JPS62246631A - Clutch operating device - Google Patents
Clutch operating deviceInfo
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- JPS62246631A JPS62246631A JP61089341A JP8934186A JPS62246631A JP S62246631 A JPS62246631 A JP S62246631A JP 61089341 A JP61089341 A JP 61089341A JP 8934186 A JP8934186 A JP 8934186A JP S62246631 A JPS62246631 A JP S62246631A
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- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
ａ、 産業上の利用分野
本発明は主としてトラックやバス等に装備されるブース
タ式のクラッチ操作装置に係り、特にクラッチペダルの
解放状態においてマスタシリンダ側の液圧供給系にまっ
たく影響をおよぼすことなくブースタのパワーピストン
を単独で往復動可能に構成したクラッチ操作装置に関す
る。[Detailed Description of the Invention] a. Field of Industrial Application The present invention relates to a booster-type clutch operating device that is mainly installed on trucks, buses, etc., and particularly relates to a hydraulic pressure supply system on the master cylinder side when the clutch pedal is released. The present invention relates to a clutch operating device configured to allow the power piston of a booster to independently reciprocate without affecting the power piston of the booster at all.
ｂ、 従来の技術
トランクやバス等の中、大型車両には一般にブースタ式
のクラッチ操作装置が採用されている。b. Conventional technology A booster-type clutch operating device is generally employed in large vehicles such as trunks and buses.
このブースタ式のクラッチ操作装置は、マスタシリンダ
から供給される油圧をリレーパルプによって空気圧に変
換し、この空気圧によってブースタのパワーピストンを
往動させてクラッチを切断するように構成されている。This booster-type clutch operating device is configured to convert hydraulic pressure supplied from a master cylinder into air pressure using a relay pulp, and use this air pressure to move the power piston of the booster forward to disengage the clutch.
ところで、この種のクラッチ操作装置はクラッチペダル
の踏込量をパワーピストンのストローク量に対応させる
ため、例えば第７図に示す如くマスタシリンダ１の油圧
配管２をブースタ３に付設されたシリンダ４の油液室５
に接続している。この油液室５の容積はパワーピストン
６のストローク量に対応して増減するため、クラッチペ
ダルの踏込量はパワーピストンのストローク量に完全に
対応し、運転者はクラッチの断接操作ないし半クラツチ
操作を適確に行なうことができる。なお第７図における
他の部分の構成は上記説明とは関係がない。By the way, in this type of clutch operating device, in order to make the amount of depression of the clutch pedal correspond to the amount of stroke of the power piston, for example, as shown in FIG. Liquid chamber 5
is connected to. Since the volume of this oil chamber 5 increases or decreases in accordance with the stroke amount of the power piston 6, the amount of depression of the clutch pedal completely corresponds to the stroke amount of the power piston, and the driver can engage/disengage the clutch or half-engage the clutch. Operations can be performed accurately. Note that the configuration of other parts in FIG. 7 is unrelated to the above description.
Ｃ０発明が解決しようとする問題点
しかし、最近のクラッチ操作装置のなかにはクラッチペ
ダル９の解放状態においてパワーピストン６を単独で往
復動させる駆動手段を配設したものがあり、このような
りラッチ操作装置では前述したクラッチペダルの踏込量
とパワーピストン６のストローク量との対応関係がずれ
てしまうおそれがある。第７図はパワーピストン６を単
独で往復動可能に構成したクラッチ操作装置の一例を示
したものであって、この装置は特に変速機（図示せず。C0 Problems to be Solved by the Invention However, some recent clutch operating devices are equipped with a drive means that independently reciprocates the power piston 6 when the clutch pedal 9 is released. In this case, there is a risk that the correspondence between the amount of depression of the clutch pedal described above and the amount of stroke of the power piston 6 may deviate. FIG. 7 shows an example of a clutch operating device in which the power piston 6 is configured to be able to reciprocate independently, and this device is particularly applicable to a transmission (not shown).
）が中立でかつ車両停止時にクラッチペダル９を解放し
ていてもパワーピストン６が駆動手段によって往動して
クラッチが切断されるように構成したものである（実公
昭５９−２７３０４ ｒクラッチ制御装置」に同様の構
成が示されている。）。すなわち、同図において１０は
マニュアルスイッチ、１１は中立スイッチ、１２は車両
停止スイッチであって、これらスイッチ１０〜１２がす
べてＯＮになると電磁弁１３が供給モードになり、エア
タンク１４の圧力がダブルチェック弁１５を介してブー
スタ３の圧力室１６に供給され、パワーピストン６が同
図で矢印ａ方向に往動してクラッチレバ−１７が切断方
向に作動する。こうしてクラッチが切断されると変速機
のカウンタシャフトが停止するので、ギヤの噛み合い音
の解消ならびにアイドル燃費の向上が図れる。) is in neutral and the clutch pedal 9 is released when the vehicle is stopped, the power piston 6 is moved forward by the driving means and the clutch is disengaged. A similar configuration is shown in ``.''). That is, in the figure, 10 is a manual switch, 11 is a neutral switch, and 12 is a vehicle stop switch. When these switches 10 to 12 are all turned on, the solenoid valve 13 goes into supply mode, and the pressure in the air tank 14 is double checked. The power is supplied to the pressure chamber 16 of the booster 3 through the valve 15, the power piston 6 moves forward in the direction of arrow a in the figure, and the clutch lever 17 is actuated in the disconnecting direction. When the clutch is disengaged in this way, the countershaft of the transmission stops, which eliminates gear meshing noise and improves idling fuel efficiency.
