JP4016578B2

JP4016578B2 - Vibration control device

Info

Publication number: JP4016578B2
Application number: JP2000228753A
Authority: JP
Inventors: 淳一土井; 義則栗原; 直博坂上; 護石井; 政道飯田; 繁喜平松; 芳彦藤田
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 2000-07-28
Filing date: 2000-07-28
Publication date: 2007-12-05
Anticipated expiration: 2020-07-28
Also published as: JP2002039270A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、制振装置、特に自動車に搭載される自動変速機等で発生する振動を抑制する制振装置に関し、振動制御の技術分野に属する。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、自動車に搭載される自動変速機においては、クラッチの締結時に異音を発生することがある。これは、クラッチを構成するクラッチドラム側のクラッチ板とクラッチハブ側のクラッチ板とにおいて、通常、図１１に示すように、これら両者間の相対速度Ｖの低下に従って摩擦係数μが減少するのであるが、図１２に示すように、クラッチが劣化したり、ＡＴＦ（自動変速機液）が劣化すると、上記相対速度Ｖの低下に従って摩擦係数μが増大する傾向となり、そのため、締結完了の直前に所謂スティックスリップ現象等が発生してクラッチ機構を構成する部材にねじれ振動が生じることに起因する。
【０００３】
したがって、上記異音の発生を抑制するために、その振動が発生するクラッチドラムやクラッチハブに制振装置が設けられることがある。
【０００４】
このような制振装置の一例としては、特開平３−２８８０４２号公報に開示されているように、金属製の固定用リングと、該固定用リングの外周面に固着された環状のゴム製の弾性体と、該弾性体の外周面に固定された環状の金属製の質量体とで構成されて、自動変速機のクラッチドラムの外周に固定されたものがある。
【０００５】
この制振装置によれば、クラッチドラムに例えば振動を伴う回転が伝達されたときに、該ドラムの外周壁と上記質量体との間で、該質量体の慣性力により弾性体がクラッチドラムの回転変動方向と逆方向にねじれ変形し、その際の該弾性体の粘性抵抗により上記クラッチドラムの振動が抑制されることになる。
【０００６】
このように、通常、制振装置は、制振対象であるクラッチドラムの振動を逆位相で振動することによって抑制するダイナミックダンパとして作用することが一般に知られている。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記のようにダイナミックダンパとして機能する制振装置は、制振対象の振動の方向が切り替わるタイミングで制振装置の振動方向も切り替わる必要が生じ、制振対象と制振装置との運動方向が同じタイミングで切り替わらない場合には、制振対象の振動を効果的に抑制することができなかったため、狭い周波数帯域でしか振動を減衰させることができなかった。
【０００８】
また、この種の制振装置によって大きな制振効果を得ようとすると、制振装置の質量体にかかる大きい慣性力が必要となるために該質量体が大きくなり、また、該質量体は、制振対象の振動と逆位相で振動するため、弾性体にかかる荷重が過大になり、抑制すべき振動が大きい場合に必要な粘性抵抗を得るためには弾性体も大きくなり、制振装置全体が大型化することになる。そのため、自動変速機のケース内への配設が困難になる等、レイアウトの問題が生じる。
【０００９】
そこで、本発明は、大型化することなく大きな制振効果を得ることができる制振装置を提供することを課題とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するため、本願の各発明では次のように構成したことを特徴とする。
【００１１】
まず、本願の請求項１に記載の発明（以下、第１発明という）は、加振源に対して振動が伝達される態様で連結された制振対象に備えられる制振装置において、上記制振対象に弾性体を介して連結されて、該制振対象と同位相で振動する質量体と、該質量体に備えられて、上記制振対象における弾性体の取り付け部位とは異なる部位と摩擦する摩擦部とを有すると共に、該摩擦部には、制振対象に摺接する摩擦材が備えられており、かつ、上記弾性体は制振対象にプロジェクション溶接により結合されていると共に、上記摩擦材は絶縁体で形成されていることを特徴とする。
【００１４】
また、請求項２に記載の発明（以下、第２発明という。）は、上記第１発明の制振装置において、摩擦部を弾性体の有する弾力性によって制振対象に押し付けていることを特徴とする。
【００１５】
また、請求項３に記載の発明（以下、第３発明という。）は、上記第１発明または第２発明の制振装置において、弾性体と質量体と摩擦部とを板材で一体的に形成し、上記弾性体を該板材の一方の面で制振対象の端面に結合していると共に、該板材の同一の面で、上記摩擦部に貼り付けられた所定厚さの摩擦材を上記制振対象の端面に押し付けていることを特徴とする。
【００１６】
また、請求項４に記載の発明（以下、第４発明という。）は、上記第３発明の制振装置において、質量体を環状に形成し、この環状質量体から複数の弾性体を半径方向の内方へ延びて制振対象に結合していると共に、上記環状質量体における隣接弾性体の中間部から摩擦部を半径方向に延びて制振対象に押し付けていることを特徴とする。
【００１７】
さらに、請求項５に記載の発明（以下、第５発明という。）は、上記第１発明から第４発明のいずれかの制振装置において、制振対象が自動変速機に備えられたクラッチ機構を構成するクラッチハブまたはクラッチドラムであることを特徴とする。
【００１８】
上記のように構成することにより、本願各発明によれば次のような作用が得られる。
【００１９】
まず、上記第１発明について説明すると、加振源からの振動によって制振対象が振動し、この振動が制振装置の弾性体を介して質量体に伝達し、質量体が振動することになる。該質量体は、上記制振対象の振動と同位相で振動するが、該質量体は、弾性体を介して制振対象に結合されているため、該質量体と制振対象との間に相対変位が発生し、制振装置に備えられた摩擦部と制振対象との間で摩擦が生じ、この摩擦により、制振対象の振動エネルギーが吸収される。その結果、この振動に起因する異音を抑制することができるようになる。
【００２０】
その場合に、制振装置の質量体が制振対象と同位相で振動するので、ダイナミックダンパの場合よりも制振対象の振動を幅広い周波数帯域で減衰することができると共に、上記摩擦によって振動を吸収するので、質量体を小さくすることができる。これにより、弾性体にかかる荷重が抑制され、弾性体も小さくすることができる。したがって、制振装置全体を小さくすることが可能になる。
【００２１】
また、この第１発明によれば、摩擦部には制振対象に摺接する摩擦材が備えられているので、摩擦部と制振対象との間に、より大きな摩擦が発生し、制振対象の振動エネルギーが確実に吸収されることになる。したがって、より効果的に、安定した制振性が得られる。
【００２２】
さらに、摩擦材は絶縁体で形成されているので、制振対象に制振装置の弾性体をプロジェクション溶接する際に、摩擦部を通じて電流が流れることがなく、該摩擦部が制振対象に溶着したりすることなく、弾性体が確実に溶接されることになる。
【００２３】
また、上記第２発明によれば、摩擦部が弾性体によって制振対象に押し付けられているので、該弾性体の弾性率を変更することによって、摩擦部の制振対象への押し付け力を容易に変更することができ、制振対象の振動の減衰を効率よく調整できるようになる。
【００２４】
また、上記第３発明によれば、弾性体と質量体と摩擦部とが板材で一体的に形成されているので、制振装置が簡便な構造になる。さらに、弾性体が板材の一方の面で制振対象の端面に結合されていると共に、該板材の同一面で摩擦部に貼りつけられた所定厚さの摩擦材が上記制振対象の端面に押し付けられているので、摩擦材の厚さを変更することによって、摩擦部の制振対象への押し付け力を容易に変更することができ、上記第２発明と同様に、制振対象の振動の減衰を効率よく調整できるようになる。
【００２５】
また、上記第４発明によれば、摩擦部が隣接する弾性体の中間部に設けられているので、摩擦部と制振対象との間の相対変位が大きくなり、摩擦による効率のよい減衰を達成することができるようになる。
【００２６】
さらに、上記第５発明によれば、自動変速機に備えられたクラッチ機構を構成するクラッチハブまたはクラッチドラムに制振装置を備えることによって、クラッチ締結時に発生する振動を効率よく減衰することができ、この振動から生じる騒音を低減させることができるようになる。
【００２７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態について説明する。
【００２８】
まず、本実施の形態に係る制振装置を組み込んだ自動変速機の全体の機械的な概略構成を図１の骨子図を用いて説明する。
【００２９】
この自動変速機１０は、主たる構成要素として、トルクコンバータ２０と、該コンバータ２０の出力により駆動される変速歯車機構として隣接配置された第１、第２遊星歯車機構３０，４０と、これらの遊星歯車機構３０，４０でなる動力伝達経路を切り換えるクラッチやブレーキ等の複数の摩擦要素５１〜５５及びワンウェイクラッチ５６とを有し、これらによりＤレンジにおける１〜４速、Ｓレンジにおける１〜３速及びＬレンジにおける１〜２速と、Ｒレンジにおける後退速とが得られるようになっている。
【００３０】
上記トルクコンバータ２０は、エンジン出力軸１に連結されたケース２１内に固設されたポンプ２２と、該ポンプ２２に対向状に配置されて該ポンプ２２により作動油を介して駆動されるタービン２３と、該ポンプ２２とタービン２３との間に介設され、かつ、変速機ケース１１にワンウェイクラッチ２４を介して支持されてトルク増大作用を行うステータ２５と、上記ケース２１とタービン２３との間に設けられ、該ケース２１を介してエンジン出力軸１とタービン２３とを直結するロックアップクラッチ２６とで構成されている。そして、上記タービン２３の回転がタービンシャフト２７を介して遊星歯車機構３０，４０側に出力されるようになっている。
【００３１】
ここで、このトルクコンバータ２０の反エンジン側には、該トルクコンバータ２０のケース２１を介してエンジン出力軸１に駆動されるオイルポンプ１２が配置されている。
【００３２】
一方、上記第１、第２遊星歯車機構３０，４０は、いずれも、サンギヤ３１，４１と、このサンギヤ３１，４１に噛み合った複数のピニオン３２…３２，４２…４２と、これらのピニオン３２…３２，４２…４２を支持するピニオンキャリヤ３３，４３と、ピニオン３２…３２，４２…４２に噛み合ったリングギヤ３４，４４とで構成されている。
【００３３】
そして、上記タービンシャフト２７と第１遊星歯車機構３０のサンギヤ３１との間にフォワードクラッチ５１が、同じくタービンシャフト２７と第２遊星歯車機構４０のサンギヤ４１との間にリバースクラッチ５２が、また、タービンシャフト２７と第２遊星歯車機構４０のピニオンキャリヤ４３との間に３−４クラッチ５３がそれぞれ介設されていると共に、第２遊星歯車機構４０のサンギヤ４１を固定する２−４ブレーキ５４が備えられている。
【００３４】
さらに、第１遊星歯車機構３０のリングギヤ３４と第２遊星歯車機構４０のピニオンキャリヤ４３とが連結されて、これらと変速機ケース１１との間にローリバースブレーキ５５とワンウエイクラッチ５６とが並列に配置されていると共に、第１遊星歯車機構３０のピニオンキャリヤ３３と第２遊星歯車機構４０のリングギヤ４４とが連結されて、これらに出力ギヤ１３が接続されている。
【００３５】
そして、この出力ギヤ１３が、中間伝動機構６０を構成するアイドルシャフト６１上の第１中間ギヤ６２に噛み合わされていると共に、該アイドルシャフト６１上の第２中間ギヤ６３と差動装置７０の入力ギヤ７１とが噛み合わされて、上記出力ギヤ１３の回転が差動装置７０のデフケース７２に入力され、該差動装置７０を介して左右の車軸７３，７４に伝達されるようになっている。
【００３６】
また、上記各クラッチやブレーキ等の摩擦要素５１〜５５及びワンウェイクラッチ５６の作動状態と変速段との関係をまとめると、次の表１に示すようになる。
【００３７】
【表１】

