ運転支援ＥＣＵ３２のＲＯＭに格納され、必要に応じて読み出される。

また、上記Ｓ１３において、エンジン回転数Ｒが閾値Ｒ０より大きい場合（Ｓ１２、ＹＥＳ）、エンジンの負荷が大きく燃費が悪いので、Ｓ１４に進み、スピーカ５８を介して、変速機のシフト位置をシフトアップする指示内容の音声案内をする。これにより、エンジンの負荷を減らすと共に燃費を向上することができ、初心者等の標識部の掲示を必要とする運転者の運転操作による影響を抑制することができる。

続いて、Ｓ１５では、所定範囲内（例えば、２００ｍの範囲内）におけるブレーキペダルの操作回数Ｂが車速や変速機のシフト位置に応じて設定される閾値Ｂ０より多いか否かをチェックする。Ｓ１５でブレーキペダルの操作回数Ｂが閾値Ｂ０以下の場合（Ｓ１５、ＮＯ）、いわゆるフェード現象の発生につながらないので、後述のＳ１７に進み、Ｓ１７以降の処理を続行する。

尚、ブレーキペダルの操作回数Ｂの閾値Ｂ０と車速及び変速機のシフト位置との関係を示すマップデータは、車両製造時にあらかじめ運転支援ＥＣＵ３２のＲＯＭに格納され、必要に応じて読み出される。

また、上記Ｓ１５において、ブレーキペダルの操作回数Ｂが閾値Ｂ０より多い場合（Ｓ１５、ＹＥＳ）、いわゆるフェード現象の発生につながる恐れがあるので、Ｓ１６に進み、スピーカ５８を介して、変速機のシフト位置をシフトダウンする指示内容の音声案内をする。これにより、フェード現象の発生を回避することができ、初心者等の標識部の掲示を必要とする運転者の運転操作による影響を抑制することができる。

続いて、Ｓ１７では、車両前方の所定範囲（例えば、車両前方の３０ｍ以内の範囲）に、信号機があるか否かをチェックする。Ｓ１７で車両前方の所定範囲内に信号機がない場合（Ｓ１７、ＮＯ）、運転者が車両前方の信号機の表示を確認する必要がないので、後述のＳ１９に進み、Ｓ１９以降の処理を続行する。

また、上記Ｓ１７において、車両前方の所定範囲内に信号機がある場合（Ｓ１７、ＹＥＳ）、運転者が車両前方の信号機の表示を確認する必要があるので、Ｓ１８に進み、スピーカ５８を介して、前方の信号機の表示を確認する指示内容の音声案内をする。これにより、運転者の注意を喚起させることができ、初心者等の標識部の掲示を必要とする運転者の運転操作による影響を抑制することができる。

続いて、図４のＳ１９では、車両前方の所定範囲（例えば、車両前方の３０ｍ以内の範囲）に、右折又は左折等の方向転換をする予定の地点があるか否かをチェックする。Ｓ１９で車両前方の所定範囲内に方向転換をする予定の地点がない場合（Ｓ１９、ＮＯ）、運転者が方向指示器を操作する必要がないので、後述のＳ２２に進み、Ｓ２２以降の処理を続行する。

また、上記Ｓ１９において、車両前方の所定範囲内に方向転換する予定の地点がある場合（Ｓ１９、ＹＥＳ）、運転者が方向指示器を操作する必要があるので、Ｓ２０に進み、スピーカ５８を介して、方向指示器を操作する指示内容の音声案内をする。続いて、車両が歩行者の歩道を横断する予定であるので、Ｓ２１に進み、車両周辺、特に車両側方の歩行者の有無を確認する指示内容の音声案内をする。尚、Ｓ２１では、車両が対向車線を横断する予定である場合（例えば、車両が左側通行の道路を走行中に右折する場合）、車両周辺の歩行者の有無を確認すると共に、対向車の有無を確認する指示内容の音声案内をしてもよい。これにより、運転者の注意を喚起させることができ、初心者等の標識部の掲示を必要とする運転者の運転操作による影響を抑制することができる。

続いて、Ｓ２２では、車両の減速度の絶対値Ｇが閾値Ｇ０より大きいか否かをチェックする。Ｓ２２で減速度の絶対値Ｇが閾値Ｇ０以下の場合（Ｓ２２、ＮＯ）、慣性力によって搭乗者が受ける負荷が小さく、後続車によって衝突される可能性が低いので、今回の処理を終了する。

また、上記Ｓ２２において、減速度の絶対値Ｇが閾値Ｇ０より大きい場合（Ｓ２２、ＹＥＳ）、慣性力によって搭乗者が受ける負荷が大きく、後続車によって衝突される可能性があるので、Ｓ２３に進み、スピーカ５８を介して、ブレーキペダルを緩やかに操作する指示内容の音声案内をする。これにより、次回からのブレーキ操作時に、慣性力によって搭乗者が受ける負荷を低減できると共に、後続車による衝突の危険を回避でき、初心者等の標識部の掲示を必要とする運転者の運転操作による影響を抑制することができる。

＜第２実施例＞
以下、本発明の第２実施例に係る安全制御システム１００について説明する。図５は安全制御システム１００のシステム構成例である。図中、破線矢印は、本システムにおける主要な情報通信の流れを示している。安全制御システム１００は、標識部１２０と、車両用安全制御装置１３０と、を備える。

標識部１２０は、第１実施例における標識部２０と同様、運転者の運転技術に関する情報を外部に示すものである。例えば、標識部１２０は、いわゆる若葉マーク、紅葉マーク、又は四つ葉マークであり、運転者が初心者、高齢者、又は身体障害者であることを外部に示すものである。