ところが、このようにクラッチペダル９を解放した状態
でパワーピストン６が往動すると、油液室５の容積増大
にともないマスタシリンダ１のリザーバ１８の油液が油
液室５に吸入されてしまう。However, when the power piston 6 moves forward with the clutch pedal 9 released, the oil in the reservoir 18 of the master cylinder 1 is sucked into the oil chamber 5 as the volume of the oil chamber 5 increases.
従ってこの状態から車両を発進させようとしてクラッチ
ペダル９を踏込むと、油液室５に過剰の油液が供給され
てクラッチレバ−１７が切断方向に動き過ぎてしまう。Therefore, if the clutch pedal 9 is depressed in an attempt to start the vehicle from this state, excessive oil is supplied to the oil chamber 5, causing the clutch lever 17 to move too far in the disengagement direction.
従って変速機を操作してギヤーを投入した後クラッチペ
ダル９を戻していっても、踏込量が非常に浅い位置にな
らないとクラッチが接続しなかったり、場合によっては
クラッチペダル９を完全に解放してもクラッチがすぐに
は接続せず、やや時間を置いてから接続するといった不
具合を生ずるおそれがある。もっとも、上述した不具合
はクラッチペダル９を踏込む前にマニュアルスイッチ１
０をＯＦＦにしパワーピストン６が復動するのを待てば
避けられないこともないが、車両の発進、停車のたびに
マニュアルスイッチ１０を切換えるのはきわめて煩雑で
ある。Therefore, even if you release the clutch pedal 9 after operating the transmission and shifting into gear, the clutch will not engage unless the amount of depression reaches a very shallow position, or in some cases, the clutch pedal 9 may not be completely released. However, there is a risk that the clutch will not connect immediately and will connect after a while. However, the problem mentioned above is that the manual switch 1 must be pressed before the clutch pedal 9 is depressed.
Although this cannot be avoided by turning 0 off and waiting for the power piston 6 to return, it is extremely troublesome to switch the manual switch 10 every time the vehicle starts or stops.
上述したクラッチペダルの踏込量とパワーピストン６の
ストローク量との対応関係のずれは、第７図に示すクラ
ッチ操作装置に特有の問題ではなく、例えば自動トラン
スミッションに適用されるクラッチ操作装置にも同様に
生ずる余地がある。The above-mentioned discrepancy in the correspondence between the amount of depression of the clutch pedal and the amount of stroke of the power piston 6 is not a problem specific to the clutch operating device shown in FIG. 7, but also applies to clutch operating devices applied to automatic transmissions, for example. There is room for this to occur.
本発明は上述した不具合を有効に解決すべ〈発明するに
至ったものであって、クラッチペダルの解放状態におい
てパワーピストンを往復動させる駆動手段が配設された
クラッチ操作装置において、パワーピストンが単独で往
復動してもマスタシリンダ側の油圧供給系にまったく影
響がおよばないクラッチ操作装置を提供することにある
。The present invention has been made to effectively solve the above-mentioned problems.In a clutch operating device provided with a drive means for reciprocating a power piston when a clutch pedal is released, the power piston is operated independently. To provide a clutch operating device that does not affect the hydraulic pressure supply system on the master cylinder side at all even when reciprocating.
ｄ、 問題点を解決するための手段
上述した問題点を解決するため本発明は、クラッチペダ
ルによってマスタシリンダを作動させ、このマスタシリ
ンダの作動によりブース九液室に供給される作動流体の
供給量に対応してパワーピストンを往復動させ、このパ
ワーピストンの往復動によってクラッチを断接操作する
ようにしたクラッチ操作装置において、
ｆａ） 往復動可能な作動ピストンと、上記作動ピス
トンの往・復動によってその容積が城・増する液圧室と
を有する作動シリンダと、
Ｔｂ） 上記マスタシリンダと液圧室とを相互に連結
する第１の通路と、
（ｃ） 上記油液室と液圧室とを相互に連結する第２
の通路と、
（ｄ） 上記クラッチペダルの解放状態で上記作動ピ
ストンを往動させる往動手段と、
Ｔｅｌ 上記作動ピストンが往動するとき、上記液圧
室と第１の通路との間の流体流れを阻止する弁手段と、
Ｔｆ） 上記クラッチペダルの踏込状態で上記作動ピ
ストンを復動させる復動手段と、
をそれぞれ具備したものである。d. Means for Solving the Problems In order to solve the above-mentioned problems, the present invention operates a master cylinder by a clutch pedal, and reduces the amount of working fluid supplied to the booth nine fluid chambers by the operation of the master cylinder. In a clutch operating device that reciprocates a power piston in response to the reciprocating motion of the power piston and engages and disconnects the clutch by the reciprocating motion of the power piston, fa) an operating piston that is capable of reciprocating, and a reciprocating and reciprocating movement of the operating piston. (b) a first passage interconnecting the master cylinder and the hydraulic chamber; (c) the hydraulic chamber and the hydraulic chamber; and the second
(d) forward movement means for moving the actuating piston forward when the clutch pedal is released; and when the actuating piston moves forward, fluid flows between the hydraulic pressure chamber and the first passage. A valve means for blocking the flow; and Tf) a return movement means for moving the actuating piston back when the clutch pedal is depressed.
ｅ、 作用
上述の如く構成したクラッチ操作装置においては、クラ
ッチペダルの解放状態において作動ピストンを往動させ
ても、作動シリンダの液圧室と第１の通路との間の流体
流れが弁手段によって阻止されるので、マスタシリンダ
側の液圧供給系にまったく影響をおよぼすことなく液圧
室内の流体がパワーピストンへ供給されてクラッチが切
られる。e. Operation In the clutch operating device configured as described above, even if the actuating piston is moved forward in the released state of the clutch pedal, the fluid flow between the hydraulic pressure chamber of the actuating cylinder and the first passage is prevented by the valve means. Since this is prevented, the fluid in the hydraulic pressure chamber is supplied to the power piston and the clutch is disengaged without affecting the hydraulic pressure supply system on the master cylinder side at all.
