JP4001200B2 - 自動車の燃料蒸発ガス排出抑止装置 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
この発明は、自動車の燃料蒸発ガス排出抑止装置に関するものであり、詳しくは、自動車の燃料貯蔵、供給系統から大気中に排出される燃料蒸発ガスを抑止するための燃料蒸発ガス排出抑止装置に関するものである。
【0002】
【発明が解決しようとする課題】
従来、自動車には、燃料貯蔵、供給系統から大気中に排出される燃料蒸発ガス(ガソリンベーパ)を抑止し低減化するための燃料蒸発ガス排出装置が備えられている。このような燃料蒸発ガス排出装置1によると、図4に示されるように、燃料タンク2内で発生した燃料蒸発ガスGV(図中黒矢印で示す)は、設定圧に達するとエバポ管路3に設けられた2ウェイバルブ4のダイヤフラムからなる正圧バルブを開作動してキャニスタ5内に流入し、キャニスタ5内部に充填された活性炭6にHC(炭化水素)が一時的に吸着される。そして、キャニスタ5内に貯留された燃料蒸発ガスGVのHCは、パージ管路7のパージコントロールバルブ(或いはチェックバルブ)8が図示しないECUからの信号によりデューティ制御されたり、或いはスロットル負圧により開かれることにより、キャニスタ5の大気ポート9から吸入された大気IA(図中白矢印で示す)により活性炭6から離脱させられるとともに、エンジン10の吸気系、たとえばインテークマニホールド11に導入されたのち燃焼室に吸入されることによって、HCの大気放出が抑止されている。
【0003】
ところで、このような燃料蒸発ガス排出抑止装置1のエバポ管路3に介設される2ウェイバルブ4に、大気圧との相対圧で開閉作動する相対圧式2ウェイバルブが採用されることがある。そのような2ウェイバルブ4には、燃料タンク2内圧が設定以上の正圧になると、燃料蒸発ガスGVをキャニスタ5側に流すダイヤフラム12と、燃料タンク2内圧が規定以上の負圧になると開いてエバポ管路3を切換える負圧バルブ13とが備えられているが、この負圧バルブ13からは、バルブ開閉作動時の作動音が透過することがあり、その作動音が車体フレームを共鳴させたりして車内異音の原因となってしまうという問題があった。
さらに、この2ウェイバルブ4の負圧バルブ13からは、2ウェイバルブ4内のダイヤフラム12を透過した燃料蒸発ガスGVが2ウェイバルブ4から大気中に向かって排出されてしまう虞がある。また、キャニスタ5の大気ポート9からは、キャニスタ5内部に送り込まれた燃料蒸発ガスGVが吹き抜けてしまう虞がある。
【0004】
そこで、この発明は、上述したような従来の自動車の燃料蒸発ガス排出抑止装置が有している問題点を解決するためになされたものであって、相対圧式2ウェイバルブの大気開口部から透過されるバルブ作動音の低減化を図るだけでなく、相対圧式2ウェイバルブおよびキャニスタのそれぞれの大気開口部から大気中に排出される燃料蒸発ガスを抑止することのできる自動車の燃料蒸発ガス排出抑止装置を提供することを目的とする。
【0005】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項1にあっては、燃料タンクとキャニスタとを連通するエバポ管路の中間部に介設され、大気開口部から導入される大気圧と前記燃料タンクの内圧との相対圧により開閉する相対圧式2ウェイバルブと、前記キャニスタとエンジンの吸気系とを連通し、前記キャニスタ内に貯留された燃料蒸発ガスを前記エンジンの吸気系に導入するパージ管路と、前記相対圧式2ウェイバルブの前記大気開口部と前記キャニスタとを連通する通気管路とを備え、前記通気管路は、前記キャニスタ内部に充填された活性炭を挟んで前記パージ管路の反対側で前記キャニスタに接続されていることを特徴としている。
【0006】
請求項2にあっては、請求項1に記載の前記キャニスタは、キャニスタ内部に大気を導入するための大気ポートが形成され、この大気ポートに大気を濾過するエアフィルタが接続されることを特徴としている。
【0007】
請求項3にあっては、請求項1に記載の前記キャニスタは、キャニスタ内部に大気を導入するための大気ポートと、この大気ポートから導入された大気を濾過するエアフィルタとが備えられていることを特徴としている。
【0008】
請求項4にあっては、請求項2または3に記載の前記エアフィルタは、内部を通過、循環する気体の全流量がフィルターエレメントを通るフルフロー式であって、前記フィルターエレメントは、活性炭層の両側面が不織布によって被覆されたフィルター濾紙を星形又は長手方向に沿ってプリーツ形に折ることによって形成されていることを特徴としている。
