JP4031572B2 - 車両の操向駆動装置 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、二つのHSTの一方は操向用、他方は走行用として、それぞれの出力を連結して、左右一対の車軸を駆動する構成において、二つの各HST式変速装置の入力軸に動力を伝達するための技術に関する。
【0002】
【従来の技術】
従来から、二対のHSTを左右に連結して、それぞれのHSTから車軸を外側方に突出して、両車軸の端部に車輪を固定し、前記HSTの斜板の角度を変更して、左右の車輪を駆動するようにした技術は公知となっている。例えば、米国特許第4782650の技術である。
該技術において、直進走行する場合には左右のHSTの走行速度を同じとし、旋回する場合には、左右の車輪の走行速度が異なるようにしていた。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、従来の走行車両では、左右のHSTの出力回転を全く一致させないと、直進できず、出荷時の調整に時間がかかり、部品や組み立て誤差も小さくして精度を上げる必要があったのである。また、油圧ポンプや油圧モータに容量に差があると、左右の旋回フィーリングが異なり、大変操縦しにくい走行車両となっていたのである。
また、旋回しながら作業する場合、従来の走行車両は旋回半径が大きく、例えば、木立の回りの芝刈り等の小旋回を求めるような作業の場合には同じ位置を何度も走行して作業する必要があり、作業効率が悪くなっていたのである。
また、前記問題点を解消できるように、二つのHSTの一方は操向用、他方は走行用として、それぞれの出力をデフギヤ装置に伝え、更に、操向用の出力軸の左右一方を逆向きに走行用の車軸に伝えるように構成して、左右一対の車軸を駆動した場合、前進での旋回とハンドルの回動方向を合わせても、後進させて旋回すると、ハンドルの切る方向と逆方向に旋回して後進してしまい、後進走行での旋回が大変難かしく、慣れるのに時間がかかっていたのであった。
【0004】
【課題を解決するための手段】
本発明は課題を解決するために、次のような手段を用いる。即ち、請求項1においては、二組の油圧ポンプと油圧モータ(以下HST)と、それぞれの出力軸に連結される二つの差動装置を有し、該二組の差動装置を連動連結して、左右の車軸を変速駆動可能とする操向駆動装置であって、二つのHSTのポンプ軸上にそれぞれギヤを設けて、ギヤトレーンで連動連結すると共に、該ギヤトレーンへの入力軸と原動機の出力軸上にそれぞれ二つのプーリーを固設し、一方のプーリー間にベルトを平行掛けし、他方のベルトを十字掛けして二組のベルト伝動機構を構成し、該二組のベルト伝動機構に正転用と逆転用のクラッチを設けたものである。
また、請求項2においては、前記二組のベルト伝動機構にそれぞれテンショナーを配置して、前記クラッチをベルトテンション式クラッチとして入力軸への駆動方向を変更可能に構成したものである。
また、請求項3においては、前記入力軸または原動機の出力軸のいずれか一方の軸上に配置された二つのプーリーとの間にそれぞれ電磁クラッチを介装し、いずれか一方の電磁クラッチの作動により駆動方向を変更可能に構成したものである。
また、請求項4においては、二組のHSTと、それぞれの出力軸に連結される二つの差動装置を有し、該二組の差動装置を連動連結して、左右の車軸を変速駆動可能とする操向駆動装置であって、二つのHSTのポンプ軸上にそれぞれギヤとプーリーを設けて、ギヤトレーンで連動連結すると共に、前記両ポンプ軸上に設けたプーリーと原動機の出力軸上に設けたプーリーの間にベルトを巻回し、前記二つのHSTのポンプ軸とプーリーの間にそれぞれ電磁クラッチを介装し、該電磁クラッチの作動により、各HSTの入力軸への駆動方向を変更可能に構成したものである。
【0005】
【発明の実施の形態】