またクラッチペダルを踏込むと作動ピストンの往動手段
が非作動になるとともに弁手段が開放し、かつこの状態
で作動ピストンの復動手段が作動するので作動ピストン
が復動する。この際、弁手段が開放するのでマスタシリ
ンダからの作動流体がパワーピストンに供給され通常の
マニュアルによるクラッチ操作がなされる。従ってクラ
ッチペダルを再び元に戻していくと通常の踏込位置にて
クラッチの接続がなされる。Further, when the clutch pedal is depressed, the forward movement means for the working piston is deactivated and the valve means is opened, and in this state, the backward movement means for the working piston is activated, so that the working piston moves backward. At this time, since the valve means is opened, working fluid from the master cylinder is supplied to the power piston, and normal manual clutch operation is performed. Therefore, when the clutch pedal is returned to its original position, the clutch is engaged at the normal depressed position.
ｆ、 実施例
以下に本発明の実施例を第１図〜第６図に基づいて説明
する。第１図〜第４図は本発明の第１実施例を示したも
のであって、第１図はクラッチ操作装置の全体の構成図
を示すものである。第１図に示す如く、本装置ではマス
タシリンダ１とブースタ３とを接続する流体通路に作動
シリンダ２４および作動ピストン２８の復動手段として
の排気弁２５を配設している点に特徴を有する。作動シ
リンダ２４は詳しくは第１図および第２図に示す如くオ
イルシリンダ部２６とエアシリンダ部２７とで構成され
、エアシリンダ部２７の方が比較的大径に構成されてい
る。作動シリンダ２４内には作動ピストン２８が往復動
可能に配設されている。この作動ピストン２８の前部２
８ａ（第１図および第２図では左側部分）はオイルシリ
ンダ部２６に摺動自在に嵌合され、また作動ピストン２
８の後部２８ｂ（第１図および第２図では右側部分）は
エアシリンダ部２７に摺動自在に嵌合されている。f. Examples Examples of the present invention will be described below with reference to FIGS. 1 to 6. 1 to 4 show a first embodiment of the present invention, and FIG. 1 shows an overall configuration diagram of a clutch operating device. As shown in FIG. 1, this device is characterized in that an exhaust valve 25 is provided in the fluid passage connecting the master cylinder 1 and the booster 3 as means for reciprocating the actuating cylinder 24 and the actuating piston 28. . More specifically, as shown in FIGS. 1 and 2, the operating cylinder 24 is composed of an oil cylinder section 26 and an air cylinder section 27, with the air cylinder section 27 having a relatively larger diameter. A working piston 28 is disposed within the working cylinder 24 so as to be able to reciprocate. The front part 2 of this working piston 28
8a (the left side part in FIGS. 1 and 2) is slidably fitted into the oil cylinder part 26, and is also connected to the actuating piston 2.
The rear part 28b (the right side in FIGS. 1 and 2) of the air cylinder 8 is slidably fitted into the air cylinder part 27.
オイルシリンダ部２６内には作動ピストン２８の前側に
液圧室３１が形成され、この液圧室３１は第１図および
第３図に示す如く第２の通路３２によってブースタ３の
油液室５と接続されている。一方、エアシリング部２７
内には作動ピストン２８の後側に空圧室３３が形成され
、この空圧室３３は作動ピストン２８の往動手段として
の電磁弁３４および供給通路３５を介してエアタンク１
４と接続されるとともに、排気道路３６を介して排気弁
２５とも接続されている。A hydraulic chamber 31 is formed in the oil cylinder section 26 in front of the actuating piston 28, and this hydraulic chamber 31 is connected to the hydraulic chamber 5 of the booster 3 by a second passage 32 as shown in FIGS. is connected to. On the other hand, the air silling part 27
A pneumatic chamber 33 is formed in the rear side of the actuating piston 28, and this pneumatic chamber 33 is connected to the air tank 1 via a solenoid valve 34 and a supply passage 35 as means for moving the actuating piston 28 forward.
4 and is also connected to the exhaust valve 25 via an exhaust road 36.
上記電磁弁３４は常時閉弁形の三方電磁弁で構成されて
いる。なおエアシリンダ部２７内における作動ピストン
後部２８ｂの前側には大気室３７が形成され、この大気
室３７は大気弁３８を介して外部と連通している。また
、大気室３７内には戻しばね３９が配設され、作動ピス
トン２８はこの戻しばね３９によって常時後方側に附勢
されている。The solenoid valve 34 is a normally closed three-way solenoid valve. Note that an atmospheric chamber 37 is formed in front of the operating piston rear portion 28b within the air cylinder portion 27, and this atmospheric chamber 37 communicates with the outside via an atmospheric valve 38. Further, a return spring 39 is disposed within the atmospheric chamber 37, and the operating piston 28 is always urged rearward by this return spring 39.
作動ピストン前部２８ａの外周面には所定の幅りを有す
る溝部４３が形成されている。上記幅りは作動ピストン
２８のストロークよりもやや長くなるように設定されて
いる。一方、オイルシリンダ部２６には上記溝部４３と
常時連通する油液口４４が形成され、この油液口４４は
第１の通路４５ａ、 ４５ｂを介してマスタシリンダ１
と接続されている。なおこの第１の通路４５ａ と４５
ｂは排気弁２５によって互いに中継されている。A groove 43 having a predetermined width is formed on the outer peripheral surface of the front portion 28a of the working piston. The width is set to be slightly longer than the stroke of the actuating piston 28. On the other hand, an oil port 44 is formed in the oil cylinder portion 26 and constantly communicates with the groove portion 43, and this oil port 44 is connected to the master cylinder 1 through first passages 45a and 45b.
is connected to. Note that this first passage 45a and 45
b are relayed to each other by an exhaust valve 25.