【００３８】
次に、図１、図２に示す各摩擦要素５１〜５５に設けられた油圧室に対して作動圧を給排する油圧制御回路について図３を参照して説明する。
【００３９】
なお、上記各摩擦要素のうち、バンドブレーキでなる２−４ブレーキ５４は、作動圧が供給される作動室として締結室５４ａと解放室５４ｂとを有し、締結室５４ａのみに作動圧が供給されているときに当該２−４ブレーキ５４が締結され、解放室５４ｂのみに作動圧が供給されているとき、両室５４ａ，５４ｂとも作動圧が供給されていないとき、及び両室５４ａ，５４ｂとも作動圧が供給されているときに、２−４ブレーキ５４が解放されるようになっている。
【００４０】
また、その他の摩擦要素５１〜５３，５５は作動室として締結室のみを有し、該締結室に作動圧が供給されているときに当該摩擦要素が締結される。
【００４１】
図３に示すように、この油圧制御回路１００には、主たる構成要素として、オイルポンプ１２の吐出圧を調整して所定のライン圧を生成するレギュレータバルブ１０１と、手動操作によってレンジの切り換えを行うためのマニュアルバルブ１０２と、変速時に作動して各摩擦要素５１〜５５に通じる油路を切り換えるローリバースバルブ１０３、バイパスバルブ１０４、３−４シフトバルブ１０５及びロックアップコントロールバルブ１０６と、これらのバルブ１０３〜１０６を作動させるための第１、第２ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ（以下、「第１、第２ＳＶ」と記す）１１１，１１２と、第１ＳＶ１１１からの作動圧の供給先を切り換えるソレノイドリレーバルブ（以下、「リレーバルブ」と記す）１０７と、各摩擦要素５１〜５５の作動室に供給される作動圧の生成、調整、排出等の制御を行う第１〜第３デューティソレノイドバルブ（以下、「第１〜第３ＤＳＶ」と記す）１２１，１２２，１２３等が備えられている。
【００４２】
ここで、上記第１、第２ＳＶ１１１，１１２及び第１〜第３ＤＳＶ１２１〜１２３はいずれも３方弁であって、上、下流側の油路を連通させた状態と、下流側の油路をドレンさせた状態とが得られるようになっている。そして、後者の場合、上流側の油路が遮断されるので、ドレン状態で上流側からの作動油を徒に排出することがなく、オイルポンプ１２の駆動ロスが低減される。
【００４３】
なお、第１、第２ＳＶ１１１，１１２はＯＮのときに上、下流側の油路を連通させる。また、第１〜第３ＤＳＶ１２１〜１２３はＯＦＦのとき、即ちデューティ率（１ＯＮ−ＯＦＦ周期におけるＯＮ時間の比率）が０％のときに全開となって、上、下流側の油路を完全に連通させ、ＯＮのとき、即ちデューティ率が１００％のときに、上流側の油路を遮断して下流側の油路をドレン状態とすると共に、その中間のデューティ率では、上流側の油圧を元圧として、下流側にそのデューティ率に応じた値に調整した油圧を生成するようになっている。
【００４４】
上記レギュレータバルブ１０１によって生成されるライン圧は、メインライン２００を介して上記マニュアルバルブ１０２に供給されると共に、ソレノイドレデューシングバルブ（以下、「レデューシングバルブ」と記す）１０８と３−４シフトバルブ１０５とに供給される。
【００４５】
このレデューシングバルブ１０８に供給されたライン圧は、該バルブ１０８によって減圧されて一定圧とされた上で、ライン２０１，２０２を介して第１、第２ＳＶ１１１，１１２に供給される。
【００４６】
そして、この一定圧は、第１ＳＶ１１１がＯＮのときには、ライン２０３を介して上記リレーバルブ１０７に供給されると共に、該リレーバルブ１０７のスプールが図面上（以下同様）右側に位置するときは、さらにライン２０４を介してバイパスバルブ１０４の一端の制御ポートにパイロット圧として供給されて、該バイパスバルブ１０４のスプールを左側に付勢する。また、リレーバルブ１０７のスプールが左側に位置するときは、ライン２０５を介して３−４シフトバルブ１０５の一端の制御ポートにパイロット圧として供給されて、該３−４シフトバルブ１０５のスプールを右側に付勢する。
【００４７】
また、第２ＳＶ１１２がＯＮのときには、上記レデューシングバルブ１０８からの一定圧は、ライン２０６を介してバイパスバルブ１０４に供給されると共に、該バイパスバルブ１０４のスプールが右側に位置するときは、さらにライン２０７を介してロックアップコントロールバルブ１０６の一端の制御ポートにパイロット圧として供給されて、該コントロールバルブ１０６のスプールを左側に付勢する。また、バイパスバルブ１０４のスプールが左側に位置するときは、ライン２０８を介してローリバースバルブ１０３の一端の制御ポートにパイロット圧として供給されて、該ローリバースバルブ１０３のスプールを左側に付勢する。
【００４８】
さらに、レデューシングバルブ１０８からの一定圧は、ライン２０９を介して上記レギュレータバルブ１０１の制御ポート１０１ａにも供給される。その場合に、この一定圧は、上記ライン２０９に備えられたリニアソレノイドバルブ１３１により例えばエンジンのスロットル開度等に応じて調整され、したがって、レギュレータバルブ１０１により、ライン圧がスロットル開度等に応じて調整されることになる。
【００４９】
なお、上記３−４シフトバルブ１０５に導かれたメインライン２００は、該バルブ１０５のスプールが右側に位置するときに、ライン２１０を介して第１アキュムレータ１４１に通じ、該アキュムレータ１４１にライン圧を導入する。
【００５０】
一方、上記メインライン２００からマニュアルバルブ１０２に供給されたライン圧は、Ｄ，Ｓ，Ｌの各前進レンジでは第１出力ライン２１１及び第２出力ライン２１２に、Ｒレンジでは第１出力ライン２１１及び第３出力ライン２１３に、また、Ｎレンジでは第３出力ライン２１３にそれぞれ導入される。
【００５１】
そして、上記第１出力ライン２１１は第１ＤＳＶ１２１に導かれて、該第１ＤＳＶ１２１に制御元圧としてライン圧を供給する。この第１ＤＳＶ１２１の下流側は、ライン２１４を介してローリバースバルブ１０３に導かれ、該バルブ１０３のスプールが右側に位置するときには、さらにライン（サーボアプライライン）２１５を介して２−４ブレーキ５４の締結室５４ａに導かれる。また、上記ローリバースバルブ１０３のスプールが左側に位置するときには、さらにライン（ローリバースブレーキライン）２１６を介してローリバースブレーキ５５の締結室に導かれる。ここで、上記ライン２１４からはライン２１７が分岐されて、第２アキュムレータ１４２に導かれている。