本発明の解決すべき課題及び手段は以上の如くであり、次に添付の図面に示した本発明をモアに適用した実施例を説明する。図1は本発明の操向駆動装置を採用したモアの全体側面図、図2はエンジンより駆動力を伝達する構成を示す要部斜視図、図3はエンジンより駆動力を伝達する第二実施例を示す要部斜視図、図4はHSTの正面断面図、図5はギヤトレーンの別実施例であるHSTの正面断面図、図6はエンジンより駆動力を伝達する第三実施例を示す要部斜視図、図7は第三実施例であるHSTの正面断面図、図8は後輪の駆動機構を示すスケルトン図、図9は第二実施例である後輪の駆動機構を示すスケルトン図である。
【0006】
図1より本発明の操向駆動装置を装備したローンモア1の全体構成から説明する。
車両シャーシ12の前部上にフロントコラム13が立設され、該フロントコラム13上にステアリング操作具としてステアリングハンドル14が突出されている。該フロントコラム13の側部に変速操作具としての変速ペダル15と図示しないブレーキペダルが配置されている。また、該フロントコラム13の側部には前後進切換レバー5が配設されており、該前後進切換レバー5には前進位置F、中立位置N、後進位置Rが設定されている。該前後進切換レバー5により機体の前進および後進を切換可能に構成している。車両シャーシ12の前下部両側には、従動輪となるキャスター輪からなる前輪16・16が配置されている。
【0007】
車両シャーシ12の中央上には座席17が載置され、下方にはモア9が配置され、該モア9はケース19内に回転刃を設けて、後述するエンジン11よりプーリーやベルト等を介して駆動する構成としている。また、ケース19の前部上と後部上にそれそれ昇降用のリンク機構と連結して、モア9を昇降可能としている。
前記車両シャーシ12の後部上にエンジン11が載置されて、ボンネットで覆われ、該エンジン11はバーチカル型として出力軸11aは垂直下方に突出されて、該出力軸11a下端に出力プーリー20が固設されている。
【0008】
次に、操向駆動装置2について説明する。
前記出力軸11a上の出力プーリー20から後述するベルトやプーリー等からなる駆動方向変更機構3を介して二組の油圧ポンプと油圧モータを駆動して、二組の差動装置を介して車軸31・31に動力が伝えられる。操向駆動装置2のハウジング25内の構成は図4に示すように、ハウジング25内に二組の油圧ポンプと油圧モータからなるHST21・22と図示しない二組の作動装置と左右一対の車軸が収容されている。該ハウジング25の上部にはケース101を載置固定して、該ケース101内にギヤトレーンを収容している。
【0009】
前記二組の油圧ポンプと油圧モータのうち、一つは走行用のHST21、他方は操向用のHST22としており、該HST21は、ポンプ軸となる入力軸81にエンジン11からの駆動力が入力される。該入力軸81の上下中央部は、ケース101上部に固定されたベアリングにより回動自在に支持されており、該入力軸81の下端はハウジング25内に配設されたセンタセクション103上面に回動自在に枢支されている。
【0010】
該センタセクション103上にはシリンダブロック104が配設されており、該シリンダブロック104は前記入力軸81に挿嵌されている。該シリンダブロック104の中心部は入力軸81の下部に設けられたスプライン溝に噛合しており、該入力軸81と共に前記センタセクション103上において回動可能に構成されている。該シリンダブロック104には複数のピストン105が摺動自在に挿嵌されており、該ピストン105とシリンダブロック104間に配設したバネにより上方に付勢されている。該ピストン105の上部は可動斜板106が当接している。また、該ピストン105の摺動により作動油を吸入吐出可能に構成されており、該作動油は前記センタセクション103に設けられた油路を介して前記油圧モータに供給される。
【0011】
前記可動斜板106の側部にはアーム109の先端が係合されており、該アーム109の基部はレバー軸107の一端に挿嵌固定されている。該レバー軸107の中央部は前記ハウジング25に挿嵌して回動自在に支持されている。該レバー軸107の他端にはコントロールレバー108が固設されており、該コントロールレバー108を回動することによって可動斜板106を回動可能に構成している。このようにして可変容積型の油圧ポンプ102aを構成している。また、前記センタセクション103の他面には図示しない固定容積型の油圧モータが配置されている。
