JP4010127B2

JP4010127B2 - 変速機構の冷却構造

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Publication number: JP4010127B2
Application number: JP2001280033A
Authority: JP
Inventors: 栄一中村
Original assignee: Suzuki Motor Co Ltd
Current assignee: Suzuki Motor Co Ltd
Priority date: 2001-09-14
Filing date: 2001-09-14
Publication date: 2007-11-21
Anticipated expiration: 2021-09-14
Also published as: US6820708B2; US20030066696A1; JP2003090417A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、バギー車等と呼ばれている鞍乗型不整地走行車（ＡＴＶ；All Terrain Vehicle）における特に変速装置の冷却構造に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
この種の車両はオンロードは勿論のこと、特にオフロードあるいは水辺等における過酷な走行条件でも優れた走行性能を有し、高い機動性を発揮する。その基本構成はたとえば、車体フレームの前後に４つの車輪を有し、車体フレームにエンジンを搭載するとともに、その上部に燃料タンクやシートを載置するというものである。
【０００３】
エンジン出力を車輪に伝達する動力伝達機構として、チェーンの代わりにベルトを使って行なうものでは、摩擦熱によりベルトケース内の温度が上昇し、そのままではベルトの耐久性が低下する。そこで、車両走行時の走行風をベルトケース内に積極的に取り込み、冷却後の空気をベルトケースから排出することでベルトに対する冷却効果を高めている。
【０００４】
たとえば、特開平１０−１１０８１３号公報に記載のベルト式変速機の冷却構造では、排気口はフレキシブルな排気ダクトを介して、車両シートの下方空間に接続され、その前方に位置するエンジン側に向かって排出するように構成されている。あるいはまた、特開平１１−１１１７１号公報に記載の動力伝達装置では、変速機の冷却性を向上させるように排気ダクトを配置構成している。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上述したような従来の冷却構造等では、防水性等の点から排気ダクトを車両の高位置で開口させており、つまり排気ダクトの開口部はリヤフェンダ等の至近位置に配置される。この場合、リヤフェンダ等が特に耐熱性の低い樹脂材料で形成されている場合が多く、そのままでは排気ダクトからの熱でリヤフェンダ等が熱変形し、極端な場合には溶けてしまう。
【０００６】
本発明はかかる実情に鑑み、高い防水性を確保するとともに、熱対策に優れた効果を発揮する変速機構の冷却構造を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
本発明の変速機構の冷却構造は、クラッチを介して伝達されたクランク軸の駆動力を所望の変速比に変速する変速機構を車幅方向の一側に偏倚して設け、該変速機構を収納するベルトケースに冷却空気を導入する導入ダクトと、前記ベルトケースから空気を排出する排風ダクトとを備えた車両における変速機構の冷却構造であって、前記導入ダクトは車幅方向略中央の箱型のインダクションボックス内に一端を開口させ、該インダクションボックスの空気取入口がフロントフェンダ下面に近接した位置で開口される一方、前記排風ダクトはシート下方に配設されたリヤフェンダの後方まで延設したのち、後面視略逆Ｕ字状に形成し、かつ排風が前記リヤフェンダに直接当たらないような形態で前記排風ダクトを開口させたことを特徴とする。