【００５２】
また、上記第２出力ライン２１２は、第２ＤＳＶ１２２及び第３ＤＳＶ１２３に導かれて、これらのＤＳＶ１２２，１２３に制御元圧としてライン圧をそれぞれ供給すると共に、３−４シフトバルブ１０５にも導かれている。
【００５３】
この３−４シフトバルブ１０５に導かれたライン２１２は、該バルブ１０５のスプールが左側に位置するときに、ライン２１８を介してロックアップコントロールバルブ１０６に導かれ、該バルブ１０６のスプールが左側に位置するときに、さらにライン（フォワードクラッチライン）２１９を介してフォワードクラッチ５１の締結室に導かれる。
【００５４】
ここで、上記フォワードクラッチライン２１９から分岐されたライン２２０は３−４シフトバルブ１０５に導かれ、該バルブ１０５のスプールが左側に位置するときに、前述のライン２１０を介して第１アキュムレータ１４１に通じると共に、該バルブ１０５のスプールが右側に位置するときには、ライン（サーボリリースライン）２２１を介して２−４ブレーキ５４の解放室５４ｂに通じる。
【００５５】
また、第２出力ライン２１２から制御元圧が供給される第２ＤＳＶ１２２の下流側は、ライン２２２を介して上記リレーバルブ１０７の一端の制御ポートに導かれて該ポートにパイロット圧を供給することにより、該リレーバルブ１０７のスプールを左側に付勢する。また、上記ライン２２２から分岐されたライン２２３はローリバースバルブ１０３に導かれ、該バルブ１０３のスプールが右側に位置するときに、さらにライン２２４に通じる。
【００５６】
このライン２２４からは、オリフィス１５１を介してライン２２５が分岐されていると共に、この分岐されたライン２２５は３−４シフトバルブ１０５に導かれ、該３−４シフトバルブ１０５のスプールが左側に位置するときに、前述のサーボリリースライン２２１を介して２−４ブレーキ５４の解放室５４ｂに導かれる。
【００５７】
また、上記ライン２２４からオリフィス１５１を介して分岐されたライン２２５からは、さらにライン２２６が分岐されていると共に、このライン２２６はバイパスバルブ１０４に導かれ、該バルブ１０４のスプールが右側に位置するときに、ライン（３−４クラッチライン）２２７を介して３−４クラッチ５３の締結室に導かれる。
【００５８】
さらに、上記ライン２２４は直接バイパスバルブ１０４に導かれ、該バルブ１０４のスプールが左側に位置するときに、上記ライン２２６を介してライン２２５に通じる。つまり、ライン２２４とライン２２５とが上記オリフィス１５１をバイパスして通じることになる。
【００５９】
また、第２出力ライン２１２から制御元圧が供給される第３ＤＳＶ１２３の下流側は、ライン２２８を介してロックアップコントロールバルブ１０６に導かれ、該バルブ１０６のスプールが右側に位置するときに、上記フォワードクラッチライン２１９に連通する。また、該ロックアップコントロールバルブ１０６のスプールが左側に位置するときには、ライン２２９を介してロックアップクラッチ２６のフロント室２６ａに通じる。
【００６０】
さらに、マニュアルバルブ１０２からの第３出力ライン２１３は、ローリバースバルブ１０３に導かれて、該バルブ１０３にライン圧を供給する。そして、該バルブ１０３のスプールが左側に位置するときに、ライン（リバースクラッチライン）２３０を介してリバースクラッチ５２の締結室に導かれる。
【００６１】
また、第３出力ライン２１３から分岐されたライン２３１はバイパスバルブ１０４に導かれ、該バルブ１０４のスプールが右側に位置するときに、前述のライン２０８を介してローリバースバルブ１０３の制御ポートにパイロット圧としてライン圧を供給し、該ローリバースバルブ１０３のスプールを左側に付勢する。
【００６２】
以上の構成に加えて、この油圧制御回路１００には、コンバータリリーフバルブ１０９が備えられている。このバルブ１０９は、レギュレータバルブ１０１からライン２３２を介して供給される作動圧を一定圧に調圧した上で、この一定圧をライン２３３を介してロックアップコントロールバルブ１０６に供給する。そして、この一定圧は、ロックアップコントロールバルブ１０６のスプールが右側に位置するときには、前述のライン２２９を介してロックアップクラッチ２６のフロント室２６ａに供給され、また、該バルブ１０６のスプールが左側に位置するときには、該一定圧はライン２３４を介してリヤ室２６ｂに供給されるようになっている。
【００６３】
このロックアップクラッチ２６は、フロント室２６ａに上記一定圧が供給されたときに解放されると共に、上記ロックアップコントロールバルブ１０６のスプールが左側に位置して、第３ＤＳＶ１２３で生成された作動圧がフロント室２６ａに供給されたときには、その作動圧に応じたスリップ状態に制御されるようになっている。
【００６４】
一方、当該自動変速機１０には、図４に示すように、油圧制御回路１００における上記第１、第２ＳＶ１１１，１１２、第１〜第３ＤＳＶ１２１〜１２３及びリニアソレノイドバルブ１３１を制御するコントローラ３００が備えられていると共に、このコントローラ３００には、当該車両の車速を検出する車速センサ３０１、エンジンのスロットル開度を検出するスロットル開度センサ３０２、エンジン回転数を検出するエンジン回転センサ３０３、運転者によって選択されたシフト位置（レンジ）を検出するシフト位置センサ３０４、トルクコンバータ２０におけるタービン２３の回転数を検出するタービン回転センサ３０５、作動油の温度を検出する油温センサ３０６等からの信号が入力され、これらのセンサ３０１〜３０６からの信号が示す当該車両ないしエンジンの運転状態等に応じて上記各ソレノイドバルブ１１１，１１２，１２１〜１２３，１３１の作動を制御するようになっている。
【００６５】
そして、第１、第２ＳＶ１１１，１１２及び第１〜第３ＤＳＶ１２１〜１２３の作動状態の組合せ（ソレノイドパターン）により、次の表２に示すように、Ｄレンジ（及びＳレンジ）での１〜４速と、Ｌレンジの１速と、Ｒレンジの後退速とが達成されるようになっている。
【００６６】
なお、この表２中、（○）は、第１、第２ＳＶ１１１，１１２についてはＯＮ、第１〜第３ＤＳＶ１２１〜１２３についてはＯＦＦであって、いずれも、上流側の油路を下流側の油路に連通させて元圧をそのまま下流側に供給する状態を示す。また、（×）は、第１、第２ＳＶ１１１，１１２についてはＯＦＦ、第１〜第３ＤＳＶ１２１〜１２３についてはＯＮであって、いずれも、上流側の油路を遮断して、下流側の油路をドレンさせた状態を示す。
【００６７】
【表２】

