JP5484835B2 - 鞍乗り型車両の吸気構造 - Google Patents

Description

この発明は、自動二輪車等の鞍乗り型車両の吸気構造に関するものである。

エンジンと自動変速機が後輪とともに車体に揺動可能に支持された鞍乗り型車両が知られている（例えば、特許文献１参照）。
特許文献１に記載の鞍乗り型車両は、エンジンのクランクケースの前方側にシリンダ部が突設され、クランクケースの側部にベルト式無段変速機が一体に取り付けられるとともに、エンジンの吸気系のエアクリーナがベルト式無段変速機の上方側に配置されている。

特許第３９４３９９５号公報

しかし、この鞍乗り型車両においては、エアクリーナの吸気口がエンジンの上部後方側に配置されているため、車両の走行中等にエンジンで熱せられた外気がエアクリーナに取り入れられ易く、エンジンの吸気充填効率の観点からはこの点の改善が望まれている。

そこでこの発明は、エンジンの熱風のエアチャンバからの吸い込みを抑制して、エンジンの吸気充填効率の向上を図ることのできる鞍乗り型車両の吸気構造を提供しようとするものである。

上記の課題を解決する請求項１に記載の発明は、クランク軸を収容するエンジン（Ｅ）のクランクケース（４２）と、前記クランクケース（４２）から前方ないし上方に突出し、内部に燃焼室が設けられるエンジン（Ｅ）のシリンダ部（４３）と、前記クランクケース（４２）の側部から車体後方側に延出して設けられ、前記クランク軸の駆動力を変速して車輪に伝達するベルト式無段変速機（Ｍ）と、前記ベルト式無段変速機（Ｍ）に接続され、前記ベルト式無段変速機（Ｍ）の内部に冷却用の空気を導入する変速機冷却ダクト（５２）と、前記ベルト式無段変速機（Ｍ）の上方に配置され、前記シリンダ部（４３）に空気を供給する吸気系に設けられるエアチャンバ（４８）と、を備えた鞍乗り型車両の吸気構造において、前記変速機冷却ダクト（５２）が前記エアチャンバ（４８）の車体前方側の前部に沿って配置され、前記エアチャンバ（４８）の吸気口（６３）が、前記変速機冷却ダクト（５２）の車体幅方向内側の壁よりも車体幅方向外側に配置され、前記エアチャンバ（４８）の前部に、前記変速機冷却ダクト（５２）の車体幅方向内側の壁に沿うように、車体前方側に延出する遮蔽壁（６５）が設けられていることを特徴とする。
これにより、エンジンのシリンダ部で発生した熱が熱風となって車体後方側に流れると、その熱風の流れは、エアチャンバの縁部に沿って配置された変速機冷却ダクトによって遮られ、エアチャンバの吸気口での吸い込みが阻止されることになる。
また、エアチャンバの前部の遮蔽壁が、変速機冷却ダクトの車体幅方向内側の壁との間でラビリンス構造を形成し、このラビリンス構造が変速機冷却ダクトの車体幅方向内側の壁からエアチャンバの吸気口方向への熱の伝達を抑制するようになる。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の鞍乗り型車両の吸気構造において、前記変速機冷却ダクト（５２）は、車体幅方向内側の壁部を有する内側ダクト部品（５２Ａ）と、車体幅方向外側の壁部を有する外側ダクト部品（５２Ｂ）と、から構成されていることを特徴とする。

請求項３に記載の発明は、請求項１または２に記載の鞍乗り型車両の吸気構造において、前記変速機冷却ダクト（５２）の吸気口（５５）には、下向きに指向する吸気案内板（５７）が設けられていることを特徴とする。
これにより、変速機冷却ダクトには、吸気口の吸気案内板に案内されて下方から上方に向かって空気が吸い入れられるようになる。