この標識部１２０は、車両周辺の運転者から見やすい位置であって、予め定められた範囲の位置（後述するように車体側送受信機１３１と通信可能な位置）に設置される。図６は、標識部１２０の設置位置を例示したものである。なお、標識部１２０の設置位置及び手段については第１実施例において説明したものを適用可能である。

また、標識部１２０は、車両用安全制御装置１３０に対して運転者の運転技術に関する情報を送信する標識部側送信機１２１を備える。標識部側送信機１２１によって送信される情報は、標識部１２０が外部に示す情報と同じ内容の情報であり、例えば、運転者が初心者、高齢者、又は身体障害者であることに関する。

標識部側送信機１２１は、例えばパッシブタイプのＲＦＩＤ（Radio Frequency IDentification）であり、車両側から送信される電波をエネルギー源として動作する。車両側からＲＦＩＤへのエネルギー伝達方式には、磁束結合によりエネルギー及び信号を伝達する電磁誘導方式や、電磁波によりエネルギー及び信号を伝達する電波方式が存在する。なお、これに限らず、電源を内蔵するアクティブタイプのＲＦＩＤを用いてもよいし、他の種類の送信機を用いてもよい。なお、第１実施例においても、第２実施例と同様にパッシブタイプのＲＦＩＤを用いてよい。

車両用安全制御装置１３０は、車体側送受信機１３１と、安全制御ＥＣＵ１３２と、走行駆動制御ＥＣＵ１４０と、走行駆動装置１５０と、操作反力出力装置１６０と、を有する。

車体側送受信機１３１は、例えば周知のＲＦＩＤリーダーであり、標識部側送信機１２１に所定周波数の電波を発信すると共に、返信された微弱な電波を受信して、これを復号した信号を安全制御ＥＣＵ１３２に出力する。具体的には、若葉マーク、紅葉マーク、四つ葉マーク、或いは標識ナシの別を示す信号（以下、標識部種別信号と称する）を安全制御ＥＣＵ１３２に出力する。図５及び図６では車両に２個取り付けられる標識部１２０に対応するように車体側送受信機１３１を２個備えるものとして図示したが、本発明の適用上、標識部１２０や車体側送受信機１３１の個数及び対応関係について特段の制限はない。

なお、ＥＭＩ（Electro Magnetic Interference）防止の観点から、標識部側送信機１２１と車体側送受信機１３１の通信可能距離は、０．５［ｍ］〜２．０［ｍ］程度とし、ある程度の指向性をもたせると好適である。

安全制御ＥＣＵ１３２は、例えば第１実施例に係る運転支援ＥＣＵ３２と同様のマイクロコンピュータである。安全制御ＥＣＵ１３２には、走行駆動制御ＥＣＵ１４０がＦｌｅｘＲａｙやＣＡＮ等の通信プロトコルを用いた多重通信線によって接続されており、各種信号の送受信が可能となっている。後述する如く、安全制御ＥＣＵ１３２は、車体側送受信機１３１から入力される信号に応じた制御信号（標識部種別信号を含む）を走行駆動制御ＥＣＵ１４０に出力する。なお、安全制御ＥＣＵ１３２の機能は、ハイブリッドＥＣＵやボデーＥＣＵ等が有するものとしてもよい。

走行駆動制御ＥＣＵ１４０には、アクセルペダル１４２の踏み込み量（アクセル開度）を検出するアクセル開度センサ１４４からのセンサ出力値が入力されており、入力されたアクセル開度を示す信号に基づいて走行駆動装置１５０を制御する。また、走行駆動制御ＥＣＵ１４０は、当該信号に応じて操作反力出力装置１６０を駆動制御する。

走行駆動装置１５０は、車両を前後方向に移動させるための装置であり、エンジン、モータ、変速機等を含む（単なるエンジン車両やモータ車両であってもよい）。以下、本装置の搭載される車両がエンジン車両であるものとして説明する。

操作反力出力装置１６０は、アクセルペダル１４２に取り付けられたアクチュエータを含み、運転者によりアクセルペダル１４２が踏み込まれるのを妨げる方向の力をアクセルペダル１４２に出力する。

まず、本実施例の安全制御ＥＣＵ１３２及び走行駆動制御ＥＣＵ１４０により実行される、走行駆動装置１５０の出力応答性低下制御について説明する。走行駆動制御ＥＣＵ１４０は、安全制御ＥＣＵ１３２から入力された標識部種別信号が、若葉マーク、紅葉マーク、又は四つ葉マークを示すものであるときに、アクセルペダル１４２の操作量が所定程度以上の急なアクセル操作である場合には、アクセル開度に対する車両の走行駆動装置の出力応答性を低下させる。「所定程度以上の急なアクセル操作」であるか否かは、例えば所定期間におけるアクセル開度の増加量が所定値以上であるか否かを判定することにより判断することができる。

走行駆動装置１５０の出力は、例えば、アクセル開度及び車速とエンジントルクとの関係を規定するマップ（ＲＯＭ等に予め記憶されている）により決定される。車速の検出については第１実施例と同様の手法であってよい。本実施例においては、更に、出力応答性を低下させる場合の修正マップが用意されている。図７は、出力応答性を低下させない通常時のマップと、上記の修正マップを例示したものである。なお、修正マップは、若葉マーク、紅葉マーク、四つ葉マークのそれぞれについて異なるものが用意されていると好適である。

走行駆動制御ＥＣＵ１４０は、係るマップに応じたトルクが出力されるように、エンジンのスロットルモータ制御や点火時期制御等を行なう。これによって、運転者が急なアクセルペダル１４２の操作を行なった場合には、アクセルペダル１４２の操作量に対する走行駆動装置１５０の出力応答性が低下することとなり、係る場合における車両の加速が抑制される。