【０００８】
また、本発明の変速機構の冷却構造において、前記排風ダクトの開口部をダクト本体に指向させることを特徴とする。
【０００９】
また、本発明の変速機構の冷却構造において、前記排風ダクトの開口部を前記リヤフェンダ側に指向させ、該開口部を覆うようにプレートを付設することを特徴とする。
【００１０】
また、本発明の変速機構の冷却構造において、前記導入ダクトは、前記クラッチと前記駆動プーリとの間で前記ベルトケースに連通し、このベルトケース連通部分付近に冷却空気ガイド部材を設けて前記駆動プーリと一体回転する冷却ファンに向けて冷却空気を導くように構成する一方、前記排風ダクトは、前記ベルトケース側開口部の車幅方向外側内壁が、最大減速比のときの従動プーリ側可動フェイス背面に沿って配設されることを特徴とする。
【００１１】
本発明によれば、変速機構の前後に導入ダクトおよび排風ダクトを設けることで、ベルトケース内へ冷却空気を積極的に導入することができる。その場合、導入側の開口部および排風側の開口部を車幅の中央部に配置することで、車輪等から離間させ、これにより開口部への水、泥等の侵入を確実に防ぐことができる。
【００１２】
特に、導入ダクトの開口部をフロントフェンダの下面に近接配置することで、冷却空気の導入の際に水、泥等の侵入を防ぐことができる。
また、排風ダクトの開口部を、排風がリヤフェンダに直接当たらないように設けることで、リヤフェンダの熱変形を防止することができる。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下、図面に基き、本発明による変速機構の冷却構造の好適な実施の形態を説明する。
本発明による冷却構造は、鞍乗型４輪車等における変速機構に対して有効に適用可能であり、この実施形態ではたとえば図１に示すように鞍乗型４輪車１００の例とする。
【００１４】
図１において、本実施形態に係る鞍乗型４輪車１００の全体構成を説明する。なお、図中、矢印Ｆは前方を、また矢印Ｒは後方をそれぞれ表している。鞍乗型４輪車１００は鋼管製の車体フレーム１０１を備え、車体フレーム１０１は左右一対のフロントアッパパイプ１０２およびフロントロアパイプ１０３と、左右一対のリヤアッパパイプ１０４およびリヤロアパイプ１０５と、前部でフロントアッパパイプ１０２およびフロントロアパイプ１０３の間を縦方向に連結する左右一対の縦パイプ１０６とを備えている。さらに、車体フレーム１０１には縦パイプ１０６とフロントアッパパイプ１０２の前部との間を前後方向に連結する左右一対の横パイプ１０７と、上述の左右一対の各部材１０２〜１０７を車幅方向に連結する複数のブリッジ部材１０８〜１２０とが含まれる。
【００１５】
車体フレーム１０１の前後には、図示しないサスペンション機構を介して左右一対の前輪１２１および後輪１２２が配設され、この前後輪１２１，１２２の間に位置するように車体フレーム１０１にエンジンユニット１２３が搭載される。エンジンユニット１２３は、たとえば４サイクル単気筒のエンジン１２４を含んでいる。また、エンジン１２４はベルト式変速装置１２５を含むトランスミッションケースと一体に構成され、エンジン１２４の出力がベルト式変速装置１２５により無段階に変速されて、プロペラシャフト機構１２６，１２７を介して前後輪１２１，１２２に伝達されるようになっている。
【００１６】
エンジン１２４のインテークポートにはキャブレタ１２８が接続され、キャブレタ１２８により混合気が供給される。キャブレタ１２８には、エアクリーナ装置１２９が接続される。エンジン１２４はシリンダを前傾させることでエンジン高さを低く抑え、その後面にインテークポートを備えている。インテークポートは吸気効率を高める目的で可能な限りストレート形状とするため、キャブレタ１２８は相対的にインテークポートよりも高い位置に配設される。
【００１７】