【0012】
上記構成により、入力軸81により入力された駆動力により、シリンダブロック104を回動させ、前記可動斜板106の角度をレバー軸107に固設したコントロールレバー108により調節する事により、前記ピストン105の摺動量を調節し、該油圧ポンプ102aの作動油吐出量および吐出方向を調節し、該油圧ポンプ102aに接続した油圧モータの回転数を調節可能としている。
【0013】
操向用のHST22は、前記走行用のHST21と略同様に構成されており、ポンプ軸121の上端はケース101上部に固設されたベアリングにより回動自在に支持され、該ポンプ軸121の下端はハウジング25内に配設されたセンタセクション123上面に回動自在に枢支されている。
該前記センタセクション123上にはシリンダブロック124が配設されており、該シリンダブロック124は前記ポンプ軸121に挿嵌されている。該シリンダブロック124の内側はポンプ軸121の下部に設けられたスプライン溝に噛合しており、該ポンプ軸121と共に前記油路板123上において回動可能に構成されている。該シリンダブロック124には複数のピストン125が摺動自在に挿嵌されており、該ピストン125とシリンダブロック124間に配設したバネにより上方に付勢されている。該ピストン125の上部には可動斜板126が当接しており、ピストン125が該可動斜板126の底面を摺動可能に構成されている。また、該ピストン125の摺動により作動油を吸入吐出可能に構成されており、該作動油は前記センタセクション123に設けられた油路を介して油圧モータに接続している。
【0014】
該可動斜板126の側部にはアーム129が係合されており、該アーム129の基部はレバー軸127の一端に挿嵌固定され、該レバー軸127の中央部は前記ケース101に挿嵌して回動自在に支持されている。該レバー軸127の他端にはコントロールレバー128が固設されており、該コントロールレバー128の回動により可動斜板126を回動可能に構成している。
【0015】
上記構成により、ポンプ軸121により入力された駆動力により、シリンダブロック124を回動させ、前記可動斜板126の角度をコントロールレバー128により調節する事により、前記ピストン125の摺動量を調節し、該油圧ポンプ102bの作動油吐出量および吐出方向を調節し、該油圧ポンプ102bに接続した油圧モータの駆動を調節可能である。
【0016】
次に、走行用のHST21及び操向用のHST22に動力を伝達するギヤトレーンについて説明する。ケース101内の前記入力軸81の上下中央部にギヤ111が挿嵌固定され、また、前記ポンプ軸121の上部にギヤ113が挿嵌固定されている。前記入力軸81とポンプ軸121の間位置に支軸112aが前記ケース101とハウジング25上面との間に上下方向に回動自在に枢支され、該支軸112a上にギヤ112が固定されて、前記ギヤ111とギヤ113の間位置で互いに噛合させている。
このようにして入力軸81からの駆動力をギヤ111からギヤ112を介してギヤ113に伝達可能としてギヤトレーンを構成している。
【0017】
また、前記ギヤトレーンは図5に示すように構成することも可能である。
即ち、入力軸81bを走行用のHST21のポンプ軸215と、操向用のHST22のポンプ軸221の間位置で、下部をハウジング25の上面にベアリングを介して回転自在に支持し、上部をケース201より上方に突出して、その中途部をケース201にベアリングを介して回転自在に支持している。該入力軸81bの下部にはギヤ212が挿嵌固定されており、前記ポンプ軸215とポンプ軸221の上部にそれぞれギヤ211およびギヤ213が挿嵌固定されて、それぞれギヤ212と噛合させている。該ポンプ軸215とポンプ軸221の上端はベアリングを介してケース201に回転自在に支持され、ケース201で覆われている。
【0018】
上記構成により、入力軸81bが駆動されることにより、油圧ポンプ102aおよび油圧ポンプ102bを駆動する事が可能となり、また、入力軸81bに固設したギヤ212により該ギヤ211と前記油圧ポンプ102bのポンプ軸221に挿嵌固定されたギヤ213に駆動力を伝達可能に構成しているので、ポンプ軸215とポンプ軸221の回動方向を同一とすることができる。