次に、本実施例の安全制御ＥＣＵ１３２及び走行駆動制御ＥＣＵ１４０により実行される操作反力出力制御について説明する。走行駆動制御ＥＣＵ１４０は、安全制御ＥＣＵ１３２から入力された標識部種別信号が、若葉マーク、紅葉マーク、又は四つ葉マークを示すものであるときに、アクセルペダル１４２の操作量が所定程度以上の急なアクセル操作である場合には、操作反力出力装置１６０を駆動してアクセルペダル１４２に操作反力を出力する。なお、良好な操作フィーリングのために、係る場合以外の通常時にもある程度の操作反力を出力する場合、係る場合には通常時に比して強い操作反力を出力するように制御する。これによって、運転者が急なアクセルペダル１４２の操作を行なった場合には、アクセルペダル１４２が重く（或いは、より重く）感じられるため、結果としてアクセルペダル１４２踏み込み量が小さくなる。従って、係る場合における車両の加速が抑制される。

これらの制御により、高齢者等によるアクセルペダルとブレーキペダルの踏み間違いによる車両の急発進を抑制することができる。近年、高齢者等による事故が多く発生しており、その原因にアクセルペダルとブレーキペダルの踏み間違いが挙げられている。本実施例の安全制御システム１００は、この踏み間違いによる事故の発生を抑制するために、高齢者や初心者、身体障害者を示す標識部１２０に送信機を取り付け、車両側でこれを検知することにより、高齢者等が踏み間違いを行なったか否かを検知しているのである。

図８は、本実施例の安全制御ＥＣＵ１３２及び走行駆動制御ＥＣＵ１４０により実行される処理の流れを示すフローチャートである。本フローは、例えば所定周期をもって繰り返し実行される。

まず、安全制御ＥＣＵ１３２は、車体側送受信機１３１から入力される信号に応じた標識部種別信号等を走行駆動制御ＥＣＵ１４０に出力する（Ｓ２００）。なお、本ステップの処理については、車両システムがオン状態となったときに一度行ない、その後は車両システムがオフ状態となるまで、走行駆動制御ＥＣＵ１４０において標識部種別情報を維持するものとしてもよい。

標識部種別情報を取得した走行駆動制御ＥＣＵ１４０は、標識部種別情報が「標識ナシ」を示すものであるか否かを判定する（Ｓ２０２）。

標識部種別情報が「標識ナシ」を示すものである場合は、出力応答性を低下させない通常時のマップを用いて走行駆動装置１５０の出力を決定する（Ｓ２０４）。

一方、標識部種別情報が「標識ナシ」を示すものでない場合、すなわち、若葉マーク、紅葉マーク、四つ葉マークのいずれかを示すものである場合は、直近の所定期間におけるアクセル開度の増加量が所定値以上であるか否かを判定する（Ｓ２０６）。

直近の所定期間におけるアクセル開度の増加量が所定値未満である場合は、出力応答性を低下させない通常時のマップを用いて走行駆動装置１５０の出力を決定する（Ｓ２０４）。

一方、直近の所定期間におけるアクセル開度の増加量が所定値以上である場合は、標識部種別情報に応じた修正マップを選択し、これに基づいて走行駆動装置１５０の出力を決定する（Ｓ２０８）。そして、更に、アクセルペダル１４２に操作反力を出力するように操作反力出力装置１６０を駆動する（Ｓ２１０）。

以上説明した本実施例の安全制御システム１００によれば、高齢者等によるアクセルペダルとブレーキペダルの踏み間違いによる車両の急発進を抑制することができ、これを原因とする事故の発生を抑制することができる。

＜実施例３＞
以下、本発明の第３実施例に係る交通安全制御システム２００について説明する。図９は、本発明の第３実施例に係る交通安全制御システム２００の全体を示す概略ブロック図である。図１０は、一の車両Ｃ１の機能ブロック図である。図１１は、他の車両Ｃ２の機能ブロック図である。図中、破線矢印は、本システムにおける主要な情報通信の流れを示している。以下、交通安全制御システム２００の構成について説明するが、第１及び第２実施例と同一の構成については同一の符号を付して説明を省略する。

図９に示すように、一の車両Ｃ１と他の車両Ｃ２とは、同一車線Ｒ１を走行している。一の車両Ｃ１が先行車であり、他の車両Ｃ２が後続車である。

一の車両Ｃ１は、図１０に示すように、標識部１２０と、車体側受信機１３１と、物体検出手段２１０と、安全制御ＥＣＵ２２０と、送信手段２３０とを備える。

物体検出手段２１０は、同一車線Ｒ１を走行する他の車両Ｃ２の存在を所定時間毎に検出する手段である。例えば、物体検出手段２１０は、レーザレーダやミリ波レーダ、超音波センサなどを利用して、一の車両Ｃ１から所定範囲内の他の車両Ｃ２の有無を検出する。物体検出手段２１０は、例えば図９に示すように車両後部のリアバンパの中央に設けられ、車両後方に指向性を有する。物体検出手段２１０による検出結果は、安全制御ＥＣＵ２２０に所定時間毎に出力される。

安全制御ＥＣＵ２２０は、例えば第１実施例に係る運転支援ＥＣＵ３２と同様にマイクロコンピュータで構成される。安全制御ＥＣＵ２２０には、送信手段２３０が接続されている。安全制御ＥＣＵ２２０は、物体検出手段２１０から入力される検出結果が他の車両Ｃ２の存在を示すものであると、送信手段２３０を駆動して車体側受信機１３１により受信された情報を送信する。