請求項４に記載の発明は、請求項１〜３のいずれか１項に記載の鞍乗り型車両の吸気構造において、前記エアチャンバのケース（５８）は、車体幅方向に開口するケース本体（６０）と、前記ケース本体（６０）の開口を閉塞するカバー部材（６１）とによる左右分割構造とされ、前記ケース本体（６０）とカバー部材（６１）は型成形されるものであり、前記変速機冷却ダクト（５２）は、前記ケース本体（６０）とカバー部材（６１）の車体前方側の合わせ面に沿わせて配置されていることを特徴とする。
この場合、ケース本体とカバー部材は、型成形時の型抜きの関係と、合わせ面のシール部品の配置の関係で、両者の合わせ面部分が最も外側に張り出すことになる。このため、変速機冷却ダクトは、ケース本体とカバー部材の最も外側に張り出す部分に沿わせて配置されることになる。

請求項５に記載の発明は、請求項４に記載の鞍乗り型車両の吸気構造において、前記ケース本体（６０）は、車体幅方向中央に向けて膨出し、前壁（６０ｂ）が車体幅方向中央に向けて車体後方側に傾斜していることを特徴とする。
これにより、エンジンのシリンダ部からエアチャンバのケース本体の前壁方向に流れ込んだ熱風は、前壁の傾斜に沿ってエアチャンバの吸気口と相反する方向に流れるようになる。

請求項１に記載の発明によれば、エンジンのシリンダ部からエアチャンバの吸気口方向に向かう熱風を、エアチャンバの車体前方側の縁部に沿って配置された変速機冷却ダクトによって遮ることができるため、エンジンの熱風のエアチャンバからの吸い込みを抑制し、エンジンの吸気充填効率を向上させることができる。

さらに、請求項１に記載の発明によれば、エアチャンバの前部の遮蔽壁が変速機冷却ダクトの車体幅方向内側の壁との間でラビリンス構造を形成し、そのラビリンス構造によってエアチャンバの吸気口方向への熱の伝達をより抑制することができるため、エアチャンバの吸気温度の上昇をより抑制することができる。

請求項２に記載の発明によれば、変速機冷却ダクトを内側ダクト部品と外側ダクト部品とから成る二分割構造としたため、変速機冷却ダクトの製造が容易になり、製品コストの低減が可能になる。

請求項３に記載の発明によれば、変速機冷却ダクトの吸気口に、下向きに指向する吸気案内板を設け、空気が吸気口部分で吸気案内板によって案内されて下方から上方に向かって流れるようにしたため、変速機冷却ダクトの前部上方側から回り込んだ熱風の吸い込みを有効に防止することができるうえ、吸気口からの異物の吸い込みをも抑制することができる。

請求項４に記載の発明によれば、変速機冷却ダクトが、エアチャンバのケース本体とカバー部材の最も外側に張り出す部分に沿わせて配置されるため、変速機冷却ダクトの大型化を招くことなく、エンジンの熱風のエアチャンバの吸気口方向への回り込みを防止することができる。

請求項５に記載の発明によれば、エアチャンバのケース本体の前壁に流れ込んだ熱風を、前壁の傾斜によってエアチャンバの吸気口と相反する方向に誘導することができるため、エアチャンバの吸気口からの熱風の吸い込みをより抑制することができる。

この発明の一実施形態の鞍乗り型車両の側面図である。 この発明の一実施形態の鞍乗り型車両の後半部の車体カバーを取り去った側面図である。 この発明の一実施形態の鞍乗り型車両の後半部の部品をさらに取り去った側面図である。 この発明の一実施形態の鞍乗り型車両の図３のＡ矢視図である。 この発明の一実施形態の鞍乗り型車両の図３のＢ−Ｂ断面に対応する断面を含む図３のＡ矢視図である。 この発明の一実施形態の鞍乗り型車両で採用する変速機冷却ダクトの分解斜視図である。 この発明の一実施形態の鞍乗り型車両の図５のＣ部の拡大断面図である。 この発明の一実施形態の鞍乗り型車両の図４のＤ矢視図である。 この発明の一実施形態の鞍乗り型車両の図１のＧ部の拡大断面図である。 この発明の一実施形態の鞍乗り型車両の図９のＦ−Ｆ断面に対応する拡大断面図である。