【0019】
即ち、一つの入力軸から二組のHSTに動力が伝達可能であり、その伝達構成は簡単な構成として、上下幅も小さくでき、HSTの油圧ポンプ102aおよび油圧ポンプ102bを同一方向に駆動する事を可能としているのである。
【0020】
次に、駆動輪の駆動機構について説明する。
図8において、HST21の油圧ポンプ102aは油圧モータ102cと流体接続されて、油圧ポンプ102aからの作動油の供給によって油圧モータ102cが駆動され、該油圧モータ102cの出力軸にはギヤ35とブレーキディスク35bが挿嵌固定されている。
【0021】
該ギヤ35にはギヤ34aが噛合されており、該ギヤ34aを挿嵌固定した支持軸にはギヤ34が挿嵌固定されている。該ギヤ34は車軸31と同一軸線上に配置した支軸上に固設したセンターギヤ32bと噛合しており、該センターギヤ32bを挿嵌固定した支軸の両端にはサンギヤ32・32が挿嵌固定されている。該サンギヤ32の外周には複数の遊星ギヤ31a・31aが噛合しており、該遊星ギヤ31a・31aは車軸31の内側端に固設されたキャリアに回動自在に枢支されている。該遊星ギヤ31a・31aの外周側はインタナルギヤ33aに噛合されている。
【0022】
一方、前記HST22の油圧モータ102dの出力軸にはベベルギヤ38が挿嵌固定され、該ベベルギヤ38の両側にベベルギヤ37b・37bが配置されて噛合され、該ベベルギヤ37b・37bを挿嵌固定する支軸にはギヤ37・37が挿嵌固定されており、該ギヤ37・37は車軸31・31に遊嵌したギヤ33・33と噛合され、該ギヤ33・33には前記遊星ギヤ31a・31aに噛合するインタナルギヤ33aを固設している。
該構成において、油圧モータ102dの駆動により、前記ベベルギヤ38が回転されると、ベベルギヤ37b・37bの回転する方向は互いに逆となる。そして、ベベルギヤ37b・37bからギヤ33・33が駆動されて、前記サンギヤ32・32に駆動力が伝えられる時、一側は遊星歯車機構で車軸31の回動速度が増速され、他側は減速され、差動機構を構成している。
【0023】
このため、走行時にステアリングハンドル14を回動して、油圧ポンプ102bの可動車板の角度を変更して、油圧モータ102dを駆動し、ギヤ33・33を駆動することにより、左右車軸31・31の駆動速度の速度差により機体の進行方向を変更でき、旋回できるのである。
【0024】
次に、差動機構の別実施例について説明する。
図9において、HST21の油圧モータ102cの出力軸上にギヤ41とブレーキディスク41bが挿嵌固定されており、該ギヤ41はギヤ42に噛合しており、該ギヤ42を挿嵌固定する支軸の他端にはギヤ42bが挿嵌固定されている。該ギヤ42bにはリングギヤ43が噛合されており、該リングギヤ43には該リングギヤ43の回動軸芯方向と直交するように差動小歯車43b・43bが回動自在に枢支されている。該差動小歯車43b・43bは車軸31に挿嵌固定されたデフサイドギヤ44に噛合している。このようにして走行用差動機構50をこうせいじている。このため、該車軸31・31に掛かる負荷が等しい場合には、前記リングギヤ43の回動速度と等しい回動速度で、前記車軸31・31を回動可能である。
【0025】
また、HST22の油圧モータ102dの出力軸に挿嵌固定されたギヤ49がリングギヤ47に噛合しており、該リングギヤ47には該リングギヤ47の回動軸芯方向と直交するように差動小歯車47b・47bが回動自在に枢支されている。該差動小歯車47b・47bはデフサイドギヤ46aおよびデフサイドギヤ46bが噛合している。該デフサイドギヤ46aを一端に挿嵌固定した支持軸の他端にはギヤ46が挿嵌固定されており、該ギヤ46は前記車軸31に挿嵌固定したギヤ45に噛合している。また、前記デフサイドギヤ46bを一端に挿嵌固定した支軸の他端にはギヤ46cが挿嵌固定されており、該ギヤ46cはギヤ48に噛合している。該ギヤ48は車軸31に挿嵌固定されたギヤ45に噛合している。このようにして操向用差動機構51を構成している。