送信手段２３０は、周知の構成であってよく、例えば無線送受信機で構成される。送信手段２３０によって送信される情報は、標識部１２０が外部に示す情報と同じ内容の情報（例えば、運転者が初心者、高齢者、又は身体障害者であることに関する情報）である。

一方、他の車両Ｃ２は、図１１に示すように、受信手段２４０と、測定手段２５０と、交通安全制御ＥＣＵ（制御手段）２６０と、走行駆動制御ＥＣＵ１４０と、走行駆動装置１５０と、制動制御ＥＣＵ２７０と、制動装置２８０とを備える。

受信手段２４０は、送信手段２３０により送信される情報を受信する手段である。受信手段２４０は、例えば無線送受信機で構成され、例えば車両前方に指向性を有するアンテナを含み構成される。受信手段２４０により受信された情報（標識部種別信号を含む）は、交通安全制御ＥＣＵ２６０に出力される。

測定手段２５０は、一の車両Ｃ１と他の車両Ｃ２との車間距離Ｄ１を測定する手段である。例えば、測定手段２５０は、レーザレーダやミリ波レーダ、超音波センサなどを利用して、他の車両Ｃ２から所定範囲内の一の車両Ｃ１の存在を検出すると、一の車両Ｃ１との車間距離Ｄ１及び相対速度ΔＶ（＝Ｖ１−Ｖ２）を測定する。測定手段２５０は、例えば図９に示すように車両前部のフロントバンパの中央に設けられ、車両前方に指向性を有する。測定手段２５０により測定された車間距離Ｄ１を示す信号（以下、車間距離信号と称する）及び相対速度ΔＶを示す信号は、交通安全制御ＥＣＵ２６０に出力される。

交通安全制御ＥＣＵ２６０は、例えば第１実施例に係る運転支援ＥＣＵ３２と同様にマイクロコンピュータで構成される。交通安全制御ＥＣＵ２６０には、走行駆動制御ＥＣＵ１４０及び制動制御ＥＣＵ２７０がＦｌｅｘＲａｙやＣＡＮ等の通信プロトコルを用いた多重通信線によって接続されており、各種信号の送受信が可能となっている。後述する如く、交通安全制御ＥＣＵ２６０は、受信手段２４０や測定手段２５０から入力される信号に応じた制御信号（標識部種別信号及び車間距離信号を含む）を走行駆動制御ＥＣＵ１４０及び制動制御ＥＣＵ２７０に出力する。なお、交通安全制御ＥＣＵ２６０の機能は、ハイブリッドＥＣＵやボデーＥＣＵ等が有するものとしてもよい。

制動制御ＥＣＵ２７０は、第１実施例に係るブレーキＥＣＵ４２と同様に、周知のＡＢＳ（Ａｎｔｉｌｏｃｋ Ｂｒａｋｅ Ｓｙｓｔｅｍ）制御、トランクションコントロール制御、スタビリティコントロール制御等の制動制御を行うものである。

制動装置２８０は、車両を制動させる装置である。例えば、制動装置２８０は、ディスクブレーキ装置であって、車輪と共に回転する円盤状のディスクロータと、ディスクロータに接離可能な左右一対の摩擦パッドとを含み構成される。運転者がブレーキペダル２７２を踏むと、その踏力は、ブレーキ液の油圧に変換され、ブレーキ液の配管を介して、左右一対の摩擦パッドをディスクロータに押圧させる動きに変換される。左右一対の摩擦パッドがディスクロータを押圧挟持することによって、制動力が発現される。

次に、本実施例の交通安全制御ＥＣＵ２６０及びナビゲーションＥＣＵ４３により実現される報知制御について説明する。交通安全制御ＥＣＵ２６０は、受信手段２４０から入力される信号に応じた制御信号（標識部種別信号を含む）をナビゲーションＥＣＵ４３に出力する。ナビゲーションＥＣＵ４３は、交通安全制御ＥＣＵ２６０から入力された標識部種別信号が若葉マーク、紅葉マーク、又は四つ葉マークを示すものであると、スピーカ５８やディスプレイを駆動して、若葉マーク等の標識部１２０を掲示した車両Ｃ１の存在を報知する。この報知制御により、車両Ｃ１周辺の運転者の注意を喚起することができる。

次に、本実施例の交通安全制御ＥＣＵ２６０並びに走行駆動制御ＥＣＵ１４０及び制動制御ＥＣＵ２７０により実行される車間距離制御について説明する。走行駆動制御ＥＣＵ１４０及び制動制御ＥＣＵ２７０は、交通安全制御ＥＣＵ２６０から入力された標識部種別信号が若葉マーク、紅葉マーク、又は四つ葉マークを示すものであると、交通安全制御ＥＣＵ２６０から入力された車間距離信号が示す車間距離Ｄ１が所定値Ｄａ（例えば、５０ｍ）を保つように、走行駆動装置１５０及び制動装置２８０の出力を制御する。

走行駆動装置１５０の出力の制御は、エンジンのスロットルモータ制御や点火時期制御等により行われる。制動装置２８０の出力の制御は、ブレーキ油圧を発生する油圧ポンプの出力制御等により行われる。これによって、車間距離Ｄ１を所定値Ｄａに保つ。

車間距離Ｄ１の所定値Ｄａは、例えば所定値Ｄａと車速Ｖ２との関係を規定するマップ（ＲＯＭ等に予め記憶されている）により決定される。車速Ｖ２の検出については第１実施例と同様の手法であってよい。

図１２は、車間距離Ｄ１の所定値Ｄａと車速Ｖ２との関係を規定するマップの一例を示す図である。図７に示すように、所定値Ｄａは、安全な制動距離を確保するため、車速Ｖ２に比例して大きくなる。尚、マップは、若葉マーク、紅葉マーク、四つ葉マークのそれぞれについて異なるものが用意されていると好適である。