以下、この発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ車両における向きと同一とする。また、図中矢印ＦＲは車両前方を、矢印ＬＨは車両左側方を、矢印ＵＰは車両上方をそれぞれ示す。

図１は、鞍乗り型車両の一形態であるスクータ型の自動二輪車１の側面を示すものである。この自動二輪車１の車体フレームＦは、前端にヘッドパイプ１１が結合されるメインフレームパイプ１２と、メインフレームパイプ１２の後端に直交して結合されるクロスパイプ１３と、クロスパイプ１３の左右の端部に前端がそれぞれ結合される左右一対のリヤフレームパイプ１４と、を備えている。
メインフレームパイプ１２は、ヘッドパイプ１１から後下がりに傾斜したダウンフレーム部１２ａと、ダウンフレーム部１２ａの後端からほぼ水平に後方に延出するロアフレーム部１２ｂとからなる。

ヘッドパイプ１１には、前輪ＷＦの両側に配置される一対の脚部１５と、これら脚部１５の上端を連結するブリッジ部材１６とを有するフロントフォーク１７が回動操作可能に支持され、左右の脚部１５の下端間に前輪ＷＦが軸支されている。フロントフォーク１７の上端にはバータイプのハンドル１８が結合されている。

左右のリヤフレームパイプ１４の前部には、後輪ＷＲの前方側に配置されるエンジンＥと、後輪ＷＲの左側方に配置されるベルト式無段変速機Ｍとからなるユニットスイング式のパワーユニットＰが、リンク１９を介して上下揺動可能に支持されている。また、後輪ＷＲは、パワーユニットＰの後部右側に回転可能に軸支され、左側のリヤフレームパイプ１４とパワーユニットＰの後部との間にはクッションユニット２０が介装されている。この自動二輪車１においては、後端側で後輪ＷＲを支持する上下揺動可能なパワーユニットＰと、クッションユニット２０によってユニットスイング式のリヤサスペンションが構成されている。
なお、図１中２７，２９は、リヤフレームパイプ１４の上部に設置された物品収納ボックスと燃料タンクであり、２８は、物品収納ボックス２７と燃料タンク２９の上方側に開閉可能に設けられた乗員着座用の鞍乗りシートである。

また、車体フレームＦとエンジンＥや収納ボックス２７、燃料タンク２９等の周囲は合成樹脂製の車体カバー３０によって覆われている。
車体カバー３０は、ヘッドパイプ１１周りを前方側から覆うフロントカバー３１と、ヘッドパイプ１１及びダウンフレーム部１２ａ周りを後方から覆うフロントインナーカバー３２と、ロアフレーム部１２ｂ周りを側方から覆う左右のアンダーサイドカバー３４と、この左右のアンダーサイドカバー３４の上縁部間に渡ってロアフレーム部１２ｂ周りを上方から覆うステップフロア３７と、このステップフロア３７の後端部から起立するように設けられてシート２８の前端部下側を前方側から覆うフロントセンターカバー３８と、このフロントセンターカバー３８の左右後方に連なるように設けられて左右のリヤフレームパイプ１４、収納ボックス２７及び燃料タンク２９を側方から覆う左右のリヤサイドカバー３６と、左右のリヤサイドカバー３６の後部上縁部間に渡るように設けられてシート２８の後端部下側を斜め上後方から覆うリヤセンターカバー３９とを備えている。

図２は、車体カバー３０を取り去った自動二輪車１の後部側面を示すものである。
左右のリヤフレームパイプ１４の前傾斜部にはそれぞれ車体後方側に向かって延出するサポートフレーム４０が結合されており、各サポートフレーム４０の後端部はリヤサイドカバー３６の外側に突出している（図１参照）。各サポートフレーム４０の後端部にはパッセンジャー用のステップ４１が折り畳み可能に支持されている。