【0026】
このように構成することにより、変速ペダル15を回動して油圧ポンプ102aにより油圧モータ102cを駆動することにより、駆動輪30・30を前後進方向に駆動可能であり、ステアリングハンドル14を回動して、油圧ポンプ102bの可動車板の角度を変更して、油圧モータ102dを駆動することにより、車軸31・31に互いに逆方向の駆動力が伝達され、左右車軸31・31の駆動速度に速度差が生じて機体進行方向を変更でき、旋回できるのである。
【0027】
次に、本発明の要部である駆動方向変更機構3について説明する。
まず、図2より第一実施例を説明する。
エンジン11の出力軸11aには二連のプーリー20aおよびプーリー20bが挿嵌固定されており、該プーリー20aおよびプーリー20bの前方には、操向駆動装置2の入力軸81に挿嵌固定されたプーリー80aおよびプーリー80bが配設されている。この場合、図4、図5に示す電磁クラック85は設けられておらず、入力軸81・81bにプーリー80aおよびプーリー80bが直接固定されている。
【0028】
ベルト71はプーリー20aおよびプーリー80aに遊びをもたせ巻回されている。該ベルト71は該プーリー20aおよびプーリー80aに平行掛けされている。該プーリー20aおよびプーリー80aの間にはテンショナー73が配設されており、該テンショナー73により該ベルト71の遊びを無くし(テンションを与えて)、プーリー20aの駆動力をプーリー80aに伝達可能に構成され、また、テンショナー73が作動していない場合には、プーリー20aがベルト71を駆動する事が無く、プーリー80aに駆動力を伝達することが無い構成として、ベルトテンションクラッチを構成している。
【0029】
ベルト72はプーリー20bおよびプーリー80bに遊びをもたせ巻回されている。該ベルト72は前記プーリー20bおよびプーリー80bに十字(クロス)掛けされている。該ベルト72にはガイド72a・72bが接触しており、該ガイド72aは交差するベルト72の上方のベルト72を上方に付勢しており、ガイド72bは交差するベルト72の下方のベルト72を下方に付勢している。このため、該ベルト72同士が接触することが無いようにしてベルトの寿命が長くなるようにしている。該プーリー20bおよびプーリー80bの間にはテンショナー74が配設されており、該テンショナー74により該ベルト72の遊びを無くし(テンションを与えて)、プーリー20bの駆動力をプーリー80bに伝達可能に構成されている。
また、テンショナー74が作動していない場合には、プーリー20bベルト72を駆動する事が無く、プーリー80bに駆動力を伝達することが無い構成になっている。このようにして二組のベルトテンションクラッチを構成している。
【0030】
上記構成において、前記切換レバー5とテンショナー73・74は連動しており、該切換レバー5により該テンショナー73・74のどちらか一方のみが作動する構成になっている。該切換レバー5が前進位置に回動されている場合には、該テンショナ73が作動し、前記プーリー80aが駆動される。該切換レバー5が中立位置に回動されている場合には、該テンショナ73・74は作動せず、前記プーリー80a・80bは駆動されない。該切換レバー5が後進位置に回動されている場合には、該テンショナ74が作動し、前記プーリー80bが駆動される。
【0031】
出力軸11aが回動し、前記プーリー20aおよび20bが同一方向に回動し、該切換レバー5によりテンショナー73を作動させ、ベルト71にテンションを掛けた場合に、プーリー80aをプーリー20aと同一方向に回動可能であり、テンショナー74を作動させ、ベルト72にテンションをかけた場合に、前記プーリー80bをプーリー20bと逆方向に回動する構成になっている。
【0032】
例えば、前記テンショナー73を作動させることにより、出力軸11aに対してプーリー80aを正転でき、テンショナー74を作動させることにより、出力軸11aに対してプーリー80bを逆転できる。即ち、前記テンショナー73もしくはテンショナー74の内一方を作動させることにより、前記入力軸81の回動方向を選択可能である。