【0009】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の自動車の燃料蒸発ガス排出抑止装置の実施形態について図1,2を参照して説明する。図1は、本発明の自動車の燃料蒸発ガス排出抑止装置を説明するための構成図、図2は、同例に具備されるエアフィルタを説明するための図1中におけるA−A矢視断面図である。
【0010】
まず、本発明の燃料蒸発ガス排出抑止装置20が適用されるのは、図1に示されるように、燃料タンク21とキャニスタ22とを連通するエバポ管路23の中間部に、大気圧との相対圧によってエバポ管路23を開閉する相対圧式2ウェイバルブ(以下、2ウェイバルブという)24が介設されていて、この2ウェイバルブ24が、燃料タンク21の内圧が設定以上の正圧になると正圧バルブが開いてキャニスタ22へのエバポ管路23を開き、また、燃料タンク21の内圧が規定以上の負圧になると2ウェイバルブ24の負圧バルブが開いてエバポ管路23を切換え、燃料タンク21内に大気IAを導入させるように構成されているものである。
【0011】
燃料タンク21について説明する。燃料タンク21は、リヤシート下方の車体ボディに固定バンドにより吊設されるものであって、燃料タンク21下のリヤデファレンシャル装置を跨ぐために、タンク底は鞍型に成形されている。この燃料タンク21内に燃料を導くように接続配管されたフィラパイプ25の上端部には、燃料給油口を塞ぐフィラキャップ26が装着されているとともに、過給油を防止するために、燃料給油中にエバポ管路23を閉じるシャットバルブ27が組み込まれている。
【0012】
さらに、フィラパイプ25の上端部には、圧力差検知管路28の一端部が接続されているとともに、この圧力差検知管路28の他端部は、燃料タンク21の上方に取り付けられたベントバルブ29に接続されている。ベントバルブ29は、燃料タンク21の内圧と大気圧との圧力差に応じて、燃料タンク21内の上部空間(空気室部)とキャニスタ22とを連通するベント管路30を開閉作動するように構成されている。そのため、燃料給油などでフィラキャップ26が外された際に、燃料タンク21の内圧と大気圧とが所定圧力差を生じていると、ベントバルブ29はベント管路30を開作動して、燃料タンク21内の燃料蒸発ガスGVをキャニスタ22に送り込む。そのことにより、燃料給油口からの燃料蒸発ガスGVの大気放出が抑制されるとともに、燃料給油時の燃料タンク21内のエア抜きが行われる。なお、ベントバルブ29には、燃料タンク21内の液面レベルとともに上下浮動するフロート31が備えられており、このフロート31が上昇してベントバルブ29の図示しない空気穴を閉じることにより、ベント管路30への燃料(液体分)の流入が防止されている。
【0013】
また、燃料タンク21内の上方には、燃料タンク21とキャニスタ22とを連通するエバポ管路23の一端部が分岐された状態で接続配管されている。このエバポ管路23は、エンジン稼動状態に関わらず、設定以上の正圧となった燃料タンク21内の燃料蒸発ガスGVをキャニスタ22に導入させたり、或いは燃料タンク21の内圧が規定以上の負圧になると大気IAを燃料タンク21に導入させる際に用いられる。そして、エバポ管路23の分岐された管端部には、それぞれ燃料タンク21内の液面レベルとともに上下浮動し、エバポ管路23への燃料(液体分)の流入を防止するフロート32,33を備えたフューエルシャットオフバルブ34およびフューエルシャットオフサブバルブ35が高低差をつけた状態で取り付けられている。このようなエバポ管路23の中間部には、エバポ管路23を開閉する2ウェイバルブ24が介設されているとともに、エバポ管路23の他端部は、ベント管路30の中間部に接続されている。
【0014】
さらに、燃料タンク21の上部空気室と連通した位置には、燃料タンク21の内圧を検出し図示しない制御手段(ECU)に出力する圧力センサ36が取り付けられている。
【0015】
次に、キャニスタ22について説明する。キャニスタ22には、ベント管路30の他端部が接続されるタンクポート37と、タンクポート37から導入された燃料蒸発ガスGVのHCを一時的に吸着するように内部充填された活性炭38と、活性炭38に吸着されたHCを離脱させるためにキャニスタ22内に大気IAを導入する大気ポート39と、燃料蒸発ガスGVやHCを含んだ大気IAなどをエンジン40のインテークマニホールド41に導入させるパージ管路42の一端部が接続されるパージポート43と、キャニスタ22内に導入された燃料蒸発ガスGVや大気IAなどが通気される通気ポート44とが備えられている。