図３は、リヤフレームパイプ１４やクッションユニット２０、鞍乗りシート２８等を取り外したパワーユニットＰを中心とした自動二輪車１の後部側面を示すものであり、図４は、図３のＡ矢視（上面視）に相当するパワーユニットＰの上面図である。
パワーユニットＰのエンジンＥは、クランク軸（図示せず）を収容するクランクケース４２と、内部に燃焼室（図示せず）が設けられるシリンダ部４３とを備えている。シリンダ部４３は、詳細な図示は省略するがシリンダブロック、シリンダヘッド、ヘッドカバー等から成り、クランクケース４２の前端部から斜め上部前方側に向かって突出している。このシリンダ部４３は、パワーユニットＰが車体フレームＦに取り付けられた状態において、左右のリヤフレームパイプ１４の前傾斜部の間から前方に突出している（図２参照）。

クランクケース４２内のクランク軸は、後輪ＷＲの車軸と平行になるように車体幅方向に沿って延出し、左側の側端部にベルト式無段変速機Ｍの入力側の機構部（図示せず）が接続されるとともに、右側の側端部に発電機や冷却ファン（いずれも図示せず）が接続されている。また、シリンダ部４３は、前端部上面側に吸気ダクト４４が接続されるととともに、前端部下面側に排気ダクト４５が接続され、シリンダ部４３の上壁からクランクケース４２の一部に亘る部位はインレットシュラウド４６によって覆われている。インレットシュラウド４６の内部はクランクケース４２内の冷却ファンの吸入部に接続され、シリンダ部４３で発された熱が冷却ファンによってクランクケース４２の右側の側方に排出されるようになっている。

クランクケース４２は、クランク軸を収容する前部側領域（以下、「本体部」と呼ぶ）は、車体幅方向の中心に対して左右にほぼ対称に形成されているが、後部側領域は後輪ＷＲの左側に偏倚した位置において車体後方側に膨出している（以下、この領域を「後方膨出部」と呼ぶ）。
クランクケース４２の本体部から後方膨出部に亘る左側の外側側面にはベルト式無段変速機Ｍが取り付けられ、後方膨出部の後端側には減速機構（図示せず）と後輪ＷＲの車軸（図示せず）が支持されている。クランク軸に出力されたエンジンＥの動力はベルト式無段変速機Ｍと減速機構を介して後輪ＷＲの車軸に伝達される。ベルト式無段変速機Ｍは、クランク軸部分から後輪ＷＲの車軸の近傍部に跨るように車体前後方向に延出している。

また、エンジンＥの吸気ダクト４４はスロットルボディ４７を介してエアクリーナ４８に接続されている。エンジンＥのシリンダ部４３にはエアクリーナ４８で濾過された外気が吸気ダクト４４を通して導入される。エアクリーナ４８はクランクケース４２とベルト式無段変速機Ｍの上方側に亘って配置されている。

一方、エンジンＥの排気ダクト４５はエンジンＥの下方から車体の右側に引き出され、後輪ＷＲの右側方に配置されるサイレンサ４９に接続されている。
なお、図中ＭＳは、クランクケース４２の前部下端に設置されたメインスタンドであり、ＫＰは、ベルト式無段変速機Ｍの変速機カバー５０の外側に設置されたエンジン始動用のキックペダルである。

ところで、変速機カバー５０は、クランクケース４２の左側部に配置されて、ベルト式無段変速機Ｍの内部の変速機構を覆う部分であるが、その変速機カバー５０の前端側の左側面には、変速機カバー５０の内部に冷却空気を取り入れるための吸気口５１が設けられている。そして、変速機カバー５０の前縁部には吸気口５１に外気を導入するための変速機冷却ダクト５２が接続されている。

図６は、変速機冷却ダクト５２を分解して示した図であり、図７，図８は、変速冷却ダクト５２とエアクリーナ４８の配置関係を示す図である。
変速機冷却ダクト５２は、図６に示すように、型成形によってそれぞれ形成された合成樹脂製の本体プレート５２Ａ（内側ダクト部品）と、カバープレート５２Ｂ（外側ダクト部品）とから成り、両者が係止爪２５による係合とボルト結合によって相互に結合されるようになっている。本体プレート５２Ａは車体幅方向の内側に配置され、カバープレート５２Ｂは本体プレート５２Ａの車体幅方向外側に接合されて本体プレート５２Ａとの間で空気導入路を形成する。なお、変速機冷却ダクト５２は、本体プレート５２Ａとカバープレート５２Ｂを重合した状態において、図２，図３に示す一対のボルト７０によって変速機カバー５０の前面に共締め固定されている。

