JP4036104B2 - Clutch operating device - Google Patents
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Description
【0001】
【発明が属する技術分野】
本発明はクラッチ操作装置に係り、特に、手動(マニュアル)によりクラッチを操作し、またはクラッチを自動制御可能なクラッチ操作装置に関するものである。
【0002】
【従来の技術】
図7は、従来のクラッチ操作装置の一例(例えば、特許文献1参照)を示すもので、このクラッチ操作装置は、パワーシリンダ102と、コントロールバルブ104と中継手段(中継用シリンダ)106とを備えている。
【0003】
前記パワーシリンダ102は、シェル108内にパワーピストン110が配置されてこのシェル108内を大気圧室112とエア圧力室114とに区画している。また、ハウジング116にはポート120が形成され、このポート120の内部側が前記エア圧力室114に開口している。パワーシリンダ102の背面側に設けられたシリンダ122にはフリーピストン124が嵌合し、その一端(図の右端)に液室126が形成され、他端はパワーピストン110に設けたロッド128の一端に当接している。前記液室126にはマスタシリンダ130が接続され、クラッチペダル132が踏み込まれると、マスタシリンダ130に発生した液圧がこの液室126に導入される。
【0004】
コントロールバルブ104は、バルブ孔134内に摺動自在に嵌合したバルブリフタ136と、このバルブリフタ136と直列に配置されたエアバルブ138とを備えている。バルブリフタ136は、その一端(図の左端)に液室140が形成され、他端側に変圧室142が設けられている。バルブリフタ136の液室140は、マスタシリンダ130の液圧が導入される前記シリンダ122の液室126に連通し、変圧室142はバルブリフタ136の内部の通路を介して大気に連通される。また、エアバルブ138は、非作動時には弁座に着座して、前記変圧室142とエアリザーバ144とを遮断しており、前記バルブリフタ136が右行すると、変圧室142が大気と遮断されるとともに、エアバルブ138が開いてエアリザーバ144に接続される。
【0005】
変圧室142は管路146を介してダブルチェックバルブ148の一方のインレットポートに接続されている。このダブルチェックバルブ148のアウトレットポートは管路を150を介して前記ポート120に接続されている。また、ダブルチェックバルブ148の他方のインレットポートは、電磁弁152を介してエアリザーバ144に接続されている。
【0006】
このクラッチ操作装置では、マニュアル操作時には、クラッチペダル132を踏み込むと、マスタシリンダ130の液圧が、シリンダ122の液室126およびコントロールバルブ104の液室140に送られ、フリーピストン124が作動(左行)するとともに、バルブリフタ136が作動(右行)する。すると、バルブリフタ136がエアバルブ138を開き、エアリザーバ144から変圧室142に導入された圧縮エアが、ダブルチェックバルブ148を介してパワーシリンダ102のエア圧力室114に送られてパワーピストン110が駆動される。このパワーシリンダ110の出力が中継手段106のプッシュロッド154を介してクラッチ操作レバー156に伝えられて、クラッチが切られる。
【0007】
また、自動制御する場合には、コントローラ158により電磁弁152を切り換え、エアリザーバ144からの圧縮エアを、前記ポート120を介してパワーシリンダ102のエア圧力室114に導入してこのパワーシリンダ102を作動させる。
【0008】
【特許文献1】
特開平5−321946号公報(第3−4頁、図1)
【0009】
【発明が解決しようとする課題】
前記特許文献1に記載された従来のクラッチ操作装置は、パワーシリンダ102のエア圧力室114を、外部に設けた電磁弁152によって圧力制御することにより、自動クラッチとして使用しているので、部品点数が多く、車輌への組付け性が悪いという問題があった。また、外部から配管、ダブルチェックバルブ等を介して圧力エアを給排しているので応答性が良くないという問題があった。
【0010】
本発明は、前記課題を解決するためになされたもので、部品点数を削減し、車輌組付け性を向上させることができるクラッチ操作装置を提供する。また、応答性の高いクラッチ操作装置を提供することを目的とするものである。
【0011】
【課題を解決するための手段】
請求項1に記載された発明に係るクラッチ操作装置は、スプールバルブの作動によりエアバルブを切り換え、エア圧力源からの圧縮エアをパワーシリンダのエア圧力室に導入し、そのパワーピストンの駆動を介してクラッチ操作用プッシュロッドを作動させるものであって、特に、前記スプールバルブおよびエアバルブの同軸上に、電気アクチュエータを設け、この電気アクチュエータにより前記スプールバルブを駆動するようにしたものである。
