JP4034600B2 - 超音速飛行機のための圧縮空気分岐手段を有する可変サイクル推進システム - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、第1に、離陸、着陸、および亜音速巡航飛行段階の間に、騒音を大幅に減少させるとともに燃料消費率を向上させるために、離陸、着陸、および亜音速巡航飛行の間に、高いバイパス比と共に高い推力を得ることを可能にし、第2に、超音速巡航飛行に適応する高い排気速度を得ることを可能にする、超音速飛行機のための可変サイクル推進システムに関する。
【0002】
特に、本発明は、離陸、着陸、および亜音速巡航飛行の構成と、超音速飛行の別構成という、2つの異なる構成を有する推進システムに関する。
【0003】
【従来の技術】
超音速民間飛行機を構成する際に、離陸、上昇、および着陸の間の飛行機の低エンジン騒音に関する特定の問題が生じる。認定を受けるためには、現在、全ての飛行機は、離陸および着陸に関して低い騒音規定を満さなければならない。
【0004】
更に、超音速飛行機のエンジンは、超音速巡航飛行の間の低いエンジンポッドドラッグの要求、亜音速巡航速度での住宅地域の上空を飛行する間の低燃料消費率の要求、およびオゾン層に近い高い高度での窒素酸化物汚染の低減された排気の要求をも満たさなくてはならない。
【0005】
【発明が解決しようとする課題】
これら種々の要求を満足させるために、エンジンの製造業者は、超音速飛行機を推進させるための可変サイクルエンジンを提案した。典型的には、このタイプのエンジンは、ガス発生器と少なくとも1つのファンを有する。このファンは、エンジンのバイパス比を調整することができ、従って騒音を低減させることができる。エンジンは2つの異なる構成、即ち、高いバイパス比を用いて亜音速巡航飛行、離陸、および着陸の構成と、低いバイパス比の超音速巡航飛行の構成とを採用している。これは、これら2つの飛行段階が、エンジンの作動に関していくらかの不適合性があるためである。
【0006】
離陸および着陸の間の低いエンジン騒音の要求は、特に、離陸および亜音速巡航飛行速度の間の低いガス排気速度を意味し、これは高速でガスを排気する必要がある超音速巡航飛行とは両立しない。
【0007】
騒音のレベルは、ガスの排気速度に依存し、騒音を許容レベルまで低減するためには、排気速度を現在では400m/秒未満にしなければならず、これは、103デシベルの閾値に対応する(新たな規定では、2006年からこれを300m/秒或いは90デシベルまで低減させなくてはならない)。従って、このような排気速度は、低い比推力を有するエンジンを意味し、これは大きなバイパス比、即ち、超音速での飛行時の高いレベルのドラッグに対応する。
【0008】
従って、製造業者により提案された可変サイクルエンジンは、離陸および着陸の間の低いエンジン騒音と、亜音速巡航の間の低燃料消費率と、高い高度での超音速巡航の間の高い比推力との組み合わせを模索するものである。
【0009】
種々の可変サイクルエンジンの構成が知られているが、亜音速構成と超音速構成との両方において、そのような構成のバイパス比を変更することによって最適化を良好にはできない。
【0010】
400m/秒以下のガス排気速度を採用するには、エンジンポッドの直径を大きくする必要があり、現在知られている全ての可変サイクルエンジン、特にファンがエンジンに連結されて一体化される場合、フランス特許第2513697号、第2688271号、および第2685385号に記載されるエンジンは、ポッドが、超音速巡航飛行に最適な前部断面より大きな前部断面を有する必要がある。
【0011】
例えば、米国特許第5529263号は、離陸、着陸、および亜音速巡航飛行のための推進アセンブリと、超音速巡航飛行のために構成された2つのエンジンとを有する、超音速飛行機を開示している。推進アセンブリは、格納式の高いバイパス比のブースタターボジェットエンジンより構成されているが、特に飛行機にとっての大きさおよび重量に関して多くの欠点がある。
【0012】