作動ピストン前部２８ａにはこの前部２８ａを直径方向
に横断し、かつ軸線方向に沿って所定長さ延出した長孔
４６が形成され、この長孔４６は連通孔４７を介して溝
部４３と連通されている。また長孔４６の前方には液圧
室３１に臨んで開口した弁室４８が形成され、この弁室
４８は弁座孔４９を介して長孔４６と相互に連通されて
いる。弁室４８内にはボール状の弁体５０が収納され、
この弁体５０はばね５１によって常時弁座孔４９側に附
勢されている。オイルシリンダ部２６にはその直径方向
にストッパピン５２が挿入され、このストッパピン５２
の中間部は長孔４６に挿通されている。そして作動ピス
トン２８が第１図に示す如く復動したとき弁体５０の突
起部５０ａがストッパピン５２によって相対的に押圧さ
れて弁座孔４９が開放するようになっている。A long hole 46 is formed in the front portion 28a of the actuating piston and extends diametrically across the front portion 28a and extends a predetermined length along the axial direction. It is communicated with. Further, a valve chamber 48 is formed in front of the elongated hole 46 and opens toward the hydraulic pressure chamber 31 , and this valve chamber 48 communicates with the elongated hole 46 through a valve seat hole 49 . A ball-shaped valve body 50 is housed within the valve chamber 48.
This valve body 50 is always urged toward the valve seat hole 49 side by a spring 51. A stopper pin 52 is inserted into the oil cylinder portion 26 in the diametrical direction thereof.
The middle portion of the hole 46 is inserted into the elongated hole 46. When the actuating piston 28 moves back as shown in FIG. 1, the protrusion 50a of the valve body 50 is relatively pressed by the stopper pin 52, so that the valve seat hole 49 opens.
排気弁２５はピストン５６とボール状の弁体５７を有し
ている。ピストン５６の片側には液圧室５８が形成され
、またその反対側には大気圧室５９が形成されている。The exhaust valve 25 has a piston 56 and a ball-shaped valve body 57. A hydraulic pressure chamber 58 is formed on one side of the piston 56, and an atmospheric pressure chamber 59 is formed on the opposite side.
液圧室５８は第１の通路４５ａ、 ４５ｂにそれぞれ接
続され、また大気圧室５９は排気孔６０によって外部と
連通されている。なおピストン５６はばね６１によって
常時液圧室５８側に附勢されている。The hydraulic pressure chamber 58 is connected to the first passages 45a and 45b, respectively, and the atmospheric pressure chamber 59 is communicated with the outside through an exhaust hole 60. Note that the piston 56 is always urged toward the hydraulic pressure chamber 58 by a spring 61.
弁体５７が収納されている弁室６２は、排気通路３６に
よって作動シリンダ２４の空圧室３３に接続されている
。弁室６２と大気圧室５９とは弁座孔６３を介して連通
可能に構成されており、この弁座孔６３は常時はばね６
４にて附勢された弁体５７によって閉塞されているが、
液圧室５８の圧力が上昇するとピストン５６の突起部５
６ａが弁体５７を押上げて弁座孔６３を開放するように
構成されている。The valve chamber 62 in which the valve body 57 is housed is connected to the pneumatic chamber 33 of the actuating cylinder 24 by an exhaust passage 36. The valve chamber 62 and the atmospheric pressure chamber 59 are configured to communicate through a valve seat hole 63, and this valve seat hole 63 is normally connected to the spring 6.
Although it is closed by the valve body 57 energized at 4,
When the pressure in the hydraulic chamber 58 increases, the protrusion 5 of the piston 56
6a is configured to push up the valve body 57 and open the valve seat hole 63.
ブースタ３は一般的に用いられているものであって、詳
しくは第３図に示す如く大径のシリンダ７と小径のシリ
ンダ４およびリレーバルブ１９によって構成されている
。シリンダ７内にはパワーピストン６が往復動可能に配
設され、このパワーピストン６の両側に圧力室１６と大
気圧室２１がそれぞれ形成されている。圧力室１６は管
路６７によってリレーバルブ１９の出力ポートに接続さ
れ、また大気圧室２１は大気弁６８を介して外部と連通
されている。The booster 3 is generally used, and more specifically, it is composed of a large-diameter cylinder 7, a small-diameter cylinder 4, and a relay valve 19, as shown in FIG. A power piston 6 is disposed within the cylinder 7 so as to be able to reciprocate, and a pressure chamber 16 and an atmospheric pressure chamber 21 are formed on both sides of the power piston 6, respectively. The pressure chamber 16 is connected to the output port of the relay valve 19 by a conduit 67, and the atmospheric pressure chamber 21 is communicated with the outside via an atmospheric valve 68.
なおパワーピストン６は戻しばね６９によって常時復動
方向（圧力室１６側）に附勢されている。Note that the power piston 6 is always urged in the backward movement direction (toward the pressure chamber 16 side) by a return spring 69.
小径のシリンダ４内にはハイドロリックピストン７０が
配設されている。このハイドロリックピストン７０とシ
リンダ７端壁７ａとの間には油液室５が形成され、この
油液室５は第２の通路３２によって作動シリンダ２４の
液圧室３１に接続されるとともに、管路７１によってリ
レーバルブ１９のパイロットボートに接続されている。A hydraulic piston 70 is disposed within the small diameter cylinder 4. A hydraulic chamber 5 is formed between the hydraulic piston 70 and the end wall 7a of the cylinder 7, and this hydraulic chamber 5 is connected to the hydraulic pressure chamber 31 of the working cylinder 24 by a second passage 32. It is connected to the pilot boat of the relay valve 19 by a conduit 71.