この車間距離制御により、車間距離Ｄ１が所定値Ｄａを保つことができるので、初心者等に圧迫感を与えることを抑制することができる。仮に初心者等が圧迫感を感じると不要な運転操作をして事故を発生させることがある。本実施例の交通安全制御システム２００は、初心者等に圧迫感を与えることによる事故の発生を抑制するため、初心者等を示す標識部１２０に送信機を取り付け、標識部種別信号を他の車両Ｃ２に送信することにより、車間距離Ｄ１を所定値Ｄａに保つのである。

図１３は、第３実施例の交通安全制御ＥＣＵ２６０並びに走行駆動制御ＥＣＵ１４０及び制動制御ＥＣＵ２７０により実行される車間距離制御の処理の一例を示すフローチャートである。本フローは、例えば、交通安全システム２００がオン状態となったときに一度行ない、その後は交通安全システム２００がオフ状態となるまで、所定周期をもって繰り返し実行される。

まず、交通安全制御ＥＣＵ２６０は、受信手段２４０から入力される信号に応じた標識部種別信号、測定手段２５０から入力される信号に応じた車間距離信号を走行駆動制御ＥＣＵ１４０及び制動制御ＥＣＵ２７０に出力する（Ｓ３００）。

標識部種別情報及び車間距離情報を取得した走行駆動制御ＥＣＵ１４０及び制動制御ＥＣＵ２７０は、標識部種別情報が「標識ナシ」を示すものであるか否かを判定する（Ｓ３０２）。

標識部種別情報が「標識ナシ」を示すものである場合は、車間距離制御を解除して、運転者によるアクセルペダル又はブレーキペダル操作に応じて走行駆動装置１５０及び制動装置２８０の出力を決定する（Ｓ３０４）。

一方、標識部種別情報が「標識ナシ」を示すものでない場合、すなわち、若葉マーク、紅葉マーク、四つ葉マークのいずれかを示すものである場合は、車間距離Ｄ１が所定値Ｄａを保つように走行駆動装置１５０及び制動装置２８０の出力を決定する（Ｓ３０６）。

以上説明した本実施例の交通安全制御システム２００によれば、初心者等に圧迫感を与えることを抑制することができ、これを原因とする事故の発生を抑制することができる。

＜実施例４＞
以下、本発明の第４実施例に係る交通安全制御システム３００について説明する。図１４は、本発明の第４実施例に係る交通安全制御システム３００の全体を示す概略ブロック図である。図１５は、一の車両Ｃ３の機能ブロック図である。図１６は、他の車両Ｃ４の機能ブロック図である。図中、破線矢印は、本システムにおける主要な情報通信の流れを示している。以下、交通安全制御システム３００の構成について説明するが、第１〜第３実施例と同一の構成については同一の符号を付して説明を省略する。

図１４に示すように、一の車両Ｃ３と他の車両Ｃ４とは隣り合う車線Ｒ３、Ｒ４を同一方向に走行しており、一の車両Ｃ３が他の車両Ｃ４より先行している。

一の車両Ｃ３は、図１５に示すように、標識部１２０と、車体側受信機１３１と、物体検出手段３１０と、安全制御ＥＣＵ３２０と、送信手段３３０とを備える。

物体検出手段３１０は、隣接する車線Ｒ４を同一方向に走行する他の車両Ｃ４の存在を所定時間毎に検出する手段である。例えば、物体検出手段３１０は、レーザレーダやミリ波レーダ、超音波センサなどを利用して、一の車両Ｃ３から所定範囲内の他の車両Ｃ４の有無を検出する。物体検出手段３１０は、例えば図１４に示すように車両後部のリアバンパの左右や車両前部のフロントバンパの左右に一つずつ設けられ、それぞれ、車両左前方、車両右前方、車両左後方、車両右後方に指向性を有する。物体検出手段３１０による検出結果は、安全制御ＥＣＵ３２０に所定時間毎に出力される。

安全制御ＥＣＵ３２０は、例えば第１実施例に係る運転支援ＥＣＵ３２と同様にマイクロコンピュータで構成される。安全制御ＥＣＵ３２０には、送信手段３３０が接続されている。安全制御ＥＣＵ３２０は、物体検出手段３１０から入力される検出結果が他の車両Ｃ４の存在を示すものであると、送信手段３３０を駆動して車体側受信機１３１により受信された情報を送信する。

送信手段３３０は、第３実施例に係る送信手段２３０と同様に、例えば無線送受信機で構成される。送信手段３３０によって送信される情報は、標識部１２０が外部に示す情報と同じ内容の情報（例えば、運転者が初心者、高齢者、又は身体障害者であることに関する情報）である。

一方、他の車両Ｃ４は、図１６に示すように、受信手段３４０と、交通安全制御ＥＣＵ（制御手段）３５０と、操舵反力付与装置（操舵反力付与手段）３６０とを備える。

受信手段３４０は、送信手段３３０により送信される情報を受信する手段である。受信手段３４０は、例えば無線送受信機で構成され、例えば４つのアンテナを含み構成される。４つのアンテナは、それぞれ異なる方向に指向性を有し、車両左前方、車両右前方、車両左後方、又は車両右後方に指向性を有する。受信手段３４０により受信された情報（標識部種別信号を含む）は、交通安全制御ＥＣＵ３５０に出力される。