車体フレーム１０１のリヤアッパパイプ１０４上には鞍乗型のシート１３０が設置され、その前方には燃料タンク１３１が設置され、さらにその前方には前輪１２１を操向するためのステアリングハンドル１３２が設けられている。また、車体フレーム１０１の前部は前輪１２１の車軸の略上方まで延設され、その最前部付近にエンジンユニット１２３の熱交換器（オイルクーラおよびラジエータ等）１３３が設置され、その後方にはエンジンユニット１２３の冷却用の冷却ファン１３４が設置される。
【００１８】
車体前部には前輪１２１および車体フレーム１０１の前部上方を覆うフロントフェンダ１３５が設けられ、また後輪１２２および車体フレーム１０１の後部上方を覆うリヤフェンダ１３６が設けられる。これらのフロントフェンダ１３５およびリヤフェンダ１３６は、合成樹脂成形品である。
【００１９】
ここで、図３はフロントフェンダ１３５まわりの構成例を示している。図において、フロントフェンダ１３５にはフロントセンタフェンダ１３７、マッドガード１３８、マッドフラップ１３９、インナマッドフラップ１４０、サイドカバー１４１、リッド１４２等の部材が結合する。また、フロントフェンダ１３５の後部には燃料タンクカバー１３１ａが結合するとともに、必要に応じてフロントキャリヤ１４３が装着される。
【００２０】
また、図４はリヤフェンダ１３６まわりの構成例を示している。図において、リヤフェンダ１３６にはマッドガード１４４、フロントマッドガード１４５等の部材が結合する。また、リヤフェンダ１３６の上部にはシート１３０が配置されるとともに、必要に応じてリヤキャリヤ１４６が装着される。
【００２１】
本発明の変速機構の冷却構造では、図５（Ａ）にも示されるように車体フレーム１０１の前上部とフロントフェンダ１３５の間に合成樹脂製のインダクションボックス１０が設けられる。このインダクションボックス１０とベルト式変速装置１２５の前部に開口する吸気口１１との間が、ゴム製のコネクタパイプ１２を介して導入ダクト１３で接続される。導入ダクト１３は、アッパダクト１４とメインダクト１５からなり、両者は固定バンド１６によって相互に結合される。なお、吸気口１１およびコネクタパイプ１２相互間、およびコネクタパイプ１２およびメインダクト１５相互間もそれぞれ固定バンド１７，１８によって結合される。
【００２２】
インダクションボックス１０は、アッパボックス１０ａとロアボックス１０ｂとが気密に嵌合されて箱状をなしている。ロアボックス１０ｂがボルト／ナット１９等の複数の締結手段により車体フレーム１０１の前頭部あるいはフロントアッパパイプ１０２に締結固定されることで、インダクションボックス１０全体が車体フレーム１０１の前頭部に位置決め固定され、車幅方向で略中央部に配置される。
【００２３】
インダクションボックス１０（アッパボックス１０ａ）の上面部には、フロントフェンダ１３５の下面に近接して開口するように冷却用空気吸入口２０が設けられる。空気吸入口２０は横長に形成され、その外側周囲を囲むように遮蔽板２１ａ，２１ｂが立設されている。アッパボックス１０ａの内側には、空気吸入口２０の周囲を囲むようにガイド筒体２２が一体形成されている。
【００２４】
車体フレーム１０１の最前部上部は、たとえばフロントアッパパイプ１０２を湾曲させて丸みを持たせることにより前下がり部１０２ａが形成される。この前下がり部１０２ａ上にインダクションボックス１０を設置することで、略前下がりに傾斜するインダクションボックス１０の下面前部にはチャンバ部１０ｃが形成される。チャンバ部１０ｃの上方には上述した空気吸入口２０が配置されるとともに、その最深部にはドレイン２３が設けられる。
【００２５】
フロントフェンダ１３５には上方に膨出する形状のリッド１４２が被着し、このリッド１４２には冷却用空気取入口１４２ａ（図１）が形成されている。インダクションボックス１０の空気吸入口２０の周囲を囲む遮蔽板２１ａ，２１ｂは、リッド１４２の内側に突出し、空気取入口１４２ａから空気吸入口２０へと空気が吸入されるようになっている。
【００２６】