【0016】
さらに、大気ポート39には、エアフィルタ45とドレンバルブ46とが直列した状態で接続されている。エアフィルタ45は、図2に示されるように、その内部を通過、循環する気体、たとえばキャニスタ22に導入される大気IAなどの全流量がフィルターエレメント47を通るフルフロー式とされている。フィルターエレメント47は、中心層にあたる活性炭層48の両側面(図2にあっては内外周面)が不織布49によって被覆されたフィルター濾紙50を星形に折ることによって形成されていて、フィルターエレメント47の有効濾過面積が充分に確保されている。なお、フィルターエレメント47の長手方向に沿ってフィルター濾紙50をプリーツ折りしてもよい。また、ドレンバルブ46は、大気ポート42とエアフィルタ45との間に介設されており、制御手段により開閉作動されて通過する気体を流量制御する。なお、図中の符号51は、エンジン稼動状態に応じた制御手段によって開閉作動されるパージコントロールバルブ(或いは、チェックバルブ)である。
ところで、キャニスタ22の通気ポート44には、2ウェイバルブ24の大気ポート52と連通する通気管路53の一端部が接続されている。
【0017】
2ウェイバルブ24について説明する。この2ウェイバルブ24には、通気管路53の他端部が接続される大気ポート52と、この大気ポート52から内部に導入される大気圧との相対圧でエバポ管路23を開閉作動するダイヤフラム54とが備えられている。そして、2ウェイバルブ24は、エンジン稼動状態に関わらず、燃料タンク21の内圧が設定以上の正圧となると燃料蒸発ガスGVがダイヤフラム54を押し上げることによって、燃料タンク21とキャニスタ22とが連通されるように構成されている。また、燃料タンク21の内圧が規定以上の負圧となるとダイヤフラム54がエバポ管路23を閉ざすとともに、2ウェイバルブ24の負圧バルブが開くように構成されている。
【0018】
そのため、本発明の燃料蒸発ガス排出抑止装置20によれば、走行中の自車両や道路からの輻射熱、走行直後のエンジン停止時の自車両や長時間の駐車時における外気温などを熱源として、燃料タンク21内で発生した燃料蒸発ガスGVは、設定圧に達すると、制御手段によりドレンバルブ46が開制御されるとともに、エバポ管路23に介設された2ウェイバルブ24のダイヤフラム54を押し上げてキャニスタ22に向かって流れ始める。このとき、2ウェイバルブ24の大気ポート52は、通気管路53によってキャニスタ22と連通されているので、バルブ開作動時の作動音が大気ポート52から透過することはない。そして、キャニスタ22側に向かって流れ出した燃料蒸発ガスGVは、ベント管路30を経由したのちタンクポート37からキャニスタ22内部に導入されるとともに、燃料蒸発ガスGVのHCが活性炭38に一時的に吸着される。HCが離脱された燃料蒸発ガスGV(空気成分)は、大気ポート39からドレンバルブ46を介しエアフィルタ45に向かって排出されるとともに、エアフィルタ45を通過する際にフィルターエレメント47の活性炭層48によって微量のHCさえ大気に漏出しないようHCの除去が念入りに行われる。そのことにより、キャニスタ22内部に送り込まれた燃料蒸発ガスGVのHCがキャニスタ22の大気ポート39から吹き抜けてしまうことが防止される。
【0019】
そして、キャニスタ22内の活性炭38に吸着された燃料蒸発ガスGVのHCは、制御手段がエンジン稼動状態に応じてパージコントロールバルブ51を開くとともに、ドレンバルブ46を開制御することによって、キャニスタ22内部に導入された大気IAにより活性炭38から離脱させられる。そして、離脱させられた燃料蒸発ガスGVのHCは、導入された大気IAとともにパージ管路42からインテークマニホールド41に送り込まれた後、インテークマニホールド負圧によってエンジン40の燃焼室に吸入されたのち燃焼される。
【0020】