よって、エンジン11の出力軸11aの回動方向を変えることなく、入力軸81に入力される駆動方向を変更可能となり、後進しながら旋回する時に、ステアリングハンドル14を切った方向と旋回方向が一致して、通常の自動車と同じ感覚で運転できるのである。
【0033】
次に、操向駆動装置2の入力軸81または81bに駆動力を伝達する第二実施例について説明する。
図3、図4において、エンジン11の出力軸11aにはプーリー20aおよびプーリー20bが挿嵌固定されており、該プーリー20aおよびプーリー20bの前方には、操向駆動装置2の入力軸81に電磁クラッチ85・86を介して挿嵌されたプーリー80aおよびプーリー80bが配設されている。
ベルト76はプーリー20aおよびプーリー80aに平行掛けされており、該プーリー20aの駆動力をプーリー80aに伝達可能に構成されている。
プーリー80aの中心部には電磁クラッチ85が装着されており、該電磁クラッチ85の作動によりプーリー80aの回動を入力軸81に伝達可能である。
【0034】
ベルト77はプーリー20bおよびプーリー80bに十字掛けされている。該ベルト77にはガイド72a・72bが接触しており、該ガイド72aは交差するベルト77の上方のベルトを上方に付勢しており、ガイド72bは交差するベルトの下方のベルトを下方に付勢している。このため、該ベルト77同士が接触することが無い。これにより該プーリー20bの駆動力をプーリー80bに伝達可能に構成されている。該プーリー80bの中心部には電磁クラッチ86が装着されており、該電磁クラッチ86の作動によりプーリー80bの回動を入力軸81に伝達可能である。
【0035】
上記構成において、プーリー80a・80bの電磁クラッチ85・86は前記切換レバー5に連動しており、該切換レバー5により該プーリー80a・80bの電磁クラッチ85・86の内一方のみを作動可能に構成している。該切換レバー5の位置により対応した電磁クラッチが作動し、入力軸81に駆動力を伝達する構成になっている。また、該切換レバー5が中立位置に有る場合には、該プーリー80a・80bの電磁クラッチ85・86が両方作動しない構成になっている。
【0036】
このため、出力軸11aが回動し、前記プーリー20aおよび20bが同一方向に回動し、前記プーリー80aの電磁クラッチ85を作動させることにより、ベルト76を介して該プーリー80aを出力軸11aに対して同一方向に回動可能である。また、前記プーリー80bの電磁クラッチ86を作動させた場合には、ベルト77を介して該プーリー80bを出力軸11aに対して逆方向に回動可能である。
【0037】
即ち、前記プーリー80aの電磁クラッチ85もしくはプーリー80bの電磁クラッチ86を作動させることにより、前記入力軸81の回動方向を選択可能である。よって、エンジン11の出力軸11aの回動方向を変えることなく、入力軸81bに入力される駆動方向を変更可能となり、後進しながら旋回する時に、ステアリングハンドル14を切った方向と旋回方向が一致して、通常の自動車と同じ感覚で運転できるのである。
【0038】
次に図6、図7において前記エンジン11の駆動力を操向駆動装置2に伝達する第3実施例について説明する。
図6において、前記エンジン11の出力軸11aにはプーリー20cが挿嵌固定されており、該プーリー20cの一方には、操向駆動装置2のポンプ軸315に電磁クラッチ303を介して挿嵌されたプーリー304が、他方にはポンプ軸321に電磁クラッチ305を介して挿嵌されたプーリー306が配設されている。そして、該プーリー20cおよびプーリー304・306にベルト76bが平行掛けされている。よって、出力軸11aの回動が前記プーリー304・306へ同一方向に回動される。
【0039】
そして、電磁クラッチ303を作動させることにより、エンジン11からの駆動力をプーリー304からポンプ軸315に伝達可能であり、また、電磁クラッチ305を作動させることによりプーリー306からポンプ軸321に動力を伝達できるのである。
【0040】