ハイドロリンクピストン７゜の片側にはパワーピストン
６のピストンロッド６ａが当接し、またその反対側には
ブツシュロッド２２の一端が当接している。そしてパワ
ーピストン６の往動力がハイドロリンクピストン７０お
よびブツシュロッド２２を介してクラッチレバ−１７に
伝達されるようになっている。なお、リレーバルブの入
力ボートは管路７２によってエアタンク１４に接続され
ている。The piston rod 6a of the power piston 6 is in contact with one side of the hydrolink piston 7°, and one end of the bushing rod 22 is in contact with the opposite side. The forward force of the power piston 6 is transmitted to the clutch lever 17 via the hydrolink piston 70 and bushing rod 22. Note that the input port of the relay valve is connected to the air tank 14 through a pipe line 72.
次に前述した電磁弁３４の制御回路を第４図に基づき説
明する。同図に示す如く電磁弁３４の駆動回路にはクラ
ッチペダルスイッチ７５、中立スイッチ７６、スピード
スイッチ７７、アクセルスイッチ７８およびモード切換
スイッチ７９が直列に接続されている。クラッチペダル
スイッチ７５はクラッチペダル９を解放したときにＯＮ
、踏込んだときにＯＦＦになるよう構成されている。中
立スイッチ７６は変速機がニュートラルのときＯＮ、ギ
ヤ投入のときにＯＦＦになるよう構成されている。スピ
ードスイッチ７７は車速がＯのときのみＯＮになるよう
構成されている。アクセルスイッチ７８はアクセルペダ
ルを解放しているときのみＯＮになるよう構成されてい
る。Next, a control circuit for the electromagnetic valve 34 mentioned above will be explained based on FIG. 4. As shown in the figure, a clutch pedal switch 75, a neutral switch 76, a speed switch 77, an accelerator switch 78, and a mode changeover switch 79 are connected in series to the drive circuit of the solenoid valve 34. Clutch pedal switch 75 is turned ON when clutch pedal 9 is released.
, is configured to turn off when the pedal is depressed. The neutral switch 76 is configured to be turned on when the transmission is in neutral and turned off when a gear is engaged. The speed switch 77 is configured to be turned on only when the vehicle speed is O. The accelerator switch 78 is configured to be turned on only when the accelerator pedal is released.
モード切換スイッチ７９は運転席に配設されマニュアル
にてＯＮ、 ＯＦＦできるようになっている。なお電磁
弁３４と並列にスイッチ８０と確認ランプ８１が配設さ
れている。このスイッチ８０は第１図および第２図に示
す如く作動シリンダ２４に付設され、作動ピストン２８
が往動したときＯＮになるように構成されている。A mode changeover switch 79 is located on the driver's seat and can be turned on and off manually. Note that a switch 80 and a confirmation lamp 81 are arranged in parallel with the solenoid valve 34. This switch 80 is attached to the actuating cylinder 24 as shown in FIGS. 1 and 2, and is attached to the actuating piston 28.
It is configured to turn ON when the motor moves forward.
クラッチ操作装置は上述の如く構成されてなり、通常の
クラッチ操作を所望する場合はモード切換スイッチ７９
をＯＦＦにしておく。このようにモード切換スイッチ７
９をＯＦＦにしておくと、電磁弁３４が常時ＯＦＦにな
っているので作動シリンダ２４の空圧室３３に圧縮空気
が供給されることがなく、従って作動ピストン２８は第
１図に示す如く復動したままになっている。この状態に
おいては弁体５０がストッパピン５２に押上げられて弁
座孔４９が開放しておリ、マスタシリンダ１とブースタ
３の油液室５とは第１の通路４５ａ、 ４５ｂおよび第
２の通路３２を介して相互に連通されている。従ってク
ラッチペダル９を踏込むとマスタシリンダ１の油液がブ
ースタ３の油液室５に供給され、通常のクラッチ操作が
なされる。The clutch operation device is constructed as described above, and when normal clutch operation is desired, the mode changeover switch 79 is pressed.
Turn off. In this way, the mode selector switch 7
9 is turned OFF, the solenoid valve 34 is always OFF, so compressed air is not supplied to the pneumatic chamber 33 of the working cylinder 24, and therefore the working piston 28 returns as shown in FIG. It remains in motion. In this state, the valve body 50 is pushed up by the stopper pin 52 and the valve seat hole 49 is opened, and the master cylinder 1 and the oil chamber 5 of the booster 3 are connected to the first passages 45a, 45b and the second passage. are in communication with each other via a passage 32. Therefore, when the clutch pedal 9 is depressed, the oil in the master cylinder 1 is supplied to the oil chamber 5 of the booster 3, and normal clutch operation is performed.
なおエアシリンダ部２７の端壁２７ａには弾性体３０が
配設されており、この弾性体３０によってクラッチから
の振動が吸収される。従ってクラッチからの振動が油液
を介してマスタシリンダ１やクラッチペダル９に伝達し
てシール部の耐久性を劣化させたりクラッチペダル９を
不快に振動させるような不具合が防止される。An elastic body 30 is disposed on the end wall 27a of the air cylinder portion 27, and vibrations from the clutch are absorbed by the elastic body 30. Therefore, problems such as vibrations from the clutch being transmitted to the master cylinder 1 and the clutch pedal 9 via the oil fluid, which deteriorate the durability of the seal portion or cause the clutch pedal 9 to vibrate uncomfortably, are prevented.
次に車両停車時でクラッチペダル９を解放し、変速機を
中立にし、かつアクセルを解放しているときに自動的に
クラッチを切るモードを所望するときは、モード切換ス
イッチ７９をＯＮにしておく。Next, if you want a mode in which the clutch is automatically disengaged when the vehicle is stopped, the clutch pedal 9 is released, the transmission is set to neutral, and the accelerator is released, turn on the mode selector switch 79. .