交通安全制御ＥＣＵ３５０には、操舵反力付与装置３６０がＦｌｅｘＲａｙやＣＡＮ等の通信プロトコルを用いた多重通信線によって接続されており、各種信号の送受信が可能となっている。後述する如く、交通安全制御ＥＣＵ３５０は、受信手段３４０から入力される信号（標識部種別信号を含む）に応じて操舵反力付与装置３６０の出力を制御する。なお、交通安全制御ＥＣＵ３５０の機能は、ハイブリッドＥＣＵやボデーＥＣＵ等が有するものとしてもよい。

操舵反力付与装置３６０は、操舵ハンドル３６２に取り付けられたアクチュエータを含み、運転者により操舵ハンドル３６２が操舵されるのを妨げる方向の力を操舵ハンドル３６２に付与する。

操舵ハンドル３６２には、操舵ハンドル３６２の操舵角を検出する操舵角センサ３６４が取り付けられている。操舵角センサ３６４による検出結果は、交通安全制御ＥＣＵ３５０に出力される。交通安全制御ＥＣＵ３５０は、操舵角センサ３６４から入力される検出信号に基づいて、操舵ハンドル３６２が操舵される方向（ひいては、操舵ハンドル３６２が操舵されるのを妨げる方向）を検出する。

ここで、本実施例の交通安全制御ＥＣＵ３５０により実行される操舵反力制御について説明する。交通安全制御ＥＣＵ３５０は、受信手段３４０から入力された標識部種別信号が若葉マーク、紅葉マーク、又は四つ葉マークを示すものである場合に、操舵反力付与装置３６０を駆動して操舵ハンドル３６２に操舵反力を付与する。なお、良好な操舵フィーリングのために、係る場合以外の通常時にもある程度の操舵反力を出力する場合、係る場合には通常時に比して強い操舵反力を出力するように制御する。これによって、運転者が操舵ハンドル３６２を操舵した場合には、操舵ハンドル３６２が重く（或いは、より重く）感じられるため、結果として操舵ハンドル３６２の操舵量が小さくなる。従って、係る場合における車線変更（割り込み）が制限される。

この制御により、車線変更（割り込み）による初心者等への圧迫感を抑制することができる。仮に初心者等が圧迫感を感じると不要な運転操作をして事故を発生させることがある。本実施例の交通安全制御システム３００は、初心者等に圧迫感を与えることによる事故の発生を抑制するため、初心者等を示す標識部１２０に送信機を取り付け、標識部種別信号を他車両Ｃ３に送信することにより、他の車両Ｃ４の車線変更（割り込み）を制限するのである。

図１７は、第４実施例の交通安全制御ＥＣＵ３５０により実行される操舵反力制御の処理の一例を示すフローチャートである。本フローは、例えば、交通安全システム３００がオン状態となったときに一度行ない、その後は交通安全システム３００がオフ状態となるまで、所定周期をもって繰り返し実行される。

まず、交通安全制御ＥＣＵ３５０は、受信手段３４０から入力される標識部種別別情報が「標識ナシ」を示すものであるか否かを判定する（Ｓ４００）。

標識部種別情報が「標識ナシ」を示すものである場合は、操舵反力制御を解除する（Ｓ４０２）。

一方、標識部種別情報が「標識ナシ」を示すものでない場合、すなわち、若葉マーク、紅葉マーク、四つ葉マークのいずれかを示すものである場合は、操舵ハンドル３６２に操舵反力を付与するように操舵反力付与装置３６０を駆動する（Ｓ４０４）。

以上説明した本実施例の交通安全制御システム３００によれば、初心者等に圧迫感を与えることを抑制することができ、これを原因とする事故の発生を抑制することができる。

以上、本発明の好ましい実施例について詳説したが、本発明は、上述した実施例に制限されることはなく、本発明の範囲を逸脱することなく、上述した実施例に種々の変形及び置換を加えることができる。

例えば、第１実施例の運転支援ＥＣＵ３２は、Ｓ１５において所定範囲内におけるブレーキペダルの操作回数Ｂが閾値Ｂ０より多いか否かをチェックしたが、所定時間内におけるブレーキペダルの合計の操作時間Ｔをチェックしてよい。すなわち、ブレーキペダルの合計の操作時間Ｔが車速やシフト位置に応じて設定される閾値Ｔ０より長い場合、フェード現象の発生する恐れがあるので、上記Ｓ１６に進み、スピーカ５８を介して、変速機のシフト位置をシフトダウンする内容の指示を出力する。

また、第１実施例の運転支援ＥＣＵ３２は、スピーカ５８を介して車両の走行状況に適した運転操作を運転者に音声案内するとしたが、運転者に報知することができる限り、その出力手段に制限はない。例えば、変速機のシフト位置の操作を運転者に報知する場合、スピーカ５８で音声案内する代わりに、走行状況に適したシフト位置を示すインジケータを点滅表示させてよい。

また、第１実施例の運転支援システム１０では、車両前部と車両後部とに設置される２つの標識部２０が標識部側送信機２１を備えるとしたが、車体側受信機３１が情報を受信することができる限り、例えば、１つの車両に設置される複数の標識部のうちいずれか１つの標識部のみが標識部側送信機２１を備えるとしてよい。

また、第２実施例において、出力応答性低下制御と操作反力出力制御のいずれか一方のみを行なうものとしてもよい。

また、第２実施例において、標識部１２０の種別信号が、若葉マーク、紅葉マーク、又は四つ葉マークを示すものであるときには、急なアクセル操作が行なわれた場合に限らずに出力応答性低下制御や操作反力出力制御を行なうものとしてもよい。

また、第２実施例において、若葉マーク、紅葉マーク、及び四つ葉マークの全てに対応する必要はなく、これらのうちいずれかのみに対応する（存在を検知した場合に出力応答性低下制御や操作反力出力制御を行なう）ものであってもよい。例えば、紅葉マーク、及び四つ葉マークを検知した場合に出力応答性低下制御や操作反力出力制御を行なう等としてよい。