また、変速機冷却ダクト５２は、変速機カバー５０の前端部側の左側面に重合される略半円状の付根部５３の上端に後部側斜め上方に向かって延出する延出部５４が設けられ、その延出部５４の先端に下向きに開口する吸気口５５が設けられている。本体プレート５２Ａの付根部５３には、変速機カバー５０の吸気口５１に連通する接続口５６が設けられ、吸気口５５から吸い込んだ外気を接続口５６を通して変速機カバー５０の内部に導入するようになっている。また、延出部５４の先端側の吸気口５５には、下向きに指向する複数の吸気案内板５７が設けられている。この実施形態の場合、吸気案内板５７は本体プレート５２Ａに一体に形成され、吸気案内板５７同士は相互に平行になり、かつ後方側のものほど上方側にオフセットするように配置されている。また、この変速機冷却ダクト５２では、図８に示すように、変速機カバー５０の左側面に直接重合される付根部５３に対し、延出部５４は先端側が車体幅方向中央側にオフセットするように中間部が略Ｓ字状に湾曲して形成されている。

一方、エアクリーナ４８は、図５に示すように、車体幅方向に奥行きを持つ合成樹脂製のクリーナケース５８の内部にフィルタエレメント５９が取付けられてなり、クリーナケース５８は、車体幅方向の左側方に一端が開口するケース本体６０と、このケース本体６０の開口を閉塞する浅い凹形状のカバー部材６１とによって構成されている。ケース本体６０とカバー部材６１はいずれも型成形によって形成され、両者が付き合わせられる開口の周縁に外向きに張り出す接合フランジ６０ａ，６１ａが設けられている。ケース本体６０とカバー部材６１は、接合フランジ６０ａ，６１ａ間にフィルタエレメント５９の外周縁部を挟み込み、その状態において複数のねじ６２（図２，図３及び図９参照）によって相互に結合されている。なお、エアクリーナ４８は、ケース本体６０の接合フランジ６０ａの下縁が、図２，図３に示すように一対のボルト７１によってクランクケース４２の側部に締結固定されている。

カバー部材６１の接合フランジ６１ａから車体幅方向外側に張り出す膨出部の下壁には、エアクリーナ４８の内部に外気を取り込むための略長方形状の吸気口６３と、この吸気口６３の下方前方側と吸気口６３の直下位置の一部にかけてを覆う略Ｌの字状の遮蔽壁６４が設けられている。この遮蔽壁６４は前方側から流れ込んだエンジンＥの熱風が吸気口６３から直接的に吸い込まれるのを規制する。

ケース本体６０は、接合フランジ６０ａから車体幅方向の中央側に向かって先窄まりとなって膨出し、その前壁６０ｂのほぼ中央部には、エンジンＥに連なる吸気ダクト４４が接続されている。また、ケース本体６０の前壁６０ｂは、図４，図５に示すように、車体幅方向中央に向けて車体後方側に傾斜して形成されている。したがって、前壁６０ｂの前方側から流れ込んだ空気は前壁６０ｂの傾斜に沿って車体右側方向に誘導される。

前述した変速機冷却ダクト５２の延出部５４の後縁部は、図２，図３に示すように、エアクリーナ４８の車体前方側の縁部に沿って配置されている。そして、延出部５４のうちの本体プレート５２Ａ側の車体幅方向内側の壁５４ａは、図７に示すように、クリーナケース５８の前縁部の接合フランジ６０ａの近傍に突き当てられ、若しくは、近接して配置されている。したがって、エアクリーナケース５８の前縁部の接合フランジ６０ａの近傍領域は変速機冷却ダクト５２の延出部５４によってほぼ覆われ、接合フランジ６０ａの前方側からの空気の流入が変速機冷却ダクト５２によって遮断されることになる。
図７，図８に示すように、前述したエアクリーナ４８の吸気口６３は変速機冷却ダクト５２の延出部５４の車体幅方向内側の壁５４ａよりも車体幅方向外側に配置されている。