本発明は、亜音速構成を超音速構成と明確に分離した、超音速飛行のための可変サイクル推進システムを提案することにより、特に大きな直径を有する1つ或いは複数の別個の補助ファンを使用することにより、上記欠点を低減しようとするものである。
【0013】
【課題を解決するための手段】
この目的のために、本発明は、少なくとも1つの圧縮機を有し、超音速飛行速度のための推力を発生することができる少なくとも1つのエンジンと、離陸、着陸、および亜音速巡航のための更なる推力を発生することができる、前記エンジンとは別個の少なくとも1つの補助推進アセンブリとを有する、超音速飛行機のための可変サイクル推進システムであって、前記補助推進アセンブリが、離陸、着陸、および亜音速巡航のための更なる推力を発生できるように、前記エンジンを前記補助推進アセンブリに連結して、前記圧縮機により生成された圧縮空気を前記補助推進アセンブリに導く少なくとも1本のパイプを備え、超音速巡航のために前記パイプを閉鎖することができる少なくとも1つの弁を更に有することを特徴とする、超音速飛行機のための可変サイクル推進システムを提供する。
【0014】
従って、離陸、着陸、および亜音速巡航飛行段階に使用される補助推進アセンブリは、エンジンリソースを利用する(圧縮空気の生成)。例えば、各エンジンの圧縮機の最終段から圧縮空気が分岐(タッピング)され、推進アセンブリの燃焼室に供給される。推進アセンブリは、離陸、着陸、および亜音速飛行の間、所望のバイパス比で必要な推力を生成するように寸法決めされた少なくとも1つのファンを有する。超音速飛行のドラッグを最小にするために、推進アセンブリを胴体内に収納することができる。
【0015】
本発明のその他の特徴および利点は、本発明をどんな形であれ限定することを目的としない複数の実施形態を示す、添付の図面を参照した以下の記載から明らかとなろう。
【0016】
【発明の実施の形態】
本発明の第1実施形態を構成するシステムの概略長手方向断面図を示す図1Aおよび1Bを参照すると、このシステムは、2つのエンジン1および1’を有することが判る。これらのエンジンは、一般に飛行機の翼の底面に連結される低ドラッグポッド(図示せず)に従来通り配置されている。
【0017】
従来通り、これらのエンジンは、1本、2本、或いは3本のシャフトを有するシングルフロータイプ、もしくは1本、2本、或いは3本のシャフトを有するダブルフロータイプのものであることができる。この実施形態では、各エンジンは、空気取入口2、圧縮セクション4、燃焼室6、タービンセクション8、および燃焼ガス排気セクション10を有する。エンジンの寸法は、超音速巡航飛行に最適に決定される(周期は最長の飛行時間を含む)。ガス排気セクションは、可変セクションのノズル11で終端している。
【0018】
また、本発明の第1実施形態では、推進システムは、2つのエンジン1および1’とは別個の補助推進アセンブリ12も有する。補助推進アセンブリは、後述の構成における離陸、着陸、および亜音速巡航飛行に使用される。
【0019】
推進アセンブリ12は、タービン14、ファン16、および従来の手段(図1Aおよび1Bには図示せず)を使用して燃料が供給される燃焼室18を有する。
【0020】
更に、本発明の推進システムは、各エンジン1、1’を推進アセンブリ12、より詳しくは推進アセンブリ12の燃焼室18に連結する、少なくとも1本のパイプ20、20’を有し、各エンジンの少なくとも1つの圧縮機22、22’により生成された圧縮空気を前記推進アセンブリに供給する。
【0021】
より正確には、各パイプ20、20’は、推進アセンブリ12の燃焼室18の周囲に設けられた圧縮空気マニホルド、好ましくは環状マニホルドに開口する。
【0022】
好ましくは、圧縮空気は、各エンジン1、1’の圧縮機22、22’の最終段から取り込まれる。当然、空気を、圧縮機内の異なるレベルから取り込むことはできるが、最終段は空気が最も圧縮される位置であるため、最終段は最良の結果をもたらす。
【0023】
従来から、ファン16は、大きな翼弦或いは反転の単一或いは多段式のファンであってよく、端部を多段式ハブおよび/または減速歯車に任意に嵌合されたタービン14により回転される。