前記電磁クラッチ303・305は前記切換レバー5に連動されており、該切換レバー5の回動位置により電磁クラッチ303・305の内どちらか一方を作動可能に構成している。また、該切換レバー5が中立位置に回動されている場合にはどちらの電磁クラッチ303・305も作動しないようにしている。
【0041】
そして、ギヤトレーンは図7において示すように、前記入力軸315の上下中央部にギヤ315bが挿嵌固定され、前記ポンプ軸321の上下中央部にギヤ313は挿嵌固定され、それぞれハウジング25の上面にケース301によっておおわれている。そして、該ケース301内における入力軸315とポンプ軸321の間に支軸312・314が回動自在に枢支され、該支軸312・314上にそれぞれギヤ311・313が固設され、該ギヤ311は前記315bとギヤ313に噛合し、該ギヤ313はさらにギヤ321bと噛合している。このようにして入力軸315とポンプ軸321は互いに逆方向に回動するように構成している。
【0042】
上記の構成をとるため、前記プーリー304に装着された電磁クラッチ303を作動させ、エンジン11の駆動力が該プーリー304を介して入力軸315に入力される場合には、該入力軸315がエンジン11の出力軸11aと同一方向に回動され、該入力軸315に挿嵌固定されたギヤ315bからギヤ311、ギヤ313、ギヤ321bを介してポンプ軸321が前記入力軸315と逆方向に回動されるのである。
【0043】
また、前記プーリー306に装着された電磁クラッチ305を作動させ、エンジン11の駆動力が該プーリー306を介してポンプ軸321に入力される場合には、ギヤトレーンを介して入力軸315に前記エンジン11の出力軸11aの回転と逆方向の回転が伝達されるのである。
【0044】
上述の如く構成したので、前進走行の場合には前記前後進レバー5の回動により電磁クラッチ303を選択して作動させてHST21・22を駆動し、後進の場合には電磁クラッチ305を作動させてHST21・22の油圧ポンプを逆方向に回転駆動して、後進するときにステアリングハンドル14を回動して旋回するときも自動車の旋回操作と同様の感覚で操向運転できるのである。
【0045】
なお、上記構成において、操向駆動装置2に入力される駆動力の方向を前記前後進レバー5により切り換える構成を示したが、該前後進レバー5の代わりに、機体ステップに設けた変速ペダル15を用いて、踏まない場合を前記前後進レバー5の中立位置に対応させ、前進ペダルが踏まれた場合を前後進レバー5の前進位置に対応させ、後進ペダルが踏まれた場合を前後進レバー5の後進位置に対応させることも可能である。
【0046】
【発明の効果】
本発明は、請求項1記載の如く、二組の油圧ポンプと油圧モータと、それぞれの出力軸に連結される二つの差動装置を有し、該二組の差動装置を連動連結して、左右の車軸を変速駆動可能とする操向駆動装置であって、二つのHSTのポンプ軸上にそれぞれギヤを設けて、ギヤトレーンで連動連結すると共に、該ギヤトレーンへの入力軸と原動機の出力軸上にそれぞれ二つのプーリーを固設し、一方のプーリー間にベルトを平行掛けし、他方のベルトを十字掛けして二組のベルト伝動機構を構成し、該二組のベルト伝動機構に正転用と逆転用のクラッチを設けたので、容易な構成により、HST変速装置へ入力される駆動力の駆動方向を変更可能であり、このため、該HST変速装置への駆動力入力機構を簡潔に構成でき、耐久性を向上することが可能となる。
また、エンジンの駆動力を変更するための複雑なギヤによる駆動変更機構を必要としないため、該HST変速装置の駆動機構を簡潔に構成可能であり、該駆動機構を配設する空間を有効に利用することができる。また、部品点数を減少可能であり、製造コストを減少できて、組立性を向上することができる。
【0047】
また、請求項2記載の如く、前記二組のベルト伝動機構にそれぞれテンショナーを配置して、前記クラッチをベルトテンション式クラッチとして入力軸への駆動方向を変更可能に構成したので、簡単な構成により、HST変速装置へ入力される駆動力の駆動方向を変更可能であり、また、エンジンの駆動力を変更するための複雑なギヤによる駆動変更機構を必要としないため、軽量化を図ることができる。