また、図７，図８に示すように、エアクリーナケース５８の接合フランジ６０ａの前縁領域は車体幅方向の中央側に若干に屈曲し、その屈曲部の先端に、変速機冷却ダクト５２の車体幅方向内側の壁５４ａに沿うように前方に延出する遮蔽壁６５が一体に形成されている。この遮蔽壁６５は、変速機冷却ダクト５２の壁５４ａの車体幅方向の中央側に微小隙間をもたせて平行に配置され、変速機冷却ダクト５２の壁５４ａとの間に微小高さをもった空間部６６を形成している。

この空間部６６は、変速機冷却ダクト５２の壁５４ａの端面がエアクリーナケース５８の前部に突き当てられ、若しくは近接して配置されていることから、ラビリンス構造とすることができ、また、内側に空気が滞留して熱の伝達を遮断する断熱層として機能する。また、変速機冷却ダクト５２の壁５４ａの端面とエアクリーナケース５８の間に微小隙間がある場合にも、空間部６６とその微小隙間がラビリンス構造をなすため、変速機冷却ダクトの外側方向（車体左方向）への空気や熱の流れを制限することができる。

図９は、エアクリーナ４８の設置部を車外側（車体左側方）から見た図であり、図１０は、エアクリーナケース５８のケース本体６０とカバー部材６１のねじ止め部の断面を示すものである。
エアクリーナケース５８のケース本体６０とカバー部材６１は、前述のように接合フランジ６０ａ，６１ａ同士が重合されて複数のねじ６２によって結合されているが、左側のリヤサイドカバー３６によって側方を覆われる左上２つのねじ締結部には、メンテナンス時におけるねじ６２の脱落を防止する脱落防止構造が設けられている。なお、左側のリヤサイドカバー３６のねじ締結部のほぼ正面位置には、図９に示すように、メンテナンス時に工具を挿し込んでねじ６２を緩め、或いは、締め込むための作業孔７５が設けられている。

脱落防止構造は、図１０に示すように、カバー部材６１の接合フランジ６１ａのねじ孔６７の縁部に車体幅方向外側に突出して設けられた円弧壁６８によって構成されている。この円弧壁６８は、ねじ孔６７と同心を成すようにねじ孔６７の周囲に配置され、付根部側が一定内径のストレート形状に形成されるとともに、先端部側に内径が窄まる縮径部６９が設けられている。円弧壁６８の付根部の内径は、ねじ６２の頭部６２ａの軸方向変位を許容し得る寸法に設定され、縮径部６９の内径は、ねじ６２の頭部６２ａが係合して抜けを阻止し得る寸法に設定されている。したがって、この円弧壁６８が設けられたカバー部材６１においては、円弧壁６９内でのねじ６２の操作が可能であるが、ねじ６２の落下は縮径部６９によって阻止される。ただし、円弧壁６９は、完全な環状構造ではなく円周方向の一部が分離されているため、ねじ６２をねじ孔６７にセットする際には少し強い力で内部に押し込むことによってねじ６２の頭部６２ａを内側に入れ込むことができる。

以上の構成において、自動二輪車１のエンジンＥが始動してシリンダ部４３から熱が発されると、その熱の大部分は、冷却ファンによる吸引によってインレットシュラウド４６の内側に沿ってクランクケース４２の右側方側に排出される。