また、第３実施例において、車間距離Ｄ１が所定値Ｄａを保つように走行駆動装置１５０及び制動装置２８０の両方の出力を制御する必要はなく、いずれか一方の出力のみを制御してもよい。

また、第３実施例において、車速Ｖ２の代わりに車速Ｖ１に応じて所定値Ｄａを決定しもよい。車速Ｖ１の検出については、例えば測定手段２５０により測定される相対速度ΔＶ（＝Ｖ１−Ｖ２）と、車速センサにより検出される車速Ｖ２とに基づいて算出される。

また、第３実施例において、運転者によるブレーキペダル操作を検出すると、車間距離制御を解除してもよい。

また、第４実施例において、一の車両Ｃ３が他の車両Ｃ４より先行するとしたが、他の車両Ｃ４が一の車両Ｃ３より先行するとしてもよい。

また、第４実施例において、一の車両Ｃ３と他の車両Ｃ４との車間距離Ｄ２（図１４参照）を考慮したうえで他の車両Ｃ４の車線変更を制限してもよい。即ち、車間距離Ｄ２が十分に長い場合、他の車両Ｃ４の車線変更の制限を解除してもよい。車間距離Ｄ２の検出には、例えば車間距離Ｄ１の検出と同様の方法が用いられる。

また、第４実施例において、一の車両Ｃ３と他の車両Ｃ４とが同一方向に走行しているか否かを判定したうえで他の車両Ｃ４の車線変更を制限してもよい。即ち、逆方向に走行している場合、他の車両Ｃ４の車線変更の制限を解除してもよい。同一方向に走行しているか否かの判定には、例えばナビゲーションＥＣＵ４３の地図情報（車線数等の情報）を参照して判定する方法、車外カメラが撮像した車両周辺の画像を画像処理して判定する方法等がある。

また、第４実施例において、他の車両Ｃ４の車線変更を制限するとしたが、一の車両Ｃ３が走行する車線Ｒ３への車線変更のみを制限し、車線Ｒ４を基準として車線Ｒ３とは反対側の車線への車線変更を制限しなくてもよい。

また、第４実施例において、操舵ハンドル３６２の操舵量に応じて操舵ハンドル３６２に操舵反力を付与してもよい。例えば、操舵ハンドル３６２の操舵量が所定値を超える場合、運転者の意思を尊重して、操舵反力を付与することを解除してもよい。

また、第４実施例において、他の車両Ｃ４が第３実施例に係る他の車両Ｃ２の構成を有してもよい。この場合、標識部種別信号を受信した受信手段２４０、３４０のアンテナに応じて車間距離制御及び操舵反力制御のいずれか一方の制御を実現してもよいし、一の車両Ｃ１と他の車両Ｃ２との位置関係を検出したうえで車間距離制御及び操舵反力制御のいずれか一方の制御を実現してもよい。一の車両Ｃ１と他の車両Ｃ２との位置関係の検出には、ナビゲーションＥＣＵ４３の地図情報を参照して検出する方法、車外カメラが撮像した車両周辺の画像を画像処理して検出する方法等がある。

また、第３及び第４実施例において、若葉マーク、紅葉マーク、及び四つ葉マークの全てに対応する必要はなく、これらのうちいずれかのみに対応する（車間距離制御や操舵反力制御を行う）ものであってもよい。

本発明の運転支援システムの車両搭載状態の一実施例を示す側面図である。 運転支援システム１０に関連する車載システムの構成の一例を示す機能ブロック図である。 運転支援ＥＣＵ３２が実行する処理の一例を説明するためのフローチャートである。 図３に続いて運転支援ＥＣＵ３２が実行する処理の一例を説明するためのフローチャートである。 本発明の第２実施例に係る安全制御システム１００のシステム構成例である。 標識部１２０の設置位置を例示した図である。 出力応答性を低下させない通常時のマップと、上記の修正マップを例示したものである。 第２実施例の安全制御ＥＣＵ１３２及び走行駆動制御ＥＣＵ１４０により実行される処理の流れを示すフローチャートである。 本発明の第３実施例に係る交通安全制御システム２００の全体を示す概略ブロック図である。 一の車両Ｃ１の機能ブロック図である。 他の車両Ｃ２の機能ブロック図である。 車間距離Ｄ１の所定値Ｄａと車速Ｖ２との関係を規定するマップの一例を示す図である。 第３実施例の交通安全制御ＥＣＵ２６０並びに走行駆動制御ＥＣＵ１４０及び制動制御ＥＣＵ２７０により実行される車間距離制御の処理の一例を示すフローチャートである。 本発明の第４実施例に係る交通安全制御システム３００の全体を示す概略ブロック図である。 一の車両Ｃ３の機能ブロック図である。 他の車両Ｃ４の機能ブロック図である。 第４実施例の交通安全制御ＥＣＵ３５０により実行される操舵反力制御の処理の一例を示すフローチャートである。