図５（Ａ）においてまた、インダクションボックス１０の下面後部にはダクト連結口２４が開設されており、このダクト連結口２４にアッパダクト１４が気密に嵌合する。アッパダクト１４の大部分はインダクションボックス１０内部に突入し、後方に湾曲している。アッパダクト１４の開口部１４ａはインダクションボックス１０内で車幅方向で略中央に、かつ空気吸入口２０から離間するとともにインダクションボックスの下面（底面）よりも高位置に配置される。
【００２７】
図１に示されるように導入ダクト１３は、熱交換器１３３と冷却ファン１３４との間を通り、冷却ファン１３４の下方を通って後方に延び、ベルト式変速装置１２５の吸気口１１（図５（Ａ））に接続されるようにレイアウトされる。
【００２８】
ここで、図６はベルト式変速装置１２５の構成例を示している。前述したようにエンジンユニット１２３において、エンジン１２４はベルト式変速装置１２５を含むトランスミッションケースと一体に構成される。ベルト式変速装置１２５を収納するベルトケース１４７はエンジン１２４の一方側（この例では右側）に偏倚して配置され、その内部に前後に駆動プーリ１４８および従動プーリ１４９が配置される。駆動プーリ１４８は支軸１５０のまわりに、また従動プーリ１４９は支軸１５１のまわりにそれぞれ回転する。これらのプーリ１４８，１４９の間にベルト１５２が張架され、ベルト１５２を介して駆動プーリ１４８の回転力が従動プーリ１４９へ伝達される。駆動プーリ１４８には冷却ファン１５３が一体形成されている。
【００２９】
駆動プーリ１４８は遠心クラッチ１５４を介して、エンジン１２４のクランクシャフト１５５と断接可能に連結する。なお、クランクシャフト１５５にはバランサ軸１５６ａを介してバランサ１５６が連結する。従動プーリ１４９は変速ギヤユニット１５７と連結し、変速ギヤユニット１５７と連結するプロペラシャフト機構１２７のプロペラ軸１２７ａが後輪１２２と連結している。
【００３０】
駆動プーリ１４８においてエンジン回転数に応じて、可動フェイス１４８ａが支軸１５０に沿って移動し（矢印Ａ）、ベルト１５２に対する挟持幅が広狭変化することで、ベルト１５２の装架半径を大小変化させる。この変化に対応して、従動プーリ１４９の可動フェイス１４９ａが支軸１５１に沿って移動し（矢印Ｂ）、これによりエンジン回転数を無段に変速することができる。
【００３１】
ここで、導入ダクト１３は吸気口１１に接続されるが、この吸気口１１にて遠心クラッチ１５４と駆動プーリ１４８との間でベルトケース１４７に連通する。導入ダクト１３の連通部分における吸気口１１の内側には、吸入空気に対するガイド部材２５が付設され、ガイド部材２５によって駆動プーリ１４８の冷却ファン１５３に空気を導くようになっている。
【００３２】
また、後述する排風ダクト２８のベルトケース１４７側の開口部（排気口２６）は、その車幅外側内壁面が、最大減速比のときの従動プーリ１４９側の可動フェイス１４９ａ背面に略合致して配設される。なお、図６において、従動プーリ１４９の可動フェイス１４９ａが図中、左側に移動するほど減速比は小さくなり、このときエンジン回転数としては低くなる。すなわち、エンジンの回転数が高くなる最大減速比の運転状態においては、ベルトケース内の温度上昇が顕著になる。よって、最大減速比のときの従動プーリ１４９側の可動フェイス１４９ａの背面を排気口２６の車幅外側内壁面に略合致させることで、冷却空気の排風効率を高くすることができる。
【００３３】
図５（Ｂ）に示されるようにベルト式変速装置１２５の後部に開口する排気口２６には、ゴム製のコネクタパイプ２７を介して排風ダクト２８が接続される。なお、排気口２６は、前述した車幅外側内壁面が最大減速比における可動フェイス１４９ａの背面に沿って配設される一方で、その開口中心線Ｌが最小減速比における可動フェイス１４９ａの背面に沿って配設される（図６）。排気口２６およびコネクタパイプ２７相互間、およびコネクタパイプ２７および排風ダクト２８相互間はそれぞれ固定バンド２９，３０によって結合される。
【００３４】