【0024】
更に、圧縮空気を推進アセンブリ12に送る各パイプ20、20’は、パイプを超音速巡航飛行のために少なくとも部分的に遮断することができる少なくとも1つの弁24、24’を備える。弁24、24’は同期して制御される。
【0025】
本発明のある特徴によれば、エンジン1、1’を推進アセンブリ12の燃焼室18に連結するパイプ20、20’は、エンジンの圧縮機22、22’の最終段からの圧縮空気の20%から40%、好ましくは25%から30%を導き、これは、約マッハ2に対応する超音速巡航飛行速度のために構成されたエンジンに特に適用される。
【0026】
本発明の第1実施形態を構成する推進システムの動作は、2つの可能な構成(離陸、着陸および亜音速巡航飛行段階、および超音速巡航飛行段階)のそれぞれにおいて、以下に説明される。
【0027】
離陸および着陸の間(図1Aを参照されたい)、3つのアセンブリ全て(両方のエンジン1、1’、および推進アセンブリ12)は、圧縮機から分岐された空気のため、同時に推力を提供すると共に、2つのエンジンは、独自の推力と低減された排気速度とを有する。パイプ20、20’は閉鎖しておらず、従って圧縮空気を補助推進アセンブリの燃焼室18に導く。
【0028】
このようにして導かれた圧縮空気は、燃料と混合され、推進アセンブリ12の燃焼室18内で生成された燃焼ガスは、前記推進アセンブリのファン16を駆動するタービン14を通過して、離陸、着陸、および亜音速巡航飛行に充分な更なる推力を発生させる。
【0029】
ファン16を適切に寸法決めすることにより、推進システムを、高いバイパス比で、且つ低い排気速度で作動させることができ、これは、騒音および低燃料消費率の要求により容易に応じながら、離陸および亜音速巡航飛行に適している。用語「バイパス比」は、エンジン1、1’の燃焼室と燃焼室18との両方により生成された排気される燃焼ガスの量で割った、ファンにより生成された排気される空気の全体量の比を意味するのに用いられる。
【0030】
弁24、24’によりパイプ20、20’を閉鎖し、補助推進アセンブリ12が停止するまで燃焼室18への燃料の供給を遮断することにより、亜音速巡航飛行と超音速巡航飛行との間の移行(図1Bを参照されたい)が行われる。するとエンジン1、1’は、飛行機を推進させ、超音速飛行の速度に到達させることができる。その後このシステムは、非常に低い(或いはゼロ)バイパス比、および非常に高い排気速度(高い比推力に実際に対応する)で作動する。
【0031】
図2に示すように、補助推進アセンブリ12を、飛行機の胴体内の後部に直接一体化させることができる。そうするためには、推進アセンブリ12に空気を供給できるように、飛行機の胴体に閉鎖可能なルーバー26(図示するようなサイドルーバーおよび/または腹側ルーバー)を設け、展開可能な排気ノズル28により、補助推進アセンブリにより生成されるガスを、離陸、着陸、および亜音速巡航飛行の間に排気させる。
【0032】
本発明の別の実施形態(図3を参照されたい)において、システムは、補助推進アセンブリ12、12’に別々に圧縮空気を送る2つのエンジン1、1’を有する。この実施形態は、推進アセンブリの1つが故障した際における、推進システムの安全性を高めるものである。
【0033】
更に、アセンブリが飛行機内の容量の占有の仕方を最適化するために、有利には、これら2つの推進アセンブリを、飛行機の主軸線に沿ってずらすことができる。
【0034】
図3において、閉鎖可能なルーバー26(サイドルーバーおよび/または腹側ルーバー)を同様に飛行機の胴体内に設け、離陸、着陸、および亜音速巡航飛行の間に推進アセンブリ12、12’に空気を供給し、上記飛行段階の間に推力を発生するガスを排気するように、排気ノズル28を配備する。超音速巡航飛行への切り換え時に、補助推進アセンブリ12、12’が停止すると、ルーバー26が閉鎖し、排気ノズル28が格納される。次いで、ドラッグを、エンジンのポッドドラッグまで低減させる。
【0035】
当然、1つ或いは複数のエンジンと1つ或いは複数の推進アセンブリとを組み合わせた、更なる実施形態も考え出すことが可能であろう。