【0012】
この発明に係るクラッチ操作装置では、電気アクチュエータをスプールバルブおよびエアバルブの同軸上に配置してあり、クラッチを自動制御する場合には、この電気アクチュエータによりスプールバルブを直接駆動してエアバルブを開閉し、クラッチを断接するようにしたので、応答性が優れており、また、部品点数を削減することができ、しかも、小型化できるので車輌への搭載性、組付け性が向上する。
【0013】
また、請求項2に記載の発明は、前記電気アクチュエータが電磁弁であることを特徴とするものである。
【0014】
さらに、請求項3に記載の発明は、前記電磁弁を液密可能にしたことを特徴とするものである。
【0015】
また、請求項4に記載の発明は、前記電磁弁と前記スプールバルブの液圧室とをシールリングにより遮断したことを特徴とするものである。
【0016】
また、請求項5に記載の発明は、前記電気アクチュエータがモータであることを特徴とするものである。
【0017】
また、請求項6に記載の発明は、前記モータと前記スプールバルブの液圧室との間にシール部材を介装してモータ側を密封し、このシール部材を介してモータの駆動をスプールバルブに伝達することを特徴とするものである。
【0018】
【発明の実施の形態】
以下、図面に示す実施の形態により本発明を説明する。図1は、本発明の一実施の形態に係るクラッチ操作装置(全体として符号1で示す)を備えたクラッチ制御システムの全体を示す概略構成図、図2は、前記クラッチ操作装置1の縦断面図、図3は、その要部(コントロールバルブ部)の拡大図である。
【0019】
このクラッチ制御システムは、クラッチペダル2の操作により作動して液圧を発生するマスタシリンダ4と、このマスタシリンダ4の出力した液圧が導入されて、パワーシリンダ6が作動することによりクラッチ操作用のプッシュロッド8を進退動させてクラッチ10の断接を行うクラッチ操作装置(クラッチアクチュエータ)1を備えている。このクラッチ操作装置1は、トランスミッション12の側壁に取り付けられる。
【0020】
前記クラッチ操作装置1は、前述のようにクラッチペダル2の操作により発生したマスタシリンダ4の液圧により作動する手動(マニュアル)作動に加えて、電気アクチュエータ14により作動してクラッチ10を断接する自動作動が行えるようになっている。クラッチ操作装置1の詳細な構成については後に説明するが、電気アクチュエータ14によりコントロールバルブ16のエアバルブを切り換えてパワーシリンダ6を作動させるようになっている。なお、この実施の形態では、電気アクチュエータ14として電磁弁を用いている。
【0021】
マニュアルにより、または自動でクラッチ10の断接を行うクラッチ制御システムに組み合わせる変速機操作装置(ギアシフトユニット)28としては、従来から各種構成のものが知られているが、どのような変速機操作装置28と組み合わせても良い。
【0022】
前記クラッチ操作装置1の電磁弁14は、クラッチ制御装置(コントロールユニット)18によって電流の供給遮断が制御される。コントロールユニット18には、クラッチペダル2の回転を検出する回転センサー20からの信号、クラッチペダル2の作動状態を検出する第1クラッチセンサ22からの信号および第2クラッチセンサ24からの信号が入力される。なお、第1クラッチセンサ22は、ペダルフリー状態でオンし、ペダルを踏むとオフとなり、第2クラッチセンサ24は、ペダルフリー状態でオフであり、ペダルを踏むとオンする。
【0023】
さらに、コントロールユニット18には、チェンジレバー26からの信号および前記ギアシフトユニット28からの信号が入力される。また、エンジン制御装置(エンジンECU)30を介して、アクセル開度信号、エンジン回転信号および車速信号が入力される。一方、クラッチ側の信号が、ギアシフトユニット28およびエンジンECU30に送られるようになっている。
【0024】
次に、前記クラッチ操作装置1の構成について、図2および図3により説明する。このクラッチ操作装置1は、パワーシリンダ6と、ハイドロリックシリンダ32と、コントロールバルブ16とを備えている。
【0025】
パワーシリンダ6は、シリンダシェル34内に摺動自在に嵌合されたパワーピストン36を備えており、このパワーピストン36がシリンダシェル34内をエア圧力室38と大気圧室40とに区画している。パワーピストン36の軸心部にはピストンロッド41が固定されて一体的に進退動する。
【0026】