このようにモード切換スイッチ７９をＯＮにした状態で
上記クラッチペダル９の解放等の状態に至ると第４図に
示す各スイッチ７５〜７８がすべてＯＮになって電磁弁
３４がＯＮになる。電磁弁３４がＯＮになるとエアタン
ク１４の圧縮空気が作動シリンダ２４の空圧室３３に導
入され、作動ピストン２８が戻しばね３９に抗して第２
図に示す如くフルストロークまで往動する。なお、この
ときスイッチ８０がＯＮになって確認ランプ８１が点灯
し、作動ピストン２８が往動していることが運転席で確
認される。作動ピストン２８が往動すると弁体５０の突
起部５０ａ はストッパビン５２から離れるので、弁体
５０はばね５１の附勢力によって弁座孔４９に圧着しこ
れを閉塞する。これによって液圧室３１と第１の通路４
５ａとの間の流体流れが阻止されるとともに、液圧室３
１内の油液が第２の通路３２を通ってブースタ３の油液
室５に供給される。そしてこの油液室５内の圧力上昇が
リレーバルブ１９にて検知されてエアタンク１４の圧縮
空気が管路７２および６７を通してブースタ３の圧力室
１６に導入され、この圧力によってパワーピストン６が
戻しばね６９に抗して往動してクラッチが切られる。When the clutch pedal 9 is released or the like with the mode selector switch 79 turned on, all the switches 75 to 78 shown in FIG. 4 are turned on, and the solenoid valve 34 is turned on. When the solenoid valve 34 is turned on, compressed air from the air tank 14 is introduced into the pneumatic chamber 33 of the actuating cylinder 24, and the actuating piston 28 moves against the return spring 39 to move to the second position.
As shown in the figure, it moves forward to the full stroke. At this time, the switch 80 is turned on, the confirmation lamp 81 lights up, and it is confirmed from the driver's seat that the actuating piston 28 is moving forward. When the actuating piston 28 moves forward, the protrusion 50a of the valve body 50 separates from the stopper pin 52, so that the valve body 50 is pressed against the valve seat hole 49 by the biasing force of the spring 51 and closes it. As a result, the hydraulic pressure chamber 31 and the first passage 4
5a is blocked, and the hydraulic pressure chamber 3
The oil in the booster 3 is supplied to the oil chamber 5 of the booster 3 through the second passage 32. This pressure rise in the oil chamber 5 is detected by the relay valve 19, and compressed air from the air tank 14 is introduced into the pressure chamber 16 of the booster 3 through the pipes 72 and 67, and this pressure causes the power piston 6 to return to its original position. 69, and the clutch is disengaged.
従って変速機ギヤの噛合音の解消ならびにアイドル燃費
の向上が図られる。なおこのときのパワーピストン６の
往動位置は第３図で鎖線にて示す如くフルストロークＡ
よりやや手前位置になるように作動ピストン２８のフル
ストロークＢが設定されている。これは、パワーピスト
ン６が先にフルストロークすると、液圧室３１の液圧が
過度に上昇し、シール類の耐久性を損なうおそれがある
ため、これを防止するためである。Therefore, the meshing noise of the transmission gears can be eliminated and the idling fuel efficiency can be improved. The forward movement position of the power piston 6 at this time is full stroke A as shown by the chain line in Fig. 3.
The full stroke B of the actuating piston 28 is set so that it is at a slightly closer position. This is to prevent the possibility that if the power piston 6 makes a full stroke first, the hydraulic pressure in the hydraulic chamber 31 will rise excessively, which may impair the durability of the seals.
次に、上述のクラッチが切られた状態から車両を発進さ
せる場合はまずクラッチペダル９を踏込む。クラッチペ
ダル９を踏込むとマスタシリンダ１の液圧が第１の通路
４５ａ、 ４５ｂを通うて作動シリンダ２４に作用する
とともに、排気弁２５のピストン５６にも作用し、所定
の圧力になるとピストン５６はばね６４に抗して第１図
で右方向に往動し、その突起部５６ａが弁体５７を押上
げて弁座孔６３を開放する。Next, when starting the vehicle from the state in which the clutch is disengaged, the clutch pedal 9 is first depressed. When the clutch pedal 9 is depressed, the hydraulic pressure of the master cylinder 1 passes through the first passages 45a, 45b and acts on the actuating cylinder 24, and also acts on the piston 56 of the exhaust valve 25, and when a predetermined pressure is reached, the piston 56 The protrusion 56a moves rightward in FIG. 1 against the spring 64, and the protrusion 56a pushes up the valve body 57 and opens the valve seat hole 63.
このときクラッチスイッチ７５は既にＯＦＦになって電
磁弁３４もＯＦＦになっているので、弁座孔６３が開放
すると作動シリンダ２４の空圧室３３の圧縮空気が排気
通路３６、弁座孔６３および排気孔６０を通して外部へ
排出され、この結果作動ピストン２８は戻しばね３９と
液圧室３１の圧力とによって第２図で右方向に復動する
。なお、液圧室３１に対してはマスタシリンダｌの吐出
油液が弁体５０を押上げて供給される。作動ピストン２
８が完全に復動するとスイッチ８０がＯＦＦになって確
認ランプ８１が消灯し、作動ピストン２８が復動完了し
たことが運転席で確認される。At this time, the clutch switch 75 is already OFF and the solenoid valve 34 is also OFF, so when the valve seat hole 63 opens, the compressed air in the pneumatic chamber 33 of the actuating cylinder 24 flows through the exhaust passage 36, the valve seat hole 63, and the valve seat hole 63. It is discharged to the outside through the exhaust hole 60, and as a result, the actuating piston 28 is moved back to the right in FIG. 2 by the return spring 39 and the pressure in the hydraulic pressure chamber 31. Note that the hydraulic fluid discharged from the master cylinder 1 is supplied to the hydraulic pressure chamber 31 by pushing up the valve body 50 . Working piston 2
When the piston 8 has made a complete return movement, the switch 80 is turned OFF and the confirmation lamp 81 goes out, allowing the driver's seat to confirm that the actuation piston 28 has completed its return movement.