一方、エンジン停止から時間経過とともに燃料タンク21内の燃料温度が低下すると、燃料タンク21内の燃料蒸発ガスGVの液化や燃料体積の収縮が発生して、燃料タンク21内は正圧から負圧に変化し始める。そして、燃料タンク21の内圧が規定以上の負圧となると、内圧センサ36の検出値に基づいて制御手段がドレンバルブ46を開制御する。すると、エアフィルタ45によって濾過された大気IAが大気ポート39からキャニスタ22内に導入されるとともに、キャニスタ22の通気ポート44から2ウェイバルブ24の大気ポート52へ導入される。そして、2ウェイバルブ24のダイヤフラム54がエバポ管路23を閉ざすとともに、負圧バルブが開く。そして、キャニスタ22内に導入された大気IAなどがベント管路30を介して、内部が負圧となった燃料タンク21内に吸入される。そのことによって、燃料タンク21の変形が防止されるとともに、2ウェイバルブ24の大気ポート52とキャニスタ22とが通気管路53によって連通されているので、バルブ閉作動時の作動音が大気ポート52から透過することはない。
そして、それら大気IAなどを吸入した燃料タンク21の内圧が規定値以内となると、ドレンバルブ46が閉制御されて燃料タンク21内への大気IAなどの吸入が停止される。
【0021】
それらの結果、自動車の燃料貯蔵、供給系統から大気に排出される燃料蒸発ガスGVのHCを抑止することができるとともに、排出量を低減化することによって環境を保全することができる。
【0022】
なお、本実施形態では、キャニスタ22の大気ポート39にエアフィルタ45とドレンバルブ46とを直列に接続するようにしたが、図3に示されるように、エアフィルタ45とほぼ同等の濾過性能を有するエアフィルタ45'およびドレンバルブ46'をキャニスタ22内に組み込んで一体化させるように構成してもよい。これにより、上述した実施形態とほぼ同様の作用効果が得られるのに加え、エアフィルタ45とドレンバルブ46とを配置するスペースが確保できない車両でも容易に装着させることができるとともに、取付作業の効率化を図ることもできる。
【0023】
【発明の効果】
以上説明したように本発明の自動車の燃料蒸発ガス排出抑止装置によれば、相対圧式2ウェイバルブの大気ポートから透過されるバルブ作動音の低減化を図ることができるだけでなく、相対圧式2ウェイバルブおよびキャニスタのそれぞれの大気開口部から大気中に排出される燃料蒸発ガスを抑止することのできる自動車の燃料蒸発ガス排出抑止装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の自動車の燃料蒸発ガス排出抑止装置を説明するための構成図である。
【図2】同例に具備されるエアフィルタを説明するための図1中におけるA−A矢視断面図である。
【図3】同例とは異なる自動車の燃料蒸発ガス排出抑止装置を説明するための構成図である。
【図4】従来の自動車の燃料蒸発ガス排出抑止装置を説明する構成図である。
【符号の説明】
20 燃料蒸発ガス排出抑止装置
21 燃料タンク
22 キャニスタ
23 エバポ管路
24 相対圧式2ウェイバルブ
39 (キャニスタの)大気ポート
45,45' エアフィルタ
48 活性炭層
49 不織布
50 フィルター濾紙
52 (2ウェイバルブの)大気ポート
53 通気管路
GV 燃料蒸発ガス(ガソリンベーパ)
IA 大気(インテークエア)
Claims (4)
- 燃料タンクとキャニスタとを連通するエバポ管路の中間部に介設され、大気開口部から導入される大気圧と前記燃料タンクの内圧との相対圧により開閉する相対圧式2ウェイバルブと、
前記キャニスタとエンジンの吸気系とを連通し、前記キャニスタ内に貯留された燃料蒸発ガスを前記エンジンの吸気系に導入するパージ管路と、
前記相対圧式2ウェイバルブの前記大気開口部と前記キャニスタとを連通する通気管路とを備え、
前記通気管路は、前記キャニスタ内部に充填された活性炭を挟んで前記パージ管路の反対側で前記キャニスタに接続されている
ことを特徴とする自動車の燃料蒸発ガス排出抑止装置。 - 前記キャニスタは、キャニスタ内部に大気を導入するための大気ポートが形成され、この大気ポートに大気を濾過するエアフィルタが接続されることを特徴とする請求項1に記載の自動車の燃料蒸発ガス排出抑止装置。
- 前記キャニスタは、キャニスタ内部に大気を導入するための大気ポートと、この大気ポートから導入された大気を濾過するエアフィルタとが備えられていることを特徴とする請求項1に記載の自動車の燃料蒸発ガス排出装置。
- 前記エアフィルタは、内部を通過、循環する気体の全流量がフィルターエレメントを通るフルフロー式であって、前記フィルターエレメントは、活性炭層の両側面が不織布によって被覆されたフィルター濾紙を星形又は長手方向に沿ってプリーツ形に折ることによって形成されていることを特徴とする請求項2または3に記載の自動車の燃料蒸発ガス排出抑止装置。
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