ハイドロリックシリンダ32は、シリンダシェル34の開口部を閉塞するメインハウジング42に形成されたシリンダボディ44内に設けられている。シリンダボディ44のシリンダ孔44a内にフリーピストン46およびハイドロリックピストン48が摺動可能に配置されている。これらフリーピストン46とハイドロリックピストン48は、シリンダ孔44a内を液圧室50、中間室52および大気室54に区画している。なお、フリーピストン46とハイドロリックピストン48との間にはスプリング56が配設されて両ピストン46、48を互いに逆方向へ付勢している。
【0027】
コントロールバルブ16は、油圧スプールバルブ58とエアバルブ60とを備えている。これらスプールバルブ58およびエアバルブ60は、メインハウジング42およびこのメインハウジング42に固定されたバルブハウジング62の両者に形成されたバルブ孔64内に設けられている。バルブ孔64のメインハウジング42側に、油圧スプールバルブ58を構成するバルブリフタ66が摺動自在に嵌合している。このバルブリフタ66は、バルブ孔64内を液圧室68、排気室70および変圧室72に区画しており、変圧室72内に配置されたスプリング74によって常時液圧室68側へ付勢されている。また、このバルブリフタ66内には、軸方向通路および半径方向通路からなる内部通路66aが形成されており、この内部通路66aの一端がバルブリフタ66の変圧室72側の先端に開口し、他端は排気室70内に開口し、排気ポート76を介して大気に開放されている。
【0028】
前記バルブ孔64のバルブハウジング62側には、エアバルブ60が配置されている。このエアバルブ60の弁体78は前記バルブリフタ66と対向しており、コントロールバルブ16の非作動時にはスプリング80によって付勢されて弁座82に着座している。弁体78が弁座82に着座している状態では、図示しないエアタンクに接続されている圧縮エア供給ポート84と、前記変圧室72との間を遮断している。この変圧室72は、バルブハウジング62内の通路62aおよび管路63(図1参照)を介して、前記パワーシリンダ6のエア圧力室38に連通している。
【0029】
油圧スプールバルブ58の液圧室68は、メインハウジング42内に形成した通路86によってハイドロリックシリンダ32の液圧室50に連通し、このハイドロリックシリンダ32の液圧室50は、メインハウジング42内に形成した通路88によって入口ポート90に連通している。このメインハウジング42の入口ポート90は、図1に示すように、管路92を介して、前記クラッチペダル2によって作動されるマスタシリンダ4の出力圧室に接続されている。
【0030】
前記パワーピストン36のピストンロッド41は、シリンダ孔44a内に嵌着されたガイドブロック94を貫通し、さらにフリーピストン46を貫通してハイドロリックピストン48の一方の端面に当接している。また、このハイドロリックピストン48の大気室54側の端面には、クラッチ操作用のプッシュロッド8が当接している。このプッシュロッド8の他端(図2の右端)は図示しないクラッチアウターレバーに連結されている。このクラッチ操作用プッシュロッド8のストロークが、クラッチ回転センサ96によって検出されるようになっている。
【0031】
前記コントロールバルブ16が設けられているメインハウジング42の、油圧スプールバルブ58側の側面に、電気アクチュエータとしての電磁弁14が固定されている。電磁弁14は、油圧スプールバルブ58およびこの油圧スプールバルブ58と直列に配置されているエアバルブ60と同軸上に位置しており、前記コントロールユニット18からの信号により電流が供給されると作動してそのロッド14aが前進し、油圧スプールバルブ58のバルブリフタ66を押し込んでエアバルブ60を開放するようになっている。この電磁弁14は、それ自体が液密保持可能な構造になっている。また、この電磁弁14の、メインハウジング42への取付部には、シールリング98が介装されて液圧室68の液密を保持している。
【0032】
このクラッチ操作装置1の作動について説明する。マニュアル操作の場合には、クラッチペダル2を踏み込むと、マスタシリンダ4の出力圧室の液体が、入口ポート90から通路88を通ってハイドロリックシリンダ32の液圧室50に圧送され、さらに通路86を介して油圧スプールバルブ58の液圧室68に送られる。従って、フリーピストン46が図2の右方へ移動されるとともに、バルブリフタ66が図2および図3の右方へ押出される。
【0033】
バルブリフタ66が作動すると、このバルブリフタ66の先端がエアバルブ60の弁体78に当接して内部通路66aが閉塞され、さらに移動してエアバルブ60を押し開く。エアバルブ60の弁体78が弁座82から離座すると、圧縮エア供給ポート84と変圧室72とが連通する。すると、エアタンク(図示せず)の圧縮エアが、変圧室72から通路62aおよび管路63(図1参照)を経てパワーシリンダ6の圧力室38に供給される。この圧力室38に供給された圧縮エアが、パワーピストン36を図2の右方へ移動させる。パワーピストン36が前進すると、それに伴ってピストンロッド41およびハイドロリックピストン48が図2の右方へ移動し、クラッチ操作用プッシュロッド8を前進させる。このクラッチ操作用プッシュロッド8の前進によって、図示しないクラッチアウターレバーが作動してクラッチ10を切る。