【００６８】
次に、本発明の実施の形態に係る制振装置４００について説明する。
【００６９】
図２に示すように、この制振装置４００は、２速から３速へシフトアップする場合に締結される３−４クラッチ５３に取り付けられており、該クラッチ５３の締結時に動力伝達部位であるクラッチハブ５３ａの軸部にねじれ振動が生じて異音が発生するのを抑制している。
【００７０】
図５、６に示すように、この制振装置４００は、所定厚さの板材に、環状に形成された質量部４０１と、この環状の質量部４０１から半径方向の内方に延設された複数の弾性部４０２…４０２と、上記質量部４０１における隣接する弾性部４０２，４０２の中間部から半径方向に延設された摩擦部４０３…４０３とを一体成形した構成とされている。なお、弾性部４０２…４０２と摩擦部４０３…４０３との厚さは、質量部４０１よりも若干薄くされている。
【００７１】
上記弾性部４０２の先端には、突起部４０２ａ，４０２ａが設けられており、該突起部４０２ａ，４０２ａを周側面に多数の溝部５３ａ’…５３ａ’が成形された円筒状のクラッチハブ５３ａの端面５３ａ”にプロジェクション溶接することによって、制振装置４００がクラッチハブ５３ａに結合されている。
【００７２】
また、上記摩擦部４０３…４０３には、絶縁体である摩擦材４０３ａ…４０３ａがクラッチハブ５３ａとの摺接面に貼付されていると共に、摩擦部４０３…４０３におけるクラッチハブ５３ａとの摺接面は、上記弾性部４０２…４０２のクラッチハブ５３ａとの結合面と同一平面であるので、摩擦材４０３ａ…４０３ａの厚さによって上記弾性部４０２…４０２の内周部と外周部とが軸方向にオフセットするように弾性変形することになる。そして、この弾性部４０２…４０２の弾性変形の反力によって、摩擦部４０３…４０３は、クラッチハブ５３ａの端面５３ａ”に押し付けられるようになっている。したがって、摩擦材４０３ａの厚さを変更することにより、クラッチハブ５３ａの端面５３ａ”に対する摩擦部４０３の押し付け力を容易に変更することができるようになっている。
【００７３】
なお、弾性部４０２…４０２の突設部４０２ａ…４０２ａを上記クラッチハブ５３ａの端面５３ａ”にプロジェクション溶接するとき、上記摩擦材４０３ａ…４０３ａもクラッチハブ５３ａの端面５３ａ”に接触しているが、該摩擦材４０３ａ…４０３ａは絶縁体であることにより、摩擦部４０３…４０３がクラッチハブ５３ａの端面５３ａ”に溶着されることがないようになっている。
【００７４】
ここで、この制振装置４００による制振メカニズムを図７の原理図を用いて説明する。
【００７５】
まず、加振源Ａからの振動が振動伝達経路Ｂを介して制振対象Ｃに伝達し、該制振対象Ｃが図７の矢印ア−ア方向に振動する。この振動は制振装置Ｄに伝達され、第１弾性部Ｅを介して質量部Ｆを図７の矢印イ−イ方向に振動させることになる。
【００７６】
このとき、上記第１弾性部Ｅの剛性は、制振装置がダイナミックダンパとして機能する場合よりも大きく、また、質量部Ｆの質量は小さく設定され、該質量部Ｆと上記制振対象Ｃとが同位相で振動するようになっている。
【００７７】
ここで、質量部Ｆは、第１弾性部Ｅを介して制振対象Ｃに結合されているため、該質量部Ｆと制振対象Ｃとの間に相対変位が発生する。そして、質量部Ｆは、第２弾性部Ｇによって図７の矢印ウ方向に押し付けられているため、制振装置Ｄの質量部Ｆに設けられた摩擦部Ｈと制振対象Ｃとの間で摩擦が生じ、この摩擦により、制振対象Ｃの振動エネルギーが吸収される。その結果、この振動に起因する異音を抑制することができるようになる。
【００７８】
なお、図７に示す加振源Ａ、振動伝達経路Ｂ、制振対象Ｃ、制振装置Ｄ、第１弾性部Ｅ、質量部Ｆ、第２弾性部Ｇ及び摩擦部Ｈは、図５に示す３−４クラッチ５３、クラッチハブ５３ａの溝部５３ａ’、クラッチハブ５３ａ、制振装置４００、弾性部４０２、質量部４０１、弾性部４０２及び摩擦部４０３にそれぞれ対応しており、したがって、上記説明した制振メカニズムによって、本発明の制振装置４００がクラッチハブ５３ａの振動を抑制することができる。
【００７９】
次に、本発明の制振装置４００について行った実験について説明する。
【００８０】
図８に示すように、この実験で用いた制振装置４００’は、環状の質量部４０１’と、この環状の質量部４０１’から延設された複数の弾性部４０２’…４０２’とで形成されており、上記弾性部４０２’の先端部における前縁部４０２’ａが円筒状のクラッチハブ５３ａの端面に溶接されることによって、制振装置４００’がクラッチハブ５３ａに結合されている。
【００８１】
また、クラッチハブ５３ａが振動するとき、上記弾性部４０２’の先端部における両縁部が摩擦部４０３’となり、該摩擦部４０３’とクラッチハブ５３ａとの間に摩擦が生じることによって、クラッチハブ５３ａの振動を減衰させるようになっている。
【００８２】
ここで、３−４クラッチ５３のクラッチハブ５３ａに上記制振装置４００’を取り付け、３−４クラッチ５３が締結し始めてから完全に締結するまでの間、クラッチハブ５３ａの振動を測定し、その結果を図９に示す。なお、比較例として、制振装置４００’が取り付けられていないクラッチハブ５３ａを用意し、制振装置４００’が取り付けられたクラッチハブ５３ａと同様の方法で振動を測定し、その結果を図９に示す。
【００８３】
図９に示すように、３−４クラッチ５３が締結し始めてから完全に締結するまでの間、制振装置４００’が取り付けられていないクラッチハブ５３ａは、３−４クラッチ５３が締結し始めてからすぐに振動し始め、３−４クラッチ５３が完全締結する少し前まで振動し続けた。一方、制振装置４００’が取り付けられたクラッチハブ５３ａは、３−４クラッチ５３の締結にかかわらず振動することがなかった。したがって、上記の結果から明らかなように、制振装置４００’によってクラッチハブ５３ａの振動を効率よく抑制することができるようになる。
【００８４】
次に、制振装置４００’を取り付けたクラッチハブ５３ａの一端部に振動を与え、クラッチハブ５３ａの他端部で振動を計測し、その振動の減衰比を測定した。その結果を図１０に示す。なお、比較例として、制振装置４００’の摩擦部４０３’とクラッチハブ５３ａとを溶着固定し、制振装置４００’とクラッチハブ５３ａとの間に摩擦が生じることがないようにすると共に、制振装置４００’が溶着固定されていないクラッチハブ５３ａと同様の方法でクラッチハブ５３ａにおける振動の減衰比を測定し、その結果を図１０に示す。
【００８５】
図１０に示すように、摩擦部４０３’が溶着固定された制振装置４００’は減衰比が１．３３％であったのに対し、摩擦部４０３’が溶着固定されていない制振装置４００’は減衰率が２．３２％であった。この結果から、クラッチハブ５３ａに発生した振動は、該クラッチハブ５３ａと摩擦部４０３’との間に生じる摩擦によって大幅に減衰されたことが明らかである。
【００８６】
【発明の効果】
以上のように、本発明によれば、加振源からの振動によって制振対象が振動し、この振動が制振装置の弾性体を介して質量体に伝達し、質量体が振動することになる。該質量体は、上記制振対象の振動と同位相で振動するが、該質量体は、弾性体を介して制振対象に結合されているため、該質量体と制振対象との間に相対変位が発生し、制振装置に備えられた摩擦部と制振対象との間で摩擦が生じ、この摩擦により、制振対象の振動エネルギーが吸収される。その結果、この振動に起因する異音を抑制することができるようになる。そして、制振装置の質量体が制振対象と同位相で振動するので、ダイナミックダンパの場合よりも制振対象の振動を幅広い周波数帯域で減衰することができると共に、制振装置と制振対象との間に生じる摩擦によって振動を吸収するので、質量体を小さくすることができる。これにより、弾性体にかかる荷重が抑制され、弾性体も小さくすることができる。したがって、制振装置全体を小さくすることが可能になる。
【００８７】
その場合に、この第１発明によれば、摩擦部には制振対象に摺接する摩擦材が備えられているので、摩擦部と制振対象との間に、より大きな摩擦が発生し、制振対象の振動エネルギーが確実に吸収されることになる。したがって、より効果的に、安定した制振性が得られる。
【００８８】
さらに、摩擦材は絶縁体で形成されているので、制振対象に制振装置の弾性体をプロジェクション溶接する際に、摩擦部を通じて電流が流れることがなく、該摩擦部が制振対象に溶着したりすることなく、弾性体が確実に溶接されることになる。
【００８９】
また、第２発明によれば、摩擦部が弾性体によって制振対象に押し付けられているので、該弾性体の弾性率を変更することによって、摩擦部の制振対象への押し付け力を容易に変更することができ、制振対象の振動の減衰を効率よく調整できるようになる。
【００９０】
また、第３発明によれば、弾性体と質量体と摩擦部とが板材で一体的に形成されているので、制振装置が簡便な構造になる。さらに、弾性体が板材の一方の面で制振対象の端面に結合されていると共に、該板材の同一面で摩擦部に貼りつけられた所定厚さの摩擦材が上記制振対象の端面に押し付けられているので、摩擦材の厚さを変更することによって、摩擦部の制振対象への押し付け力を容易に変更することができ、上記第２発明と同様に、制振対象の振動の減衰を効率よく調整できるようになる。
【００９１】
また、第４発明によれば、摩擦部が隣接する弾性体の中間部に設けられているので、摩擦部と制振対象との間の相対変位が大きくなり、摩擦による効率のよい減衰を達成することができるようになる。
【００９２】
さらに、第５発明によれば、自動変速機に備えられたクラッチ機構を構成するクラッチハブまたはクラッチドラムに制振装置を備えることによって、クラッチ締結時に発生する振動を効率よく減衰することができ、この振動から生じる騒音を低減させることができるようになる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態に係る自動変速機の機械的構成を示す骨子図である。
【図２】同自動変速機の変速歯車機構部の構成を示す断面図である。
【図３】油圧制御回路の回路図である。
【図４】自動変速機の制御システム図である。
【図５】同変速歯車機構部のクラッチハブに取り付けられた制振装置の外観斜視図である。
【図６】同制振装置の平面図である。
【図７】同制振装置の制振メカニズムを説明する原理図である。
【図８】本発明の別の実施の形態に係る制振装置の外観図である。
【図９】制振装置についての実験の結果を示す図である。
【図１０】同制振装置についての実験の結果をまとめたグラフである。
【図１１】クラッチ板が新品時におけるクラッチ板の相対速度と摩擦係数との関係を示す特性図である。
【図１２】クラッチ板またはＡＴＦが劣化時におけるクラッチ板の相対速度と摩擦係数との関係を示す特性図である。
【符号の説明】
１０自動変速機
５３３−４クラッチ
５３ａクラッチハブ
４００制振装置
４０１質量体
４０２弾性体
４０２ａ突起部
４０３摩擦部
４０３ａ摩擦材[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a vibration damping device, and more particularly to a vibration damping device that suppresses vibration generated in an automatic transmission or the like mounted on an automobile, and belongs to the technical field of vibration control.
[0002]
[Prior art]
In general, in an automatic transmission mounted on an automobile, noise may be generated when a clutch is engaged. This is because, as shown in FIG. 11, in the clutch drum side clutch plate and the clutch hub side clutch plate constituting the clutch, the friction coefficient μ usually decreases as the relative speed V between them decreases. However, as shown in FIG. 12, when the clutch deteriorates or the ATF (automatic transmission fluid) deteriorates, the friction coefficient μ tends to increase as the relative speed V decreases. This is because a stick-slip phenomenon or the like occurs and a torsional vibration is generated in the members constituting the clutch mechanism.
[0003]
Accordingly, in order to suppress the occurrence of the abnormal noise, a vibration damping device may be provided on the clutch drum or the clutch hub where the vibration is generated.
[0004]
As an example of such a vibration control device, as disclosed in JP-A-3-288042, a metal fixing ring and an annular rubber fixed to the outer peripheral surface of the fixing ring are used. There is an elastic body and an annular metal mass body fixed to the outer peripheral surface of the elastic body and fixed to the outer periphery of the clutch drum of the automatic transmission.
[0005]
According to this vibration damping device, for example, when rotation accompanied by vibration is transmitted to the clutch drum, the elastic body is moved between the outer peripheral wall of the drum and the mass body by the inertial force of the mass body. Torsional deformation is performed in the direction opposite to the rotational fluctuation direction, and the vibration of the clutch drum is suppressed by the viscous resistance of the elastic body at that time.
[0006]
As described above, it is generally known that the vibration damping device normally acts as a dynamic damper that suppresses the vibration of the clutch drum that is the vibration damping object by vibrating in the opposite phase.
[0007]
[Problems to be solved by the invention]
By the way, in the vibration damping device that functions as a dynamic damper as described above, the vibration direction of the vibration damping device needs to be switched at the timing when the vibration direction of the vibration damping target is switched. In the case where they are not switched at the same timing, the vibration of the vibration control target could not be effectively suppressed, so that the vibration could be attenuated only in a narrow frequency band.
[0008]