符号の説明

１０ 運転支援システム
２０ 標識部
２１ 標識部側送信機
３０ 運転支援装置
３１ 車体側受信機
３２ 運転支援ＥＣＵ（運転支援手段）
３３ 運転操作検出手段
３４ 運転操作報知手段
４１ エンジンＥＣＵ
４２ ブレーキＥＣＵ
４３ ナビゲーションＥＣＵ
４４ メータＥＣＵ
５１ エンジン回転数センサ
５２ 車速センサ
５３ シフト位置センサ
５４ 車輪速センサ
５５ シリンダ圧センサ
５６ Ｇセンサ
５７ ＧＰＳ受信機
５８ スピーカ
５９ 踏力スイッチ
１００ 安全制御システム
１２０ 標識部
１２１ 標識部側送信機
１３０ 車両用安全制御装置
１３１ 車体側送受信機
１３２ 安全制御ＥＣＵ
１４０ 走行駆動制御ＥＣＵ
１４２ アクセルペダル
１４４ アクセル開度センサ
１５０ 走行駆動装置
１６０ 操作反力出力装置
２００、３００ 交通安全制御システム
２３０、３３０ 送信手段
２４０、３４０ 受信手段
２５０ 測定手段
２６０、３５０ 交通安全制御ＥＣＵ
２７０ 制動制御ＥＣＵ
２８０ 制動装置
３６０ 操舵反力付与装置
３６２ 操舵ハンドル

Claims (14)

1. 運転者の運転技術に関する情報を外部に示す標識部と、前記運転者の運転を支援する運転支援装置とを備える運転支援システムであって、
   前記標識部は、前記情報を送信する標識部側送信機を備え、
   前記運転支援装置は、
   前記標識部側送信機が送信する前記情報を受信する車体側受信機と、
   前記車体側受信機が前記情報を受信すると、前記運転者の前記運転の支援を開始する運転支援手段と、
   を備える運転支援システム。
2. 前記運転支援手段は、
   車両の走行状態に適した運転操作を検出する運転操作検出手段と、
   前記車体側受信機が前記情報を受信すると、前記運転操作検出手段により検出される前記運転操作を前記運転者に報知する運転操作報知手段と、
   を備える請求項１記載の運転支援システム。
3. 前記運転操作検出手段は、エンジン回転数、車速、変速機のシフト位置、ブレーキ操作、及び前記車両の走行道路に関する情報のうち少なくともいずれか１つの情報に基づいて前記車両の前記走行状態に適した前記運転操作を検出する請求項２記載の運転支援システム。
4. 前記運転操作検出手段によって検出される前記運転操作は、前記変速機の前記シフト位置の操作、方向指示器の操作、ブレーキペダルの操作、及び前記車両周辺の特定範囲の安全を確認することのうち少なくともいずれか１つの運転操作である請求項２又は３記載の運転支援システム。
5. 運転者の運転を支援する運転支援装置において、
   前記運転者の運転技術に関する情報を外部に示す標識部が送信する前記情報を受信するための車体側受信機と、
   前記車体側受信機が前記情報を受信すると、前記運転者の前記運転の支援を開始する運転支援手段と、
   を備える運転支援装置。
6. 運転者の運転技術に関する情報を外部に示す標識部において、
   前記情報を受信すると前記運転者の運転の支援を開始する運転支援装置に対して前記情報を送信するための標識部側送信機を備える標識部。
7. 運転者に関する情報を外部に示す標識部から送信された情報を受信する車体側受信機と、
   前記車体側受信機により受信された情報に応じて車両の加速を抑制するための制御を行なう制御手段と、
   を備える車両用安全制御装置。
8. アクセルペダルの操作量を検出する操作量検出手段を備え、
   前記制御手段は、前記操作量検出手段により検出されたアクセルペダルの操作量が所定程度以上の急なアクセル操作であると判断した場合に、アクセルペダルの操作量に対する車両の走行駆動装置の出力応答性を低下させることにより、車両の加速を抑制する手段である、請求項７に記載の車両用安全制御装置。
9. アクセルペダルに操作反力を出力する操作反力出力手段を備え、
   前記運転支援手段は、前記操作量検出手段により検出されたアクセルペダルの操作量が所定程度以上の急なアクセル操作であると判断した場合に、前記アクセルペダルに操作反力を出力するように前記操作反力出力手段を制御することにより、車両の加速を抑制する手段である、請求項７又は８に記載の車両用安全制御装置。
10. 請求項７ないし９のいずれか１項に記載の車両用安全制御装置と、
    運転者に関する情報を外部に示すと共に、前記車体側受信機に情報を送信可能な標識部側送信機を有する標識部と、
    を備える安全制御システム。
11. 前記標識部側送信機は、パッシブタイプのＲＦＩＤである、請求項１０に記載の安全制御システム。
12. 同一車線を走行する一の車両と他の車両とが無線交信する交通安全制御システムにおいて、
    前記一の車両は、
    運転者に関する情報を外部に示す標識部が送信する前記情報を受信する車体側受信機と、
    前記車体側受信機により受信された前記情報を送信する送信手段とを備え、
    前記他の車両は、
    前記送信手段により送信される前記情報を受信する受信手段と、
    前記一の車両と前記他の車両との車間距離を測定する測定手段と、
    前記受信手段により受信された情報に応じて、前記測定手段により測定される前記車間距離が所定値を保つための制御を行う制御手段とを備える交通安全制御システム。
13. 隣り合う車線を同一方向に走行する一の車両と他の車両とが無線交信する交通安全制御システムにおいて、
    前記一の車両は、
    運転者に関する情報を外部に示す標識部が送信する前記情報を受信する車体側受信機と、
    前記車体側受信機により受信された前記情報を送信する送信手段とを備え、
    前記他の車両は、
    前記送信手段により送信される前記情報を受信する受信手段と、
    前記受信手段により受信された情報に応じて、前記一の車両が走行する車線への車線変更を制限するための制御を行う制御手段とを備える交通安全制御システム。
14. 前記他の車両は、操舵ハンドルに操舵反力を付与する操舵反力付与手段を更に備え、
    前記制御手段は、前記受信手段により受信された情報に応じて、前記車線変更を制限するため、操舵ハンドルに操舵反力を付与するように前記操舵反力付与手段を制御する請求項１３記載の交通安全制御システム。