【0036】
上記本発明には数多くの利点があり、特に、推進システムは、離陸および着陸の間に、103dB未満(300m/秒未満の速度に対して90dB)の騒音レベルに対応する400m/秒(或いは300m/秒近く)未満のガス排気速度を得ることを可能にし、離陸時のエンジンからの推力を、エンジンだけが生成することができる推力に比較して、補助推進アセンブリのファンの直径に応じて約50%から60%まで高めることができ、ある亜音速飛行機と同等な大きなバイパス比により、亜音速巡航の間に燃料消費率を大幅に低減することができ、推進システムは、1つ或いは複数の従来の構成のエンジンを使用することにより、新しい技術に伴い頻繁に起こる故障の危険性を抑え、補助推進アセンブリが停止または故障した際に、空気分岐弁を閉鎖し、エンジンをフルパワーでダイレクトジェットとして作動するように切り換えることが可能であり、これにより、離陸を続行し着陸を保証するのに十分な推力を維持し、これにより、最大の関心事が、騒音の基準に合致することではなく、事故を防止することとなる。
【0037】
本発明は、上記実施形態に限定されず、本発明は、実施形態のいかなる変形例をも含むことは勿論である。
【図面の簡単な説明】
【図1A】本発明の第1実施形態を構成する推進システムの長手方向概略断面図であり、離陸、着陸、および亜音速巡航飛行の構成における図である。
【図1B】本発明の第1実施形態を構成する推進システムの長手方向概略断面図であり、超音速巡航飛行の構成における図である。
【図2】図1に類似する推進アセンブリを含む飛行機の部分断面図であり、使用中の2つの構成が示される断面図である。
【図3】使用中の両方の構成における、本発明の別の実施形態を構成する推進システムを含む飛行機の部分概略図である。
【符号の説明】
1、1’ エンジン
11 ノズル
12、12’ 補助推進アセンブリ
14 タービン
16 ファン
18 燃焼室
20 パイプ
22 圧縮機
24 弁
26 ルーバー
28 排気ノズル
Claims (3)
- 少なくとも1つの圧縮機(22)を有し、超音速飛行速度のための推力を発生することができる少なくとも1つのエンジン(1)と、離陸、着陸、および亜音速巡航のための更なる推力を発生することができる、前記エンジンとは別個の少なくとも1つの補助推進アセンブリ(12)とを有する、超音速飛行機のための可変サイクル推進システムであって、
該可変サイクル推進システムは、離陸、着陸、および亜音速巡航のための更なる推力を発生できるように、前記エンジン(1)を前記補助推進アセンブリ(12)に連結して、前記圧縮機(22)により生成された圧縮空気を前記補助推進アセンブリ(12)に導く少なくとも1本のパイプ(20)を更に備え、また、超音速巡航のために前記パイプを閉鎖することができる少なくとも1つの弁(24)を有しており、
前記可変サイクル推進システムが、単一の推進アセンブリ(12)に圧縮空気を供給する少なくとも2つのエンジン(1、1’)を有しており、
前記推進アセンブリ(12)は、飛行機の胴体に収納されており、離陸、着陸、および亜音速巡航飛行の間に、前記推進アセンブリ(12)に空気を供給するために前記胴体にルーバー(26)が設けられ、また、前記離陸、着陸、および亜音速巡航飛行段階の間に、推力発生ガスを排気するために格納式の排気ノズル(28)が設けられていることを特徴とする、超音速飛行機のための可変サイクル推進システム。 - 前記補助推進アセンブリ(12)が、離陸、着陸、および亜音速巡航飛行の間に圧縮空気が送られる燃焼室(18)と、前記燃焼室により生成される燃焼ガスが通過するタービン(14)と、前記タービンにより回転するファン(16)とを有することを特徴とする、請求項1に記載のシステム。
- 前記パイプ(20)が、前記エンジン(1)の圧縮機(22)の最終段から送られる空気の約20%から40%を導くことを特徴とする、請求項1または2に記載のシステム。
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