Further, when trying to obtain a large damping effect by this type of damping device, a large inertial force applied to the mass body of the damping device is required, so that the mass body becomes large. Because the vibration is in the opposite phase to the vibration to be controlled, the load applied to the elastic body becomes excessive, and the elastic body also becomes large to obtain the necessary viscous resistance when the vibration to be suppressed is large. Will become larger. For this reason, layout problems such as difficulty in disposing the automatic transmission in the case arise.
[0009]
Then, this invention makes it a subject to provide the damping device which can acquire a big damping effect, without enlarging.
[0010]
[Means for Solving the Problems]
In order to solve the above problems, each invention of the present application is configured as follows.
[0011]
First, an invention according to claim 1 of the present application (hereinafter referred to as a first invention) is the above-described damping device provided in a damping object connected in a manner in which vibration is transmitted to a vibration source. A mass body that is coupled to a vibration target through an elastic body and vibrates in the same phase as that of the vibration suppression object, and is provided in the mass body and has a friction with a part different from the attachment part of the elastic body in the vibration suppression object. A friction material that is in sliding contact with the vibration suppression object, and the elastic body is coupled to the vibration suppression object by projection welding, and the friction material Is formed of an insulator .
[0014]
The invention according to claim 2 (hereinafter referred to as the second invention ) is characterized in that, in the vibration damping device of the first invention , the friction portion is pressed against the vibration damping object by the elasticity of the elastic body. And
[0015]
According to a third aspect of the present invention (hereinafter referred to as the third aspect ), in the vibration damping device of the first aspect or the second aspect , the elastic body, the mass body, and the friction portion are integrally formed of a plate material. The elastic body is coupled to the end surface of the vibration suppression object on one surface of the plate material, and the friction material having a predetermined thickness attached to the friction portion on the same surface of the plate material. It is characterized by being pressed against the end face of the object to be shaken.
[0016]
According to a fourth aspect of the present invention (hereinafter referred to as a fourth aspect ), in the vibration damping device of the third aspect , a mass body is formed in an annular shape, and a plurality of elastic bodies are formed radially from the annular mass body. The frictional portion extends in the radial direction from the intermediate portion of the adjacent elastic body in the annular mass body and is pressed against the vibration suppression object.
[0017]
Further, the invention according to claim 5 (hereinafter referred to as fifth invention) is the clutch mechanism in which the object to be controlled is provided in the automatic transmission in any one of the first to fourth inventions. It is a clutch hub or clutch drum which comprises.
[0018]
By configuring as described above, the following operations can be obtained according to the inventions of the present application.
[0019]
First, the first invention will be described. The object to be controlled vibrates due to the vibration from the vibration source, and this vibration is transmitted to the mass body through the elastic body of the vibration damping device, and the mass body vibrates. . The mass body is vibrated by the vibration damping target vibration in phase, the masses, because it is coupled to a damped via the elastic body, between the said mass body and damped Relative displacement occurs, and friction is generated between the friction portion provided in the vibration control device and the vibration control target, and the vibration energy of the vibration control target is absorbed by this friction. As a result, it is possible to suppress abnormal noise caused by this vibration .
[0020]
In this case, since the mass body of the vibration damping device vibrates in the same phase as the vibration damping object, the vibration of the vibration damping object can be attenuated in a wider frequency band than in the case of the dynamic damper, and the vibration is caused by the friction. Since it absorbs, a mass body can be made small. Thereby, the load concerning an elastic body is suppressed and an elastic body can also be made small. Therefore, it becomes possible to make the whole damping device small.
[0021]
According to the first aspect of the invention , since the friction portion is provided with the friction material that is in sliding contact with the vibration suppression target, a larger friction is generated between the friction portion and the vibration suppression target, and the vibration suppression target. Thus, the vibration energy is surely absorbed. Therefore, stable vibration suppression can be obtained more effectively.
[0022]
Furthermore, since the friction material is formed of an insulator, no current flows through the friction part when the elastic body of the vibration control device is projection welded to the vibration suppression object, and the friction part is welded to the vibration suppression object. The elastic body can be surely welded without being damaged.
[0023]
According to the second aspect of the invention , since the friction part is pressed against the vibration suppression object by the elastic body, the pressing force of the friction part against the vibration suppression object can be easily achieved by changing the elastic modulus of the elastic body. Thus, the damping of the vibration to be controlled can be adjusted efficiently.
[0024]
Moreover, according to the said 3rd invention , since an elastic body, a mass body, and a friction part are integrally formed with the board | plate material, a damping device becomes a simple structure. Furthermore, the elastic body is coupled to the end surface of the vibration suppression object on one surface of the plate material, and a predetermined thickness of the friction material attached to the friction portion on the same surface of the plate material is attached to the end surface of the vibration suppression object. Therefore, by changing the thickness of the friction material, it is possible to easily change the pressing force of the friction portion against the vibration suppression target. Similarly to the second aspect , the vibration of the vibration suppression target can be changed. Attenuation can be adjusted efficiently.
[0025]
According to the fourth aspect of the invention , since the friction part is provided in the intermediate part of the adjacent elastic body, the relative displacement between the friction part and the vibration control target is increased, and efficient attenuation due to friction is achieved. Will be able to achieve.
[0026]
Furthermore, according to the fifth aspect of the present invention, the vibration generated when the clutch is engaged can be efficiently damped by providing the vibration damping device in the clutch hub or the clutch drum constituting the clutch mechanism provided in the automatic transmission. The noise resulting from this vibration can be reduced.
[0027]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Embodiments of the present invention will be described below.
[0028]
First, an overall mechanical schematic configuration of an automatic transmission incorporating the vibration damping device according to the present embodiment will be described with reference to the skeleton diagram of FIG.
[0029]
The automatic transmission 10 includes, as main components, a torque converter 20, first and second