この際、クラッチペダル９の踏込み時の踏力を通常時と
同等にするために、排気弁２５の開弁圧は通常操作で発
生する液圧と同等にするのが好ましい。At this time, in order to make the depression force when the clutch pedal 9 is depressed equal to that during normal operation, the opening pressure of the exhaust valve 25 is preferably equal to the hydraulic pressure generated during normal operation.
次にクラッチペダル９を最後まで踏込んで変速機のギヤ
を投入し、その後クラッチペダル９を徐々に戻していく
と、ブースタ３の油液室５の圧力が低下する。油液室５
の圧力が低下すると圧力室１６内の圧縮空気が管路６７
を通ってリレーバルブ１９から排気され、パワーピスト
ン６は第３図で実線にて示す如く復動し、ブツシュロッ
ド２２も同様に復動してクラッチの接続がなされる。こ
のときのクラッチの接続はクラッチペダル９の通常の踏
込位置にてなされ、クラッチペダル９の操作フィーリン
グがずれるおそれはまったくない。Next, when the clutch pedal 9 is depressed all the way to engage the gear of the transmission, and then the clutch pedal 9 is gradually returned, the pressure in the oil chamber 5 of the booster 3 decreases. Oil chamber 5
When the pressure decreases, the compressed air in the pressure chamber 16 flows into the pipe 67
The power piston 6 moves back as shown by the solid line in FIG. 3, and the bushing rod 22 similarly moves back to connect the clutch. At this time, the clutch is connected at the normal depression position of the clutch pedal 9, and there is no possibility that the operating feeling of the clutch pedal 9 will be deviated.
以上、本発明の一実施例につき説明したが、本発明は上
記実施例に限定されることなく種々の、変形が可能であ
る。例えば上記実施例では作動シリンダ２４と排気弁２
５とを別体で構成したが、第５図に示すように排気弁２
５を作動ピストン２日の内部に組込んでもよい。なお、
この場合の排気弁２５の排気は大気室３７および大気弁
３８を通じてなされる。Although one embodiment of the present invention has been described above, the present invention is not limited to the above embodiment and can be modified in various ways. For example, in the above embodiment, the operating cylinder 24 and the exhaust valve 2
Although the exhaust valve 2 is constructed separately from the exhaust valve 2 as shown in FIG.
5 may be incorporated inside the working piston 2. In addition,
In this case, exhaust from the exhaust valve 25 is performed through the atmospheric chamber 37 and the atmospheric valve 38.
また、第６図は２個の電磁弁８４．８５を用いた実施例
を示したものであって、電磁弁８４はクラッチペダル９
の解放でＯＮ （圧縮空気供給）、踏込で０ＦＦ（圧縮
空気排気）になるよう構成されている。また電磁弁８５
はクラッチペダル９の解放でＯＦＦ （閉）、踏込でＯ
Ｎ （開）になるよう構成されている。この実施例にお
いても前述の実施例とほぼ同様の作動がなされる。なお
この場合電磁弁８４は往・復動手段を構成し、電磁弁８
５は弁手段を構成する。Further, FIG. 6 shows an embodiment using two solenoid valves 84 and 85, and the solenoid valve 84 is connected to the clutch pedal 9.
It is configured to turn ON (compressed air supply) when released, and turn OFF (compressed air exhaust) when depressed. Also, the solenoid valve 85
is turned OFF (closed) by releasing the clutch pedal 9, and turned OFF by depressing it.
It is configured to be N (open). This embodiment also operates in substantially the same way as the previously described embodiment. In this case, the solenoid valve 84 constitutes a forward and backward movement means, and the solenoid valve 84
5 constitutes a valve means.
ｇ、 発明の効果
本発明は上述の如く、マスタシリンダとパワーピストン
との間に作動シリンダを配設し、この作動シリンダの作
動ピストンを往動させるとき作動シリンダとマスタシリ
ンダとの間の作動流体の流れを弁手段によって阻止する
ようにしているので、クラッチペダルの解放状態で作動
ピストンを往動させてクラッチを切っても、マスタシリ
ンダ側の液圧供給系にはまったく変化が生じない。従っ
てクラッチペダルを踏込んで作動ピストンを復動させ、
その後クラッチペダルを戻していってクラッチを接続す
る場合のクラッチペダルの踏込位置を一定に維持するこ
とができる。また本発明は従来のクラッチ用パワーピス
トンをまったく変更することなく適用できるので、本発
明を低コストで実現可能であるとともに、従来車種に対
する適用も比較的簡単になされる。g. Effects of the Invention As described above, the present invention includes a working cylinder disposed between the master cylinder and the power piston, and when the working piston of the working cylinder is moved forward, the working fluid between the working cylinder and the master cylinder is disposed. Since the flow is blocked by the valve means, even if the clutch is disengaged by moving the actuating piston forward with the clutch pedal released, no change occurs in the hydraulic pressure supply system on the master cylinder side. Therefore, by depressing the clutch pedal, the actuating piston moves back,
After that, when the clutch pedal is returned and the clutch is connected, the depressed position of the clutch pedal can be maintained constant. Further, since the present invention can be applied without changing the conventional clutch power piston at all, the present invention can be realized at low cost and can be applied to conventional vehicle models relatively easily.