【0048】
また、請求項3の如く、前記入力軸または原動機の出力軸のいずれか一方の軸上に配置された二つのプーリーとの間にそれぞれ電磁クラッチを介装し、いずれか一方の電磁クラッチの作動により駆動方向を変更可能に構成したので、駆動方向の変更操作がスイッチの切り換えで可能となり、切り換え操作部を任意の位置に設定可能となり、他の前後進レバー等との連動連結も簡単に行うことができるのである。
【0049】
また、請求項4の如く、二組のHSTと、それぞれの出力軸に連結される二つの差動装置を有し、該二組の差動装置を連動連結して、左右の車軸を変速駆動可能とする操向駆動装置であって、二つのHSTのポンプ軸上にそれぞれギヤとプーリーを設けて、ギヤトレーンで連動連結すると共に、前記両ポンプ軸上に設けたプーリーと原動機の出力軸上に設けたプーリーの間にベルトを巻回し、前記二つのHSTのポンプ軸とプーリーの間にそれぞれ電磁クラッチを介装し、該電磁クラッチの作動により、各HSTの入力軸への駆動方向を変更可能に構成したので、簡単な構成により、HST変速装置へ入力される駆動力の駆動方向を変更可能であり、このため、該HST変速装置への駆動力入力機構を簡潔に構成でき、耐久性を向上することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図1】操向駆動装置を採用したモアの全体側面図である。
【図2】エンジンより駆動力を伝達する構成を示す要部斜視図である。
【図3】エンジンより駆動力を伝達する第二実施例を示す要部斜視図である。
【図4】HSTの正面断面図である。
【図5】ギヤトレーンの別実施例であるHSTの正面断面図である。
【図6】エンジンより駆動力を伝達する第三実施例を示す要部斜視図である。
【図7】第三実施例であるHSTの正面断面図である。
【図8】後輪の駆動機構を示すスケルトン図である。
【図9】第二実施例である後輪の駆動機構を示すスケルトン図である。
【符号の説明】
5 前後進切換レバー
11a 出力軸
20a・20b プーリー
71・72 ベルト
72a・72b ガイド
73・74 テンショナー
80a・80b プーリー
81 入力軸
111・112・113 ギヤ
Claims (4)
- 二組の油圧ポンプと油圧モータ(以下HST)と、それぞれの出力軸に連結される二つの差動装置を有し、該二組の差動装置を連動連結して、左右の車軸を変速駆動可能とする操向駆動装置であって、二つのHSTのポンプ軸上にそれぞれギヤを設けて、ギヤトレーンで連動連結すると共に、該ギヤトレーンへの入力軸と原動機の出力軸上にそれぞれ二つのプーリーを固設し、一方のプーリー間にベルトを平行掛けし、他方のベルトを十字掛けして二組のベルト伝動機構を構成し、該二組のベルト伝動機構に正転用と逆転用のクラッチを設けたことを特徴とする車両の操向駆動装置。
- 前記二組のベルト伝動機構にそれぞれテンショナーを配置して、前記クラッチをベルトテンション式クラッチとして入力軸への駆動方向を変更可能に構成したことを特徴とする請求項1記載の車両の操向駆動装置。
- 前記入力軸または原動機の出力軸のいずれか一方の軸上に配置された二つのプーリーとの間にそれぞれ電磁クラッチを介装し、いずれか一方の電磁クラッチの作動により駆動方向を変更可能に構成したことを特徴とする請求項1記載の車両の操向駆動装置。
- 二組のHSTと、それぞれの出力軸に連結される二つの差動装置を有し、該二組の差動装置を連動連結して、左右の車軸を変速駆動可能とする操向駆動装置であって、二つのHSTのポンプ軸上にそれぞれギヤとプーリーを設けて、ギヤトレーンで連動連結すると共に、前記両ポンプ軸上に設けたプーリーと原動機の出力軸上に設けたプーリーの間にベルトを巻回し、前記二つのHSTのポンプ軸とプーリーの間にそれぞれ電磁クラッチを介装し、該電磁クラッチの作動により、各HSTの入力軸への駆動方向を変更可能に構成したことを特徴とする車両の操向駆動装置。
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