planetary gear mechanisms

30 and 40 arranged adjacent to each other as a transmission gear mechanism driven by the output of the converter 20, and these planetary gears. A plurality of friction elements 51 to 55 such as a clutch and a brake for switching a power transmission path formed by the

gear mechanisms

30 and 40, and a one-way clutch 56 are provided. In addition, the 1st to 2nd speeds in the L range and the reverse speed in the R range are obtained.
[0030]
The torque converter 20 includes a pump 22 fixed in a case 21 connected to the engine output shaft 1, and a turbine 23 that is disposed opposite to the pump 22 and driven by the pump 22 through hydraulic oil. And a stator 25 interposed between the pump 22 and the turbine 23 and supported by the transmission case 11 via a one-way clutch 24 to increase the torque, and between the case 21 and the turbine 23. And a lock-up clutch 26 that directly connects the engine output shaft 1 and the turbine 23 via the case 21. The rotation of the turbine 23 is output to the

planetary gear mechanisms

30 and 40 via the turbine shaft 27.
[0031]
Here, an oil pump 12 driven by the engine output shaft 1 via a case 21 of the torque converter 20 is disposed on the opposite side of the torque converter 20 from the engine.
[0032]
On the other hand, each of the first and second

planetary gear mechanisms

30, 40 has sun gears 31, 41, a plurality of

pinions

32, 32, 42, 42 that mesh with the sun gears 31, 41, and these pinions 32,. The

pinion carriers

33 and 43 that support the

pins

32, 42, and 42, and ring gears 34 and 44 that mesh with the

pinions

32, 32, 42, and 42, respectively.
[0033]
A forward clutch 51 is provided between the turbine shaft 27 and the sun gear 31 of the first planetary gear mechanism 30, and a reverse clutch 52 is provided between the turbine shaft 27 and the sun gear 41 of the second planetary gear mechanism 40. A 3-4 clutch 53 is interposed between the turbine shaft 27 and the pinion carrier 43 of the second planetary gear mechanism 40, and a 2-4 brake 54 for fixing the sun gear 41 of the second planetary gear mechanism 40 is provided. Is provided.
[0034]
Further, the ring gear 34 of the first planetary gear mechanism 30 and the pinion carrier 43 of the second planetary gear mechanism 40 are connected, and a low reverse brake 55 and a one-way clutch 56 are connected in parallel between the ring gear 34 and the transmission case 11. The pinion carrier 33 of the first planetary gear mechanism 30 and the ring gear 44 of the second planetary gear mechanism 40 are connected to each other, and the output gear 13 is connected to them.
[0035]
The output gear 13 is meshed with a first intermediate gear 62 on an idle shaft 61 that constitutes the intermediate transmission mechanism 60, and the second intermediate gear 63 on the idle shaft 61 and an input of the differential device 70. The rotation of the output gear 13 is input to the differential case 72 of the differential device 70 and is transmitted to the left and

right axles

73 and 74 via the differential device 70.
[0036]
Further, the relationship between the operating states of the friction elements 51 to 55 such as the clutches and brakes and the one-way clutch 56 and the shift speed is summarized as shown in Table 1 below.
[0037]
[Table 1]

[0038]
Next, a hydraulic control circuit that supplies and discharges operating pressure to the hydraulic chambers provided in the friction elements 51 to 55 shown in FIGS. 1 and 2 will be described with reference to FIG.
[0039]
Of the friction elements, the 2-4 brake 54, which is a band brake, has a fastening chamber 54a and a release chamber 54b as working chambers to which working pressure is supplied, and the working pressure is supplied only to the fastening chamber 54a. When the 2-4 brake 54 is engaged and the operating pressure is supplied only to the release chamber 54b, the operating pressure is not supplied to both the chambers 54a and 54b, and both the chambers 54a and 54b. In both cases, the 2-4 brake 54 is released when the operating pressure is supplied.
[0040]
The other friction elements 51 to 53, 55 have only a fastening chamber as a working chamber, and the friction element is fastened when an operating pressure is supplied to the fastening chamber.
[0041]
As shown in FIG. 3, the hydraulic control circuit 100 has, as main components, a regulator valve 101 that adjusts the discharge pressure of the oil pump 12 to generate a predetermined line pressure, and a range switching by manual operation. Manual valve 102, low reverse valve 103, bypass valve 104, 3-4 shift valve 105 and lock-up control valve 106, which are switched at the time of shifting to switch the oil passage leading to the respective friction elements 51 to 55, and these valves First and second ON-OFF solenoid valves (hereinafter referred to as “first and second SV”) 111 and 112 for operating 103 to 106 and solenoid relay valves for switching the supply destination of the operating pressure from the first SV 111 ( (Hereinafter referred to as “relay valve”) 107 and friction elements 51-55. First to third duty solenoid valves (hereinafter referred to as “first to third DSV”) 121, 122, 123, etc. for controlling the generation, adjustment, discharge and the like of the operating pressure supplied to the working chamber are provided. Yes.
[0042]
Here, each of the first and

second SVs

111 and 112 and the first to third DSVs 121 to 123 is a three-way valve, and the upper and downstream oil passages communicate with each other, and the downstream oil passage is drained. The state which was made to come to be obtained. In the latter case, since the upstream oil passage is blocked, the operating oil from the upstream side is not discharged in a drained state, and the drive loss of the oil pump 12 is reduced.
[0043]
When the first and

second SVs

111 and 112 are ON, the upper and downstream oil passages communicate with each other. Further, when the first to third DSVs 121 to 123 are OFF, that is, when the duty ratio (the ratio of the ON time in the 1 ON-OFF cycle) is 0%, the first and third DSVs 121 to 123 are fully opened, and the upper and downstream oil passages are completely communicated. When ON, that is, when the duty ratio is 100%, the upstream oil passage is shut off and the downstream oil passage is drained, and at the intermediate duty ratio, the upstream oil pressure is restored. As the pressure, a hydraulic pressure adjusted to a value corresponding to the duty ratio is generated on the downstream side.
[0044]
The line pressure generated by the regulator valve 101 is supplied to the manual valve 102 via the main line 200, and solenoid reducing valves (hereinafter referred to as “reducing valves”) 108 and 3-4. Supplied to the shift valve 105.
[0045]
The line pressure supplied to the reducing valve 108 is reduced to a constant pressure by the valve 108 and then supplied to the first and

second SVs

111 and 112 via the

lines

201 and 202.
[0046]
This constant pressure is supplied to the relay valve 107 via the line 203 when the first SV 111 is ON, and further when the spool of the relay valve 107 is positioned on the right side in the drawing (the same applies hereinafter). A pilot pressure is supplied to the control port at one end of the bypass valve 104 via the line 204 to urge the spool of the bypass valve 104 to the left side. Further, when the spool of the relay valve 107 is located on the left side, it is supplied as a pilot pressure to the control port at one end of the 3-4 shift valve 105 via the line 205, and the spool of the 3-4 shift valve 105 is moved to the right side. Energize to.
[0047]
When the second SV 112 is ON, the constant pressure from the reducing valve 108 is supplied to the bypass valve 104 via the line 206, and when the spool of the bypass valve 104 is positioned on the right side, A pilot pressure is supplied to the control port at one end of the lockup control valve 106 via the line 207, and the spool of the control valve 106 is urged to the left side. Further, when the spool of the bypass valve 104 is located on the left side, it is supplied as a pilot pressure to the control port at one end of the low reverse valve 103 via the line 208 to urge the spool of the low reverse valve 103 to the left side. .
[0048]
Further, the constant pressure from the reducing valve 108 is also supplied to the control port 101 a of the regulator valve 101 via the line 209. In this case, the constant pressure is adjusted according to, for example, the throttle opening degree of the engine by the linear solenoid valve 131 provided in the line 209. Therefore, the line pressure is adjusted according to the throttle opening degree by the regulator valve 101. Will be adjusted.
[0049]
The main line 200 led to the 3-4 shift valve 105 is connected to the first accumulator 141 via the line 210 when the spool of the valve 105 is positioned on the right side, and the line pressure is applied to the accumulator 141. Introduce.
[0050]
On the other hand, the line pressure supplied from the main line 200 to the manual valve 102 is in the first output line 211 and the second output line 212 in each of the forward ranges of D, S, and L, and in the R range, the first output line 211 and It is introduced into the third output line 213, and in the N range, it is introduced into the third output line 213, respectively.
[0051]
The first output line 211 is guided to the first DSV 121 and supplies the first DSV 121 with a line pressure as a control source pressure. The downstream side of the first DSV 121 is guided to the low reverse valve 103 via the line 214. When the spool of the valve 103 is positioned on the right side, the 2-4 brake 54 is further connected via the line (servo apply line) 215. Guided to the fastening chamber 54a. When the spool of the low reverse valve 103 is positioned on the left side, the spool is further guided to the engagement chamber of the low reverse brake 55 via a line (low reverse brake line) 216. Here, the line 214 is branched from the line 214 and led to the second accumulator 142.
[0052]
Further, the second output line 212 is led to the second DSV 122 and the third DSV 123 to supply line pressure as a control source pressure to the