【0034】
クラッチペダル2の踏力を解除すると、ハイドロリックシリンダ32の液圧室50および油圧スプールバルブ58の液圧室68の圧力が低下して、バルブリフタ66はスプリング74によって図2の状態に復帰する。すると、バルブリフタ66の内部通路66aが開放し、変圧室72は内部通路66aを経て排気室70および排気ポート76から大気に開放され、パワーシリンダ6の圧力室38のエアを管路63およびコントロールバルブ16の変圧室72を経て大気に放出させる。すると、パワーピストン36、ピストンロッド41、ハイドロリックピストン48およびプッシュロッド8は、図2の状態に復帰し、クラッチアウターレバーが復帰してクラッチ10を継ぐ。
【0035】
また、クラッチ10の操作が自動的に行われる場合には、コントロールユニット18からの信号によって電磁弁14を作動させ、バルブリフタ66を図2の右方に移動させる。すると、コントロールバルブ16は、前記マニュアル作動時と同様の作動を行い、バルブリフタ66がエアバルブ60の弁体78を押圧してエアバルブ60を開放し、エアタンクからの圧縮エアを、変圧室72を介してパワーシリンダ6の圧力室38に送って、このパワーシリンダ6を作動させ、クラッチ10を切る。また、コントロールユニット18からの信号により電磁弁14を逆に切り換えると、パワーシリンダ6の圧力室38が管路63および変圧室72を介して大気に開放され、パワーピストン36およびピストンロッド41が戻り、クラッチ操作用のプッシュロッド8が戻ってクラッチ10が継がれる。
【0036】
前記のようにクラッチ10のマニュアルによる作動および自動作動が可能なクラッチ操作装置1の実際の作動の一例について、図4および図5に示すフローチャートにより説明する。図4に示すように、ステップ1(図4のS1)で、コントロールユニット18からクラッチ切り指示が出された場合には、ステップ2(S2)で、第1クラッチセンサ22がオフであるか否かを判断する。第1クラッチセンサ22がオフの場合、つまりクラッチペダル2が踏まれているときには、マニュアルによりクラッチが切られるので、ステップ3(S3)において、ソレノイド(電磁弁)14の駆動を停止する。
【0037】
また、前記ステップ2(S2)において第1クラッチセンサ22がオフでない場合、つまりクラッチペダル2が踏まれていない場合には、自動作動によりクラッチを切る必要があり、ステップ4(S4)において、ソレノイド14を最大電流で駆動する。さらに、ステップ5(S5)で、再度第1クラッチセンサ22がオフであるか否かを判断する。ステップ5(S5)がYesの場合には、マニュアルによりクラッチが切られるので、ステップ3(S3)に移り、ソレノイド14の駆動を停止する。
【0038】
ステップ5(S5)がNoの場合には、クラッチ回転センサ96の検出値が目標値に達しているか否か、つまり、クラッチ切り位置に達しているか否かを判断する。クラッチ切り位置に達していない場合には、ステップ4(S4)に戻り、再度ソレノイド14を最大電流で駆動する。一方、クラッチ回転センサ96の検出値がが目標値に達している場合には、ステップ7(S7)で、クラッチ断状態を維持できるデューティ比でソレノイド14をPWM制御する。
【0039】
次に、図5のフローチャートにより、クラッチ切り状態からの作動について説明する。ステップ11(S11)のクラッチ切り状態において、ステップ12(S12)で、第1クラッチセンサ22がオフか否かを判断し、Noのとき、つまりクラッチペダル2が踏まれていないときには、ステップ13(S13)で、コントロールユニット18からクラッチ接指示が出されているかを判断する。Noのとき、つまりクラッチ接指示が出されていないときには、ステップ14(S14)で、クラッチ断状態を維持できるデューティ比でソレノイド14をPWM制御する。
【0040】
前記ステップ13(S13)でクラッチ接指示が出されているときには、ステップ15(S15)で、コントロールユニット18からのクラッチ接指示値に応じたPWM制御により、ソレノイド14を駆動する。ソレノイド14を駆動した後、ステップ16(S16)で、クラッチ10が接になったか否かを判断し、まだ接続されていない場合には、ステップ15(S15)に戻り、さらにソレノイド14を駆動する。また、ステップ16(S16)で、クラッチ10が接になっている場合には、ステップ17(S17)でソレノイド14の駆動を停止する。このときのクラッチ回転センサ96の位置は、コントロールユニット18から指示される。