また、シリンダ部４３で熱せられた空気が走行風等を受けてそのまま車体後方側に流れると、その空気はシリンダ部４３よりも後方側のエアクリーナ４８や変速機冷却ダクト５２部分に流れ込む。しかし、このときエアクリーナ４８の車体幅方向の左側には、クリーナケース５８の前縁部に沿うように変速機冷却ダクト５２が設置されているため、エアクリーナ４８の左側方向への空気の流れは変速機冷却ダクト５２によって遮断される。このため、後方に流れ込んだ熱せられた空気の大部分は、図４，図５中の矢印で示すようにクリーナケース５８の前壁６０Ｂに沿ってエアクリーナ４８の右側方向に排出される。

一方、エアクリーナ４８の吸気口６３は、変速機冷却ダクト５２の車体幅方向内側の壁５４ａよりも車体幅方向外側に配置されているため、通常の条件下では、シリンダ部４３で熱せられた空気を直接的に吸い込むことがない。つまり、シリンダ部４３とエアクリーナ４８の吸気口６３を結ぶ経路は変速機冷却ダクト５２によって遮断されているため、吸気口６３にはシリンダ部４３で熱せられていない空気が下方側から吸い入れられることになる。

また、気流の変化等によってシリンダ部４３で熱せられた空気が変速機冷却ダクト５２を乗り越えることがあった場合にも、この実施形態のエアクリーナ４８の配置構造においては、エアクリーナ４８のクリーナケース５８に、吸気口６３の前方から下方の一部にかけてを覆う遮蔽壁６４が設けられているため、熱せられた空気の直接的な吸い込みを可及的に少なくすることができる。
したがって、このエアクリーナ４８の配置構造を採用することにより、エンジンＥの熱風の吸い込みを抑制し、もってエンジンＥの吸気充填効率を向上させることができる。

さらに、このエアクリーナ４８の配置構造の場合、エアクリーナ４８の前部に、変速機冷却ダクト５２の車体幅方向内側の壁５４ａに沿うように遮蔽壁６５が設けられ、その遮蔽壁６５と変速機冷却ダクト５２の壁５４ａの間に空気の滞留する空間部６６が形成されるようになっており、変速機冷却ダクト５２の壁５４ａと遮蔽壁６５とでラビリンス構造とするとともに、空間部６６を断熱層として機能させてシリンダ部４３で熱せられた空気の熱が壁５４ａを通してエアクリーナ４８や変速機冷却ダクト５２の吸気口５５，６３部分に伝達されるのを抑制することができる。

また、このエアクリーナ４８の配置構造の場合、変速機冷却ダクト５２の壁５４ａによる熱風の遮断領域よりも車幅方向外側に変速機冷却ダクト５２の吸気口５５が設けられているため、エンジンＥのシリンダ部４３で熱せられた空気がベルト式無段変速機Ｍの内部に直接的に吸い込まれるのも抑制することができる。

さらに、この実施形態のエアクリーナ４８の配置構造においては、変速機冷却ダクト５２の吸気口５５に、下向きに指向する複数の吸気案内板５７が設けられているため、吸気口５５部分では空気が下方から上方に向かって流れ込むようになる。このため、エンジンＥで熱せられた空気の一部が変速機冷却ダクト５２の上部を回り込むことがあっても、その空気が吸気口５５から吸い込まれる可能性をより少なくすることができ、また、吸気口５５からの異物の吸い込みをも吸気案内板５７によって阻止することができる。

また、この実施形態の場合、変速機冷却ダクト５２が本体プレート５２Ａとカバープレート５２Ｂとから成る二分割構造とされているため、変速機冷却ダクト５２を型成形によって容易に形成することができ、製品コストの削減を図ることができる、という利点がある。

また、この実施形態のエアクリーナ４８の配置構造においては、エアクリーナ４８のケース本体６０とカバー部材６１の最も外側に張り出した接合フランジ６０ａ，６１ａの前部領域部分に、変速機冷却ダクト５２の延出部５４が沿わせて配置されているため、変速機冷却ダクト５２を大型化することなく、エンジンＥの熱風のエアクリーナ４８の吸気口６３方向への回り込みを有効に防止することができる。