排風ダクト２８は、排気口２６から後斜め上方に延びた後、後輪１２２の車軸の上方付近で急角度に上方へ屈曲し、さらにシート１３０の後端の直下付近で車体左側に向きを変える（図７参照）。排風ダクト２８の末端には外部に開放される空気排出口２８ａが開口する。ここで、図４に示したようにリヤフェンダ１３６の略中央部には、シート１３０の下方に位置するように凹陥部１３６ａが形成されている。排風ダクト２８は、図７にも示されるように凹陥部１３６ａの後部壁１３６ｂの後側まで延設され、該後部壁１３６ｂに沿うかたちで配置される。
【００３５】
排風ダクト２８の略中間部には、この部分を車体フレーム１０１に対して位置決めする位置決め手段が一体に形成されている。この位置決め手段として、たとえば図５あるいは図７に示されるように嵌合フック３１、当接部３２および係合部３３を含んでいる。
【００３６】
嵌合フック３１は、車体フレーム１０１の後部で車幅方向に配置されたブリッジ部１１５の外径面上に載置されて係合し、排風ダクト２８の前後方向および下方への動きを規制する。当接部３２は、嵌合フック３１の右側後部近傍に位置し車体フレーム１０１の右側のリヤロアパイプ１０５の内側面に当接して、排風ダクト２８の右方への動きを規制する。係合部３３は、当接部３２の反対側に位置し、シート１３０の下方に位置するリヤフェンダ１３６の凹陥部１３６ａの底面近傍に係合して、排風ダクト２８の上方および左方への動きを規制する。
【００３７】
本発明では特に、図８（Ａ）のように排風ダクト２８を後面視で略逆「Ｕ」字状に形成し、排風ダクト２８からの排風が少なくともリヤフェンダ１３６に直接当たらないように空気排出口２８ａ（開口部）を設ける。この実施形態では、排風ダクト２８の空気排出口２８ａをダクト本体に指向させる、すなわち図８（Ａ）に示されるように略逆「Ｕ」字の一方の内側に空気排出口２８ａを開口させるとともに、空気排出口２８ａからの排風が他方の内側（斜線部）に当たるようにしている。
【００３８】
上記構成において、つぎに本発明の作用を説明する。
エンジンユニット１２３が作動すると、ベルト式変速装置１２５の内部の駆動プーリ１４８に回転一体に設けられたファン１５３が回転して、導入ダクト１３側に負圧がかかる。これにより外気が冷却空気としてフロントフェンダ１３５の空気取入口１４２ａから、インダクションボックス１０の冷却空気吸入口２０を経てインダクションボックス１０内に吸入される。そして、この冷却空気が導入ダクト１３とコネクタパイプ１２を経てベルト式変速装置１２５の内部に吸入される。
【００３９】
冷却空気はベルト式変速装置１２５の内部で駆動プーリ１４８、従動プーリ１４９、ベルト１５２等の各部材を冷却した後、コネクタパイプ２７と排風ダクト２８を通り、冷却空気排出口２８ａから外部に排出される。なお、鞍乗型４輪車１００の前進走行時には前方から吹く走行風がエアインテーク内に押し込まれるため、ベルト式変速装置１２５に供給される冷却空気の量が増加して冷却効率が向上する。
【００４０】
特に本発明では、導入ダクト１３をフロントフェンダ１３５の下面に近接した位置まで持ち上げ、そこにインダクションボックス１０内でアッパダクト１４の開口部１４ａを設ける。このように導入ダクト１３を開口させることで、冷却空気と一緒に水あるいは泥等を吸い込まないようにできる。また、車幅方向の中央部で導入ダクト１３を開口させることで、走行時に前輪１２１が巻き上げる水、泥砂あるいは塵挨等の異物が侵入するのを有効に防止することができる。
【００４１】
さらに、アッパダクト１４の開口部１４ａをインダクションボックス１０内に配設するとともに、インダクションボックス１０の冷却空気吸入口２０をフロントフェンダ１３５の下面近傍に開口させることで、インダクションボックス１０に吸入される空気が水や泥を含み難くする。この場合、アッパダクト１４の開口部１４ａをインダクションボックス１０の底面から上方に離間した位置で開口させるため、ベルトケース１４７に導入される冷却空気に、水や泥が含まれないようにする。
【００４２】
このような目的で配設される導入ダクト１３は、前述のように車両側面視（図１）において熱交換器１３３と冷却ファン１３４との間を通り、冷却ファン１３４の下方を通って後方に延び、ベルト式変速装置１２５に接続される。かかる長尺物の導入ダクト１３は、車体フレーム１０１に沿うかたちで配置される構成となっている。