【0041】
前記ステップ12(S12)で、第1クラッチセンサ22がオフの場合、つまり、クラッチペダル2が踏まれている場合には、ステップ18(S18)でクラッチペダル回転センサ20の位置測定を行い、次に、ステップ19(S19)で、クラッチペダル回転センサ20の回転速度の演算を行い、続いて、ステップ20(S20)で、クラッチ回転センサ96の位置測定を行う。その後、ステップ21(S21)で、クラッチペダル回転センサ20の速度と、位置データに応じて、ソレノイド14のPWM制御による駆動を漸減する。ステップ22(S22)で、ソレノイド14のPWM駆動力がゼロ%になった場合には、ステップ23(S23)でソレノイド14の駆動が停止する。また、ソレノイド14のPWM駆動力がゼロ%になっていない場合には、ステップ21(S21)に戻り、ソレノイド14のPWM駆動をさらに減少させる。このステップ18(S18)からステップ23(S23)は、クラッチ10が自動作動により切られた状態から、クラッチペダル2が踏まれたときのペダル踏力へスムーズに変化させる機構である。
【0042】
この実施の形態では、クラッチ操作装置1のコントロールバルブ16を直接駆動する電気アクチュエータ14を設けたので、外部に設けた電磁弁によりコントロールバルブを駆動する構成よりも、応答性を向上させることができる。しかも、部品点数を大幅に削減することができる。さらに、小型化することができ、車輌への組付け性を向上させることができる。また、リニアソレノイドにより比例制御させることができるので、外部に高価なエア比例制御弁を取り付けることが不要になる。
【0043】
次に、図6により第2の実施の形態について説明する。図6は、第2の実施の形態に係るクラッチ操作装置101の要部(コントロールバルブ116)を拡大して示す図であり、第1の実施の形態の図3と対応する部分を示すものである。従って、図3と同一の部分には同一の符号を付して説明する。また、この図6に示す部分以外の部分の構成は、前記第1の実施の形態と同一であるので、その説明は省略する。
【0044】
この実施の形態では、前記コントロールバルブ116が設けられているメインハウジング42の、油圧スプールバルブ58側の側面に、電気アクチュエータとしてのモータ114が固定されている。このモータ114の駆動により進退動するシャフト114aが、直列に配置されている油圧スプールバルブ58およびエアバルブ60と同軸上に配置されており、前記コントロールユニット18からの信号により電流が供給されるとモータ114が駆動され、そのシャフト114aが前進し、バルブリフタ66を押し込んでエアバルブ60を開放するようになっている。
【0045】
モータ114は、前記第1の実施の形態の電磁弁14のように内部の液密保持ができないので、前記バルブ孔64内の液圧室68とモータ114側との間をシール部材199により完全に密封している。このシール部材199は、有底筒体199aの外周にダブルシール199bを嵌着した構成であり、モータ114のシャフト114aをこの筒体199a内に挿入し、この筒体199aの底面を介して、シャフト114aの進退動を油圧スプールバルブ58のバルブリフタ66に伝達するようになっている。また、このモータ114のメインハウジング42への取付部には、シールリング198が介装されている。
【0046】
この第2の実施の形態でも、クラッチ操作装置101を自動制御するために、コントロールバルブ16を直接駆動するモータ114を取付けているので、前記第1の実施の形態と同様の作用効果を奏することができる。
【0047】
【発明の効果】
以上説明したように本発明によれば、コントロールバルブを直接駆動する電気アクチュエータを設けたので、外部に設けた電磁弁によりコントロールバルブを駆動する構成よりも、応答性を向上させることができる。しかも、部品点数を大幅に削減することができる。さらに、小型化することができ、車輌への組付け性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の一実施の形態に係るクラッチ操作装置を備えたクラッチ制御システムの全体の構成を示すシステムズである。
【図2】前記クラッチ操作装置の縦断面図である。
【図3】図2の要部の拡大図である。
【図4】前記クラッチ操作装置の作動を説明するフローチャートである。
【図5】前記クラッチ操作装置の他の作動を説明するフローチャートである。
【図6】第2の実施の形態に係るクラッチ操作装置の要部を拡大して示す縦断面図である。
【図7】従来のクラッチ操作装置の一例を示す縦断面図である。
【符号の説明】
6 パワーシリンダ
8 プッシュロッド
14 電気アクチュエータ(電磁弁)