さらに、この実施形態の場合、エアクリーナ４８のケース本体６０の前壁６０ｂが車体幅方向中央側に向けて車体後方側に傾斜しているため、エンジンＥのシリンダ部４３から後方に流れてケース本体６０に当たった熱風を、ケース本体６０の前壁６０ｂの傾斜に沿わせて吸気口５３，５５と逆側の側方にスムーズに排出することができ、このこともエアクリーナ４８やベルト式無段変速機Ｍでの熱風の吸い込みを抑制するうえで有利となっている。

なお、この発明は上記の実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。例えば、上記の実施形態においては、この発明にかかる吸気構造をスクータ型の自動二輪車に適用したが、適用する車両はステップフロアのない自動二輪車や、三輪または四輪の鞍乗り型車両であっても良い。また、上記の実施形態においては、エアチャンバの一形態としてエアクリーナを採用したが、エアチャンバは必ずしも濾過機能を持つものでなくても良い。

４２…クランクケース
４３…シリンダ部
４８…エアクリーナ（エアチャンバ）
５２…変速機冷却ダクト
５２Ａ…本体プレート（内側ダクト部品）
５２Ｂ…カバープレート（外側ダクト部品）
５４ａ…車体幅方向内側の壁
５５…吸気口
５７…吸気案内板
５８…クリーナケース（ケース）
６０…ケース本体
６０ｂ…前壁
６１…カバー部材
６３…吸気口
６５…遮蔽壁
Ｅ…エンジン
Ｍ…ベルト式無段変速機

Claims (5)

1. クランク軸を収容するエンジン（Ｅ）のクランクケース（４２）と、
   前記クランクケース（４２）から前方ないし上方に突出し、内部に燃焼室が設けられるエンジン（Ｅ）のシリンダ部（４３）と、
   前記クランクケース（４２）の側部から車体後方側に延出して設けられ、前記クランク軸の駆動力を変速して車輪に伝達するベルト式無段変速機（Ｍ）と、
   前記ベルト式無段変速機（Ｍ）に接続され、前記ベルト式無段変速機（Ｍ）の内部に冷却用の空気を導入する変速機冷却ダクト（５２）と、
   前記ベルト式無段変速機（Ｍ）の上方に配置され、前記シリンダ部（４３）に空気を供給する吸気系に設けられるエアチャンバ（４８）と、を備えた鞍乗り型車両の吸気構造において、
   前記変速機冷却ダクト（５２）が前記エアチャンバ（４８）の車体前方側の前部に沿って配置され、前記エアチャンバ（４８）の吸気口（６３）が、前記変速機冷却ダクト（５２）の車体幅方向内側の壁よりも車体幅方向外側に配置され、
   前記エアチャンバ（４８）の前部に、前記変速機冷却ダクト（５２）の車体幅方向内側の壁に沿うように、車体前方側に延出する遮蔽壁（６５）が設けられていることを特徴とする鞍乗り型車両の吸気構造。
2. 前記変速機冷却ダクト（５２）は、車体幅方向内側の壁部を有する内側ダクト部品（５２Ａ）と、車体幅方向外側の壁部を有する外側ダクト部品（５２Ｂ）と、から構成されていることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗り型車両の吸気構造。
3. 前記変速機冷却ダクト（５２）の吸気口（５５）には、下向きに指向する吸気案内板（５７）が設けられていることを特徴とする請求項１または２に記載の鞍乗り型車両の吸気構造。
4. 前記エアチャンバ（４８）のケース（５８）は、車体幅方向に開口するケース本体（６０）と、前記ケース本体（６０）の開口を閉塞するカバー部材（６１）とによる左右分割構造とされ、前記ケース本体（６０）とカバー部材（６１）は型成形されるものであり、
   前記変速機冷却ダクト（５２）は、前記ケース本体（６０）とカバー部材（６１）の車体前方側の合わせ面に沿わせて配置されていることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の鞍乗り型車両の吸気構造。
5. 前記ケース本体（６０）は、車体幅方向中央に向けて膨出し、前壁（６０ｂ）が車体幅方向中央に向けて車体後方側に傾斜していることを特徴とする請求項４に記載の鞍乗り型車両の吸気構造。

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