【００４３】
つぎに、ベルトケース１４７内において吸気口１１から吸入された冷却空気は駆動プーリ１４８、従動プーリ１４９およびベルト１５２等の各部材を冷却する際、導入ダクト１３は遠心クラッチ１５４と駆動プーリ１４８の間に連通しているので、エンジン１２４に近い側のベルトケース１４７の内壁面も冷却することができ、ベルトケース１４７内部の温度上昇を抑制することができる。また、ガイド部材２５を設けることで、冷却空気を効率よくファン１５３に導き、ベルトケース１４７内で円滑に流通させ、各部材を効率よく冷却することができる。
【００４４】
また特に排気口２６ではその開口中心線Ｌ（図６）が、最小減速比のときの従動プーリ１４９側の可動フェイス１４９ａの背面に沿って配設されるため、高速走行により大量に取り入れられた冷却空気の排風抜けを確保することができる。そして、従動プーリ１４９の動きに合わせて空気を排出することができるとともに、排気口２６の車幅外側内壁面が最大減速比における可動フェイス１４９ａ背面に沿って配設されるため、低速走行により冷却空気が少ないエンジン高回転時にも排風ダクト２８の開口面積をさらに大きく確保して排風抜けを向上させることができる。
【００４５】
なお、本発明のベルト式変速装置１２５では上流側（クランクシャフト１５５側）に遠心クラッチ１５４を配置しているので、高速走行状態から急制動で停車した場合でも駆動プーリ１４８を最大減速比に戻すことができる。これにより使用性、取扱性に優れた車両を実現することができる。
【００４６】
排風ダクト２８は、排気口２６からシート１３０の後端の直下付近まで持ち上げ、車幅方向の中央部で空気排出口２８ａを開口させる。走行時に後輪１２２が巻き上げる水、泥砂あるいは塵挨等の異物が侵入するのを有効に防止することができる。特にリヤフェンダ１３６の略中央部に位置する凹陥部１３６ａの後部壁１３６ｂの後側まで回り込ませて大気開放しており、異物が侵入し難い構成となっている。
【００４７】
さらに排風ダクト２８を略逆Ｕ字状に形成し（図８（Ａ））、空気排出口２８ａをダクト本体に指向させることで、排風ダクト２８からの排風がリヤフェンダ１３６に直接当たらないようにする。これにより排気ダクト２８からの熱でリヤフェンダ１３６等が熱変形するのを有効に防止することができる。
【００４８】
つぎに、本発明による変速機構の冷却構造の第２の実施形態を説明する。
この実施形態において基本構成は、第１の実施形態と実質的に同様であり、共通部分についての説明は省略する。第２の実施形態では排風ダクト２８からの排風がリヤフェンダ１３６に直接当たらないようにするが、この場合図９に示されるように排風ダクト２８の開口部２８ａをリヤフェンダ１３６側に指向させ、開口部２８ａを覆うように薄鉄板でなるプレート３４を付設する。
【００４９】
図１０および図１１にも示すように略逆「Ｕ」字状に形成した排風ダクト２８は、第１の実施形態の場合と同様にリヤフェンダ１３６の凹陥部１３６ａの後部壁１３６ｂの後側まで延設され、該後部壁１３６ｂに沿うかたちで配置される。排風ダクト２８の末端の前面部（後部壁１３６ｂに対向する側）に開口部２８ａを開口させる。この例ではプレート３４はその上部でビス３５によって排風ダクト２８に固定される。プレート３４は開口部２８ａの開口縁部に沿って適度な隙間を形成しながら、排風ダクト２８に付設される。
【００５０】
排風ダクト２８の開口部２８ａからは、図１１の矢印のように横方向に排風され、リヤフェンダ１３６に直接当たることはない。これにより排気ダクト２８からの熱でリヤフェンダ１３６等が熱変形するのを有効に防止することができる上、開口部２８ａを覆うようにプレート３４を設けているため、水、泥等の異物が侵入するのをさらに有効に防止することができる。
【００５１】
以上、本発明を種々の実施形態とともに説明したが、本発明はこれらの実施形態にのみ限定されるものではなく、本発明の範囲内で変更等が可能である。