58 スプールバルブ
60 エアバルブ[0001]
[Technical field to which the invention belongs]
The present invention relates to a clutch operating device, and more particularly to a clutch operating device capable of manually operating a clutch or automatically controlling the clutch.
[0002]
[Prior art]
FIG. 7 shows an example of a conventional clutch operating device (see, for example, Patent Document 1). This clutch operating device includes a
[0003]
In the
[0004]
The
[0005]
The
[0006]
In this clutch operating device, when the
[0007]
In the case of automatic control, the
[0008]
[Patent Document 1]
JP-A-5-321946 (page 3-4, FIG. 1)
[0009]
[Problems to be solved by the invention]
The conventional clutch operating device described in
[0010]
The present invention has been made to solve the above-described problems, and provides a clutch operating device that can reduce the number of parts and improve vehicle assembly. It is another object of the present invention to provide a clutch operating device with high responsiveness.
[0011]
[Means for Solving the Problems]
In the clutch operating device according to the first aspect of the present invention, the air valve is switched by the operation of the spool valve, the compressed air from the air pressure source is introduced into the air pressure chamber of the power cylinder, and the power piston is driven through The push rod for operating the clutch is operated, and in particular, an electric actuator is provided on the same axis as the spool valve and the air valve, and the spool valve is driven by the electric actuator.
[0012]
In the clutch operating device according to the present invention, the electric actuator is arranged coaxially with the spool valve and the air valve, and when the clutch is automatically controlled, the spool valve is directly driven by this electric actuator to open and close the air valve, Since the clutch is connected and disconnected, the responsiveness is excellent, the number of parts can be reduced, and the size can be reduced, so that the mountability to the vehicle and the assemblability are improved.