第１図〜第６図は本発明の実施例を示したものであって
、第１図はクラッチ操作装置の全体構成図、第２図は作
動シリンダの往動時の縦断面図、第３図はブースタの縦
断面図、第４図は電磁弁の駆動回路図、第５図は作動シ
リンダの変形例の縦断面図、第６図は作動シリンダの別
の変形例の縦断面図である。また第７図は従来のクラッ
チ操作装置の全体構成図である。
１・・・マスタシリンダ、 ３・・・ブースタ、５・・
・油液室、 ６・・・パワーピストン、９・
・・クラッチペダル、 ２４・・・作動シリンダ、２５
・・・排気弁（復動手段）、
２８・・・作動ピストン、 ３１・・・液圧室、３２
・・・第２の通路、 ３４・・・電磁弁（往動手段
）、４５ａ、 ４５ｂ・・・第１の通路、５０・・・弁
体（弁手段）、８４・・・電磁弁（往・復動手段）、
８５・・・電磁弁（弁手段）。1 to 6 show an embodiment of the present invention, in which FIG. 1 is an overall configuration diagram of the clutch operating device, FIG. 2 is a vertical cross-sectional view of the actuating cylinder when it moves forward, and FIG. The figure is a longitudinal sectional view of the booster, FIG. 4 is a drive circuit diagram of a solenoid valve, FIG. 5 is a longitudinal sectional view of a modified example of the operating cylinder, and FIG. 6 is a longitudinal sectional view of another modified example of the operating cylinder. . Further, FIG. 7 is an overall configuration diagram of a conventional clutch operating device. 1...Master cylinder, 3...Booster, 5...
・Oil chamber, 6... Power piston, 9.
...Clutch pedal, 24...Operating cylinder, 25
...Exhaust valve (reciprocating means), 28...Working piston, 31...Hydraulic pressure chamber, 32
...Second passage, 34...Solenoid valve (forward movement means), 45a, 45b...First passage, 50...Valve body (valve means), 84...Solenoid valve (forward movement means)・Returning means), 85... Solenoid valve (valve means).
Claims (1)
のマスタシリンダの作動によりブースタの油液室に供給
される作動流体の供給量に対応してパワーピストンを往
復動させ、このパワーピストンの往復動によってクラッ
チを断接操作するようにしたクラッチ操作装置において
、 （ａ）往復動可能な作動ピストンと、上記作動ピストン
の往・復動によってその容積が減・増する液圧室とを有
する作動シリンダと、 （ｂ）上記マスタシリンダと液圧室とを相互に連結する
第１の通路と、 （ｃ）上記油液室と液圧室とを相互に連結する第２の通
路と、 （ｄ）上記クラッチペダルの解放状態で上記作動ピスト
ンを往動させる往動手段と、 （ｅ）上記作動ピストンが往動するとき、上記液圧室と
第１の通路との間の流体流れを阻止する弁手段と、 （ｆ）上記クラッチペダルの踏込状態で上記作動ピスト
ンを復動させる復動手段と、 をそれぞれ具備したことを特徴とするクラッチ操作装置
。[Claims] A master cylinder is actuated by a clutch pedal, and the actuation of the master cylinder causes a power piston to reciprocate in response to the amount of working fluid supplied to the oil chamber of the booster. A clutch operating device that connects and disconnects a clutch by reciprocating motion, (a) having an actuating piston that is capable of reciprocating movement, and a hydraulic chamber whose volume decreases and increases as the actuating piston moves back and forth. an operating cylinder; (b) a first passage that interconnects the master cylinder and the hydraulic pressure chamber; (c) a second passage that interconnects the hydraulic chamber and the hydraulic pressure chamber; d) reciprocating means for reciprocating the actuating piston when the clutch pedal is released; and (e) preventing fluid flow between the hydraulic chamber and the first passage when the actuating piston moves forward. and (f) return means for moving the actuating piston back when the clutch pedal is depressed.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61089341A JPS62246631A (en) | 1986-04-18 | 1986-04-18 | Clutch operating device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61089341A JPS62246631A (en) | 1986-04-18 | 1986-04-18 | Clutch operating device |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62246631A true JPS62246631A (en) | 1987-10-27 |
| JPH0461211B2 JPH0461211B2 (en) | 1992-09-30 |
Family
ID=13967994
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61089341A Granted JPS62246631A (en) | 1986-04-18 | 1986-04-18 | Clutch operating device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS62246631A (en) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6116399A (en) * | 1996-06-12 | 2000-09-12 | Fichtel & Sachs Ag | Friction clutch for a motor vehicle and an operation device for the operation, especially pneumatic operation, of a friction clutch |
| CN103867598A (en) * | 2012-12-17 | 2014-06-18 | 舍弗勒技术股份两合公司 | Operating system with a restoring spring integrated in the piston |
| CN104074887A (en) * | 2014-07-08 | 2014-10-01 | 陈斌 | Clutch booster high in sealing performance |
| CN106481687A (en) * | 2015-08-28 | 2017-03-08 | 本田技研工业株式会社 | Clutch operating device |
-
1986
- 1986-04-18 JP JP61089341A patent/JPS62246631A/en active Granted
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6116399A (en) * | 1996-06-12 | 2000-09-12 | Fichtel & Sachs Ag | Friction clutch for a motor vehicle and an operation device for the operation, especially pneumatic operation, of a friction clutch |
| CN103867598A (en) * | 2012-12-17 | 2014-06-18 | 舍弗勒技术股份两合公司 | Operating system with a restoring spring integrated in the piston |
| CN104074887A (en) * | 2014-07-08 | 2014-10-01 | 陈斌 | Clutch booster high in sealing performance |
| CN106481687A (en) * | 2015-08-28 | 2017-03-08 | 本田技研工业株式会社 | Clutch operating device |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0461211B2 (en) | 1992-09-30 |
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