たとえば上記実施形態で説明した排風ダクト２８の開口部２８ａ等の具体的形状等は図示例のもののみに限定されず、すなわち矩形の他に多角形、円形もしくは丸みをおびた形状等、必要に応じて適宜変更可能である。
また、上記実施形態では４輪バギー車の例で説明したが、３輪バギー車に対しても、またこの種のエンジンを搭載する他の車両に対して有効に適用可能であり、上記実施形態と同様な作用効果を得ることができる。
【００５２】
【発明の効果】
以上説明したように本発明によれば、この種の冷却構造において導入ダクトの開口部をフロントフェンダの下面に近接配置することで、水や泥等の侵入を防ぐことができるるとともに、排風ダクトの開口部を、排風がリヤフェンダに直接当たらないように設けることで、リヤフェンダの熱変形を防止することができる。これにより高い防水性を確保するとともに、熱対策に優れた効果を発揮する上、構成が簡素であるため実質的にコストがかからない等の利点を有している。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態における冷却構造を有する車両の全体構成例を示す図である。
【図２】本発明の実施形態における車両の全体構成例を示す上面図である。
【図３】本発明の実施形態におけるフロントフェンダまわりの分解斜視図である。
【図４】本発明の実施形態におけるリヤフェンダまわりの分解斜視図である。
【図５】本発明の実施形態における導入ダクトおよび排風ダクトまわりを示す側面図である。
【図６】本発明の実施形態におけるベルト式変速装置の構成例を示す図である。
【図７】本発明の実施形態における導入ダクトの上面図である。
【図８】本発明の実施形態における導入ダクトの後面視図および側面視図である。
【図９】本発明の第２の実施形態における導入ダクトおよび排風ダクトまわりを示す側面図である。
【図１０】本発明の第２の実施形態における排風ダクトの上面図である。
【図１１】本発明の第２の実施形態における排風ダクトの部分斜視図である。
【符号の説明】
１０インダクションボックス
１１吸気口
１２コネクタパイプ
１３導入ダクト
２０冷却用空気吸入口
２２ガイド筒体
２４ダクト連結口
２６排気口
２７コネクタパイプ
２８排風ダクト
３１嵌合フック
３２当接部
１００鞍乗型４輪車
１０１車体フレーム
１２１前輪
１２２後輪
１２３エンジンユニット
１２５ベルト式変速装置
１３０シート
１３１燃料タンク
１３３熱交換器
１３４冷却ファン
１３５フロントフェンダ
１３６リヤフェンダ

Claims

クラッチを介して伝達されたクランク軸の駆動力を所望の変速比に変速する変速機構を車幅方向の一側に偏倚して設け、
該変速機構を収納するベルトケースに冷却空気を導入する導入ダクトと、前記ベルトケースから空気を排出する排風ダクトとを備えた車両における変速機構の冷却構造であって、
前記導入ダクトは車幅方向略中央の箱型のインダクションボックス内に一端を開口させ、該インダクションボックスの空気取入口がフロントフェンダ下面に近接した位置で開口される一方、
前記排風ダクトはシート下方に配設されたリヤフェンダの後方まで延設したのち、後面視略逆Ｕ字状に形成し、かつ排風が前記リヤフェンダに直接当たらないような形態で前記排風ダクトを開口させたことを特徴とする変速機構の冷却構造。
前記排風ダクトの開口部をダクト本体に指向させることを特徴とする請求項１に記載の変速機構の冷却構造。
前記排風ダクトの開口部を前記リヤフェンダ側に指向させ、該開口部を覆うようにプレートを付設することを特徴とする請求項１に記載の変速機構の冷却構造。
前記導入ダクトは、前記クラッチと駆動プーリとの間で前記ベルトケースに連通し、このベルトケース連通部分付近に冷却空気ガイド部材を設けて前記駆動プーリと一体回転する冷却ファンに向けて冷却空気を導くように構成する一方、
前記排風ダクトは、前記ベルトケース側開口部の車幅方向外側内壁が、最大減速比のときの従動プーリ側可動フェイス背面に沿って配設されることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の変速機構の冷却構造。