DSVs

122 and 123, and is also led to the 3-4 shift valve 105. .
[0053]
The line 212 led to the 3-4 shift valve 105 is led to the lockup control valve 106 via the line 218 when the spool of the valve 105 is positioned on the left side, and the spool of the valve 106 is moved to the left side. When it is positioned, it is further guided to a fastening chamber of the forward clutch 51 via a line (forward clutch line) 219.
[0054]
Here, the line 220 branched from the forward clutch line 219 is led to the 3-4 shift valve 105, and when the spool of the valve 105 is located on the left side, the first accumulator 141 is connected to the first accumulator 141 via the line 210 described above. In addition, when the spool of the valve 105 is positioned on the right side, it communicates with the release chamber 54b of the 2-4 brake 54 via a line (servo release line) 221.
[0055]
Further, the downstream side of the second DSV 122 to which the control source pressure is supplied from the second output line 212 is led to the control port at one end of the relay valve 107 via the line 222 to supply the pilot pressure to the port. Then, the spool of the relay valve 107 is urged to the left side. The line 223 branched from the line 222 is led to the low reverse valve 103, and further leads to the line 224 when the spool of the valve 103 is located on the right side.
[0056]
A line 225 is branched from the line 224 through an orifice 151. The branched line 225 is led to the 3-4 shift valve 105, and the spool of the 3-4 shift valve 105 is positioned on the left side. At this time, it is guided to the release chamber 54b of the 2-4 brake 54 via the servo release line 221 described above.
[0057]
A line 226 is further branched from the line 225 branched from the line 224 via the orifice 151. The line 226 is led to the bypass valve 104, and the spool of the valve 104 is positioned on the right side. Sometimes, it is guided to the fastening chamber of the 3-4 clutch 53 via a line (3-4 clutch line) 227.
[0058]
Further, the line 224 is directly led to the bypass valve 104 and communicates with the line 225 via the line 226 when the spool of the valve 104 is located on the left side. That is, the line 224 and the line 225 pass through the orifice 151.
[0059]
Further, the downstream side of the third DSV 123 to which the control source pressure is supplied from the second output line 212 is led to the lockup control valve 106 via the line 228, and when the spool of the valve 106 is positioned on the right side, It communicates with the forward clutch line 219. Further, when the spool of the lockup control valve 106 is positioned on the left side, the lockup control valve 106 communicates with the front chamber 26a of the lockup clutch 26 via the line 229.
[0060]
Further, a third output line 213 from the manual valve 102 is led to the low reverse valve 103 to supply line pressure to the valve 103. When the spool of the valve 103 is positioned on the left side, the valve 103 is guided to the engagement chamber of the reverse clutch 52 via a line (reverse clutch line) 230.
[0061]
A line 231 branched from the third output line 213 is led to the bypass valve 104, and when the spool of the valve 104 is positioned on the right side, the pilot port is connected to the control port of the low reverse valve 103 via the aforementioned line 208. Line pressure is supplied as pressure, and the spool of the low reverse valve 103 is urged to the left.
[0062]
In addition to the above configuration, the hydraulic control circuit 100 includes a converter relief valve 109. The valve 109 adjusts the operating pressure supplied from the regulator valve 101 via the line 232 to a constant pressure, and then supplies this constant pressure to the lockup control valve 106 via the line 233. This constant pressure is supplied to the front chamber 26a of the lockup clutch 26 via the aforementioned line 229 when the spool of the lockup control valve 106 is positioned on the right side, and the spool of the valve 106 is moved to the left side. When positioned, the constant pressure is supplied to the rear chamber 26b via the line 234.
[0063]
The lock-up clutch 26 is released when the constant pressure is supplied to the front chamber 26a, and the spool of the lock-up control valve 106 is located on the left side so that the operating pressure generated by the third DSV 123 is the front pressure. When supplied to the chamber 26a, the slip state is controlled in accordance with the operating pressure.
[0064]
On the other hand, as shown in FIG. 4, the automatic transmission 10 includes a controller 300 that controls the first and

second SVs

111 and 112, the first to third DSVs 121 to 123 and the linear solenoid valve 131 in the hydraulic control circuit 100. The controller 300 includes a vehicle speed sensor 301 that detects the vehicle speed of the vehicle, a throttle opening sensor 302 that detects the throttle opening of the engine, an engine rotation sensor 303 that detects the engine speed, and a driver. Signals from a shift position sensor 304 that detects the selected shift position (range), a turbine rotation sensor 305 that detects the rotation speed of the turbine 23 in the torque converter 20, an oil temperature sensor 306 that detects the temperature of the hydraulic oil, and the like are input. And signals from these sensors 301-306 Depending on the vehicle or the operating condition of the engine such as shown is adapted to control the operation of the respective solenoid valves 111,112,121～123,131.
[0065]
Then, depending on the combination of the operating states of the first,

second SV

111, 112 and the first to third DSVs 121-123 (solenoid pattern), as shown in the following Table 2, the 1st to 4th speeds in the D range (and S range) The first speed of the L range and the reverse speed of the R range are achieved.
[0066]
In Table 2, (◯) indicates that the first and

second SVs

111 and 112 are ON, and the first to third DSVs 121 to 123 are OFF. A state in which the original pressure is directly supplied to the downstream side by communicating with the road is shown. In addition, (x) is OFF for the first and

second SVs

111 and 112, and ON for the first to third DSVs 121 to 123, both of which block the upstream oil passage and downstream the oil passage. The state in which is drained is shown.
[0067]
[Table 2]

[0068]
Next, the vibration damping device 400 according to the embodiment of the present invention will be described.
[0069]
As shown in FIG. 2, the vibration damping device 400 is attached to a 3-4 clutch 53 that is engaged when shifting up from the second speed to the third speed, and is a power transmission part when the clutch 53 is engaged. The generation of torsional vibration in the shaft portion of the clutch hub 53a and the generation of abnormal noise is suppressed.
[0070]
As shown in FIGS. 5 and 6, the vibration damping device 400 includes a mass portion 401 formed in an annular shape on a plate material having a predetermined thickness, and extends radially inward from the annular mass portion 401. A plurality of elastic portions 402... 402 and friction portions 403... 403 extending in the radial direction from the intermediate portion between the adjacent

elastic portions

402 and 402 in the mass portion 401 are integrally formed. The thicknesses of the elastic portions 402... 402 and the friction portions 403... 403 are slightly thinner than the mass portion 401.
[0071]

Protrusions

402a and 402a are provided at the tip of the elastic part 402, and an end face of a cylindrical clutch hub 53a in which a large number of groove parts 53a ′... 53a ′ are formed around the projecting