[0013]
The invention according to
[0014]
Furthermore, the invention described in claim 3 is characterized in that the solenoid valve is capable of being liquid-tight.
[0015]
The invention described in
[0016]
The invention according to
[0017]
According to a sixth aspect of the invention, a seal member is interposed between the motor and the hydraulic pressure chamber of the spool valve to seal the motor side, and the motor is driven via the seal member. It is characterized by transmitting to.
[0018]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
The present invention will be described below with reference to embodiments shown in the drawings. FIG. 1 is a schematic configuration diagram illustrating an entire clutch control system including a clutch operating device (indicated by
[0019]
The clutch control system is operated by operating the
[0020]
The
[0021]
As a transmission operation device (gear shift unit) 28 to be combined with a clutch control system for connecting / disconnecting the clutch 10 manually or automatically, various transmission operation devices have been known. 28 may be combined.
[0022]
The
[0023]
Further, a signal from the
[0024]
Next, the configuration of the
[0025]
The power cylinder 6 includes a power piston 36 slidably fitted in a cylinder shell 34, and the power piston 36 divides the cylinder shell 34 into an air pressure chamber 38 and an atmospheric pressure chamber 40. Yes. A piston rod 41 is fixed to the axial center portion of the power piston 36 and moves forward and backward integrally.
[0026]
The hydraulic cylinder 32 is provided in a
[0027]
The
[0028]
An
[0029]
The
[0030]
The piston rod 41 of the power piston 36 passes through the guide block 94 fitted in the
[0031]
An
[0032]
The operation of the
[0033]
When the
[0034]
When the depression force of the
[0035]
When the operation of the clutch 10 is automatically performed, the
[0036]
An example of the actual operation of the
[0037]
When the first
[0038]
When Step 5 (S5) is No, it is determined whether or not the detection value of the
[0039]
Next, the operation from the clutch disengaged state will be described with reference to the flowchart of FIG. In the clutch disengaged state in step 11 (S11), it is determined in step 12 (S12) whether or not the first
[0040]
When the clutch engagement instruction is issued in step 13 (S13), the
[0041]
If the first
[0042]
In this embodiment, since the
[0043]
Next, a second embodiment will be described with reference to FIG. FIG. 6 is an enlarged view showing a main part (control valve 116) of the
[0044]
In this embodiment, a
[0045]
Since the
[0046]
Also in the second embodiment, since the
[0047]
【The invention's effect】
As described above, according to the present invention, since the electric actuator for directly driving the control valve is provided, the responsiveness can be improved as compared with the configuration in which the control valve is driven by an electromagnetic valve provided outside. In addition, the number of parts can be greatly reduced. Furthermore, it can reduce in size and can improve the assembly property to a vehicle.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a system showing the overall configuration of a clutch control system including a clutch operating device according to an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a longitudinal sectional view of the clutch operating device.
FIG. 3 is an enlarged view of a main part of FIG. 2;
FIG. 4 is a flowchart for explaining the operation of the clutch operating device.
FIG. 5 is a flowchart illustrating another operation of the clutch operating device.
FIG. 6 is an enlarged longitudinal sectional view showing a main part of a clutch operating device according to a second embodiment.
FIG. 7 is a longitudinal sectional view showing an example of a conventional clutch operating device.
[Explanation of symbols]
6 Power cylinder 8
58
Claims (6)
前記スプールバルブおよびエアバルブの同軸上に、電気アクチュエータを設け、この電気アクチュエータにより前記スプールバルブを駆動することを特徴とするクラッチ操作装置。In the clutch operating device that switches the air valve by the operation of the spool valve, introduces compressed air from the air pressure source into the air pressure chamber of the power cylinder, and operates the clutch operating push rod via the drive of the power piston.
A clutch operating device, wherein an electric actuator is provided coaxially with the spool valve and the air valve, and the spool valve is driven by the electric actuator.
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