parts

402a and 402a. The vibration damping device 400 is coupled to the clutch hub 53a by projection welding to 53a ″.
[0072]
In addition, friction materials 403a ... 403a, which are insulators, are affixed to the sliding surfaces of the friction hubs 403 ... 403 on the clutch hub 53a. Is the same plane as the coupling surface of the elastic portions 402... 402 to the clutch hub 53 a, so that the inner peripheral portion and the outer peripheral portion of the elastic portions 402. It will be elastically deformed to be offset. The friction portions 403... 403 are pressed against the end surface 53 a ″ of the clutch hub 53 a by the reaction force of the elastic deformation of the elastic portions 402... 402. Accordingly, the thickness of the friction material 403 a is changed. Thus, the pressing force of the friction portion 403 against the end surface 53a ″ of the clutch hub 53a can be easily changed.
[0073]
When the projections 402a ... 402a of the elastic portions 402 ... 402 are projection welded to the end face 53a "of the clutch hub 53a, the friction materials 403a ... 403a are also in contact with the end face 53a" of the clutch hub 53a. The friction members 403a ... 403a are insulators so that the friction portions 403 ... 403 are not welded to the end face 53a "of the clutch hub 53a.
[0074]
Here, the damping mechanism by the damping device 400 will be described with reference to the principle diagram of FIG.
[0075]
First, vibration from the excitation source A is transmitted to the vibration suppression target C through the vibration transmission path B, and the vibration suppression target C vibrates in the direction of the arrow-arranged in FIG. This vibration is transmitted to the vibration damping device D, and the mass portion F is vibrated in the direction of the arrow II in FIG.
[0076]
At this time, the rigidity of the first elastic part E is larger than that when the vibration damping device functions as a dynamic damper, and the mass of the mass part F is set to be small. Vibrate in the same phase.
[0077]
Here, since the mass part F is coupled to the damping object C via the first elastic part E, a relative displacement occurs between the mass part F and the damping object C. And since the mass part F is pressed by the 2nd elastic part G in the arrow C direction of FIG. 7, between the friction part H provided in the mass part F of the damping device D and the damping object C, Friction occurs, and the vibration energy of the vibration control target C is absorbed by this friction. As a result, it is possible to suppress abnormal noise caused by this vibration.
[0078]
The excitation source A, vibration transmission path B, damping target C, damping device D, first elastic part E, mass part F, second elastic part G, and friction part H shown in FIG. 3-4 clutch 53, groove 53a ′ of clutch hub 53a, clutch hub 53a, damping device 400, elastic part 402, mass part 401, elastic part 402, and friction part 403, respectively. The vibration damping mechanism 400 of the present invention can suppress the vibration of the clutch hub 53a by the vibration damping mechanism.
[0079]
Next, an experiment performed on the vibration damping device 400 of the present invention will be described.
[0080]
As shown in FIG. 8, the vibration damping device 400 ′ used in this experiment includes an annular mass portion 401 ′ and a plurality of elastic portions 402 ′ to 402 ′ extended from the annular mass portion 401 ′. The vibration damping device 400 ′ is coupled to the clutch hub 53a by welding the front edge portion 402′a at the tip of the elastic portion 402 ′ to the end surface of the cylindrical clutch hub 53a. .
[0081]
Further, when the clutch hub 53a vibrates, both edge portions at the tip of the elastic portion 402 ′ become the friction portion 403 ′, and friction is generated between the friction portion 403 ′ and the clutch hub 53a. The vibration of 53a is attenuated.
[0082]
Here, the vibration damping device 400 ′ is attached to the clutch hub 53a of the 3-4 clutch 53, and the vibration of the clutch hub 53a is measured from when the 3-4 clutch 53 starts to be fully engaged until it is completely engaged. The results are shown in FIG. As a comparative example, a clutch hub 53a to which the vibration damping device 400 ′ is not attached is prepared, and vibration is measured by the same method as that for the clutch hub 53a to which the vibration damping device 400 ′ is attached. Shown in
[0083]
As shown in FIG. 9, the clutch hub 53a to which the vibration damping device 400 ′ is not attached during the period from when the 3-4 clutch 53 starts to be fully engaged until after the 3-4 clutch 53 starts to be engaged. It began to vibrate immediately and continued to vibrate until shortly before the 3-4 clutch 53 was fully engaged. On the other hand, the clutch hub 53a to which the vibration damping device 400 ′ is attached did not vibrate regardless of the engagement of the 3-4 clutch 53. Therefore, as is clear from the above result, the vibration of the clutch hub 53a can be efficiently suppressed by the vibration damping device 400 ′.
[0084]
Next, vibration was applied to one end of the clutch hub 53a to which the vibration damping device 400 ′ was attached, vibration was measured at the other end of the clutch hub 53a, and the vibration damping ratio was measured. The result is shown in FIG. As a comparative example, the friction portion 403 ′ of the vibration damping device 400 ′ and the clutch hub 53a are welded and fixed so that no friction is generated between the vibration damping device 400 ′ and the clutch hub 53a. The vibration damping ratio in the clutch hub 53a is measured by the same method as that for the clutch hub 53a to which the damping device 400 ′ is not welded and fixed, and the result is shown in FIG.
[0085]
As shown in FIG. 10, the damping device 400 ′ to which the friction portion 403 ′ is welded and fixed has a damping ratio of 1.33%, whereas the damping device 400 to which the friction portion 403 ′ is not welded and fixed. 'Has an attenuation factor of 2.32%. From this result, it is clear that the vibration generated in the clutch hub 53a is greatly damped by the friction generated between the clutch hub 53a and the friction portion 403 ′.
[0086]
【The invention's effect】
As described above, according to the present invention, the object to be controlled vibrates due to the vibration from the excitation source, and this vibration is transmitted to the mass body via the elastic body of the vibration control device, so that the mass body vibrates. Become. The mass body is vibrated by the vibration damping target vibration in phase, the masses, because it is coupled to a damped via the elastic body, between the said mass body and damped Relative displacement occurs, and friction is generated between the friction portion provided in the vibration control device and the vibration control target, and the vibration energy of the vibration control target is absorbed by this friction. As a result, it is possible to suppress abnormal noise caused by this vibration . Since the mass body of the vibration control device vibrates in the same phase as the vibration control target, the vibration of the vibration control target can be attenuated in a wider frequency band than in the case of the dynamic damper, and the vibration control device and the vibration control target Since the vibration is absorbed by the friction generated between the two, the mass body can be made small. Thereby, the load concerning an elastic body is suppressed and an elastic body can also be made small. Therefore, it becomes possible to make the whole damping device small.
[0087]
In this case, according to the first aspect of the invention , since the friction portion is provided with the friction material that is slidably contacted with the vibration suppression target, a larger friction is generated between the friction portion and the vibration suppression target, and the vibration suppression target is generated. The vibration energy of the vibration target is surely absorbed. Therefore, stable vibration suppression can be obtained more effectively.
[0088]
Furthermore, since the friction material is formed of an insulator, no current flows through the friction part when the elastic body of the vibration control device is projection welded to the vibration suppression object, and the friction part is welded to the vibration suppression object. The elastic body can be surely welded without being damaged.
[0089]
According to the second invention , since the friction part is pressed against the vibration suppression object by the elastic body, the pressing force of the friction part against the vibration suppression object can be easily changed by changing the elastic modulus of the elastic body. This can be changed, and the attenuation of the vibration to be controlled can be adjusted efficiently.
[0090]
Further , according to the third invention , the elastic body, the mass body, and the friction portion are integrally formed of the plate material, so that the vibration damping device has a simple structure. Furthermore, the elastic body is coupled to the end surface of the vibration suppression object on one surface of the plate material, and a predetermined thickness of the friction material attached to the friction portion on the same surface of the plate material is attached to the end surface of the vibration suppression object. Therefore, by changing the thickness of the friction material, it is possible to easily change the pressing force of the friction portion against the vibration suppression target. Similarly to the second aspect , the vibration of the vibration suppression target can be changed. Attenuation can be adjusted efficiently.
[0091]
According to the fourth aspect of the invention , since the friction part is provided in the intermediate part of the adjacent elastic body, the relative displacement between the friction part and the vibration suppression target is increased, and efficient damping due to friction is achieved. Will be able to.
[0092]
Further, according to the fifth aspect, by providing the clutch hub or clutch drum that constitutes the clutch mechanism provided in the automatic transmission with the vibration damping device, it is possible to efficiently attenuate the vibration that occurs when the clutch is engaged. Noise resulting from this vibration can be reduced.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a skeleton diagram showing a mechanical configuration of an automatic transmission according to an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a cross-sectional view showing a configuration of a transmission gear mechanism portion of the automatic transmission.
FIG. 3 is a circuit diagram of a hydraulic control circuit.
FIG. 4 is a control system diagram of the automatic transmission.
FIG. 5 is an external perspective view of a vibration damping device attached to a clutch hub of the transmission gear mechanism.
FIG. 6 is a plan view of the vibration damping device.
FIG. 7 is a principle diagram illustrating a vibration damping mechanism of the vibration damping device.
FIG. 8 is an external view of a vibration damping device according to another embodiment of the present invention.
FIG. 9 is a diagram showing a result of an experiment on a vibration damping device.
FIG. 10 is a graph summarizing results of experiments on the vibration damping device.
FIG. 11 is a characteristic diagram showing the relationship between the relative speed of the clutch plate and the friction coefficient when the clutch plate is new.
FIG. 12 is a characteristic diagram showing the relationship between the relative speed of the clutch plate and the friction coefficient when the clutch plate or the ATF is deteriorated.
[Explanation of symbols]
DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 Automatic transmission 53 3-4 Clutch 53a Clutch hub 400 Damping device 401 Mass body 402 Elastic body 402a Protrusion part 403 Friction part 403a Friction material

Claims

加振源に対して振動が伝達される態様で連結された制振対象に備えられる制振装置であって、上記制振対象に弾性体を介して連結されて、該制振対象と同位相で振動する質量体と、該質量体に備えられて、上記制振対象における弾性体の取り付け部位とは異なる部位と摩擦する摩擦部とを有すると共に、該摩擦部には、制振対象に摺接する摩擦材が備えられており、かつ、上記弾性体は制振対象にプロジェクション溶接により結合されていると共に、上記摩擦材は絶縁体で形成されていることを特徴とする制振装置。A vibration damping device provided in the vibration damping target linked in a manner vibrations are transmitted to the vibration source, is coupled via an elastic member to said vibration damping target,該制damping subject the same phase A mass body that vibrates at a portion , and a friction portion that is provided on the mass body and that rubs against a portion that is different from the attachment portion of the elastic body in the vibration suppression target. A vibration damping device comprising a friction material in contact with the elastic member, wherein the elastic body is coupled to a vibration damping target by projection welding, and the friction material is formed of an insulator .

摩擦部は、弾性体の有する弾力性によって上記制振対象に押し付けられていることを特徴とする請求項１に記載の制振装置。2. The vibration damping device according to claim 1 , wherein the friction portion is pressed against the vibration damping object by elasticity of an elastic body.

弾性体と質量体と摩擦部とが板材で一体的に形成され、上記弾性体が該板材の一方の面で制振対象の端面に結合されていると共に、該板材の同一の面で、上記摩擦部に貼り付けられた所定厚さの摩擦材が上記制振対象の端面に押し付けられていることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の制振装置。The elastic body, the mass body, and the friction portion are integrally formed of a plate material, and the elastic body is coupled to the end surface of the vibration suppression object on one surface of the plate material, and the same surface of the plate material The vibration damping device according to claim 1 or 2 , wherein a friction material having a predetermined thickness attached to the friction portion is pressed against an end face of the vibration damping object.

質量体は環状に形成され、この環状質量体から複数の弾性体が半径方向の内方へ延びて制振対象に結合されていると共に、上記環状質量体における隣接弾性体の中間部から摩擦部が半径方向に延びて制振対象に押し付けられていることを特徴とする請求項３に記載の制振装置。The mass body is formed in an annular shape, and a plurality of elastic bodies extend inward in the radial direction from the annular mass body and are coupled to the object to be controlled. The vibration damping device according to claim 3 , wherein the vibration damping member is radially pressed and pressed against a vibration damping target.

制振対象は、自動変速機に備えられたクラッチ機構を構成するクラッチハブまたはクラッチドラムであることを特徴とする請求項１から請求項４のいずれかに記載の制振装置。 Damping subject vibration damping device according to any one of claims 1 to 4, characterized in that the clutch hub or clutch drum constituting the clutch mechanism provided in the automatic transmission.